京沪高铁遭投资者抛弃 社保基金平安等要求退股

尽管京沪高铁运营形势超出预期，平安资产管理有限责任公司和全国社保基金理事会却出人意料地提出了退股的要求。
据财新记者了解，两家投资机构于2012年下半年分别提出希望京沪高铁股份有限公司（下称京沪高铁）大股东中国铁路建设投资公司（下称中铁投）代表铁道部回购股份。目前，铁道部甚至更高层面仍在协调此事。京沪高铁股东“用脚投票”，尽显了铁道部市场化融资中的种种尴尬。
投资者四点不满
京沪高铁股份公司2007年12月成立，铁道部第一次尝试在高铁中引入市场化的机构投资者。中铁投代表铁道部投资，股权占比56%，七家地方政府投资公司总计占约20%，以平安资产管理有限责任公司（下称平安）为发起人的四家保险系投资团投资160亿元，占比13.9%，为单一第二大股东；社保基金出资100亿元占8.7%。保险系投资团除平安外，还包括泰康人寿(微博)、太平洋保险和太平人寿。
投资者要求退出并非因为京沪运营情况不佳。据一位接近京沪高铁的消息人士透露，2012年京沪高铁客票收入为173.8亿元，不包含广告收入和平站商铺收入。预期到2月底，京沪高铁将达到开通以来累计运送旅客1亿人次。”京沪高铁一位内部人士证实上述说法，称173.8亿元的收入包括跨线收入，即其他列车使用京沪高铁支付的线路使用费等。但他强调上述运营数据未经审计，还没有提交董事会。京沪高铁目前的收入已可覆盖委托运营成本、折旧与利息支出——后两项支出比较固定：按照40年折旧计算，2200亿元总投资每年折旧55亿元；总投资的一半是贷款，按照5%的利息计算，年利息约60亿元。较难测算的是委托运营部分。京沪高铁公司委托北京铁路局、济南铁路局、上海铁路局来运营，除车辆等固定成本外，还包括人员服务、水电费用维修费用等。目前成本是一年一谈。
据财新记者了解，平安和社保基金两家机构的意见主要来自四个方面：
一是投资规模超出预期。京沪高铁可研报告显示的总投资是1600亿元，在外部机构入股后，2008年1月京沪高铁开始动工，最后总投资达到2200亿元，其中征地就比预期多花了200亿元。
二是票价调整。京沪高铁全长1318公里，二等座票价为555元，每公里为0.42元，而投资者按照可研报告自己建立模型测算所得票价是0.48元。目前的高铁车票定价水平低于投资者预期。
三是公司治理不规范。京沪高铁开通后多次调整运行图，即调整行车数量。其间还减少过发车数量、降低过商务舱价格等。“铺画权掌握在铁道部手中，但这些调整都不会告知股东，我们没有任何话语权，这些变量都影响我们的投资收益。”一位投资人称，“我们是长期投资，前十年不会盈利，主要靠后十年赚钱。但现在看到的不确定性因素过多，比如高铁降速，就势必影响到发车密度，并影响到将来的运营收入。”
四是铁路清算系统不透明，股东难以获知跨线收入是否完全并入。上述投资人强调，保险资金作为长期投资者，并不追求高额利润，只要求稳定回报，高铁投资类似债类的股权投资，所以希望财务模型能测算长远投资收益，如果变量太多就无法测算。
平安三次否决投资京沪
一位铁路系统人士对财新记者表示，“铁道部本来就是收支两条线，收入全部进结算中心，中心分完账，再给各铁路局或公司拔款，各公司再给股东分账。各铁路局之间结算很繁杂，北京局的车跑到广铁集团，每个车站卖了多少票，车在广铁基地维护，该交多少钱，股东哪能搞得清？”
对于投资人的“牢骚”，京沪高铁一位内部人士也大吐苦水。他认为，股东在闹的原因是地方的征地拆迁费用超出预算，总征地费用由地方按当地标准出钱征用，费用超支所占的股份就增大，必然摊薄外部机构投资人的股份。
“京沪高铁的地方拆迁费用超了200亿元左右，主要是可研阶段对拆迁面积测算不准。地方政府征地工作特别难，机构投资人只出钱不出力，站着说话不腰疼。”上述京沪高铁内部人士表示。
一位接近京沪高铁董事会的知情人士对财新记者称，京沪高铁筹建时，因投资规模大，资本金占比要达到50%，当时铁道部急于寻找社会资金支持，甚至一度考虑给投资者以董事席位。最初，保监会希望中国人寿牵头，但中国人寿认为京沪高铁的票款等收入确认方式并不清晰，还是在铁道部的大账中，投资存在不确定因素。铁道部没有给出清晰的答复。中国人寿认为，铁道部军事化管理色彩较重，离市场化还有很大距离，初期接触后没有再跟进。
最后，京沪高铁投资项目由平安牵头投资。据财新记者了解，平安内部亦曾三次否决了这一投资，认为存在风险，并由保监会递信给铁道部，希望增加一些承诺，但铁道部的回复并无改进。最终国务院出面协调，要求保险公司支持京沪高铁。在这一大背景下，平安被动地投资了京沪高铁。
在高铁建设的需求下，铁道部仍然非常需要补充资本金。在京沪高铁引入投资人之后，建设中的武广高铁也开始寻找投资人，中信证券还曾经为此做了推介材料，但真正有实力的长期投资人主要还是保险公司、社保基金等，但京沪高铁之后，这些投资者对铁路的投资非常谨慎，至今其他铁路的投资项目并无进展。
铁道部原部长刘志军下台之后，铁道部不再像过去那么强势，投资人感到有了重新谈判的可能性，遂提出回购股份的动议。“我们只是和中铁投谈，但他们也没钱。”上述投资人称。而中铁投融资部的一位人士则对财新记者表示：“这个事情还得问铁道部，我们在京沪高铁只有一名董事。”
“我们只是希望与铁道部重新谈判，铁道部要从社会融资就得改善公司治理与透明度。”一位投资人表示。■


http://finance.qq.com/a/20130203/000467.htm尽管京沪高铁运营形势超出预期，平安资产管理有限责任公司和全国社保基金理事会却出人意料地提出了退股的要求。
据财新记者了解，两家投资机构于2012年下半年分别提出希望京沪高铁股份有限公司（下称京沪高铁）大股东中国铁路建设投资公司（下称中铁投）代表铁道部回购股份。目前，铁道部甚至更高层面仍在协调此事。京沪高铁股东“用脚投票”，尽显了铁道部市场化融资中的种种尴尬。
投资者四点不满
京沪高铁股份公司2007年12月成立，铁道部第一次尝试在高铁中引入市场化的机构投资者。中铁投代表铁道部投资，股权占比56%，七家地方政府投资公司总计占约20%，以平安资产管理有限责任公司（下称平安）为发起人的四家保险系投资团投资160亿元，占比13.9%，为单一第二大股东；社保基金出资100亿元占8.7%。保险系投资团除平安外，还包括泰康人寿(微博)、太平洋保险和太平人寿。
投资者要求退出并非因为京沪运营情况不佳。据一位接近京沪高铁的消息人士透露，2012年京沪高铁客票收入为173.8亿元，不包含广告收入和平站商铺收入。预期到2月底，京沪高铁将达到开通以来累计运送旅客1亿人次。”京沪高铁一位内部人士证实上述说法，称173.8亿元的收入包括跨线收入，即其他列车使用京沪高铁支付的线路使用费等。但他强调上述运营数据未经审计，还没有提交董事会。京沪高铁目前的收入已可覆盖委托运营成本、折旧与利息支出——后两项支出比较固定：按照40年折旧计算，2200亿元总投资每年折旧55亿元；总投资的一半是贷款，按照5%的利息计算，年利息约60亿元。较难测算的是委托运营部分。京沪高铁公司委托北京铁路局、济南铁路局、上海铁路局来运营，除车辆等固定成本外，还包括人员服务、水电费用维修费用等。目前成本是一年一谈。
据财新记者了解，平安和社保基金两家机构的意见主要来自四个方面：
一是投资规模超出预期。京沪高铁可研报告显示的总投资是1600亿元，在外部机构入股后，2008年1月京沪高铁开始动工，最后总投资达到2200亿元，其中征地就比预期多花了200亿元。
二是票价调整。京沪高铁全长1318公里，二等座票价为555元，每公里为0.42元，而投资者按照可研报告自己建立模型测算所得票价是0.48元。目前的高铁车票定价水平低于投资者预期。
三是公司治理不规范。京沪高铁开通后多次调整运行图，即调整行车数量。其间还减少过发车数量、降低过商务舱价格等。“铺画权掌握在铁道部手中，但这些调整都不会告知股东，我们没有任何话语权，这些变量都影响我们的投资收益。”一位投资人称，“我们是长期投资，前十年不会盈利，主要靠后十年赚钱。但现在看到的不确定性因素过多，比如高铁降速，就势必影响到发车密度，并影响到将来的运营收入。”
四是铁路清算系统不透明，股东难以获知跨线收入是否完全并入。上述投资人强调，保险资金作为长期投资者，并不追求高额利润，只要求稳定回报，高铁投资类似债类的股权投资，所以希望财务模型能测算长远投资收益，如果变量太多就无法测算。
平安三次否决投资京沪
一位铁路系统人士对财新记者表示，“铁道部本来就是收支两条线，收入全部进结算中心，中心分完账，再给各铁路局或公司拔款，各公司再给股东分账。各铁路局之间结算很繁杂，北京局的车跑到广铁集团，每个车站卖了多少票，车在广铁基地维护，该交多少钱，股东哪能搞得清？”
对于投资人的“牢骚”，京沪高铁一位内部人士也大吐苦水。他认为，股东在闹的原因是地方的征地拆迁费用超出预算，总征地费用由地方按当地标准出钱征用，费用超支所占的股份就增大，必然摊薄外部机构投资人的股份。
“京沪高铁的地方拆迁费用超了200亿元左右，主要是可研阶段对拆迁面积测算不准。地方政府征地工作特别难，机构投资人只出钱不出力，站着说话不腰疼。”上述京沪高铁内部人士表示。
一位接近京沪高铁董事会的知情人士对财新记者称，京沪高铁筹建时，因投资规模大，资本金占比要达到50%，当时铁道部急于寻找社会资金支持，甚至一度考虑给投资者以董事席位。最初，保监会希望中国人寿牵头，但中国人寿认为京沪高铁的票款等收入确认方式并不清晰，还是在铁道部的大账中，投资存在不确定因素。铁道部没有给出清晰的答复。中国人寿认为，铁道部军事化管理色彩较重，离市场化还有很大距离，初期接触后没有再跟进。
最后，京沪高铁投资项目由平安牵头投资。据财新记者了解，平安内部亦曾三次否决了这一投资，认为存在风险，并由保监会递信给铁道部，希望增加一些承诺，但铁道部的回复并无改进。最终国务院出面协调，要求保险公司支持京沪高铁。在这一大背景下，平安被动地投资了京沪高铁。
在高铁建设的需求下，铁道部仍然非常需要补充资本金。在京沪高铁引入投资人之后，建设中的武广高铁也开始寻找投资人，中信证券还曾经为此做了推介材料，但真正有实力的长期投资人主要还是保险公司、社保基金等，但京沪高铁之后，这些投资者对铁路的投资非常谨慎，至今其他铁路的投资项目并无进展。
铁道部原部长刘志军下台之后，铁道部不再像过去那么强势，投资人感到有了重新谈判的可能性，遂提出回购股份的动议。“我们只是和中铁投谈，但他们也没钱。”上述投资人称。而中铁投融资部的一位人士则对财新记者表示：“这个事情还得问铁道部，我们在京沪高铁只有一名董事。”
“我们只是希望与铁道部重新谈判，铁道部要从社会融资就得改善公司治理与透明度。”一位投资人表示。■


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