超级军网机专家:中国航空业形成仿制文化如同吸食鸦片
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 03:58:37
外有波音、空客虎视眈眈，内有观念、体制、人才短缺等一系列隐患，严峻的现实让我们不得不承认，国家作出上马大飞机的决定只是万里长征第一步。
今年2月底，国务院常务会议批准了大型飞机研制重大科技专项，这意味着酝酿多年的大飞机项目终于上马。国务院同意组建大型客机股份公司，并要求尽快开展工作。
这是继上个世纪80年代，中国首架大飞机——“运十”的研发被搁置后，中国政府对发展国产大飞机的最新表态。中国政府的这一决定一经公布，立即引起海内外的高度关注。
据最新一期《财经》杂志报道，此次启动的大飞机项目研发将“军、民两立”，军机项目设于西安，民机项目放在上海，初期研制经费投入约500亿元-600亿元人民币。国家发改委、科技部将负责项目牵头，国防科工委等部门参与，并由一位副部级官员统筹。
“这一结果是经过反复讨论、经历各种波折之后拿出的方案。根据目前结果来看，这和2005年第一次论证方案的内容有90%相同。”一位知情人士说。
曲折与雄心
从上个世纪70年代开始，中国政府就开始筹划大飞机项目。正如英国《金融时报》所评价，中国从未隐藏力图成为世界航空航天行业的一支主要力量的雄心。
此间，最引人瞩目的当数“运十”。那是在动荡年代举全国之力制造出的中国第一架大飞机，但是当“运十”首飞之后，却惨遭各方排挤，最终被无限期搁置。
对此，本报曾于去年4月13日，发表《大飞机中国造决策始末》和《一个被搁置20年的梦》两文，详细介绍了多年来大飞机发展决策中的曲折和争论。
“运十”被搁置之后，中国大飞机发展走上了一条先与国外合作生产、然后逐步国产化的道路。随后，中国政府制定了“三步走战略”——首先装配和制造支干线飞机，然后与国外合作，联合设计研制100座级飞机，最后在2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。
这个“三步走战略”最终也以失败告终。此后，中国民用航空工业仅仅是发展了支线飞机为主，大部分企业为国外航空公司生产低附加值的零部件，比如为空客生产起落架和应急舱门等。
和民用航空业一样，过去30多年来，中国的制造行业大部分秉承了以市场换技术的发展道路，但是这条道路，并没有给中国本土企业带来切实的产品研发能力。
正如北京大学企业与政府研究所所长路风在其新著《自主创新———寻求中国力量的源泉》一书中所说，如果在引进技术过程中没有自主开发的努力，就会因为缺乏技术能力而走向技术依赖。路风曾在两年前专门撰写了大飞机发展战略研究报告。
以市场换技术的发展思路一直持续到中国加入WTO之后，当中国企业和政府按照WTO规则行事之时，发现继续满足于停留在产业链低端将直接影响中国制造业的长远发展，此时它们开始努力向产业链上游转移。
从家电、IT、汽车、造船，直到现在的大飞机，中国制造业的技术升级需求从未如此迫切。这么多年，中国政府也日益清醒地意识到，核心技术是换不来的。2006年，国家自主创新战略应运而生。
对于中国民用航空工业来说，这些年来伴随中国经济的发展，中国民用航空的市场需求迅速放大。据波音公司预计，未来20年中国需要2880架飞机，总价值约2800亿美元，这给中国国产大飞机的发展提供了一个巨大的国内市场。
因此，2006年，国务院总理温家宝在全国“两会”上宣布，中国将在“十一五”期间启动大型飞机研制项目，而“大型飞机”也首次列入了《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020)》“重大专项”。
“不管是从国家安全保障出发，还是从综合科技实力竞争出发，都需要大飞机，以此为契机提高中国航空业的整体国际竞争力。”中信建投航空分析师李磊说。
西飞原总工程师易志斌表示，大飞机项目是一个战略性产业，它将带动钢铁、铝材等诸多上游行业的发展。
暗流与隐忧
如今，牵挂20多年的大飞机梦终于有了实现的可能，国内一些专家在振奋之余，却开始有些担忧，毕竟目前中国生产大飞机面临着观念、体制和人才短缺等一系列问题。
飞机设计专家周济生告诉记者，之所以此前中国屡屡无法在大飞机上取得突破，一个关键原因是以军机的理念来搞民机。“这种理念甚至在我们的民机制造中还存在。”
比开发观念更令人担忧的是体制的障碍，这么多年这种障碍一直困扰着中国的大飞机制造。3月下旬，已经82岁高龄的原航空工业部飞机局局长胡溪涛在家中不断接着各方“祝贺”的电话——他在20多年来一直为发展中国的大飞机奔走。
现在胡溪涛反而开始担心。“在某一方面比以前好得多，在某一方面又不如以前。以前思想统一，国家说要干就干，现在有些人有不一样的想法。”胡溪涛说。
对此，作为第一代大飞机的研制者———“运十”副总设计师程不时深有体会。他认为，现在依然有三个问题没有解决。
首先是新的体制怎么组成，有哪些人来组成一支新的队伍；其次是用什么指导思想来研制；最后就是对“运十”的态度。“‘运十’的技术现在还可以用，只要用这个平台，我们就有更多的选择余地，完全可以在运十的设计平台上，制造出新的大飞机。”程不时举例说，波音系列飞机就是波音707的基础上发展起来的。此后出现的波音727、737、747，都是一脉相承，“一直到波音747它还用了很多707上边的东西”。
参与此次大飞机论证的路风也告诉记者，“运十”的设计平台是不能丢弃的。“让‘运十’复飞并不是要恢复一个产品，而是要恢复大飞机的产品开发平台。”
但是，令人忧郁的是长期的仿制已经让中国的航空业形成了一种浓郁的仿制文化，“有如吸食鸦片一样”。
“原来我们国家的航空部门，长期仿制外国的飞机，要不买外国飞机，要不买外国的图纸，或者干脆就是外国在中国的车间，在半个世纪中已经形成了一种很浓的仿制文化。”程不时说。
更为关键的是，中国制造的大飞机最终是要接受市场检验的。周济生认为，民机的发展必须考虑的是用户、市场。在民机制造过程中必须取得适航证，其中最关键的有型号合格证、生产许可证以及单机合格证。
“市场经济的模式要求先做市场调研，了解市场需求在什么地方，然后确定产品定位，再根据市场需求提供设计，听取客户意见，反复修改，之后和客户商量，才根据订单去研发、设计、制作、交付。”西安阎良国家航空高技术产业基地管委会一位人士说。
梦想与现实
“现在，国家决定要成立股份公司，就是要排斥老体制带来的问题。”周济生说。
究竟此股份公司如何运作，一位航空专家解释说，这个股份公司必须是从研发中心到适航证的取得以及总装交付、市场开发、营销以及客户服务都是集中的。“这也是波音、空客的模式”。
该专家举例说，此前，第一航空集团也曾经成立过一个股份公司性质的民用飞机公司，“国家的本意是在国家投资的基础之上，由股份公司自筹资金解决，但现实情况却是该公司还在等国家的投资。而且他们把研发、制造完全割裂开来，股份公司完全变成了卖飞机的单一职能。”
“显然，大飞机的股份公司操作不应该是这样的。”该专家说。
如此宏伟的计划，国家意志是不可忽视的。如此，将面对另外一个波音和空客一直争论不休的话题———政府补贴。
2004年，欧盟贸易委员会认为，自1992年以来，美国政府对波音公司的非法补贴高达230亿美元之多。但相关数据显示，从1970年以来，空客从法国、英国、德国和西班牙四国政府获得的补贴超过150亿美元。
虽然，双方一直在进行口水战，但是，从空客和波音的发展来看，这种补贴一定程度上扶持了两个飞机霸主的发展。以空客为例，在四国政府的支持之下，到上个世纪70年代末，100座以上的现役飞机空客的市场份额达到了10%，1980年代末期达到了20%，1990年代末期甚至达到了30%。
不过，欧盟对空客的扶持并未止步。2001年7月，在欧盟的支持下，空中客车公司改组为一个联合股份制的公司。
美国当初也做了一系列制度和体制的调整，以促进国内飞机工业的发展，这值得中国借鉴。
从美国的民用飞机工业来看，美国政府曾设立国家级的统筹规划军民两用的高技术产业机构——高级研究计划局，专门负责发展军、民两用技术。美国国防部也组建了技术转移办公室，颁布了促进技术转移的法规，推动军事技术转为民用。事实证明，这些机构最终有效地促进了美国民用飞机工业的发展。
不过，在获得政府扶持之外，对于目前中国国产飞机工业来说，最重要的任务是研发出可以与波音、空客一较高下的产品。
此前，美国《航空和空间技术周刊》称，中国自主制造大飞机面临的最重要的问题是其产品能否获得国内航空公司的认可。
毕竟让一直信赖波音和空客产品的国内航空公司购买国产大飞机并非易事。中国国航董事长李家祥接受英国《金融时报》采访之后，该报向外界表示，李家祥“并未承诺购买这些飞机(指国产大飞机)”。
37年前，空客还在襁褓之中，中国就开始研制大飞机“运十”。作为当时航空界的老大———波音，并没有意识到空客的这种潜在的威胁，更没意识到在地球另一端的中国还在制造飞机。
37年后，空客已经成长为巨人，中国却决定重新发展大飞机。中国航空工业能创造奇迹吗？来源：南方周末外有波音、空客虎视眈眈，内有观念、体制、人才短缺等一系列隐患，严峻的现实让我们不得不承认，国家作出上马大飞机的决定只是万里长征第一步。
今年2月底，国务院常务会议批准了大型飞机研制重大科技专项，这意味着酝酿多年的大飞机项目终于上马。国务院同意组建大型客机股份公司，并要求尽快开展工作。
这是继上个世纪80年代，中国首架大飞机——“运十”的研发被搁置后，中国政府对发展国产大飞机的最新表态。中国政府的这一决定一经公布，立即引起海内外的高度关注。
据最新一期《财经》杂志报道，此次启动的大飞机项目研发将“军、民两立”，军机项目设于西安，民机项目放在上海，初期研制经费投入约500亿元-600亿元人民币。国家发改委、科技部将负责项目牵头，国防科工委等部门参与，并由一位副部级官员统筹。
“这一结果是经过反复讨论、经历各种波折之后拿出的方案。根据目前结果来看，这和2005年第一次论证方案的内容有90%相同。”一位知情人士说。
曲折与雄心
从上个世纪70年代开始，中国政府就开始筹划大飞机项目。正如英国《金融时报》所评价，中国从未隐藏力图成为世界航空航天行业的一支主要力量的雄心。
此间，最引人瞩目的当数“运十”。那是在动荡年代举全国之力制造出的中国第一架大飞机，但是当“运十”首飞之后，却惨遭各方排挤，最终被无限期搁置。
对此，本报曾于去年4月13日，发表《大飞机中国造决策始末》和《一个被搁置20年的梦》两文，详细介绍了多年来大飞机发展决策中的曲折和争论。
“运十”被搁置之后，中国大飞机发展走上了一条先与国外合作生产、然后逐步国产化的道路。随后，中国政府制定了“三步走战略”——首先装配和制造支干线飞机，然后与国外合作，联合设计研制100座级飞机，最后在2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。
这个“三步走战略”最终也以失败告终。此后，中国民用航空工业仅仅是发展了支线飞机为主，大部分企业为国外航空公司生产低附加值的零部件，比如为空客生产起落架和应急舱门等。
和民用航空业一样，过去30多年来，中国的制造行业大部分秉承了以市场换技术的发展道路，但是这条道路，并没有给中国本土企业带来切实的产品研发能力。
正如北京大学企业与政府研究所所长路风在其新著《自主创新———寻求中国力量的源泉》一书中所说，如果在引进技术过程中没有自主开发的努力，就会因为缺乏技术能力而走向技术依赖。路风曾在两年前专门撰写了大飞机发展战略研究报告。
以市场换技术的发展思路一直持续到中国加入WTO之后，当中国企业和政府按照WTO规则行事之时，发现继续满足于停留在产业链低端将直接影响中国制造业的长远发展，此时它们开始努力向产业链上游转移。
从家电、IT、汽车、造船，直到现在的大飞机，中国制造业的技术升级需求从未如此迫切。这么多年，中国政府也日益清醒地意识到，核心技术是换不来的。2006年，国家自主创新战略应运而生。
对于中国民用航空工业来说，这些年来伴随中国经济的发展，中国民用航空的市场需求迅速放大。据波音公司预计，未来20年中国需要2880架飞机，总价值约2800亿美元，这给中国国产大飞机的发展提供了一个巨大的国内市场。
因此，2006年，国务院总理温家宝在全国“两会”上宣布，中国将在“十一五”期间启动大型飞机研制项目，而“大型飞机”也首次列入了《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020)》“重大专项”。
“不管是从国家安全保障出发，还是从综合科技实力竞争出发，都需要大飞机，以此为契机提高中国航空业的整体国际竞争力。”中信建投航空分析师李磊说。
西飞原总工程师易志斌表示，大飞机项目是一个战略性产业，它将带动钢铁、铝材等诸多上游行业的发展。
暗流与隐忧
如今，牵挂20多年的大飞机梦终于有了实现的可能，国内一些专家在振奋之余，却开始有些担忧，毕竟目前中国生产大飞机面临着观念、体制和人才短缺等一系列问题。
飞机设计专家周济生告诉记者，之所以此前中国屡屡无法在大飞机上取得突破，一个关键原因是以军机的理念来搞民机。“这种理念甚至在我们的民机制造中还存在。”
比开发观念更令人担忧的是体制的障碍，这么多年这种障碍一直困扰着中国的大飞机制造。3月下旬，已经82岁高龄的原航空工业部飞机局局长胡溪涛在家中不断接着各方“祝贺”的电话——他在20多年来一直为发展中国的大飞机奔走。
现在胡溪涛反而开始担心。“在某一方面比以前好得多，在某一方面又不如以前。以前思想统一，国家说要干就干，现在有些人有不一样的想法。”胡溪涛说。
对此，作为第一代大飞机的研制者———“运十”副总设计师程不时深有体会。他认为，现在依然有三个问题没有解决。
首先是新的体制怎么组成，有哪些人来组成一支新的队伍；其次是用什么指导思想来研制；最后就是对“运十”的态度。“‘运十’的技术现在还可以用，只要用这个平台，我们就有更多的选择余地，完全可以在运十的设计平台上，制造出新的大飞机。”程不时举例说，波音系列飞机就是波音707的基础上发展起来的。此后出现的波音727、737、747，都是一脉相承，“一直到波音747它还用了很多707上边的东西”。
参与此次大飞机论证的路风也告诉记者，“运十”的设计平台是不能丢弃的。“让‘运十’复飞并不是要恢复一个产品，而是要恢复大飞机的产品开发平台。”
但是，令人忧郁的是长期的仿制已经让中国的航空业形成了一种浓郁的仿制文化，“有如吸食鸦片一样”。
“原来我们国家的航空部门，长期仿制外国的飞机，要不买外国飞机，要不买外国的图纸，或者干脆就是外国在中国的车间，在半个世纪中已经形成了一种很浓的仿制文化。”程不时说。
更为关键的是，中国制造的大飞机最终是要接受市场检验的。周济生认为，民机的发展必须考虑的是用户、市场。在民机制造过程中必须取得适航证，其中最关键的有型号合格证、生产许可证以及单机合格证。
“市场经济的模式要求先做市场调研，了解市场需求在什么地方，然后确定产品定位，再根据市场需求提供设计，听取客户意见，反复修改，之后和客户商量，才根据订单去研发、设计、制作、交付。”西安阎良国家航空高技术产业基地管委会一位人士说。
梦想与现实
“现在，国家决定要成立股份公司，就是要排斥老体制带来的问题。”周济生说。
究竟此股份公司如何运作，一位航空专家解释说，这个股份公司必须是从研发中心到适航证的取得以及总装交付、市场开发、营销以及客户服务都是集中的。“这也是波音、空客的模式”。
该专家举例说，此前，第一航空集团也曾经成立过一个股份公司性质的民用飞机公司，“国家的本意是在国家投资的基础之上，由股份公司自筹资金解决，但现实情况却是该公司还在等国家的投资。而且他们把研发、制造完全割裂开来，股份公司完全变成了卖飞机的单一职能。”
“显然，大飞机的股份公司操作不应该是这样的。”该专家说。
如此宏伟的计划，国家意志是不可忽视的。如此，将面对另外一个波音和空客一直争论不休的话题———政府补贴。
2004年，欧盟贸易委员会认为，自1992年以来，美国政府对波音公司的非法补贴高达230亿美元之多。但相关数据显示，从1970年以来，空客从法国、英国、德国和西班牙四国政府获得的补贴超过150亿美元。
虽然，双方一直在进行口水战，但是，从空客和波音的发展来看，这种补贴一定程度上扶持了两个飞机霸主的发展。以空客为例，在四国政府的支持之下，到上个世纪70年代末，100座以上的现役飞机空客的市场份额达到了10%，1980年代末期达到了20%，1990年代末期甚至达到了30%。
不过，欧盟对空客的扶持并未止步。2001年7月，在欧盟的支持下，空中客车公司改组为一个联合股份制的公司。
美国当初也做了一系列制度和体制的调整，以促进国内飞机工业的发展，这值得中国借鉴。
从美国的民用飞机工业来看，美国政府曾设立国家级的统筹规划军民两用的高技术产业机构——高级研究计划局，专门负责发展军、民两用技术。美国国防部也组建了技术转移办公室，颁布了促进技术转移的法规，推动军事技术转为民用。事实证明，这些机构最终有效地促进了美国民用飞机工业的发展。
不过，在获得政府扶持之外，对于目前中国国产飞机工业来说，最重要的任务是研发出可以与波音、空客一较高下的产品。
此前，美国《航空和空间技术周刊》称，中国自主制造大飞机面临的最重要的问题是其产品能否获得国内航空公司的认可。
毕竟让一直信赖波音和空客产品的国内航空公司购买国产大飞机并非易事。中国国航董事长李家祥接受英国《金融时报》采访之后，该报向外界表示，李家祥“并未承诺购买这些飞机(指国产大飞机)”。
37年前，空客还在襁褓之中，中国就开始研制大飞机“运十”。作为当时航空界的老大———波音，并没有意识到空客的这种潜在的威胁，更没意识到在地球另一端的中国还在制造飞机。
37年后，空客已经成长为巨人，中国却决定重新发展大飞机。中国航空工业能创造奇迹吗？来源：南方周末
今年2月底，国务院常务会议批准了大型飞机研制重大科技专项，这意味着酝酿多年的大飞机项目终于上马。国务院同意组建大型客机股份公司，并要求尽快开展工作。
这是继上个世纪80年代，中国首架大飞机——“运十”的研发被搁置后，中国政府对发展国产大飞机的最新表态。中国政府的这一决定一经公布，立即引起海内外的高度关注。
据最新一期《财经》杂志报道，此次启动的大飞机项目研发将“军、民两立”，军机项目设于西安，民机项目放在上海，初期研制经费投入约500亿元-600亿元人民币。国家发改委、科技部将负责项目牵头，国防科工委等部门参与，并由一位副部级官员统筹。
“这一结果是经过反复讨论、经历各种波折之后拿出的方案。根据目前结果来看，这和2005年第一次论证方案的内容有90%相同。”一位知情人士说。
曲折与雄心
从上个世纪70年代开始，中国政府就开始筹划大飞机项目。正如英国《金融时报》所评价，中国从未隐藏力图成为世界航空航天行业的一支主要力量的雄心。
此间，最引人瞩目的当数“运十”。那是在动荡年代举全国之力制造出的中国第一架大飞机，但是当“运十”首飞之后，却惨遭各方排挤，最终被无限期搁置。
对此，本报曾于去年4月13日，发表《大飞机中国造决策始末》和《一个被搁置20年的梦》两文，详细介绍了多年来大飞机发展决策中的曲折和争论。
“运十”被搁置之后，中国大飞机发展走上了一条先与国外合作生产、然后逐步国产化的道路。随后，中国政府制定了“三步走战略”——首先装配和制造支干线飞机，然后与国外合作，联合设计研制100座级飞机，最后在2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。
这个“三步走战略”最终也以失败告终。此后，中国民用航空工业仅仅是发展了支线飞机为主，大部分企业为国外航空公司生产低附加值的零部件，比如为空客生产起落架和应急舱门等。
和民用航空业一样，过去30多年来，中国的制造行业大部分秉承了以市场换技术的发展道路，但是这条道路，并没有给中国本土企业带来切实的产品研发能力。
正如北京大学企业与政府研究所所长路风在其新著《自主创新———寻求中国力量的源泉》一书中所说，如果在引进技术过程中没有自主开发的努力，就会因为缺乏技术能力而走向技术依赖。路风曾在两年前专门撰写了大飞机发展战略研究报告。
以市场换技术的发展思路一直持续到中国加入WTO之后，当中国企业和政府按照WTO规则行事之时，发现继续满足于停留在产业链低端将直接影响中国制造业的长远发展，此时它们开始努力向产业链上游转移。
从家电、IT、汽车、造船，直到现在的大飞机，中国制造业的技术升级需求从未如此迫切。这么多年，中国政府也日益清醒地意识到，核心技术是换不来的。2006年，国家自主创新战略应运而生。
对于中国民用航空工业来说，这些年来伴随中国经济的发展，中国民用航空的市场需求迅速放大。据波音公司预计，未来20年中国需要2880架飞机，总价值约2800亿美元，这给中国国产大飞机的发展提供了一个巨大的国内市场。
因此，2006年，国务院总理温家宝在全国“两会”上宣布，中国将在“十一五”期间启动大型飞机研制项目，而“大型飞机”也首次列入了《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020)》“重大专项”。
“不管是从国家安全保障出发，还是从综合科技实力竞争出发，都需要大飞机，以此为契机提高中国航空业的整体国际竞争力。”中信建投航空分析师李磊说。
西飞原总工程师易志斌表示，大飞机项目是一个战略性产业，它将带动钢铁、铝材等诸多上游行业的发展。
暗流与隐忧
如今，牵挂20多年的大飞机梦终于有了实现的可能，国内一些专家在振奋之余，却开始有些担忧，毕竟目前中国生产大飞机面临着观念、体制和人才短缺等一系列问题。
飞机设计专家周济生告诉记者，之所以此前中国屡屡无法在大飞机上取得突破，一个关键原因是以军机的理念来搞民机。“这种理念甚至在我们的民机制造中还存在。”
比开发观念更令人担忧的是体制的障碍，这么多年这种障碍一直困扰着中国的大飞机制造。3月下旬，已经82岁高龄的原航空工业部飞机局局长胡溪涛在家中不断接着各方“祝贺”的电话——他在20多年来一直为发展中国的大飞机奔走。
现在胡溪涛反而开始担心。“在某一方面比以前好得多，在某一方面又不如以前。以前思想统一，国家说要干就干，现在有些人有不一样的想法。”胡溪涛说。
对此，作为第一代大飞机的研制者———“运十”副总设计师程不时深有体会。他认为，现在依然有三个问题没有解决。
首先是新的体制怎么组成，有哪些人来组成一支新的队伍；其次是用什么指导思想来研制；最后就是对“运十”的态度。“‘运十’的技术现在还可以用，只要用这个平台，我们就有更多的选择余地，完全可以在运十的设计平台上，制造出新的大飞机。”程不时举例说，波音系列飞机就是波音707的基础上发展起来的。此后出现的波音727、737、747，都是一脉相承，“一直到波音747它还用了很多707上边的东西”。
参与此次大飞机论证的路风也告诉记者，“运十”的设计平台是不能丢弃的。“让‘运十’复飞并不是要恢复一个产品，而是要恢复大飞机的产品开发平台。”
但是，令人忧郁的是长期的仿制已经让中国的航空业形成了一种浓郁的仿制文化，“有如吸食鸦片一样”。
“原来我们国家的航空部门，长期仿制外国的飞机，要不买外国飞机，要不买外国的图纸，或者干脆就是外国在中国的车间，在半个世纪中已经形成了一种很浓的仿制文化。”程不时说。
更为关键的是，中国制造的大飞机最终是要接受市场检验的。周济生认为，民机的发展必须考虑的是用户、市场。在民机制造过程中必须取得适航证，其中最关键的有型号合格证、生产许可证以及单机合格证。
“市场经济的模式要求先做市场调研，了解市场需求在什么地方，然后确定产品定位，再根据市场需求提供设计，听取客户意见，反复修改，之后和客户商量，才根据订单去研发、设计、制作、交付。”西安阎良国家航空高技术产业基地管委会一位人士说。
梦想与现实
“现在，国家决定要成立股份公司，就是要排斥老体制带来的问题。”周济生说。
究竟此股份公司如何运作，一位航空专家解释说，这个股份公司必须是从研发中心到适航证的取得以及总装交付、市场开发、营销以及客户服务都是集中的。“这也是波音、空客的模式”。
该专家举例说，此前，第一航空集团也曾经成立过一个股份公司性质的民用飞机公司，“国家的本意是在国家投资的基础之上，由股份公司自筹资金解决，但现实情况却是该公司还在等国家的投资。而且他们把研发、制造完全割裂开来，股份公司完全变成了卖飞机的单一职能。”
“显然，大飞机的股份公司操作不应该是这样的。”该专家说。
如此宏伟的计划，国家意志是不可忽视的。如此，将面对另外一个波音和空客一直争论不休的话题———政府补贴。
2004年，欧盟贸易委员会认为，自1992年以来，美国政府对波音公司的非法补贴高达230亿美元之多。但相关数据显示，从1970年以来，空客从法国、英国、德国和西班牙四国政府获得的补贴超过150亿美元。
虽然，双方一直在进行口水战，但是，从空客和波音的发展来看，这种补贴一定程度上扶持了两个飞机霸主的发展。以空客为例，在四国政府的支持之下，到上个世纪70年代末，100座以上的现役飞机空客的市场份额达到了10%，1980年代末期达到了20%，1990年代末期甚至达到了30%。
不过，欧盟对空客的扶持并未止步。2001年7月，在欧盟的支持下，空中客车公司改组为一个联合股份制的公司。
美国当初也做了一系列制度和体制的调整，以促进国内飞机工业的发展，这值得中国借鉴。
从美国的民用飞机工业来看，美国政府曾设立国家级的统筹规划军民两用的高技术产业机构——高级研究计划局，专门负责发展军、民两用技术。美国国防部也组建了技术转移办公室，颁布了促进技术转移的法规，推动军事技术转为民用。事实证明，这些机构最终有效地促进了美国民用飞机工业的发展。
不过，在获得政府扶持之外，对于目前中国国产飞机工业来说，最重要的任务是研发出可以与波音、空客一较高下的产品。
此前，美国《航空和空间技术周刊》称，中国自主制造大飞机面临的最重要的问题是其产品能否获得国内航空公司的认可。
毕竟让一直信赖波音和空客产品的国内航空公司购买国产大飞机并非易事。中国国航董事长李家祥接受英国《金融时报》采访之后，该报向外界表示，李家祥“并未承诺购买这些飞机(指国产大飞机)”。
37年前，空客还在襁褓之中，中国就开始研制大飞机“运十”。作为当时航空界的老大———波音，并没有意识到空客的这种潜在的威胁，更没意识到在地球另一端的中国还在制造飞机。
37年后，空客已经成长为巨人，中国却决定重新发展大飞机。中国航空工业能创造奇迹吗？来源：南方周末外有波音、空客虎视眈眈，内有观念、体制、人才短缺等一系列隐患，严峻的现实让我们不得不承认，国家作出上马大飞机的决定只是万里长征第一步。
今年2月底，国务院常务会议批准了大型飞机研制重大科技专项，这意味着酝酿多年的大飞机项目终于上马。国务院同意组建大型客机股份公司，并要求尽快开展工作。
这是继上个世纪80年代，中国首架大飞机——“运十”的研发被搁置后，中国政府对发展国产大飞机的最新表态。中国政府的这一决定一经公布，立即引起海内外的高度关注。
据最新一期《财经》杂志报道，此次启动的大飞机项目研发将“军、民两立”，军机项目设于西安，民机项目放在上海，初期研制经费投入约500亿元-600亿元人民币。国家发改委、科技部将负责项目牵头，国防科工委等部门参与，并由一位副部级官员统筹。
“这一结果是经过反复讨论、经历各种波折之后拿出的方案。根据目前结果来看，这和2005年第一次论证方案的内容有90%相同。”一位知情人士说。
曲折与雄心
从上个世纪70年代开始，中国政府就开始筹划大飞机项目。正如英国《金融时报》所评价，中国从未隐藏力图成为世界航空航天行业的一支主要力量的雄心。
此间，最引人瞩目的当数“运十”。那是在动荡年代举全国之力制造出的中国第一架大飞机，但是当“运十”首飞之后，却惨遭各方排挤，最终被无限期搁置。
对此，本报曾于去年4月13日，发表《大飞机中国造决策始末》和《一个被搁置20年的梦》两文，详细介绍了多年来大飞机发展决策中的曲折和争论。
“运十”被搁置之后，中国大飞机发展走上了一条先与国外合作生产、然后逐步国产化的道路。随后，中国政府制定了“三步走战略”——首先装配和制造支干线飞机，然后与国外合作，联合设计研制100座级飞机，最后在2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。
这个“三步走战略”最终也以失败告终。此后，中国民用航空工业仅仅是发展了支线飞机为主，大部分企业为国外航空公司生产低附加值的零部件，比如为空客生产起落架和应急舱门等。
和民用航空业一样，过去30多年来，中国的制造行业大部分秉承了以市场换技术的发展道路，但是这条道路，并没有给中国本土企业带来切实的产品研发能力。
正如北京大学企业与政府研究所所长路风在其新著《自主创新———寻求中国力量的源泉》一书中所说，如果在引进技术过程中没有自主开发的努力，就会因为缺乏技术能力而走向技术依赖。路风曾在两年前专门撰写了大飞机发展战略研究报告。
以市场换技术的发展思路一直持续到中国加入WTO之后，当中国企业和政府按照WTO规则行事之时，发现继续满足于停留在产业链低端将直接影响中国制造业的长远发展，此时它们开始努力向产业链上游转移。
从家电、IT、汽车、造船，直到现在的大飞机，中国制造业的技术升级需求从未如此迫切。这么多年，中国政府也日益清醒地意识到，核心技术是换不来的。2006年，国家自主创新战略应运而生。
对于中国民用航空工业来说，这些年来伴随中国经济的发展，中国民用航空的市场需求迅速放大。据波音公司预计，未来20年中国需要2880架飞机，总价值约2800亿美元，这给中国国产大飞机的发展提供了一个巨大的国内市场。
因此，2006年，国务院总理温家宝在全国“两会”上宣布，中国将在“十一五”期间启动大型飞机研制项目，而“大型飞机”也首次列入了《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020)》“重大专项”。
“不管是从国家安全保障出发，还是从综合科技实力竞争出发，都需要大飞机，以此为契机提高中国航空业的整体国际竞争力。”中信建投航空分析师李磊说。
西飞原总工程师易志斌表示，大飞机项目是一个战略性产业，它将带动钢铁、铝材等诸多上游行业的发展。
暗流与隐忧
如今，牵挂20多年的大飞机梦终于有了实现的可能，国内一些专家在振奋之余，却开始有些担忧，毕竟目前中国生产大飞机面临着观念、体制和人才短缺等一系列问题。
飞机设计专家周济生告诉记者，之所以此前中国屡屡无法在大飞机上取得突破，一个关键原因是以军机的理念来搞民机。“这种理念甚至在我们的民机制造中还存在。”
比开发观念更令人担忧的是体制的障碍，这么多年这种障碍一直困扰着中国的大飞机制造。3月下旬，已经82岁高龄的原航空工业部飞机局局长胡溪涛在家中不断接着各方“祝贺”的电话——他在20多年来一直为发展中国的大飞机奔走。
现在胡溪涛反而开始担心。“在某一方面比以前好得多，在某一方面又不如以前。以前思想统一，国家说要干就干，现在有些人有不一样的想法。”胡溪涛说。
对此，作为第一代大飞机的研制者———“运十”副总设计师程不时深有体会。他认为，现在依然有三个问题没有解决。
首先是新的体制怎么组成，有哪些人来组成一支新的队伍；其次是用什么指导思想来研制；最后就是对“运十”的态度。“‘运十’的技术现在还可以用，只要用这个平台，我们就有更多的选择余地，完全可以在运十的设计平台上，制造出新的大飞机。”程不时举例说，波音系列飞机就是波音707的基础上发展起来的。此后出现的波音727、737、747，都是一脉相承，“一直到波音747它还用了很多707上边的东西”。
参与此次大飞机论证的路风也告诉记者，“运十”的设计平台是不能丢弃的。“让‘运十’复飞并不是要恢复一个产品，而是要恢复大飞机的产品开发平台。”
但是，令人忧郁的是长期的仿制已经让中国的航空业形成了一种浓郁的仿制文化，“有如吸食鸦片一样”。
“原来我们国家的航空部门，长期仿制外国的飞机，要不买外国飞机，要不买外国的图纸，或者干脆就是外国在中国的车间，在半个世纪中已经形成了一种很浓的仿制文化。”程不时说。
更为关键的是，中国制造的大飞机最终是要接受市场检验的。周济生认为，民机的发展必须考虑的是用户、市场。在民机制造过程中必须取得适航证，其中最关键的有型号合格证、生产许可证以及单机合格证。
“市场经济的模式要求先做市场调研，了解市场需求在什么地方，然后确定产品定位，再根据市场需求提供设计，听取客户意见，反复修改，之后和客户商量，才根据订单去研发、设计、制作、交付。”西安阎良国家航空高技术产业基地管委会一位人士说。
梦想与现实
“现在，国家决定要成立股份公司，就是要排斥老体制带来的问题。”周济生说。
究竟此股份公司如何运作，一位航空专家解释说，这个股份公司必须是从研发中心到适航证的取得以及总装交付、市场开发、营销以及客户服务都是集中的。“这也是波音、空客的模式”。
该专家举例说，此前，第一航空集团也曾经成立过一个股份公司性质的民用飞机公司，“国家的本意是在国家投资的基础之上，由股份公司自筹资金解决，但现实情况却是该公司还在等国家的投资。而且他们把研发、制造完全割裂开来，股份公司完全变成了卖飞机的单一职能。”
“显然，大飞机的股份公司操作不应该是这样的。”该专家说。
如此宏伟的计划，国家意志是不可忽视的。如此，将面对另外一个波音和空客一直争论不休的话题———政府补贴。
2004年，欧盟贸易委员会认为，自1992年以来，美国政府对波音公司的非法补贴高达230亿美元之多。但相关数据显示，从1970年以来，空客从法国、英国、德国和西班牙四国政府获得的补贴超过150亿美元。
虽然，双方一直在进行口水战，但是，从空客和波音的发展来看，这种补贴一定程度上扶持了两个飞机霸主的发展。以空客为例，在四国政府的支持之下，到上个世纪70年代末，100座以上的现役飞机空客的市场份额达到了10%，1980年代末期达到了20%，1990年代末期甚至达到了30%。
不过，欧盟对空客的扶持并未止步。2001年7月，在欧盟的支持下，空中客车公司改组为一个联合股份制的公司。
美国当初也做了一系列制度和体制的调整，以促进国内飞机工业的发展，这值得中国借鉴。
从美国的民用飞机工业来看，美国政府曾设立国家级的统筹规划军民两用的高技术产业机构——高级研究计划局，专门负责发展军、民两用技术。美国国防部也组建了技术转移办公室，颁布了促进技术转移的法规，推动军事技术转为民用。事实证明，这些机构最终有效地促进了美国民用飞机工业的发展。
不过，在获得政府扶持之外，对于目前中国国产飞机工业来说，最重要的任务是研发出可以与波音、空客一较高下的产品。
此前，美国《航空和空间技术周刊》称，中国自主制造大飞机面临的最重要的问题是其产品能否获得国内航空公司的认可。
毕竟让一直信赖波音和空客产品的国内航空公司购买国产大飞机并非易事。中国国航董事长李家祥接受英国《金融时报》采访之后，该报向外界表示，李家祥“并未承诺购买这些飞机(指国产大飞机)”。
37年前，空客还在襁褓之中，中国就开始研制大飞机“运十”。作为当时航空界的老大———波音，并没有意识到空客的这种潜在的威胁，更没意识到在地球另一端的中国还在制造飞机。
37年后，空客已经成长为巨人，中国却决定重新发展大飞机。中国航空工业能创造奇迹吗？来源：南方周末
不可能搞民用航天的没有航天人的精神他们适合和搞汽车的扫大街
说得中肯啊。搞航空的就应该向成都的同志学习。早日戒掉毒瘾:D
10年能出来就不错了~
这些人可能已经忘了当年凭票领生活必需品的事了。
想想就算运10一直搞下来的话，我们又将付出多少的代价，民用机不同于军用机，民用机最终端客户是广大人民，搞民机首先需要搞一个现代化的集团公司，他的经营必须用现代化的企业运作规则来实施，而7、80年代我们有这个基础吗，用军工的思维来搞民机，到现在说不定会付出惨痛的代价。哪怕是现在，大飞机项目也必须成立专门的民用机项目公司，和军工思维完全的隔离开来，只有这样才能避免走前苏联的路子
对于现在的这些杂志,实在是恶心,都TM什么P水平,看他们的文章
还不如我自己写呢.
还不如我自己写呢.
原帖由 chenfeng1898 于 2007-3-31 00:19 发表
想想就算运10一直搞下来的话，我们又将付出多少的代价，民用机不同于军用机，民用机最终端客户是广大人民，搞民机首先需要搞一个现代化的集团公司，他的经营必须用现代化的企业运作规则来实施，而7、80年代我们 ...
请问苏联是什么路子啊,苏联的航空业可比中国发达,别就知道胡说.
没有一定的基础和把握，TG是不会随便宣传造大型飞机的哦。
原帖由 chenfeng1898 于 2007-3-31 00:19 发表
想想就算运10一直搞下来的话，我们又将付出多少的代价，民用机不同于军用机，民用机最终端客户是广大人民，搞民机首先需要搞一个现代化的集团公司，他的经营必须用现代化的企业运作规则来实施，而7、80年代我们 ...
说白了，民航机和轰炸机是两码事
同样一个问题可能对军机来说不是问题，但是对民机可能就是灾难
搞产品，还是搞商品 ？
针对民用市场的，当然是商品咯
质量不过关的商品，谁要？
质量不过关的商品，谁要？
借鉴国外经验发展我国的航空发动机 方昌德
《国际航空》2006年第4期
借鉴国外经验发展我国的航空发动机 方昌德
方昌德，中国航空工业发展研究中心研究员。45年来，他以航空发动机的技术发展动向、研究和发展工作规律以及管理为研究对象，多次参与了我国航空发动机发展战略研究和规划的制定。他曾主编《世界航空发动机手册》以及《航空发动机研究和发展管理文集》等诸多图书与文集，发表了大量相关的文章和研究报告，对航空发动机核心机和验证机的发展途径，对航空工业和飞机研制中的总体规模、产值及发展费用做过大量有价值的论述，在不同时期较早地提出过值得注意的重要技术研究领域，如进气道-发动机匹配、发动机结构完整性、热端部件的热分析、推力矢量技术和推进系统主动流动控制等。
目前，常规航空燃气涡 轮发动机已经达到了相当高的技术水平，并呈现出加速发展的态势。今后发展的重点在于经济可承受性。各种新概念和新能源发动机也正在探索之中。本文分析了航空发动机研究和发展工作的特点，指出了航空发动机的发展现状和趋势，找出了我国的差距，并提出了相应的对策。
航空发动机研究和发展的特点
航空发动机虽然是飞行器的一个分系统，但其涉及的学科非常广泛，包括工程热力学、气体动力学、燃烧学、传热传质学、固体力学和控制理论等。航空发动机由总体、进气道、风扇/压气机、主燃烧室、涡轮、加力燃烧室、尾喷管和控制系统等众多部件和系统组成，涉及的部件之多，设计之复杂也非一般设备可比。
从历史上看，喷气时代始于涡轮喷气发动机的发明，声障、马赫数2、马赫数3的突破主要是由于加力式大推力发动机的出现；垂直起落飞机的成功则仰仗于可旋转喷管发动机研制成功；巨型宽体客机的问世少不了大涵道比、大推力的涡扇发动机；第四代战斗机的超声速巡航和超机动性主要依靠发动机高推重比和矢量喷管。
未来，无论是环境友好、利用可再生能源和超声速/高超声速的民用航空运输，还是全球打击、全球达到和跨大气层的军用航空器，以及可重复使用的低成本空间运输系统，都离不开新概念的吸气式发动机。从狭义上说，发动机是飞机飞行的推动力，在广义上它应该是整个航空事业发展的推动力。
另外，发动机的研制进度是整个飞机研制进度的决定性因素。一种新飞机试飞时必须有一款相当成熟的发动机配套。因此，航空发达国家都把发动机作为优先发展的技术列为国家或国防关键技术计划，并严格禁止向别国转让。
在航空均衡发展的国家中，航空发动机的研究和发展经费占航空研究和发展总经费的25%左右。目前，世界上四大航空发动机公司每年的发动机研究和发展经费占销售额的15%左右，在10亿美元上下。现在研制一台大、中型先进发动机的经费高达15亿～30亿美元，如F119为20亿～25亿美元，GE90为30亿美元，JSF的F135动力装置的研制费甚至达到50亿美元。
目前，世界上只有美、英、法和俄四国能独立研究和发展先进航空发动机。难怪在美国国家关键技术计划的说明文件中，用以下文字描述了航空发动机技术：
这是"一个技术精深得使一个新手难以进入的领域，它需要国家充分保护并利用该领域的成果，长期数据和经验的积累，以及国家大量的投资"。
航空发动机的技术发展趋势
自1988年开始实施的美国综合高性能涡轮发动机技术（IHPTET）计划到2005年已基本完成，经历18年，耗资约60亿美元，其成果已应用到许多军民用发动机的新型号研制和现有型号的改进改型上。民用发动机方面有GE90、GP7000、PW4084、PW6000、PW8000、CFM56-7、AE3007和FJ44等，军用发动机方面有F117、F118、F119、F135、F136、F404、F414、F100和F110。
由于IHPTET计划在取得空中优势和商业竞争优势中的重要作用和已经取得的巨大成功，美国从2006年开始实施IHPTET计划的后继计划--VAATE计划，其指导思想是在提高性能的同时，更加强调降低成本。VAATE的总目标是，在2017年达到的技术水平使经济可承受性提高到F119发动机的10倍。技术验证将分两个阶段进行。第一阶段到2010年，使经济可承受性提高到6倍；第二阶段到2017年使经济可承受性提高到10倍。
推进系统的经济可承受性的定义为能力与寿命周期成本之比，其中能力为推重比与中间状态耗油率之比。
VAATE计划的服务对象不仅包括有人驾驶航空器的发动机，而且还涉及无人机的发动机以及船用和地面燃气轮机。对于不同的发动机有不同的目标，如表1所示。
与IHPTET计划一样，VAATE计划仍由国防部主持，NASA、能源部和六家发动机制造商参与。其投资水平也与IHPTET计划相当，每年3亿多美元，由政府和发动机制造商均摊。
VAATE计划将通过三个重点研究领域的相互配合来实现经济可承受性提高到10倍的目标，即通用核心机、耐久性和智能发动机。
由于实施了技术发展计划，才有表2所示的新技术不断涌现。
除传统燃气涡轮发动机外，正在研究中的有前途的非传统新型发动机主要有以微机电技术为基础的超微型无人机用涡轮发动机、脉冲爆震发动机、超燃冲压发动机、多（全）电发动机以及各种新能源动力。
为解决石油资源枯竭和环境污染问题，满足某些特种航空器（如高空长航时无人机）的需要，人们多年来一直在为航空动力探索利用新能源，主要有太阳能、液氢、燃料电池、微波能和核能动力。
随着IHPTET计划和后续的VAATE计划的实现以及其他相关研究计划的完成，预计在21世纪30年代以前可能出现以下新型航空发动机。
2010年：将出现涵道比10～15的超高涵道比涡扇发动机，总增压比50～60，耗油率比20世纪90年代中期的发动机低10%～15%；以微机电技术为基础的超微型涡轮发动机；高超声速巡航导弹用的脉冲爆震发动机和超燃冲压发动机；无人机用的太阳能动力和燃料电池动力。
2015年：F-35的短距起飞垂直着陆型，其主推进装置将是应用IHPTET计划成果的F119的改进型；涵道比15～20的超高涵道比涡扇发动机，总增压比60～75，耗油率比20世纪90年代中期发动机下降18%～20%；多（全）电发动机。
2020年：推重比15～20的战斗机发动机，实现马赫数大于3的不加力持续巡航；经济和环境可接受的第二代超声速民航机。
2025～2030年：推重比超过20的战斗机发动机，与F119相比，耗油率降低25%，全寿命期成本降低64%，能力/成本指数为11.5倍；高超声速航空、跨大气层飞行器和可重复使用的天地间往返运输系统的推进系统。
我国的差距和对策
我国在大型航空发动机的两个重要方面--战斗机发动机和大型运输机发动机与国外先进水平有相当大的差距。
我国相当于国外第三代战斗机发动机水平的大推力涡扇发动机--"太行"已于近期通过设计定型，相对于美国F100发动机在1973年10月定型的名义差距为32年。而美国的第四代战斗机已于2005年12月具备初始作战能力，它的发动机从1980年开始核心机试验到装备飞机使用共用了25年。
在大型民用涡扇发动机方面，我国还没有涉足。大型民用发动机必须满足非常高的可靠性和经济性标准，通常比军用发动机的要求更高，受适航性和市场竞争的限制，入门的门槛更高。
随着经济的快速发展，中国已经成为当今世界航空市场最活跃的地区之一。中国民用飞机市场的发展对发动机也产生了巨大需求，按照罗-罗公司的预测，未来20年，中国民用飞机发动机的市场价值高达340亿美元。因此，我国已有在"十一五"期间适时启动大型民用飞机研制的意向。这对大型民用涡扇发动机提出了要求。
军机必须立足国内，逐步缩小与世界先进水平的差距。民机市场也不能全部拱手让给别人。面对这样的形势，我们必须有所作为。为此，本文提出如何发展我国航空发动机的一些思路。
充分认识航空发动机的重要性
制订符合国情的长远规划，把航空发动机作为振兴航空工业的突破口。我国在飞机研制中最大的技术障碍就是缺乏一台先进的发动机，所以，应该把航空发动机作为振兴航空工业的突破口，尽快研制出我国更先进的大型涡扇发动机，并制订一项适合我国国情的国家级航空发动机长远规划，下决心突破航空发动机技术，缩小与世界先进水平的差距。
充分认识发动机研究发展的复杂性和规律性
贯彻动力先行、预研先行、相对独立先行发展的方针，打好技术基础，走核心机/验证机派生发展的道路，坚持走完一个自行研制的全过程。
航空发动机的研究和发展工作的难度大，周期长，从预研到发动机投入使用需30年左右的时间。只有动力先行，才能与飞机协调发展。只有预研先行，开展核心机/验证机研究试验，才能实现动力先行，加速预研成果工程化。在核心机/验证机上的技术验证应列为预研的重要内容。有了一个性能良好的核心机，就可以以较低的风险、较少的费用和较短的周期研制出覆盖一定推力（功率）范围的发动机。
在自行研制航空发动机的过程中，不可避免地会出现各种问题。通过不断实践来解决这些问题，从而积累经验和数据，增长才干。只有走完一个自行研制的全过程，才能遇到和解决发动机研制的全部问题，为研制新一代发动机树立信心。
提高科研投资强度，合理分配各阶段的经费
美、英、法的航空发动机年均科研投资已达30亿、10亿和9亿美元，美国IHPTET计划和VAATE计划的预研年均投资为3.4亿美元。
过去，我国在航空发动机科研方面的投资与美国差一两个数量级，因而，我国研究试验工作范围和数量大大受到限制，难以建立完整的数据库，许多问题不能及时暴露，拖延了研究和研制的进度。近年来投资有较大幅度的增加，但仍不能满足科研工作的需要，特别是预研工作的需要。
例如，在美国在IHPTET计划中，所有技术都要经过在核心机和技术验证机上验证，因此核心机和技术验证机研究本身属于预研范畴，应给于必要的经费保证。这样，打好了技术基础，发动机的研制进度才能跟得上飞机研制的进度。
目前，我国的综合国力、国内生产总值、进出口贸易额和外汇储备已经分别进入世界第六、第四、第三和第一位，已经具备了较大幅度增加在航空发动机科研方面投资的能力。此外，国家为提高自主创新能力，在"十一五"期间将把科研经费占国民生产总值的比重从1.7%提高到2.5%。有了经费，还要注意在发动机研究和发展各阶段的合理分配。
在航空发达国家内，在航空发动机研究（含应用基础研究和应用研究）、演示验证（含技术验证和型号验证）和工程研制（含改进改型）的经费宏观上有一定的比例关系，如美国为15%∶25%∶60%。总的来说，我国的前端投入偏少，应该注意提高前端的投入。
建立有效的航空发动机研究和发展运行机制，促进预研成果工程化
航空发动机的研究和发展过程包括应用基础研究、应用研究、技术验证、型号验证、型号研制和改进改型等若干阶段，除应用基础研究的成果可以以著作和论文等形式公开发表供他人使用外，其余各阶段的成果包括大量的数据库、计算程序、经验、技巧、准则，难以在部门之间转移，特别是涉及到个人的经验和技巧。型号研制人员如果不熟悉各部件的技术研究过程，一旦出现问题是很难找到原因和提出解决办法的。因此，国外航空发动机公司的研究和发展工作深入到应用研究的大部分，甚至还做少量的基础应用研究。政府的研究机构只做少量的应用基础研究和应用研究工作，同时代表政府管理预研经费，通过合同委托航空发动机公司进行预研工作。
我国航空发动机方面存在预研成果工程化难的问题，其原因之一就在于预研单位与型号研制单位按科研阶段的分工界面划得太清，将来把预研成果转移到型号研制中去的时候会遇到极大困难。应该建立这样一种机制，即保证型号研制单位从事至少从部件研究开始的预研工作。如若不然，与其在不同单位之间进行成果转移，还不如不同单位按部件分工合作。这在国外是有成功的先例的。
形成军机、民机和燃机相辅相成的发动机行业结构
燃气涡轮发动机包括军、民用航空涡轮发动机以及工业、舰船和地面车辆用燃气轮机，其基本技术、材料和工艺装备是相同或相似的。所以，发达国家的航空发动机行业都兼营军机、民机和航空改型燃气轮机。在20世纪50和60年代，西方国家的军机和民机的销售额的比例为80%∶20%，到80年代大致各占一半。自进入90年代以来，军机比例逐步下降。据预测在今后10年中军机销售额只占20%，而民机将占80%。地面燃机与航空发动机的销售额比例为2∶3，而地面燃机中航空改型的轻型燃机所占比例不断上升，即使是重型燃机也正在逐步采用航空发动机的技术。在我国发动机行业中，目前民机和燃机的比例还很小，因此，应该大力发展民机和燃机，形成一个相辅相成的合理行业结构。否则，单靠军机业务也是很难维持这个行业的。
参与国际合作，发展大型民用发动机
如上所述，民用发动机市场的门槛很高，我国的基础又很差，但又不能长期无所作为。因此，进入民用发动机市场的唯一途径是，利用我国的市场、资金和相关的技术条件，与一家在国际市场上有声誉的外国发动机公司合作研制有市场潜力的发动机。这种合作应该是有诚意的、互利的、长期的，法国斯奈克玛公司在CFM56发动机的国际合作方面的做法和经验是一个很好的借鉴。同时，应积极开展民用发动机特有技术的研究，填补这方面的空白。只有具备了一定的技术基础，才能以真正平等伙伴的身份参与国际合作。
建立灵活和快捷的试制力量和必要的试验设备
灵活和快捷的试制力量是加速航空发动机研究和发展过程的重要措施。我国在这方面存在不少问题，常常为修改一个部件的设计整个工程要等待很长的部件加工时间。除制造技术水平的因素外，与工程设计部门与制造部门之间的利益相关机制尚未建立有关。为此，必须进行结构调整，使工程研制部门和制造部门风险共担，利益共享，以建立一支灵活和快捷的试验力量。大型发动机试验设备的建设周期很长，要几年到十几年，美国的大型发动机高空模拟试验设备（ASTF）从论证到投入使用花了20多年，投资6.25亿美元。因此，应该筹措资金，及早建立必要的大型和关键的试验设备。
培养和吸引高素质人才
技术和市场的竞争归根到底是人才的竞争。有了钱，有了设备，没有高素质的人才还是发展不了高新技术。目前，业内的人才流失仍相当严重。因此，必须采取多种措施，培养和吸引高素质的航空发动机科研和生产技能人才。
《国际航空》2006年第4期
借鉴国外经验发展我国的航空发动机 方昌德
方昌德，中国航空工业发展研究中心研究员。45年来，他以航空发动机的技术发展动向、研究和发展工作规律以及管理为研究对象，多次参与了我国航空发动机发展战略研究和规划的制定。他曾主编《世界航空发动机手册》以及《航空发动机研究和发展管理文集》等诸多图书与文集，发表了大量相关的文章和研究报告，对航空发动机核心机和验证机的发展途径，对航空工业和飞机研制中的总体规模、产值及发展费用做过大量有价值的论述，在不同时期较早地提出过值得注意的重要技术研究领域，如进气道-发动机匹配、发动机结构完整性、热端部件的热分析、推力矢量技术和推进系统主动流动控制等。
目前，常规航空燃气涡 轮发动机已经达到了相当高的技术水平，并呈现出加速发展的态势。今后发展的重点在于经济可承受性。各种新概念和新能源发动机也正在探索之中。本文分析了航空发动机研究和发展工作的特点，指出了航空发动机的发展现状和趋势，找出了我国的差距，并提出了相应的对策。
航空发动机研究和发展的特点
航空发动机虽然是飞行器的一个分系统，但其涉及的学科非常广泛，包括工程热力学、气体动力学、燃烧学、传热传质学、固体力学和控制理论等。航空发动机由总体、进气道、风扇/压气机、主燃烧室、涡轮、加力燃烧室、尾喷管和控制系统等众多部件和系统组成，涉及的部件之多，设计之复杂也非一般设备可比。
从历史上看，喷气时代始于涡轮喷气发动机的发明，声障、马赫数2、马赫数3的突破主要是由于加力式大推力发动机的出现；垂直起落飞机的成功则仰仗于可旋转喷管发动机研制成功；巨型宽体客机的问世少不了大涵道比、大推力的涡扇发动机；第四代战斗机的超声速巡航和超机动性主要依靠发动机高推重比和矢量喷管。
未来，无论是环境友好、利用可再生能源和超声速/高超声速的民用航空运输，还是全球打击、全球达到和跨大气层的军用航空器，以及可重复使用的低成本空间运输系统，都离不开新概念的吸气式发动机。从狭义上说，发动机是飞机飞行的推动力，在广义上它应该是整个航空事业发展的推动力。
另外，发动机的研制进度是整个飞机研制进度的决定性因素。一种新飞机试飞时必须有一款相当成熟的发动机配套。因此，航空发达国家都把发动机作为优先发展的技术列为国家或国防关键技术计划，并严格禁止向别国转让。
在航空均衡发展的国家中，航空发动机的研究和发展经费占航空研究和发展总经费的25%左右。目前，世界上四大航空发动机公司每年的发动机研究和发展经费占销售额的15%左右，在10亿美元上下。现在研制一台大、中型先进发动机的经费高达15亿～30亿美元，如F119为20亿～25亿美元，GE90为30亿美元，JSF的F135动力装置的研制费甚至达到50亿美元。
目前，世界上只有美、英、法和俄四国能独立研究和发展先进航空发动机。难怪在美国国家关键技术计划的说明文件中，用以下文字描述了航空发动机技术：
这是"一个技术精深得使一个新手难以进入的领域，它需要国家充分保护并利用该领域的成果，长期数据和经验的积累，以及国家大量的投资"。
航空发动机的技术发展趋势
自1988年开始实施的美国综合高性能涡轮发动机技术（IHPTET）计划到2005年已基本完成，经历18年，耗资约60亿美元，其成果已应用到许多军民用发动机的新型号研制和现有型号的改进改型上。民用发动机方面有GE90、GP7000、PW4084、PW6000、PW8000、CFM56-7、AE3007和FJ44等，军用发动机方面有F117、F118、F119、F135、F136、F404、F414、F100和F110。
由于IHPTET计划在取得空中优势和商业竞争优势中的重要作用和已经取得的巨大成功，美国从2006年开始实施IHPTET计划的后继计划--VAATE计划，其指导思想是在提高性能的同时，更加强调降低成本。VAATE的总目标是，在2017年达到的技术水平使经济可承受性提高到F119发动机的10倍。技术验证将分两个阶段进行。第一阶段到2010年，使经济可承受性提高到6倍；第二阶段到2017年使经济可承受性提高到10倍。
推进系统的经济可承受性的定义为能力与寿命周期成本之比，其中能力为推重比与中间状态耗油率之比。
VAATE计划的服务对象不仅包括有人驾驶航空器的发动机，而且还涉及无人机的发动机以及船用和地面燃气轮机。对于不同的发动机有不同的目标，如表1所示。
与IHPTET计划一样，VAATE计划仍由国防部主持，NASA、能源部和六家发动机制造商参与。其投资水平也与IHPTET计划相当，每年3亿多美元，由政府和发动机制造商均摊。
VAATE计划将通过三个重点研究领域的相互配合来实现经济可承受性提高到10倍的目标，即通用核心机、耐久性和智能发动机。
由于实施了技术发展计划，才有表2所示的新技术不断涌现。
除传统燃气涡轮发动机外，正在研究中的有前途的非传统新型发动机主要有以微机电技术为基础的超微型无人机用涡轮发动机、脉冲爆震发动机、超燃冲压发动机、多（全）电发动机以及各种新能源动力。
为解决石油资源枯竭和环境污染问题，满足某些特种航空器（如高空长航时无人机）的需要，人们多年来一直在为航空动力探索利用新能源，主要有太阳能、液氢、燃料电池、微波能和核能动力。
随着IHPTET计划和后续的VAATE计划的实现以及其他相关研究计划的完成，预计在21世纪30年代以前可能出现以下新型航空发动机。
2010年：将出现涵道比10～15的超高涵道比涡扇发动机，总增压比50～60，耗油率比20世纪90年代中期的发动机低10%～15%；以微机电技术为基础的超微型涡轮发动机；高超声速巡航导弹用的脉冲爆震发动机和超燃冲压发动机；无人机用的太阳能动力和燃料电池动力。
2015年：F-35的短距起飞垂直着陆型，其主推进装置将是应用IHPTET计划成果的F119的改进型；涵道比15～20的超高涵道比涡扇发动机，总增压比60～75，耗油率比20世纪90年代中期发动机下降18%～20%；多（全）电发动机。
2020年：推重比15～20的战斗机发动机，实现马赫数大于3的不加力持续巡航；经济和环境可接受的第二代超声速民航机。
2025～2030年：推重比超过20的战斗机发动机，与F119相比，耗油率降低25%，全寿命期成本降低64%，能力/成本指数为11.5倍；高超声速航空、跨大气层飞行器和可重复使用的天地间往返运输系统的推进系统。
我国的差距和对策
我国在大型航空发动机的两个重要方面--战斗机发动机和大型运输机发动机与国外先进水平有相当大的差距。
我国相当于国外第三代战斗机发动机水平的大推力涡扇发动机--"太行"已于近期通过设计定型，相对于美国F100发动机在1973年10月定型的名义差距为32年。而美国的第四代战斗机已于2005年12月具备初始作战能力，它的发动机从1980年开始核心机试验到装备飞机使用共用了25年。
在大型民用涡扇发动机方面，我国还没有涉足。大型民用发动机必须满足非常高的可靠性和经济性标准，通常比军用发动机的要求更高，受适航性和市场竞争的限制，入门的门槛更高。
随着经济的快速发展，中国已经成为当今世界航空市场最活跃的地区之一。中国民用飞机市场的发展对发动机也产生了巨大需求，按照罗-罗公司的预测，未来20年，中国民用飞机发动机的市场价值高达340亿美元。因此，我国已有在"十一五"期间适时启动大型民用飞机研制的意向。这对大型民用涡扇发动机提出了要求。
军机必须立足国内，逐步缩小与世界先进水平的差距。民机市场也不能全部拱手让给别人。面对这样的形势，我们必须有所作为。为此，本文提出如何发展我国航空发动机的一些思路。
充分认识航空发动机的重要性
制订符合国情的长远规划，把航空发动机作为振兴航空工业的突破口。我国在飞机研制中最大的技术障碍就是缺乏一台先进的发动机，所以，应该把航空发动机作为振兴航空工业的突破口，尽快研制出我国更先进的大型涡扇发动机，并制订一项适合我国国情的国家级航空发动机长远规划，下决心突破航空发动机技术，缩小与世界先进水平的差距。
充分认识发动机研究发展的复杂性和规律性
贯彻动力先行、预研先行、相对独立先行发展的方针，打好技术基础，走核心机/验证机派生发展的道路，坚持走完一个自行研制的全过程。
航空发动机的研究和发展工作的难度大，周期长，从预研到发动机投入使用需30年左右的时间。只有动力先行，才能与飞机协调发展。只有预研先行，开展核心机/验证机研究试验，才能实现动力先行，加速预研成果工程化。在核心机/验证机上的技术验证应列为预研的重要内容。有了一个性能良好的核心机，就可以以较低的风险、较少的费用和较短的周期研制出覆盖一定推力（功率）范围的发动机。
在自行研制航空发动机的过程中，不可避免地会出现各种问题。通过不断实践来解决这些问题，从而积累经验和数据，增长才干。只有走完一个自行研制的全过程，才能遇到和解决发动机研制的全部问题，为研制新一代发动机树立信心。
提高科研投资强度，合理分配各阶段的经费
美、英、法的航空发动机年均科研投资已达30亿、10亿和9亿美元，美国IHPTET计划和VAATE计划的预研年均投资为3.4亿美元。
过去，我国在航空发动机科研方面的投资与美国差一两个数量级，因而，我国研究试验工作范围和数量大大受到限制，难以建立完整的数据库，许多问题不能及时暴露，拖延了研究和研制的进度。近年来投资有较大幅度的增加，但仍不能满足科研工作的需要，特别是预研工作的需要。
例如，在美国在IHPTET计划中，所有技术都要经过在核心机和技术验证机上验证，因此核心机和技术验证机研究本身属于预研范畴，应给于必要的经费保证。这样，打好了技术基础，发动机的研制进度才能跟得上飞机研制的进度。
目前，我国的综合国力、国内生产总值、进出口贸易额和外汇储备已经分别进入世界第六、第四、第三和第一位，已经具备了较大幅度增加在航空发动机科研方面投资的能力。此外，国家为提高自主创新能力，在"十一五"期间将把科研经费占国民生产总值的比重从1.7%提高到2.5%。有了经费，还要注意在发动机研究和发展各阶段的合理分配。
在航空发达国家内，在航空发动机研究（含应用基础研究和应用研究）、演示验证（含技术验证和型号验证）和工程研制（含改进改型）的经费宏观上有一定的比例关系，如美国为15%∶25%∶60%。总的来说，我国的前端投入偏少，应该注意提高前端的投入。
建立有效的航空发动机研究和发展运行机制，促进预研成果工程化
航空发动机的研究和发展过程包括应用基础研究、应用研究、技术验证、型号验证、型号研制和改进改型等若干阶段，除应用基础研究的成果可以以著作和论文等形式公开发表供他人使用外，其余各阶段的成果包括大量的数据库、计算程序、经验、技巧、准则，难以在部门之间转移，特别是涉及到个人的经验和技巧。型号研制人员如果不熟悉各部件的技术研究过程，一旦出现问题是很难找到原因和提出解决办法的。因此，国外航空发动机公司的研究和发展工作深入到应用研究的大部分，甚至还做少量的基础应用研究。政府的研究机构只做少量的应用基础研究和应用研究工作，同时代表政府管理预研经费，通过合同委托航空发动机公司进行预研工作。
我国航空发动机方面存在预研成果工程化难的问题，其原因之一就在于预研单位与型号研制单位按科研阶段的分工界面划得太清，将来把预研成果转移到型号研制中去的时候会遇到极大困难。应该建立这样一种机制，即保证型号研制单位从事至少从部件研究开始的预研工作。如若不然，与其在不同单位之间进行成果转移，还不如不同单位按部件分工合作。这在国外是有成功的先例的。
形成军机、民机和燃机相辅相成的发动机行业结构
燃气涡轮发动机包括军、民用航空涡轮发动机以及工业、舰船和地面车辆用燃气轮机，其基本技术、材料和工艺装备是相同或相似的。所以，发达国家的航空发动机行业都兼营军机、民机和航空改型燃气轮机。在20世纪50和60年代，西方国家的军机和民机的销售额的比例为80%∶20%，到80年代大致各占一半。自进入90年代以来，军机比例逐步下降。据预测在今后10年中军机销售额只占20%，而民机将占80%。地面燃机与航空发动机的销售额比例为2∶3，而地面燃机中航空改型的轻型燃机所占比例不断上升，即使是重型燃机也正在逐步采用航空发动机的技术。在我国发动机行业中，目前民机和燃机的比例还很小，因此，应该大力发展民机和燃机，形成一个相辅相成的合理行业结构。否则，单靠军机业务也是很难维持这个行业的。
参与国际合作，发展大型民用发动机
如上所述，民用发动机市场的门槛很高，我国的基础又很差，但又不能长期无所作为。因此，进入民用发动机市场的唯一途径是，利用我国的市场、资金和相关的技术条件，与一家在国际市场上有声誉的外国发动机公司合作研制有市场潜力的发动机。这种合作应该是有诚意的、互利的、长期的，法国斯奈克玛公司在CFM56发动机的国际合作方面的做法和经验是一个很好的借鉴。同时，应积极开展民用发动机特有技术的研究，填补这方面的空白。只有具备了一定的技术基础，才能以真正平等伙伴的身份参与国际合作。
建立灵活和快捷的试制力量和必要的试验设备
灵活和快捷的试制力量是加速航空发动机研究和发展过程的重要措施。我国在这方面存在不少问题，常常为修改一个部件的设计整个工程要等待很长的部件加工时间。除制造技术水平的因素外，与工程设计部门与制造部门之间的利益相关机制尚未建立有关。为此，必须进行结构调整，使工程研制部门和制造部门风险共担，利益共享，以建立一支灵活和快捷的试验力量。大型发动机试验设备的建设周期很长，要几年到十几年，美国的大型发动机高空模拟试验设备（ASTF）从论证到投入使用花了20多年，投资6.25亿美元。因此，应该筹措资金，及早建立必要的大型和关键的试验设备。
培养和吸引高素质人才
技术和市场的竞争归根到底是人才的竞争。有了钱，有了设备，没有高素质的人才还是发展不了高新技术。目前，业内的人才流失仍相当严重。因此，必须采取多种措施，培养和吸引高素质的航空发动机科研和生产技能人才。
军机检修保养都比民航要勤快的多，出了问题停飞的也好半的多
民航可不一样
民航可不一样
原帖由 3483365 于 2007-3-31 08:28 发表
军机检修保养都比民航要勤快的多，出了问题停飞的也好半的多
民航可不一样
小问题都一样是 停飞，大问题就大家一起合作掩盖，具体案例可以参考737
先找军机，客机后面再说