超级军网任重而道远——航母舰载机及飞行员的训练
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/03 00:52:26
本文原载于腾讯军事：http://mil.qq.com
如何进行舰载机舰载试飞，以及怎样进行飞行人员的培训和选拔，是每一个发展航母的国家都必须面临的问题，对于中国来说，同样无法回避。自官方报道中国的第一艘航空母舰辽宁号交付海军以来，关于中国航母舰载机的相关讨论便一直是各媒体和军迷的热点话题，尤其是中国的航母是否已经进行了舰载机的着舰飞行试验更是话题之中的焦点，因为现有资料的有限，笔者无意于分析舰载机飞行试验的实际进展，仅从舰载机飞行试验的过程来看一下，如果我们需要完成舰载机的完整着舰试验，需要经过哪些的步骤。
【陆上起飞试验】
作为目前使用航母最多，应用最广泛的美国而言，其F/A-18“大黄蜂”舰载战斗机在上舰试飞前，进行了长达6个月的陆基舰载适用性试验，因为美国的核动力航母采用的是弹射起飞方式，所以F/A-18在这6个月中同样做了陆上弹射起飞试验。对于中国航母而言，因为众所周知的原因，相关飞行训练体系要参考的重点肯定不是美国，而是俄罗斯(苏联)。苏联在决定开始其雄心勃勃的航母计划的时候，就认识到航母陆上训练系统的重要性。早在40年前就建造了航母飞行员训练中心——“尼特卡”，“尼特卡”是前苏联建造的唯一一套用于开发舰载机航母起降技术的陆地航母甲板仿真教学训练装置，其位于克里米亚半岛萨基市附近的新费德罗夫卡机场。该训练中心拥有多种海军航空训练设施，如起飞台、降落阻拦装置、蹦床、弹射器装置、滑降航迹定位器、无线电指位标以及光学助降系统等。
“尼特卡”是前苏联建造的唯一一套用于开发舰载机航母起降技术的陆地航母甲板仿真教学训练装置
2012年8月，俄乌国防部长在基辅签订了克里米亚“尼特卡”地面航空试验练习综合设施使用协议修改议定书，俄罗斯国防部除了俄方的训练外，还将把该设施用于训练印度“维克拉马季迪亚”号航母的舰载机飞行员。而在前几年，不停有国外媒体报道乌克兰正在帮中国培训舰载机飞行员，中国工程师、飞行员、海军技术专家曾经频繁的访问过“尼特卡”训练基地。
1991年苏联开始使用尼特卡系统训练首批舰载机作战飞行员，苏联海军规定所有的舰载机飞行员在正式上舰之前，至少要在地面模拟器和地面滑跳甲板上进行超过400次的起降训练。我们再反观美国的陆地舰载机试验，美国早期的F7U-3舰载机上舰前进行了94次陆地模拟舰上起飞，66次8种不同型号阻拦索的着舰试验，94次陆地降落试验，包括对阻拦网的试验，而现役的F/A-18“大黄蜂”舰载战斗机仅陆地弹射试验就进行了60次。从美苏两国的试验来看，对于没有任何航母使用经验的中国来说，建立完善的舰载机陆上模拟训练系统是必不可少的一环，而借鉴俄罗斯经验打造自己的航母训练基地，以进行舰载机飞行员的初步培训则是相对合理、快捷的方法。
华中某城市的拥有滑跃式甲板的“水泥航母”
在航母入列之前的几年中，关于中国舰载机陆地飞行训练的相关资料一直有陆续的出现，其中大家熟悉的就有：位于西部的中国飞行试验研究院的陆上模拟滑跃甲板，位于华中某城市的拥有滑跃式甲板的“水泥航母”，以及渤海湾北部某城的航母舰载机陆上训练中心。鲜为人知的是，曾经有官方媒体报道其中早在80年代，中国海军航空兵就在搭建在海滩上的模拟航空母舰上进行了起飞着舰试验，并且使用了验证性质的弹射器，而同样在1987年，广州海军兵种指挥学院就开设了飞行舰长班。
【陆上拦阻着舰试验】
在进行了陆地模拟航母甲板起飞之后，真正的挑战还是后面，这就是：着舰。
60年代以前，舰载机着舰的事故率是很高的，以后随着着舰下滑引导技术及其它辅助着舰技术的发展，事故率才有所下降，但相比陆基飞机着陆事故率仍然较高。而且即使正确着舰，还需要在飞行甲板上通过拦阻索在50～70m内有效制动，整个着舰过程才算成功。 在真实拦阻着舰试验前，需要开展一系列接地滑跑着陆以及加速滑跑接合试验。这些试验能使飞行员熟悉下滑道和拦阻索，并对仪器和数据系统增强信心。陆上阻拦着舰试验对飞行员来说，是一个不小的挑战：选择小的下滑道角着舰将增加自由飞啮合的机会(自由飞啮合钩索是不希望发生的，对飞行安全有影响)，而大的下滑道角将造成较大的起落架载荷。高速着舰将增加飞机拦阻钩载荷，低速将降低飞行员对啮合状况的控制。
美国舰载机的陆地阻拦着舰试验
在这个过程之中，需要不停的重复拦阻着舰试验脱钩，飞机着舰复飞试验。就拿美国的F/A-18来说，在进行海上试验前，需要完成了140多次拦阻试验。去年有国外媒体报道说，中国要想独立研制出拦阻装置，可能还需相当长的时间。而从本文的叙述来看，中国决定发展自己的航母平台，在航母服役之前，肯定会把这些基础的试验工作准备好，而没有阻拦索就进行相关试验是不可想象的，所以说国外媒体说中国解决不了此问题纯粹是无稽之谈。而随后中国国防部的记者问答也对此予以了反驳，中国航母平台主要系统装备，包括阻拦索在内，都是自主研发和改装的。
【舰载适用性试验】
对于舰载机和航母来说，完成全部的工作可不是仅仅是起飞和着舰这两个动作，除了在航空母舰上起降和陆地起降差别很大意外，由于舰载机执行的任务非常多样化，舰载机飞行试验远比陆基复杂的多。在开展了航母上的海上试验之前，还需要对飞行员进行模拟器的试验，在美国的F/A-18正式上舰试飞前，由两名美国海军驾驶员在模拟器上进行了长达25小时(每人)的飞行训练，模拟试飞的飞行科目包括飞行品质、发动机操纵、飞往指定机场着陆、地面控制进场、飞行中加油、模拟单发进场、弹射起飞和拦阻着舰。
舰载机着舰危险性很高，图为美国F-7U舰载机着舰测试发生事故
至此，在完成了以上的全部试验之后，舰载机才会进行大家最为关注的舰上试验。舰上试验一般包括“通场试验”、“模拟着舰试验”和“实际着舰试验”三个阶段
“通场试验”即舰载战斗机以低空甚至超低空(一般在甲板上空7至30米高度)，由航母的后部飞向并从空中通过甲板。在这个过程中，飞行员会练习在茫茫大海上找到航母、接近航母、及时调整降落姿势等。而航母也相应的训练不断改变航速和航向、迎风及顺风以及抛锚试验，舰载的工程师则对导航和助降设备进行调试和校准，并大量拍摄以研究改进着舰技术。
“模拟着舰试验”是指舰载战斗机超低空(可低至1-3米)飞过航母的飞行甲板，甚至作“蜻蜓点水”式试验，即飞机起落架的主轮刚触及航母甲板便随即拉起高度离开甲板。
“实际着舰试验”则是舰载机必须完整的完成在航母甲板的起降，F/A-18试验飞机在美国航母“美国号”上进行了舰载试飞，在已经拥有非常成熟的航母使用经验的美国海军来说，也进行32次弹射起飞和32次拦阻着舰。试验过程中，与第3根拦阻索啮合的概率达到75%，没有发生着舰复飞情况，飞机显示了优越的拦阻索脱离性能，也显示了试飞员技术扎实。从这个数字来看，2011年8月10日才开始第一次海试的中国“辽宁号”航空母舰，除去航母本身的训练外，进行舰载机试飞的次数应该非常有限。
在9月25日的“辽宁号”航母入列仪式的报道中，我们可以清楚的看到航母甲板跑道上的轮胎痕迹，这表明海试过程中似乎进行过起飞和降落测试，然而从刹车痕迹位于拦阻装置之前的很远地方来看，进行的应该是上文的“模拟着舰试验”。
除了舰上起降试验之外，还有一些非常重要的项目需要舰载机和航母进行组合训练才能完成，比如：受控航母进场，模拟单发状态的进场，舰载导航系统的校准，舰载机外挂油箱滑跑起飞等。
【电磁兼容性试验以及及甲板操作/使用试验】
对于航母和舰载机这样一对复杂的组合(甚至还要考虑航母编队的其他舰艇)，在现代科技条件下，航母和航母编队的拥有的电子设备日益增多，一般航母可能拥有多部雷达、通信系统、电子战系统和数量众多的计算机。没有哪艘海军舰船能不受电磁环境影响而完全自由地完成任务。所以必须测试舰载机与航母电磁兼容问题，以检查航母电子系统的工作时候对于舰载机的电子系统如机载计算机、雷达、通信系统是否构成影响。
舰船电磁兼容性(简称EMC)试验的目的是减少和消除航母平台上各种装备、设备和系统间的电磁干扰和外界的电磁干扰，减少其危害，保障人员和武器等的安全，提高舰上各种装备、设备和系统的抗干扰能力，实现装备、设备和系统的电磁兼容，最大限度地发挥舰上设备和系统的效能，以使舰艇能发挥其最大战斗力的技术。EMC问题越是在早期暴露，可采取的解决途径就越多，灵活性越大，耗用的人力、物力就越少，效费比越佳。在60 年代末期，在美国“福莱斯特”级航母的甲板上，由于电磁干扰触发飞机火箭爆炸造成了32 架飞机、134 名人员和1.72亿美元的损失。
为了尽早的发现问题，美国海军在马里兰州的海军试验中心，就设有EMC实验室，试验过程中驾驶员位于座舱中，这种试验方法对于客观评价电磁兼容性是很重要的。试验期间，所有飞机系统都处于工作状态，EMC试验一般需要经过2个阶段：第1阶段试验主要是查找问题，第2阶段试验则要确定问题已经解决或是建立相应的操作限制。
英国伊丽莎白号航母计划采用双舰岛，减少电磁干扰是该设计的重要目标之一
航母飞行甲板的电磁兼容问题解决之后，还需进行飞机在航母环境下的性能评估试验，一般来说，其主要内容内容包括翼尖折叠、定位吊车兼容性、湿刹车试验、向后牵引、顺风时发动机启动、低压和高压发动机启动、舰载惯性导航校准、吊起试验、锁链系留试验。通俗的来说就是要试验舰载机在飞行甲板和机库甲板的位置切换，进行飞机停放位置的试验。在中国航母最近曝光的一些图片中，我们可以看到甲板上出现过两架舰载机的模型以及一些导弹的模型，可以推测这些模型便是用于演练甲板调度。
【任重道远的中国舰载机训练】
对于大家已经熟悉的歼-15舰载战斗机来说，更具参考价值的无疑是前苏联/俄罗斯的苏-33舰载战斗机，苏-33舰载机试飞期间，面临的情况和如今中国的情况很类似：没有成熟的标准和规范可以使用，只能一步步的进行探索。俄罗斯的飞行员在经过了500多次的下滑道复飞训练之后才基本掌握了苏-33着舰的技术，1989年11月2日，普加乔夫在与母舰合练5天后，首次成功实现了着舰拦阻，随后在舰上进行了为期一个月的适配性飞行试验。完成舰机适配性试飞以后的几年里，先后完成了夜航舰载起降试飞和伙伴加油试飞，试飞工作一直持续到1999年，前后历时足足10年。
中国要完成自己的舰载机飞行试验，需要解决的主要问题主要有：成熟的舰载机试飞员，试飞项目的确定，可靠性较高的飞机(含舰载教练机)，不同单位/部门的密切配合。这一切都是在从无到有的过程之中完成的，对于刚刚实现航母“零”的突破的中国海军来说，这个过程可能需要更加漫长的时间。
【舰载机飞行员的训练】
有了可用的舰载机之后，还有一个重要的问题就是舰载机飞行员的训练。
由于舰载机飞行员特殊的工作环境，各国对舰载机飞行员的选拔十分重视，并制定了相应的标准。除了大家比较熟悉的身高、视力等条件外，美国舰载飞行员选拔条件还要求：年龄为18~32岁，必须是美国公民，而且是从美国国内的学院或大学内获得学士学位，或是从马里兰州的美国海军军官学校毕业，职务必须是军阶为海军少尉以上的军官。俄罗斯海军舰载机飞行员一般都是从少年军校学生中选拔，然后对其进行艰苦的训练，在年满30岁后才能真正驾驶舰载机在航母上进行实际起降作业。由于没有地面参照物，舰载机飞行员通常会觉得自己的直觉比仪表和辅助降落设备更可靠，因此，拥有良好的心理素质，是各国航母飞行员共同的培养目标。
美国海军航母拥有量世界第一，其舰载机飞行员的培训也比较正规。美国海军航空兵飞行员主要在佛罗里达州的海军航空学院和海军航空兵军官候补生学校学习飞行，其陆上训练分为5个层次：一是预训，二是初级飞行训练，三是利用螺旋桨飞机进行基础和高级飞行训练，四是利用喷气机进行基础和高级飞行训练，五是模拟在航母上起落、夜航、空战、攻击等课目。只有通过了全部考验的人，才能上舰进入下一阶段的海上飞行训练。
目前，按照美国海军培养舰载机飞行员的程序，通过陆上模拟起降考核的飞行员，首先要用T-45教练机在航母上进行初步训练，再使用双座战斗教练机练习实际起降。通常，普通战斗机飞行员要通过500~600小时的飞行训练才能执行战斗任务，而舰载机飞行员不仅要完成这些基本内容，还需要克服航母起降的种种困难，训练时间远长于此。
除了前文提及的美俄训练基地外，法国的朗迪维肖模拟航母起降训练基地占地约950英亩，跑道长2700米，拥有10架“阵风”M型战斗机、50架“超军旗”攻击机和10架“隼”式飞机。在这里受训的飞行员有21%的时间用于白天陆上模拟着舰练习，6%的时间用于夜间陆上模拟着舰练习，另外73%的时间用在其他训练课目中。
按照一般国际惯例，1.5个飞行员对应一架飞机，整个航母战斗群需要几十名飞行员，从某种意义上说，在第二次世界大战太平洋战场上，美国海军不仅在飞机数量上压倒日本，更在取之不尽用之不竭的高质量飞行员上压倒日本，中国海军对这样的历史经验自然不会忽视。根据国外媒体曾经报道，中国海军航空兵在5年前甚至更早就开始了训练航母舰载机飞行员。首批航母舰载机飞行员已经在海军大连舰艇学院完成了为期4年的培训，主要课程是利用陆上模拟航母甲板训练如何从航母起飞作战。而在运动的舰艇上降落则是中国海军飞行员要面对的另一大问题，除了仅有一艘航母可供实际训练之外，舰载教练机的缺乏也是一个无法回避的事实。传闻已久的教练-9即使能够作为中国第一代舰载教练机，其至多是解决了一下有无的问题，目前最好的办法就是发展歼-15的同型教练机(双座型歼-15)，这样同型战斗教练机既可以用来训练，也可以作为全功能作战飞机使用，不挤占有限的航母上的有效战斗力。
当然，中国海军舰载机飞行员的训练也有优势所在：可以从足够的岸基飞行员中挑选有经验的、有潜力的舰载飞行员学员，他们不需要从基本飞行技术和一般战术训练开始，对他们加以强化的陆地模拟训练后，可以直接上舰，通过同型双座战斗教练机掌握舰上起飞、着陆技巧。
【结语】
除了舰载机的试飞训练及舰载飞行员的培养以外，对于中国未来的航母编队而言，航母及其编队的建制编成、作战方式、训练方式、补给方式等这些都需要在实践中进行探索。美国《连线》杂志曾经坦言，即使拥有了航母，训练能够指挥航母战斗群作战的人员，将需要一代人甚至更长的时间。即便是美国海军这样十分成熟的航母使用者，一艘新航母形成战斗力也需要2到3年时间，对于从来不曾拥有航母的中国海军而言是一个巨大的挑战，过程也会更长，我国第一艘航母从入列到真正形成战斗力，还有很长的路要走。本文原载于腾讯军事：http://mil.qq.com
如何进行舰载机舰载试飞，以及怎样进行飞行人员的培训和选拔，是每一个发展航母的国家都必须面临的问题，对于中国来说，同样无法回避。自官方报道中国的第一艘航空母舰辽宁号交付海军以来，关于中国航母舰载机的相关讨论便一直是各媒体和军迷的热点话题，尤其是中国的航母是否已经进行了舰载机的着舰飞行试验更是话题之中的焦点，因为现有资料的有限，笔者无意于分析舰载机飞行试验的实际进展，仅从舰载机飞行试验的过程来看一下，如果我们需要完成舰载机的完整着舰试验，需要经过哪些的步骤。
【陆上起飞试验】
作为目前使用航母最多，应用最广泛的美国而言，其F/A-18“大黄蜂”舰载战斗机在上舰试飞前，进行了长达6个月的陆基舰载适用性试验，因为美国的核动力航母采用的是弹射起飞方式，所以F/A-18在这6个月中同样做了陆上弹射起飞试验。对于中国航母而言，因为众所周知的原因，相关飞行训练体系要参考的重点肯定不是美国，而是俄罗斯(苏联)。苏联在决定开始其雄心勃勃的航母计划的时候，就认识到航母陆上训练系统的重要性。早在40年前就建造了航母飞行员训练中心——“尼特卡”，“尼特卡”是前苏联建造的唯一一套用于开发舰载机航母起降技术的陆地航母甲板仿真教学训练装置，其位于克里米亚半岛萨基市附近的新费德罗夫卡机场。该训练中心拥有多种海军航空训练设施，如起飞台、降落阻拦装置、蹦床、弹射器装置、滑降航迹定位器、无线电指位标以及光学助降系统等。
“尼特卡”是前苏联建造的唯一一套用于开发舰载机航母起降技术的陆地航母甲板仿真教学训练装置
2012年8月，俄乌国防部长在基辅签订了克里米亚“尼特卡”地面航空试验练习综合设施使用协议修改议定书，俄罗斯国防部除了俄方的训练外，还将把该设施用于训练印度“维克拉马季迪亚”号航母的舰载机飞行员。而在前几年，不停有国外媒体报道乌克兰正在帮中国培训舰载机飞行员，中国工程师、飞行员、海军技术专家曾经频繁的访问过“尼特卡”训练基地。
1991年苏联开始使用尼特卡系统训练首批舰载机作战飞行员，苏联海军规定所有的舰载机飞行员在正式上舰之前，至少要在地面模拟器和地面滑跳甲板上进行超过400次的起降训练。我们再反观美国的陆地舰载机试验，美国早期的F7U-3舰载机上舰前进行了94次陆地模拟舰上起飞，66次8种不同型号阻拦索的着舰试验，94次陆地降落试验，包括对阻拦网的试验，而现役的F/A-18“大黄蜂”舰载战斗机仅陆地弹射试验就进行了60次。从美苏两国的试验来看，对于没有任何航母使用经验的中国来说，建立完善的舰载机陆上模拟训练系统是必不可少的一环，而借鉴俄罗斯经验打造自己的航母训练基地，以进行舰载机飞行员的初步培训则是相对合理、快捷的方法。
华中某城市的拥有滑跃式甲板的“水泥航母”
在航母入列之前的几年中，关于中国舰载机陆地飞行训练的相关资料一直有陆续的出现，其中大家熟悉的就有：位于西部的中国飞行试验研究院的陆上模拟滑跃甲板，位于华中某城市的拥有滑跃式甲板的“水泥航母”，以及渤海湾北部某城的航母舰载机陆上训练中心。鲜为人知的是，曾经有官方媒体报道其中早在80年代，中国海军航空兵就在搭建在海滩上的模拟航空母舰上进行了起飞着舰试验，并且使用了验证性质的弹射器，而同样在1987年，广州海军兵种指挥学院就开设了飞行舰长班。
【陆上拦阻着舰试验】
在进行了陆地模拟航母甲板起飞之后，真正的挑战还是后面，这就是：着舰。
60年代以前，舰载机着舰的事故率是很高的，以后随着着舰下滑引导技术及其它辅助着舰技术的发展，事故率才有所下降，但相比陆基飞机着陆事故率仍然较高。而且即使正确着舰，还需要在飞行甲板上通过拦阻索在50～70m内有效制动，整个着舰过程才算成功。 在真实拦阻着舰试验前，需要开展一系列接地滑跑着陆以及加速滑跑接合试验。这些试验能使飞行员熟悉下滑道和拦阻索，并对仪器和数据系统增强信心。陆上阻拦着舰试验对飞行员来说，是一个不小的挑战：选择小的下滑道角着舰将增加自由飞啮合的机会(自由飞啮合钩索是不希望发生的，对飞行安全有影响)，而大的下滑道角将造成较大的起落架载荷。高速着舰将增加飞机拦阻钩载荷，低速将降低飞行员对啮合状况的控制。
美国舰载机的陆地阻拦着舰试验
在这个过程之中，需要不停的重复拦阻着舰试验脱钩，飞机着舰复飞试验。就拿美国的F/A-18来说，在进行海上试验前，需要完成了140多次拦阻试验。去年有国外媒体报道说，中国要想独立研制出拦阻装置，可能还需相当长的时间。而从本文的叙述来看，中国决定发展自己的航母平台，在航母服役之前，肯定会把这些基础的试验工作准备好，而没有阻拦索就进行相关试验是不可想象的，所以说国外媒体说中国解决不了此问题纯粹是无稽之谈。而随后中国国防部的记者问答也对此予以了反驳，中国航母平台主要系统装备，包括阻拦索在内，都是自主研发和改装的。
【舰载适用性试验】
对于舰载机和航母来说，完成全部的工作可不是仅仅是起飞和着舰这两个动作，除了在航空母舰上起降和陆地起降差别很大意外，由于舰载机执行的任务非常多样化，舰载机飞行试验远比陆基复杂的多。在开展了航母上的海上试验之前，还需要对飞行员进行模拟器的试验，在美国的F/A-18正式上舰试飞前，由两名美国海军驾驶员在模拟器上进行了长达25小时(每人)的飞行训练，模拟试飞的飞行科目包括飞行品质、发动机操纵、飞往指定机场着陆、地面控制进场、飞行中加油、模拟单发进场、弹射起飞和拦阻着舰。
舰载机着舰危险性很高，图为美国F-7U舰载机着舰测试发生事故
至此，在完成了以上的全部试验之后，舰载机才会进行大家最为关注的舰上试验。舰上试验一般包括“通场试验”、“模拟着舰试验”和“实际着舰试验”三个阶段
“通场试验”即舰载战斗机以低空甚至超低空(一般在甲板上空7至30米高度)，由航母的后部飞向并从空中通过甲板。在这个过程中，飞行员会练习在茫茫大海上找到航母、接近航母、及时调整降落姿势等。而航母也相应的训练不断改变航速和航向、迎风及顺风以及抛锚试验，舰载的工程师则对导航和助降设备进行调试和校准，并大量拍摄以研究改进着舰技术。
“模拟着舰试验”是指舰载战斗机超低空(可低至1-3米)飞过航母的飞行甲板，甚至作“蜻蜓点水”式试验，即飞机起落架的主轮刚触及航母甲板便随即拉起高度离开甲板。
“实际着舰试验”则是舰载机必须完整的完成在航母甲板的起降，F/A-18试验飞机在美国航母“美国号”上进行了舰载试飞，在已经拥有非常成熟的航母使用经验的美国海军来说，也进行32次弹射起飞和32次拦阻着舰。试验过程中，与第3根拦阻索啮合的概率达到75%，没有发生着舰复飞情况，飞机显示了优越的拦阻索脱离性能，也显示了试飞员技术扎实。从这个数字来看，2011年8月10日才开始第一次海试的中国“辽宁号”航空母舰，除去航母本身的训练外，进行舰载机试飞的次数应该非常有限。
在9月25日的“辽宁号”航母入列仪式的报道中，我们可以清楚的看到航母甲板跑道上的轮胎痕迹，这表明海试过程中似乎进行过起飞和降落测试，然而从刹车痕迹位于拦阻装置之前的很远地方来看，进行的应该是上文的“模拟着舰试验”。
除了舰上起降试验之外，还有一些非常重要的项目需要舰载机和航母进行组合训练才能完成，比如：受控航母进场，模拟单发状态的进场，舰载导航系统的校准，舰载机外挂油箱滑跑起飞等。
【电磁兼容性试验以及及甲板操作/使用试验】
对于航母和舰载机这样一对复杂的组合(甚至还要考虑航母编队的其他舰艇)，在现代科技条件下，航母和航母编队的拥有的电子设备日益增多，一般航母可能拥有多部雷达、通信系统、电子战系统和数量众多的计算机。没有哪艘海军舰船能不受电磁环境影响而完全自由地完成任务。所以必须测试舰载机与航母电磁兼容问题，以检查航母电子系统的工作时候对于舰载机的电子系统如机载计算机、雷达、通信系统是否构成影响。
舰船电磁兼容性(简称EMC)试验的目的是减少和消除航母平台上各种装备、设备和系统间的电磁干扰和外界的电磁干扰，减少其危害，保障人员和武器等的安全，提高舰上各种装备、设备和系统的抗干扰能力，实现装备、设备和系统的电磁兼容，最大限度地发挥舰上设备和系统的效能，以使舰艇能发挥其最大战斗力的技术。EMC问题越是在早期暴露，可采取的解决途径就越多，灵活性越大，耗用的人力、物力就越少，效费比越佳。在60 年代末期，在美国“福莱斯特”级航母的甲板上，由于电磁干扰触发飞机火箭爆炸造成了32 架飞机、134 名人员和1.72亿美元的损失。
为了尽早的发现问题，美国海军在马里兰州的海军试验中心，就设有EMC实验室，试验过程中驾驶员位于座舱中，这种试验方法对于客观评价电磁兼容性是很重要的。试验期间，所有飞机系统都处于工作状态，EMC试验一般需要经过2个阶段：第1阶段试验主要是查找问题，第2阶段试验则要确定问题已经解决或是建立相应的操作限制。
英国伊丽莎白号航母计划采用双舰岛，减少电磁干扰是该设计的重要目标之一
航母飞行甲板的电磁兼容问题解决之后，还需进行飞机在航母环境下的性能评估试验，一般来说，其主要内容内容包括翼尖折叠、定位吊车兼容性、湿刹车试验、向后牵引、顺风时发动机启动、低压和高压发动机启动、舰载惯性导航校准、吊起试验、锁链系留试验。通俗的来说就是要试验舰载机在飞行甲板和机库甲板的位置切换，进行飞机停放位置的试验。在中国航母最近曝光的一些图片中，我们可以看到甲板上出现过两架舰载机的模型以及一些导弹的模型，可以推测这些模型便是用于演练甲板调度。
【任重道远的中国舰载机训练】
对于大家已经熟悉的歼-15舰载战斗机来说，更具参考价值的无疑是前苏联/俄罗斯的苏-33舰载战斗机，苏-33舰载机试飞期间，面临的情况和如今中国的情况很类似：没有成熟的标准和规范可以使用，只能一步步的进行探索。俄罗斯的飞行员在经过了500多次的下滑道复飞训练之后才基本掌握了苏-33着舰的技术，1989年11月2日，普加乔夫在与母舰合练5天后，首次成功实现了着舰拦阻，随后在舰上进行了为期一个月的适配性飞行试验。完成舰机适配性试飞以后的几年里，先后完成了夜航舰载起降试飞和伙伴加油试飞，试飞工作一直持续到1999年，前后历时足足10年。
中国要完成自己的舰载机飞行试验，需要解决的主要问题主要有：成熟的舰载机试飞员，试飞项目的确定，可靠性较高的飞机(含舰载教练机)，不同单位/部门的密切配合。这一切都是在从无到有的过程之中完成的，对于刚刚实现航母“零”的突破的中国海军来说，这个过程可能需要更加漫长的时间。
【舰载机飞行员的训练】
有了可用的舰载机之后，还有一个重要的问题就是舰载机飞行员的训练。
由于舰载机飞行员特殊的工作环境，各国对舰载机飞行员的选拔十分重视，并制定了相应的标准。除了大家比较熟悉的身高、视力等条件外，美国舰载飞行员选拔条件还要求：年龄为18~32岁，必须是美国公民，而且是从美国国内的学院或大学内获得学士学位，或是从马里兰州的美国海军军官学校毕业，职务必须是军阶为海军少尉以上的军官。俄罗斯海军舰载机飞行员一般都是从少年军校学生中选拔，然后对其进行艰苦的训练，在年满30岁后才能真正驾驶舰载机在航母上进行实际起降作业。由于没有地面参照物，舰载机飞行员通常会觉得自己的直觉比仪表和辅助降落设备更可靠，因此，拥有良好的心理素质，是各国航母飞行员共同的培养目标。
美国海军航母拥有量世界第一，其舰载机飞行员的培训也比较正规。美国海军航空兵飞行员主要在佛罗里达州的海军航空学院和海军航空兵军官候补生学校学习飞行，其陆上训练分为5个层次：一是预训，二是初级飞行训练，三是利用螺旋桨飞机进行基础和高级飞行训练，四是利用喷气机进行基础和高级飞行训练，五是模拟在航母上起落、夜航、空战、攻击等课目。只有通过了全部考验的人，才能上舰进入下一阶段的海上飞行训练。
目前，按照美国海军培养舰载机飞行员的程序，通过陆上模拟起降考核的飞行员，首先要用T-45教练机在航母上进行初步训练，再使用双座战斗教练机练习实际起降。通常，普通战斗机飞行员要通过500~600小时的飞行训练才能执行战斗任务，而舰载机飞行员不仅要完成这些基本内容，还需要克服航母起降的种种困难，训练时间远长于此。
除了前文提及的美俄训练基地外，法国的朗迪维肖模拟航母起降训练基地占地约950英亩，跑道长2700米，拥有10架“阵风”M型战斗机、50架“超军旗”攻击机和10架“隼”式飞机。在这里受训的飞行员有21%的时间用于白天陆上模拟着舰练习，6%的时间用于夜间陆上模拟着舰练习，另外73%的时间用在其他训练课目中。
按照一般国际惯例，1.5个飞行员对应一架飞机，整个航母战斗群需要几十名飞行员，从某种意义上说，在第二次世界大战太平洋战场上，美国海军不仅在飞机数量上压倒日本，更在取之不尽用之不竭的高质量飞行员上压倒日本，中国海军对这样的历史经验自然不会忽视。根据国外媒体曾经报道，中国海军航空兵在5年前甚至更早就开始了训练航母舰载机飞行员。首批航母舰载机飞行员已经在海军大连舰艇学院完成了为期4年的培训，主要课程是利用陆上模拟航母甲板训练如何从航母起飞作战。而在运动的舰艇上降落则是中国海军飞行员要面对的另一大问题，除了仅有一艘航母可供实际训练之外，舰载教练机的缺乏也是一个无法回避的事实。传闻已久的教练-9即使能够作为中国第一代舰载教练机，其至多是解决了一下有无的问题，目前最好的办法就是发展歼-15的同型教练机(双座型歼-15)，这样同型战斗教练机既可以用来训练，也可以作为全功能作战飞机使用，不挤占有限的航母上的有效战斗力。
当然，中国海军舰载机飞行员的训练也有优势所在：可以从足够的岸基飞行员中挑选有经验的、有潜力的舰载飞行员学员，他们不需要从基本飞行技术和一般战术训练开始，对他们加以强化的陆地模拟训练后，可以直接上舰，通过同型双座战斗教练机掌握舰上起飞、着陆技巧。
【结语】
除了舰载机的试飞训练及舰载飞行员的培养以外，对于中国未来的航母编队而言，航母及其编队的建制编成、作战方式、训练方式、补给方式等这些都需要在实践中进行探索。美国《连线》杂志曾经坦言，即使拥有了航母，训练能够指挥航母战斗群作战的人员，将需要一代人甚至更长的时间。即便是美国海军这样十分成熟的航母使用者，一艘新航母形成战斗力也需要2到3年时间，对于从来不曾拥有航母的中国海军而言是一个巨大的挑战，过程也会更长，我国第一艘航母从入列到真正形成战斗力，还有很长的路要走。
如何进行舰载机舰载试飞，以及怎样进行飞行人员的培训和选拔，是每一个发展航母的国家都必须面临的问题，对于中国来说，同样无法回避。自官方报道中国的第一艘航空母舰辽宁号交付海军以来，关于中国航母舰载机的相关讨论便一直是各媒体和军迷的热点话题，尤其是中国的航母是否已经进行了舰载机的着舰飞行试验更是话题之中的焦点，因为现有资料的有限，笔者无意于分析舰载机飞行试验的实际进展，仅从舰载机飞行试验的过程来看一下，如果我们需要完成舰载机的完整着舰试验，需要经过哪些的步骤。
【陆上起飞试验】
作为目前使用航母最多，应用最广泛的美国而言，其F/A-18“大黄蜂”舰载战斗机在上舰试飞前，进行了长达6个月的陆基舰载适用性试验，因为美国的核动力航母采用的是弹射起飞方式，所以F/A-18在这6个月中同样做了陆上弹射起飞试验。对于中国航母而言，因为众所周知的原因，相关飞行训练体系要参考的重点肯定不是美国，而是俄罗斯(苏联)。苏联在决定开始其雄心勃勃的航母计划的时候，就认识到航母陆上训练系统的重要性。早在40年前就建造了航母飞行员训练中心——“尼特卡”，“尼特卡”是前苏联建造的唯一一套用于开发舰载机航母起降技术的陆地航母甲板仿真教学训练装置，其位于克里米亚半岛萨基市附近的新费德罗夫卡机场。该训练中心拥有多种海军航空训练设施，如起飞台、降落阻拦装置、蹦床、弹射器装置、滑降航迹定位器、无线电指位标以及光学助降系统等。
“尼特卡”是前苏联建造的唯一一套用于开发舰载机航母起降技术的陆地航母甲板仿真教学训练装置
2012年8月，俄乌国防部长在基辅签订了克里米亚“尼特卡”地面航空试验练习综合设施使用协议修改议定书，俄罗斯国防部除了俄方的训练外，还将把该设施用于训练印度“维克拉马季迪亚”号航母的舰载机飞行员。而在前几年，不停有国外媒体报道乌克兰正在帮中国培训舰载机飞行员，中国工程师、飞行员、海军技术专家曾经频繁的访问过“尼特卡”训练基地。
1991年苏联开始使用尼特卡系统训练首批舰载机作战飞行员，苏联海军规定所有的舰载机飞行员在正式上舰之前，至少要在地面模拟器和地面滑跳甲板上进行超过400次的起降训练。我们再反观美国的陆地舰载机试验，美国早期的F7U-3舰载机上舰前进行了94次陆地模拟舰上起飞，66次8种不同型号阻拦索的着舰试验，94次陆地降落试验，包括对阻拦网的试验，而现役的F/A-18“大黄蜂”舰载战斗机仅陆地弹射试验就进行了60次。从美苏两国的试验来看，对于没有任何航母使用经验的中国来说，建立完善的舰载机陆上模拟训练系统是必不可少的一环，而借鉴俄罗斯经验打造自己的航母训练基地，以进行舰载机飞行员的初步培训则是相对合理、快捷的方法。
华中某城市的拥有滑跃式甲板的“水泥航母”
在航母入列之前的几年中，关于中国舰载机陆地飞行训练的相关资料一直有陆续的出现，其中大家熟悉的就有：位于西部的中国飞行试验研究院的陆上模拟滑跃甲板，位于华中某城市的拥有滑跃式甲板的“水泥航母”，以及渤海湾北部某城的航母舰载机陆上训练中心。鲜为人知的是，曾经有官方媒体报道其中早在80年代，中国海军航空兵就在搭建在海滩上的模拟航空母舰上进行了起飞着舰试验，并且使用了验证性质的弹射器，而同样在1987年，广州海军兵种指挥学院就开设了飞行舰长班。
【陆上拦阻着舰试验】
在进行了陆地模拟航母甲板起飞之后，真正的挑战还是后面，这就是：着舰。
60年代以前，舰载机着舰的事故率是很高的，以后随着着舰下滑引导技术及其它辅助着舰技术的发展，事故率才有所下降，但相比陆基飞机着陆事故率仍然较高。而且即使正确着舰，还需要在飞行甲板上通过拦阻索在50～70m内有效制动，整个着舰过程才算成功。 在真实拦阻着舰试验前，需要开展一系列接地滑跑着陆以及加速滑跑接合试验。这些试验能使飞行员熟悉下滑道和拦阻索，并对仪器和数据系统增强信心。陆上阻拦着舰试验对飞行员来说，是一个不小的挑战：选择小的下滑道角着舰将增加自由飞啮合的机会(自由飞啮合钩索是不希望发生的，对飞行安全有影响)，而大的下滑道角将造成较大的起落架载荷。高速着舰将增加飞机拦阻钩载荷，低速将降低飞行员对啮合状况的控制。
美国舰载机的陆地阻拦着舰试验
在这个过程之中，需要不停的重复拦阻着舰试验脱钩，飞机着舰复飞试验。就拿美国的F/A-18来说，在进行海上试验前，需要完成了140多次拦阻试验。去年有国外媒体报道说，中国要想独立研制出拦阻装置，可能还需相当长的时间。而从本文的叙述来看，中国决定发展自己的航母平台，在航母服役之前，肯定会把这些基础的试验工作准备好，而没有阻拦索就进行相关试验是不可想象的，所以说国外媒体说中国解决不了此问题纯粹是无稽之谈。而随后中国国防部的记者问答也对此予以了反驳，中国航母平台主要系统装备，包括阻拦索在内，都是自主研发和改装的。
【舰载适用性试验】
对于舰载机和航母来说，完成全部的工作可不是仅仅是起飞和着舰这两个动作，除了在航空母舰上起降和陆地起降差别很大意外，由于舰载机执行的任务非常多样化，舰载机飞行试验远比陆基复杂的多。在开展了航母上的海上试验之前，还需要对飞行员进行模拟器的试验，在美国的F/A-18正式上舰试飞前，由两名美国海军驾驶员在模拟器上进行了长达25小时(每人)的飞行训练，模拟试飞的飞行科目包括飞行品质、发动机操纵、飞往指定机场着陆、地面控制进场、飞行中加油、模拟单发进场、弹射起飞和拦阻着舰。
舰载机着舰危险性很高，图为美国F-7U舰载机着舰测试发生事故
至此，在完成了以上的全部试验之后，舰载机才会进行大家最为关注的舰上试验。舰上试验一般包括“通场试验”、“模拟着舰试验”和“实际着舰试验”三个阶段
“通场试验”即舰载战斗机以低空甚至超低空(一般在甲板上空7至30米高度)，由航母的后部飞向并从空中通过甲板。在这个过程中，飞行员会练习在茫茫大海上找到航母、接近航母、及时调整降落姿势等。而航母也相应的训练不断改变航速和航向、迎风及顺风以及抛锚试验，舰载的工程师则对导航和助降设备进行调试和校准，并大量拍摄以研究改进着舰技术。
“模拟着舰试验”是指舰载战斗机超低空(可低至1-3米)飞过航母的飞行甲板，甚至作“蜻蜓点水”式试验，即飞机起落架的主轮刚触及航母甲板便随即拉起高度离开甲板。
“实际着舰试验”则是舰载机必须完整的完成在航母甲板的起降，F/A-18试验飞机在美国航母“美国号”上进行了舰载试飞，在已经拥有非常成熟的航母使用经验的美国海军来说，也进行32次弹射起飞和32次拦阻着舰。试验过程中，与第3根拦阻索啮合的概率达到75%，没有发生着舰复飞情况，飞机显示了优越的拦阻索脱离性能，也显示了试飞员技术扎实。从这个数字来看，2011年8月10日才开始第一次海试的中国“辽宁号”航空母舰，除去航母本身的训练外，进行舰载机试飞的次数应该非常有限。
在9月25日的“辽宁号”航母入列仪式的报道中，我们可以清楚的看到航母甲板跑道上的轮胎痕迹，这表明海试过程中似乎进行过起飞和降落测试，然而从刹车痕迹位于拦阻装置之前的很远地方来看，进行的应该是上文的“模拟着舰试验”。
除了舰上起降试验之外，还有一些非常重要的项目需要舰载机和航母进行组合训练才能完成，比如：受控航母进场，模拟单发状态的进场，舰载导航系统的校准，舰载机外挂油箱滑跑起飞等。
【电磁兼容性试验以及及甲板操作/使用试验】
对于航母和舰载机这样一对复杂的组合(甚至还要考虑航母编队的其他舰艇)，在现代科技条件下，航母和航母编队的拥有的电子设备日益增多，一般航母可能拥有多部雷达、通信系统、电子战系统和数量众多的计算机。没有哪艘海军舰船能不受电磁环境影响而完全自由地完成任务。所以必须测试舰载机与航母电磁兼容问题，以检查航母电子系统的工作时候对于舰载机的电子系统如机载计算机、雷达、通信系统是否构成影响。
舰船电磁兼容性(简称EMC)试验的目的是减少和消除航母平台上各种装备、设备和系统间的电磁干扰和外界的电磁干扰，减少其危害，保障人员和武器等的安全，提高舰上各种装备、设备和系统的抗干扰能力，实现装备、设备和系统的电磁兼容，最大限度地发挥舰上设备和系统的效能，以使舰艇能发挥其最大战斗力的技术。EMC问题越是在早期暴露，可采取的解决途径就越多，灵活性越大，耗用的人力、物力就越少，效费比越佳。在60 年代末期，在美国“福莱斯特”级航母的甲板上，由于电磁干扰触发飞机火箭爆炸造成了32 架飞机、134 名人员和1.72亿美元的损失。
为了尽早的发现问题，美国海军在马里兰州的海军试验中心，就设有EMC实验室，试验过程中驾驶员位于座舱中，这种试验方法对于客观评价电磁兼容性是很重要的。试验期间，所有飞机系统都处于工作状态，EMC试验一般需要经过2个阶段：第1阶段试验主要是查找问题，第2阶段试验则要确定问题已经解决或是建立相应的操作限制。
英国伊丽莎白号航母计划采用双舰岛，减少电磁干扰是该设计的重要目标之一
航母飞行甲板的电磁兼容问题解决之后，还需进行飞机在航母环境下的性能评估试验，一般来说，其主要内容内容包括翼尖折叠、定位吊车兼容性、湿刹车试验、向后牵引、顺风时发动机启动、低压和高压发动机启动、舰载惯性导航校准、吊起试验、锁链系留试验。通俗的来说就是要试验舰载机在飞行甲板和机库甲板的位置切换，进行飞机停放位置的试验。在中国航母最近曝光的一些图片中，我们可以看到甲板上出现过两架舰载机的模型以及一些导弹的模型，可以推测这些模型便是用于演练甲板调度。
【任重道远的中国舰载机训练】
对于大家已经熟悉的歼-15舰载战斗机来说，更具参考价值的无疑是前苏联/俄罗斯的苏-33舰载战斗机，苏-33舰载机试飞期间，面临的情况和如今中国的情况很类似：没有成熟的标准和规范可以使用，只能一步步的进行探索。俄罗斯的飞行员在经过了500多次的下滑道复飞训练之后才基本掌握了苏-33着舰的技术，1989年11月2日，普加乔夫在与母舰合练5天后，首次成功实现了着舰拦阻，随后在舰上进行了为期一个月的适配性飞行试验。完成舰机适配性试飞以后的几年里，先后完成了夜航舰载起降试飞和伙伴加油试飞，试飞工作一直持续到1999年，前后历时足足10年。
中国要完成自己的舰载机飞行试验，需要解决的主要问题主要有：成熟的舰载机试飞员，试飞项目的确定，可靠性较高的飞机(含舰载教练机)，不同单位/部门的密切配合。这一切都是在从无到有的过程之中完成的，对于刚刚实现航母“零”的突破的中国海军来说，这个过程可能需要更加漫长的时间。
【舰载机飞行员的训练】
有了可用的舰载机之后，还有一个重要的问题就是舰载机飞行员的训练。
由于舰载机飞行员特殊的工作环境，各国对舰载机飞行员的选拔十分重视，并制定了相应的标准。除了大家比较熟悉的身高、视力等条件外，美国舰载飞行员选拔条件还要求：年龄为18~32岁，必须是美国公民，而且是从美国国内的学院或大学内获得学士学位，或是从马里兰州的美国海军军官学校毕业，职务必须是军阶为海军少尉以上的军官。俄罗斯海军舰载机飞行员一般都是从少年军校学生中选拔，然后对其进行艰苦的训练，在年满30岁后才能真正驾驶舰载机在航母上进行实际起降作业。由于没有地面参照物，舰载机飞行员通常会觉得自己的直觉比仪表和辅助降落设备更可靠，因此，拥有良好的心理素质，是各国航母飞行员共同的培养目标。
美国海军航母拥有量世界第一，其舰载机飞行员的培训也比较正规。美国海军航空兵飞行员主要在佛罗里达州的海军航空学院和海军航空兵军官候补生学校学习飞行，其陆上训练分为5个层次：一是预训，二是初级飞行训练，三是利用螺旋桨飞机进行基础和高级飞行训练，四是利用喷气机进行基础和高级飞行训练，五是模拟在航母上起落、夜航、空战、攻击等课目。只有通过了全部考验的人，才能上舰进入下一阶段的海上飞行训练。
目前，按照美国海军培养舰载机飞行员的程序，通过陆上模拟起降考核的飞行员，首先要用T-45教练机在航母上进行初步训练，再使用双座战斗教练机练习实际起降。通常，普通战斗机飞行员要通过500~600小时的飞行训练才能执行战斗任务，而舰载机飞行员不仅要完成这些基本内容，还需要克服航母起降的种种困难，训练时间远长于此。
除了前文提及的美俄训练基地外，法国的朗迪维肖模拟航母起降训练基地占地约950英亩，跑道长2700米，拥有10架“阵风”M型战斗机、50架“超军旗”攻击机和10架“隼”式飞机。在这里受训的飞行员有21%的时间用于白天陆上模拟着舰练习，6%的时间用于夜间陆上模拟着舰练习，另外73%的时间用在其他训练课目中。
按照一般国际惯例，1.5个飞行员对应一架飞机，整个航母战斗群需要几十名飞行员，从某种意义上说，在第二次世界大战太平洋战场上，美国海军不仅在飞机数量上压倒日本，更在取之不尽用之不竭的高质量飞行员上压倒日本，中国海军对这样的历史经验自然不会忽视。根据国外媒体曾经报道，中国海军航空兵在5年前甚至更早就开始了训练航母舰载机飞行员。首批航母舰载机飞行员已经在海军大连舰艇学院完成了为期4年的培训，主要课程是利用陆上模拟航母甲板训练如何从航母起飞作战。而在运动的舰艇上降落则是中国海军飞行员要面对的另一大问题，除了仅有一艘航母可供实际训练之外，舰载教练机的缺乏也是一个无法回避的事实。传闻已久的教练-9即使能够作为中国第一代舰载教练机，其至多是解决了一下有无的问题，目前最好的办法就是发展歼-15的同型教练机(双座型歼-15)，这样同型战斗教练机既可以用来训练，也可以作为全功能作战飞机使用，不挤占有限的航母上的有效战斗力。
当然，中国海军舰载机飞行员的训练也有优势所在：可以从足够的岸基飞行员中挑选有经验的、有潜力的舰载飞行员学员，他们不需要从基本飞行技术和一般战术训练开始，对他们加以强化的陆地模拟训练后，可以直接上舰，通过同型双座战斗教练机掌握舰上起飞、着陆技巧。
【结语】
除了舰载机的试飞训练及舰载飞行员的培养以外，对于中国未来的航母编队而言，航母及其编队的建制编成、作战方式、训练方式、补给方式等这些都需要在实践中进行探索。美国《连线》杂志曾经坦言，即使拥有了航母，训练能够指挥航母战斗群作战的人员，将需要一代人甚至更长的时间。即便是美国海军这样十分成熟的航母使用者，一艘新航母形成战斗力也需要2到3年时间，对于从来不曾拥有航母的中国海军而言是一个巨大的挑战，过程也会更长，我国第一艘航母从入列到真正形成战斗力，还有很长的路要走。本文原载于腾讯军事：http://mil.qq.com
如何进行舰载机舰载试飞，以及怎样进行飞行人员的培训和选拔，是每一个发展航母的国家都必须面临的问题，对于中国来说，同样无法回避。自官方报道中国的第一艘航空母舰辽宁号交付海军以来，关于中国航母舰载机的相关讨论便一直是各媒体和军迷的热点话题，尤其是中国的航母是否已经进行了舰载机的着舰飞行试验更是话题之中的焦点，因为现有资料的有限，笔者无意于分析舰载机飞行试验的实际进展，仅从舰载机飞行试验的过程来看一下，如果我们需要完成舰载机的完整着舰试验，需要经过哪些的步骤。
【陆上起飞试验】
作为目前使用航母最多，应用最广泛的美国而言，其F/A-18“大黄蜂”舰载战斗机在上舰试飞前，进行了长达6个月的陆基舰载适用性试验，因为美国的核动力航母采用的是弹射起飞方式，所以F/A-18在这6个月中同样做了陆上弹射起飞试验。对于中国航母而言，因为众所周知的原因，相关飞行训练体系要参考的重点肯定不是美国，而是俄罗斯(苏联)。苏联在决定开始其雄心勃勃的航母计划的时候，就认识到航母陆上训练系统的重要性。早在40年前就建造了航母飞行员训练中心——“尼特卡”，“尼特卡”是前苏联建造的唯一一套用于开发舰载机航母起降技术的陆地航母甲板仿真教学训练装置，其位于克里米亚半岛萨基市附近的新费德罗夫卡机场。该训练中心拥有多种海军航空训练设施，如起飞台、降落阻拦装置、蹦床、弹射器装置、滑降航迹定位器、无线电指位标以及光学助降系统等。
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“尼特卡”是前苏联建造的唯一一套用于开发舰载机航母起降技术的陆地航母甲板仿真教学训练装置
2012年8月，俄乌国防部长在基辅签订了克里米亚“尼特卡”地面航空试验练习综合设施使用协议修改议定书，俄罗斯国防部除了俄方的训练外，还将把该设施用于训练印度“维克拉马季迪亚”号航母的舰载机飞行员。而在前几年，不停有国外媒体报道乌克兰正在帮中国培训舰载机飞行员，中国工程师、飞行员、海军技术专家曾经频繁的访问过“尼特卡”训练基地。
1991年苏联开始使用尼特卡系统训练首批舰载机作战飞行员，苏联海军规定所有的舰载机飞行员在正式上舰之前，至少要在地面模拟器和地面滑跳甲板上进行超过400次的起降训练。我们再反观美国的陆地舰载机试验，美国早期的F7U-3舰载机上舰前进行了94次陆地模拟舰上起飞，66次8种不同型号阻拦索的着舰试验，94次陆地降落试验，包括对阻拦网的试验，而现役的F/A-18“大黄蜂”舰载战斗机仅陆地弹射试验就进行了60次。从美苏两国的试验来看，对于没有任何航母使用经验的中国来说，建立完善的舰载机陆上模拟训练系统是必不可少的一环，而借鉴俄罗斯经验打造自己的航母训练基地，以进行舰载机飞行员的初步培训则是相对合理、快捷的方法。
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华中某城市的拥有滑跃式甲板的“水泥航母”
在航母入列之前的几年中，关于中国舰载机陆地飞行训练的相关资料一直有陆续的出现，其中大家熟悉的就有：位于西部的中国飞行试验研究院的陆上模拟滑跃甲板，位于华中某城市的拥有滑跃式甲板的“水泥航母”，以及渤海湾北部某城的航母舰载机陆上训练中心。鲜为人知的是，曾经有官方媒体报道其中早在80年代，中国海军航空兵就在搭建在海滩上的模拟航空母舰上进行了起飞着舰试验，并且使用了验证性质的弹射器，而同样在1987年，广州海军兵种指挥学院就开设了飞行舰长班。
【陆上拦阻着舰试验】
在进行了陆地模拟航母甲板起飞之后，真正的挑战还是后面，这就是：着舰。
60年代以前，舰载机着舰的事故率是很高的，以后随着着舰下滑引导技术及其它辅助着舰技术的发展，事故率才有所下降，但相比陆基飞机着陆事故率仍然较高。而且即使正确着舰，还需要在飞行甲板上通过拦阻索在50～70m内有效制动，整个着舰过程才算成功。 在真实拦阻着舰试验前，需要开展一系列接地滑跑着陆以及加速滑跑接合试验。这些试验能使飞行员熟悉下滑道和拦阻索，并对仪器和数据系统增强信心。陆上阻拦着舰试验对飞行员来说，是一个不小的挑战：选择小的下滑道角着舰将增加自由飞啮合的机会(自由飞啮合钩索是不希望发生的，对飞行安全有影响)，而大的下滑道角将造成较大的起落架载荷。高速着舰将增加飞机拦阻钩载荷，低速将降低飞行员对啮合状况的控制。
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美国舰载机的陆地阻拦着舰试验
在这个过程之中，需要不停的重复拦阻着舰试验脱钩，飞机着舰复飞试验。就拿美国的F/A-18来说，在进行海上试验前，需要完成了140多次拦阻试验。去年有国外媒体报道说，中国要想独立研制出拦阻装置，可能还需相当长的时间。而从本文的叙述来看，中国决定发展自己的航母平台，在航母服役之前，肯定会把这些基础的试验工作准备好，而没有阻拦索就进行相关试验是不可想象的，所以说国外媒体说中国解决不了此问题纯粹是无稽之谈。而随后中国国防部的记者问答也对此予以了反驳，中国航母平台主要系统装备，包括阻拦索在内，都是自主研发和改装的。
【舰载适用性试验】
对于舰载机和航母来说，完成全部的工作可不是仅仅是起飞和着舰这两个动作，除了在航空母舰上起降和陆地起降差别很大意外，由于舰载机执行的任务非常多样化，舰载机飞行试验远比陆基复杂的多。在开展了航母上的海上试验之前，还需要对飞行员进行模拟器的试验，在美国的F/A-18正式上舰试飞前，由两名美国海军驾驶员在模拟器上进行了长达25小时(每人)的飞行训练，模拟试飞的飞行科目包括飞行品质、发动机操纵、飞往指定机场着陆、地面控制进场、飞行中加油、模拟单发进场、弹射起飞和拦阻着舰。
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舰载机着舰危险性很高，图为美国F-7U舰载机着舰测试发生事故
至此，在完成了以上的全部试验之后，舰载机才会进行大家最为关注的舰上试验。舰上试验一般包括“通场试验”、“模拟着舰试验”和“实际着舰试验”三个阶段
“通场试验”即舰载战斗机以低空甚至超低空(一般在甲板上空7至30米高度)，由航母的后部飞向并从空中通过甲板。在这个过程中，飞行员会练习在茫茫大海上找到航母、接近航母、及时调整降落姿势等。而航母也相应的训练不断改变航速和航向、迎风及顺风以及抛锚试验，舰载的工程师则对导航和助降设备进行调试和校准，并大量拍摄以研究改进着舰技术。
“模拟着舰试验”是指舰载战斗机超低空(可低至1-3米)飞过航母的飞行甲板，甚至作“蜻蜓点水”式试验，即飞机起落架的主轮刚触及航母甲板便随即拉起高度离开甲板。
“实际着舰试验”则是舰载机必须完整的完成在航母甲板的起降，F/A-18试验飞机在美国航母“美国号”上进行了舰载试飞，在已经拥有非常成熟的航母使用经验的美国海军来说，也进行32次弹射起飞和32次拦阻着舰。试验过程中，与第3根拦阻索啮合的概率达到75%，没有发生着舰复飞情况，飞机显示了优越的拦阻索脱离性能，也显示了试飞员技术扎实。从这个数字来看，2011年8月10日才开始第一次海试的中国“辽宁号”航空母舰，除去航母本身的训练外，进行舰载机试飞的次数应该非常有限。
在9月25日的“辽宁号”航母入列仪式的报道中，我们可以清楚的看到航母甲板跑道上的轮胎痕迹，这表明海试过程中似乎进行过起飞和降落测试，然而从刹车痕迹位于拦阻装置之前的很远地方来看，进行的应该是上文的“模拟着舰试验”。
除了舰上起降试验之外，还有一些非常重要的项目需要舰载机和航母进行组合训练才能完成，比如：受控航母进场，模拟单发状态的进场，舰载导航系统的校准，舰载机外挂油箱滑跑起飞等。
【电磁兼容性试验以及及甲板操作/使用试验】
对于航母和舰载机这样一对复杂的组合(甚至还要考虑航母编队的其他舰艇)，在现代科技条件下，航母和航母编队的拥有的电子设备日益增多，一般航母可能拥有多部雷达、通信系统、电子战系统和数量众多的计算机。没有哪艘海军舰船能不受电磁环境影响而完全自由地完成任务。所以必须测试舰载机与航母电磁兼容问题，以检查航母电子系统的工作时候对于舰载机的电子系统如机载计算机、雷达、通信系统是否构成影响。
舰船电磁兼容性(简称EMC)试验的目的是减少和消除航母平台上各种装备、设备和系统间的电磁干扰和外界的电磁干扰，减少其危害，保障人员和武器等的安全，提高舰上各种装备、设备和系统的抗干扰能力，实现装备、设备和系统的电磁兼容，最大限度地发挥舰上设备和系统的效能，以使舰艇能发挥其最大战斗力的技术。EMC问题越是在早期暴露，可采取的解决途径就越多，灵活性越大，耗用的人力、物力就越少，效费比越佳。在60 年代末期，在美国“福莱斯特”级航母的甲板上，由于电磁干扰触发飞机火箭爆炸造成了32 架飞机、134 名人员和1.72亿美元的损失。
为了尽早的发现问题，美国海军在马里兰州的海军试验中心，就设有EMC实验室，试验过程中驾驶员位于座舱中，这种试验方法对于客观评价电磁兼容性是很重要的。试验期间，所有飞机系统都处于工作状态，EMC试验一般需要经过2个阶段：第1阶段试验主要是查找问题，第2阶段试验则要确定问题已经解决或是建立相应的操作限制。
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英国伊丽莎白号航母计划采用双舰岛，减少电磁干扰是该设计的重要目标之一
航母飞行甲板的电磁兼容问题解决之后，还需进行飞机在航母环境下的性能评估试验，一般来说，其主要内容内容包括翼尖折叠、定位吊车兼容性、湿刹车试验、向后牵引、顺风时发动机启动、低压和高压发动机启动、舰载惯性导航校准、吊起试验、锁链系留试验。通俗的来说就是要试验舰载机在飞行甲板和机库甲板的位置切换，进行飞机停放位置的试验。在中国航母最近曝光的一些图片中，我们可以看到甲板上出现过两架舰载机的模型以及一些导弹的模型，可以推测这些模型便是用于演练甲板调度。
【任重道远的中国舰载机训练】
对于大家已经熟悉的歼-15舰载战斗机来说，更具参考价值的无疑是前苏联/俄罗斯的苏-33舰载战斗机，苏-33舰载机试飞期间，面临的情况和如今中国的情况很类似：没有成熟的标准和规范可以使用，只能一步步的进行探索。俄罗斯的飞行员在经过了500多次的下滑道复飞训练之后才基本掌握了苏-33着舰的技术，1989年11月2日，普加乔夫在与母舰合练5天后，首次成功实现了着舰拦阻，随后在舰上进行了为期一个月的适配性飞行试验。完成舰机适配性试飞以后的几年里，先后完成了夜航舰载起降试飞和伙伴加油试飞，试飞工作一直持续到1999年，前后历时足足10年。
中国要完成自己的舰载机飞行试验，需要解决的主要问题主要有：成熟的舰载机试飞员，试飞项目的确定，可靠性较高的飞机(含舰载教练机)，不同单位/部门的密切配合。这一切都是在从无到有的过程之中完成的，对于刚刚实现航母“零”的突破的中国海军来说，这个过程可能需要更加漫长的时间。
【舰载机飞行员的训练】
有了可用的舰载机之后，还有一个重要的问题就是舰载机飞行员的训练。
由于舰载机飞行员特殊的工作环境，各国对舰载机飞行员的选拔十分重视，并制定了相应的标准。除了大家比较熟悉的身高、视力等条件外，美国舰载飞行员选拔条件还要求：年龄为18~32岁，必须是美国公民，而且是从美国国内的学院或大学内获得学士学位，或是从马里兰州的美国海军军官学校毕业，职务必须是军阶为海军少尉以上的军官。俄罗斯海军舰载机飞行员一般都是从少年军校学生中选拔，然后对其进行艰苦的训练，在年满30岁后才能真正驾驶舰载机在航母上进行实际起降作业。由于没有地面参照物，舰载机飞行员通常会觉得自己的直觉比仪表和辅助降落设备更可靠，因此，拥有良好的心理素质，是各国航母飞行员共同的培养目标。
美国海军航母拥有量世界第一，其舰载机飞行员的培训也比较正规。美国海军航空兵飞行员主要在佛罗里达州的海军航空学院和海军航空兵军官候补生学校学习飞行，其陆上训练分为5个层次：一是预训，二是初级飞行训练，三是利用螺旋桨飞机进行基础和高级飞行训练，四是利用喷气机进行基础和高级飞行训练，五是模拟在航母上起落、夜航、空战、攻击等课目。只有通过了全部考验的人，才能上舰进入下一阶段的海上飞行训练。
目前，按照美国海军培养舰载机飞行员的程序，通过陆上模拟起降考核的飞行员，首先要用T-45教练机在航母上进行初步训练，再使用双座战斗教练机练习实际起降。通常，普通战斗机飞行员要通过500~600小时的飞行训练才能执行战斗任务，而舰载机飞行员不仅要完成这些基本内容，还需要克服航母起降的种种困难，训练时间远长于此。
除了前文提及的美俄训练基地外，法国的朗迪维肖模拟航母起降训练基地占地约950英亩，跑道长2700米，拥有10架“阵风”M型战斗机、50架“超军旗”攻击机和10架“隼”式飞机。在这里受训的飞行员有21%的时间用于白天陆上模拟着舰练习，6%的时间用于夜间陆上模拟着舰练习，另外73%的时间用在其他训练课目中。
按照一般国际惯例，1.5个飞行员对应一架飞机，整个航母战斗群需要几十名飞行员，从某种意义上说，在第二次世界大战太平洋战场上，美国海军不仅在飞机数量上压倒日本，更在取之不尽用之不竭的高质量飞行员上压倒日本，中国海军对这样的历史经验自然不会忽视。根据国外媒体曾经报道，中国海军航空兵在5年前甚至更早就开始了训练航母舰载机飞行员。首批航母舰载机飞行员已经在海军大连舰艇学院完成了为期4年的培训，主要课程是利用陆上模拟航母甲板训练如何从航母起飞作战。而在运动的舰艇上降落则是中国海军飞行员要面对的另一大问题，除了仅有一艘航母可供实际训练之外，舰载教练机的缺乏也是一个无法回避的事实。传闻已久的教练-9即使能够作为中国第一代舰载教练机，其至多是解决了一下有无的问题，目前最好的办法就是发展歼-15的同型教练机(双座型歼-15)，这样同型战斗教练机既可以用来训练，也可以作为全功能作战飞机使用，不挤占有限的航母上的有效战斗力。
当然，中国海军舰载机飞行员的训练也有优势所在：可以从足够的岸基飞行员中挑选有经验的、有潜力的舰载飞行员学员，他们不需要从基本飞行技术和一般战术训练开始，对他们加以强化的陆地模拟训练后，可以直接上舰，通过同型双座战斗教练机掌握舰上起飞、着陆技巧。
【结语】
除了舰载机的试飞训练及舰载飞行员的培养以外，对于中国未来的航母编队而言，航母及其编队的建制编成、作战方式、训练方式、补给方式等这些都需要在实践中进行探索。美国《连线》杂志曾经坦言，即使拥有了航母，训练能够指挥航母战斗群作战的人员，将需要一代人甚至更长的时间。即便是美国海军这样十分成熟的航母使用者，一艘新航母形成战斗力也需要2到3年时间，对于从来不曾拥有航母的中国海军而言是一个巨大的挑战，过程也会更长，我国第一艘航母从入列到真正形成战斗力，还有很长的路要走。
这样掐指一算，辽宁号实现常态飞行训练，还得等3-5年了
3年吧~
怪不到看上去内容非常熟悉，原来在别的地方看过。
实话说舰载机的确很难，甚至包括舰载机价格都比陆基飞机要高。所以J-15上舰路并不平坦，需要不断摸索甚至牺牲。很多不了解舰载机难处的网友经常是“压力不大”挂在嘴上，实际上想想最终要在黑夜中的茫茫大海上降落在一个不断晃动的不大平台上，还要钩住甲板上的钢索，是相当困难的。就像老美F/A-18E/F这样成熟的机型在老美超级航母尼米兹级上降落，其在夜间降落时也出现过几次不成功要求进行空中加油的事情，更大的J-15在甲板面积更小辽宁号上降落也更困难一些。
不过个人认为我们舰载机试验可能不需要俄罗斯那么长，俄罗斯舰载机试飞耗费10年时间是正好碰到苏联解体整个国家经济已经崩溃，很难有多少经费来维持正常的试飞。相对而言我们经济情况比他们当时要好不少，而J-15本身也在地面做了不少试验，在航母上试飞当然也需要时间，但总体而言不会像俄罗斯需要那么长时间，个人认为如果飞机本身不出什么问题大约3年左右就可以完成在航母上的试飞，毕竟舰载机相对特殊的地方是起降，飞到空中后其飞行方面与陆基飞机大多数相同，所以在这方面应该不会耗费太多时间。人员训练需要的实际比较长，估计得个3年左右的时间，因为可以在地面展开一系列训练。乐观估计航母形成战斗力的时间大约是6年左右，也就是2018年辽宁号可以形成实质的战斗力。当然那个时候的战斗力尚不是很高，但属于可以一战的情况。
实话说舰载机的确很难，甚至包括舰载机价格都比陆基飞机要高。所以J-15上舰路并不平坦，需要不断摸索甚至牺牲。很多不了解舰载机难处的网友经常是“压力不大”挂在嘴上，实际上想想最终要在黑夜中的茫茫大海上降落在一个不断晃动的不大平台上，还要钩住甲板上的钢索，是相当困难的。就像老美F/A-18E/F这样成熟的机型在老美超级航母尼米兹级上降落，其在夜间降落时也出现过几次不成功要求进行空中加油的事情，更大的J-15在甲板面积更小辽宁号上降落也更困难一些。
不过个人认为我们舰载机试验可能不需要俄罗斯那么长，俄罗斯舰载机试飞耗费10年时间是正好碰到苏联解体整个国家经济已经崩溃，很难有多少经费来维持正常的试飞。相对而言我们经济情况比他们当时要好不少，而J-15本身也在地面做了不少试验，在航母上试飞当然也需要时间，但总体而言不会像俄罗斯需要那么长时间，个人认为如果飞机本身不出什么问题大约3年左右就可以完成在航母上的试飞，毕竟舰载机相对特殊的地方是起降，飞到空中后其飞行方面与陆基飞机大多数相同，所以在这方面应该不会耗费太多时间。人员训练需要的实际比较长，估计得个3年左右的时间，因为可以在地面展开一系列训练。乐观估计航母形成战斗力的时间大约是6年左右，也就是2018年辽宁号可以形成实质的战斗力。当然那个时候的战斗力尚不是很高，但属于可以一战的情况。
最少三年，本来J15就是新机，很多东西都要摸索！
舰载飞行员早就开始培训了，比瓦良格都早的多。
tovarich 发表于 2012-10-23 14:41 ![]()
舰载飞行员早就开始培训了，比瓦良格都早的多。
看看楼主的文章，陆地训练算才起步，按舰载机每机配1.5个飞行员算，至少需要30名飞行员，另外，陆上训练还需配备12架中秋或双座，目前这些飞中秋的算是种子或教练，他们还要飞1-2年海上科目。等这些科目都飞完了，才能扩训。因此，从陆上到航母，3年都难搞定常态飞行训练
舰载飞行员早就开始培训了，比瓦良格都早的多。
看看楼主的文章，陆地训练算才起步，按舰载机每机配1.5个飞行员算，至少需要30名飞行员，另外，陆上训练还需配备12架中秋或双座，目前这些飞中秋的算是种子或教练，他们还要飞1-2年海上科目。等这些科目都飞完了，才能扩训。因此，从陆上到航母，3年都难搞定常态飞行训练
润物细无声 发表于 2012-10-23 14:59 ![]()
看看楼主的文章，陆地训练算才起步，按舰载机每机配1.5个飞行员算，至少需要30名飞行员，另外，陆上训练还 ...
支持一下
看看楼主的文章，陆地训练算才起步，按舰载机每机配1.5个飞行员算，至少需要30名飞行员，另外，陆上训练还 ...
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为什么不发在海版呢？
今天（11.20）本来应该是海版嗨的，结果却让空版高潮起来了。
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冷静发展是硬道理
为什么不发在海版呢？
今天（11.20）本来应该是海版嗨的，结果却让空版高潮起来了。
+1。怎么回事。海版这么不受待见啊
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冷静发展是硬道理
沧海桑田，静观其变；好心态
沧海桑田，静观其变；好心态
大过年的 发表于 2012-11-20 23:37 ![]()
+1。怎么回事。海版这么不受待见啊
谁知道呢？
没准是前妻生的孩子，后妈不待见呗。
+1。怎么回事。海版这么不受待见啊
谁知道呢？
没准是前妻生的孩子，后妈不待见呗。
哦，已经从空版移动到海版了。
但那条舰载机着舰成功的热帖还是在空版呀。
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很好，这种科普性的好帖子