征集航空航天工程方面的专业问题（已整理，无尿）

9月25号星期二下午4点，工程院教授史维将在我校主持一场名为“现代中國航空事業的發展和挑戰”的科大论坛。具体他要讲什么我还不清楚，不过GOOGLE了一下发现他的背景算挺NB的，我到时候应可以代表大家问1~2个问题，想跟大家征集一些专业性强又能为大家起到科普作用的问题，先说他不是体制内人士，尿就肯定不用问了，多提点专业的吧。

本人不是工程背景，提问最好附带一些基础介绍，让我能明白问题的背景和重要性。

如果明天有机会提问的话，我会更新这个帖子，把问题和回答贴在1L。

史维教授简历——

1977年 台湾清华大学 工程系本科毕业，
1982年 密歇根大学 航空航天工程博士学位，
1983-1988年 在通用电气（GE）研发中心工作
1988-2004年 弗罗里达大学任教职 （副教授——教授——杰出教授）
2005-至今 密歇根大学 航空航天工程院 院长
2010-至今 香港科技大学 教务长

美国物理学会会员
美国航空航天工程协会会员
美国机械工程学会会员

专长领域——

计算流体动力学、燃烧与推进、涡轮气流和热传导、航天材料加工、流体结构、生物流体动力学、仿生与低雷诺系数飞行器、热流体系统优化（都不懂是啥，渣翻译）

参见——
http://aerospace.engin.umich.edu/people/faculty/shyy/
http://www.seng.ust.hk/web/eng/people_detail.php?id=200

————————————————分割线——————————————————

简要整理一下讲座的内容，比较乱

首先史教授介绍了研究发展航空工程的重要性和未来的发展方向（更安全、更高效、更环保）

举了一个例子，就是一台先进的GE90-115B具有127,900磅的推力，接近了B52轰炸机八台发动机共136,000磅的推力，反映人类工程技术的巨大进步，它的复合材料叶片甚至被收到了纽约现代艺术博物馆展览。（链接http://www.gereports.com/high-ar ... e-scores-milestone/）

然后他的重点放在了客机制造业的特点和美国企业的发展，因为投资的周期长、投入大，最后只有波音 空客这样的巨无霸才能生存下来，而且卖客机，基本是赔钱的买卖，全靠后期提供服务和零件回收成本。

他比较了中美GDP和客机数量等数据，表示中国有很大的未来市场潜力，随着人均GDP的提升，人们对于民航的需求会进一步加大。目前中国也在积极发展大飞机，比如天津的空客生产线，但他表示总装其实是整个生产中含金量比较小的部分，关键的部件制造和设计目前基本还是被西方垄断。在全球化的今天，别看空客和波音竞争激烈，但无论谁都有超过50%的零件是在美国设计或生产的。他也提到了ARJ21和C919，ARJ21引进了很多现成的西方技术，且最早要2013年才能获得许可证，C919并没有什么新意，但是对中国来说是学习飞机设计制造的必要一课。

谈及中国航空工业的未来发展，他认为中国的主要短板在于系统整合能力（这观点后来被很多在场的学者讨论）和前瞻性不强（我想应该是指民航的设计）。还有中国的航空航天大学既进行基础理论研究也搞实际项目，这样并不合适，应该把实际问题的解决交给专业的民间机构，大学专心学术。总的来说，飞机制造业是个对于后来者壁垒很高的领域，他认为中国肯定不会满足于购买和制造，而要成为重要的角色还需要更长的时间积累。

后来他简要展望了一下未来客机的发展方向，比如新能源（太阳能）、飞翼式布局（虽然能载更多的人，但是乘客可能不喜欢没有窗子的中间座位）

基本上就这些了，我提的问题是关于未来新能源（比如生物燃料）对于飞机发动机的适燃性或者气动设计的影响，他谈得比较简略，说目前的生物燃料很多有大公司作秀公关的成分，实际使用比较少，而且来自粮食并不可取。如果以后要大量使用，必然和现有燃料性质性能有差别，需要重新设计燃烧室和压缩机。

最后的讨论部分没什么亮点，本来论坛的举办者张教授似乎对１６号航空母舰和舰载机很感兴趣，可是没人讨论这个问题。席间有位老教授谈及他早年曾访问过成飞、沈飞、西安等地，当时大家完全是各自为战，连标准都不是通用的（我想起飞豹是第一个引进西方设计标准的飞机和当年和平典范计划中被发现零件不能互相通用的八爷）但是近年各所直接的合作更加频繁和紧密了。

9月25号星期二下午4点，工程院教授史维将在我校主持一场名为“现代中國航空事業的發展和挑戰”的科大论坛。具体他要讲什么我还不清楚，不过GOOGLE了一下发现他的背景算挺NB的，我到时候应可以代表大家问1~2个问题，想跟大家征集一些专业性强又能为大家起到科普作用的问题，先说他不是体制内人士，尿就肯定不用问了，多提点专业的吧。

本人不是工程背景，提问最好附带一些基础介绍，让我能明白问题的背景和重要性。

如果明天有机会提问的话，我会更新这个帖子，把问题和回答贴在1L。

史维教授简历——

1977年 台湾清华大学 工程系本科毕业，
1982年 密歇根大学 航空航天工程博士学位，
1983-1988年 在通用电气（GE）研发中心工作
1988-2004年 弗罗里达大学任教职 （副教授——教授——杰出教授）
2005-至今 密歇根大学 航空航天工程院 院长
2010-至今 香港科技大学 教务长

美国物理学会会员
美国航空航天工程协会会员
美国机械工程学会会员

专长领域——

计算流体动力学、燃烧与推进、涡轮气流和热传导、航天材料加工、流体结构、生物流体动力学、仿生与低雷诺系数飞行器、热流体系统优化（都不懂是啥，渣翻译）

参见——
http://aerospace.engin.umich.edu/people/faculty/shyy/
http://www.seng.ust.hk/web/eng/people_detail.php?id=200

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简要整理一下讲座的内容，比较乱

首先史教授介绍了研究发展航空工程的重要性和未来的发展方向（更安全、更高效、更环保）

举了一个例子，就是一台先进的GE90-115B具有127,900磅的推力，接近了B52轰炸机八台发动机共136,000磅的推力，反映人类工程技术的巨大进步，它的复合材料叶片甚至被收到了纽约现代艺术博物馆展览。（链接http://www.gereports.com/high-ar ... e-scores-milestone/）

然后他的重点放在了客机制造业的特点和美国企业的发展，因为投资的周期长、投入大，最后只有波音 空客这样的巨无霸才能生存下来，而且卖客机，基本是赔钱的买卖，全靠后期提供服务和零件回收成本。

他比较了中美GDP和客机数量等数据，表示中国有很大的未来市场潜力，随着人均GDP的提升，人们对于民航的需求会进一步加大。目前中国也在积极发展大飞机，比如天津的空客生产线，但他表示总装其实是整个生产中含金量比较小的部分，关键的部件制造和设计目前基本还是被西方垄断。在全球化的今天，别看空客和波音竞争激烈，但无论谁都有超过50%的零件是在美国设计或生产的。他也提到了ARJ21和C919，ARJ21引进了很多现成的西方技术，且最早要2013年才能获得许可证，C919并没有什么新意，但是对中国来说是学习飞机设计制造的必要一课。

谈及中国航空工业的未来发展，他认为中国的主要短板在于系统整合能力（这观点后来被很多在场的学者讨论）和前瞻性不强（我想应该是指民航的设计）。还有中国的航空航天大学既进行基础理论研究也搞实际项目，这样并不合适，应该把实际问题的解决交给专业的民间机构，大学专心学术。总的来说，飞机制造业是个对于后来者壁垒很高的领域，他认为中国肯定不会满足于购买和制造，而要成为重要的角色还需要更长的时间积累。

后来他简要展望了一下未来客机的发展方向，比如新能源（太阳能）、飞翼式布局（虽然能载更多的人，但是乘客可能不喜欢没有窗子的中间座位）

基本上就这些了，我提的问题是关于未来新能源（比如生物燃料）对于飞机发动机的适燃性或者气动设计的影响，他谈得比较简略，说目前的生物燃料很多有大公司作秀公关的成分，实际使用比较少，而且来自粮食并不可取。如果以后要大量使用，必然和现有燃料性质性能有差别，需要重新设计燃烧室和压缩机。

最后的讨论部分没什么亮点，本来论坛的举办者张教授似乎对１６号航空母舰和舰载机很感兴趣，可是没人讨论这个问题。席间有位老教授谈及他早年曾访问过成飞、沈飞、西安等地，当时大家完全是各自为战，连标准都不是通用的（我想起飞豹是第一个引进西方设计标准的飞机和当年和平典范计划中被发现零件不能互相通用的八爷）但是近年各所直接的合作更加频繁和紧密了。