郑和宝船复原工程解密

郑和宝船复原工程解密


(2012-08-31)  编辑发布：中国船舶在线  


　　如今已初具雏形的郑和宝船，是一艘严格按照传统工艺复建的全木结构仿明代2000料海船。然而，按照“仿古不复古”的原则，这艘郑和宝船穿的是地道古装，跳动的却是一颗现代化的心。

　　复原宝船并非郑和旗舰？
　　复建工程的第一个难题，是选择哪一型号古船作为目标。
　　以郑明等为首的专家团，选择的是2000料海船，这或许并非郑和舰队旗舰。郑明解释说，这是由于学界对郑和宝船确切形制一直存在争论。
　　郑明查阅大量明代史籍后认为，郑和下西洋船队的主力船型，仍是几十艘“二千料海船型”宝船，此外还有“一千料海船” 、 “八橹船”等。至于大号宝船，应是在郑和下西洋活动中参加隆重庆典、作为皇帝检阅郑和舟师编队之用，不出海也不下西洋。
　　“木船存在极限尺度问题，至今尚未见到超过七千吨的木帆船” 。正因此，郑明团队最终选择了形制较为确切可信的2000料海船。
　　不过，今年在南京祖堂山出土的郑和副手洪保墓碑，其涉及郑和下西洋的铭文，或可令人们对郑和宝船谜团有全新认识。铭文除了记载洪保曾于1403年以副使身份下西洋、郑和去世后以正使身份于1441年再下西洋，颠覆了郑和七下西洋的共识外，尤为引人注目的是郑和下西洋舰队所涉船号及巨舶形制：“充副使，统领军士，乘大福等号五千料巨舶，赍捧诏敕使西洋各番国、抚谕远人” 。
　　这段记载透露的信息是：洪保等人下西洋，舰队旗舰是一艘叫“大福号”的五千料级别巨船，五千料，折合排水量2500多吨，为正在复制的郑和宝船形制的2.5倍。

　　两年复原舵杆
　　早在宝船复建工程正式启动之前，其舵杆的复原工作已经开始，参照实物即来自南京宝船厂遗址六作塘的两根11米长巨型舵杆。
　　依据舵杆与船体形制的“几何配比性” ，郑明据此认定，那两根出土舵杆，就是配备2000料宝船的。随后，郑明团队又测试了舵杆强度，发现同样匹配2000料海船，于是着手仔细研究舵杆上每一个细节，实施舵杆复原。
　　复制成功后，下一步便是船舵的安装问题。宝船船舵最终采用了升降式，即可以根据需要随时调整舵叶入水深度：在深水区或大风浪、乱流时，将舵叶下缘降到船底以下，舵就不受影响了；而在浅水区航行或者锚泊时，则可将舵提升到高位，不会因为搁浅损伤舵叶。
　　而且郑和宝船的船舵是宋代发明的平衡舵，这种舵杆的轴线在舵叶后面一定距离，根据力学原理，操控时就能少用力，而郑和时代又进一步将平衡舵改良成了开孔舵。这种舵孔并不影响舵航向控制，却能使部分水流穿过舵孔，从而使舵杆减少水流正面阻力，变得更容易转动。
　　仅船舵的复原、安装工作，就进行了整整两年。如此巨大的仿古木帆船，全船仅螺钉重量就达50吨，最长螺栓有14米，一片横舱壁面积达70平方米。为了保证工艺质量，造船厂寻遍全国，最后在福建请了20多位造船师傅，其中有两位师傅来自造船世家。
　　宝船船体复原采用的另一古代中国特色工艺是水密隔舱。多道水密隔板，把一整个舱按功能分割成多个互不相通的小舱，多的二十八舱，少的也有二十三舱。这样分隔的好处，不仅仅是水密和抗沉，更有利于分割舱段分类载货。

　　蚌壳做窗巧解采光
　　全部复原完成后的郑和宝船，自底舱到甲板上，共分为五层。而学界争议的138米大号宝船，据史料记载更是达到了8层。如是，当年包括郑和在内的近千名船员，生活和工作在4到8层共3280平方米的空间里，当明火使用受限时，利用自然光照明就显得尤为重要了。
　　六作塘遗址的中部，考古人员发现的8枚蚌壳，为人们揭开了郑和宝船采光之谜。这些大小相当的蚌壳显然经过了精心磨制，光滑而平整。每片都取其中最平整的约巴掌大一块切割成整齐的长方形。经过打磨，这些蚌片的厚度仅为0.1毫米，非常透明，但原来蚌壳表面的弧形纹路依然清晰，而另一面则发出蚌壳内壁上特有的珍珠光彩。
　　根据蚌壳大小，当时宝船厂的工匠们把这种窗户完整地移植到宝船上，宝船窗格长宽度应在6–7厘米之间。不过宝船明瓦原产地并非南京。南京本地“明瓦廊”的工匠们生产的金陵“明瓦” ，并非用蚌壳磨制，而是将羊角熬成胶液，和以色彩，稍稍凝固后压成薄片。明清两代，南京的大小街巷普遍使用的都是这种明瓦，既避风雨又很美观。





http://www.shipol.com.cn/xw/zonghexx/235376.htm郑和宝船复原工程解密


(2012-08-31)  编辑发布：中国船舶在线  


　　如今已初具雏形的郑和宝船，是一艘严格按照传统工艺复建的全木结构仿明代2000料海船。然而，按照“仿古不复古”的原则，这艘郑和宝船穿的是地道古装，跳动的却是一颗现代化的心。

　　复原宝船并非郑和旗舰？
　　复建工程的第一个难题，是选择哪一型号古船作为目标。
　　以郑明等为首的专家团，选择的是2000料海船，这或许并非郑和舰队旗舰。郑明解释说，这是由于学界对郑和宝船确切形制一直存在争论。
　　郑明查阅大量明代史籍后认为，郑和下西洋船队的主力船型，仍是几十艘“二千料海船型”宝船，此外还有“一千料海船” 、 “八橹船”等。至于大号宝船，应是在郑和下西洋活动中参加隆重庆典、作为皇帝检阅郑和舟师编队之用，不出海也不下西洋。
　　“木船存在极限尺度问题，至今尚未见到超过七千吨的木帆船” 。正因此，郑明团队最终选择了形制较为确切可信的2000料海船。
　　不过，今年在南京祖堂山出土的郑和副手洪保墓碑，其涉及郑和下西洋的铭文，或可令人们对郑和宝船谜团有全新认识。铭文除了记载洪保曾于1403年以副使身份下西洋、郑和去世后以正使身份于1441年再下西洋，颠覆了郑和七下西洋的共识外，尤为引人注目的是郑和下西洋舰队所涉船号及巨舶形制：“充副使，统领军士，乘大福等号五千料巨舶，赍捧诏敕使西洋各番国、抚谕远人” 。
　　这段记载透露的信息是：洪保等人下西洋，舰队旗舰是一艘叫“大福号”的五千料级别巨船，五千料，折合排水量2500多吨，为正在复制的郑和宝船形制的2.5倍。

　　两年复原舵杆
　　早在宝船复建工程正式启动之前，其舵杆的复原工作已经开始，参照实物即来自南京宝船厂遗址六作塘的两根11米长巨型舵杆。
　　依据舵杆与船体形制的“几何配比性” ，郑明据此认定，那两根出土舵杆，就是配备2000料宝船的。随后，郑明团队又测试了舵杆强度，发现同样匹配2000料海船，于是着手仔细研究舵杆上每一个细节，实施舵杆复原。
　　复制成功后，下一步便是船舵的安装问题。宝船船舵最终采用了升降式，即可以根据需要随时调整舵叶入水深度：在深水区或大风浪、乱流时，将舵叶下缘降到船底以下，舵就不受影响了；而在浅水区航行或者锚泊时，则可将舵提升到高位，不会因为搁浅损伤舵叶。
　　而且郑和宝船的船舵是宋代发明的平衡舵，这种舵杆的轴线在舵叶后面一定距离，根据力学原理，操控时就能少用力，而郑和时代又进一步将平衡舵改良成了开孔舵。这种舵孔并不影响舵航向控制，却能使部分水流穿过舵孔，从而使舵杆减少水流正面阻力，变得更容易转动。
　　仅船舵的复原、安装工作，就进行了整整两年。如此巨大的仿古木帆船，全船仅螺钉重量就达50吨，最长螺栓有14米，一片横舱壁面积达70平方米。为了保证工艺质量，造船厂寻遍全国，最后在福建请了20多位造船师傅，其中有两位师傅来自造船世家。
　　宝船船体复原采用的另一古代中国特色工艺是水密隔舱。多道水密隔板，把一整个舱按功能分割成多个互不相通的小舱，多的二十八舱，少的也有二十三舱。这样分隔的好处，不仅仅是水密和抗沉，更有利于分割舱段分类载货。

　　蚌壳做窗巧解采光
　　全部复原完成后的郑和宝船，自底舱到甲板上，共分为五层。而学界争议的138米大号宝船，据史料记载更是达到了8层。如是，当年包括郑和在内的近千名船员，生活和工作在4到8层共3280平方米的空间里，当明火使用受限时，利用自然光照明就显得尤为重要了。
　　六作塘遗址的中部，考古人员发现的8枚蚌壳，为人们揭开了郑和宝船采光之谜。这些大小相当的蚌壳显然经过了精心磨制，光滑而平整。每片都取其中最平整的约巴掌大一块切割成整齐的长方形。经过打磨，这些蚌片的厚度仅为0.1毫米，非常透明，但原来蚌壳表面的弧形纹路依然清晰，而另一面则发出蚌壳内壁上特有的珍珠光彩。
　　根据蚌壳大小，当时宝船厂的工匠们把这种窗户完整地移植到宝船上，宝船窗格长宽度应在6–7厘米之间。不过宝船明瓦原产地并非南京。南京本地“明瓦廊”的工匠们生产的金陵“明瓦” ，并非用蚌壳磨制，而是将羊角熬成胶液，和以色彩，稍稍凝固后压成薄片。明清两代，南京的大小街巷普遍使用的都是这种明瓦，既避风雨又很美观。





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