超级军网［转贴张洋作品］一“跃”惊天——“鹞”式垂直/短距起 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 01:31:07
<b>
前言
</b> 本文写于 2003 年初，曾刊登在少年版《战场》第 6 期上（2003 年 2 月出版）。
第二次世界大战充分显示了航空兵在防御和进攻中的巨大作用，因此航空母舰和军用机场往往成为战争中的重点打击目标，在这种背景下，列强开始尝试研制垂直/短距起降（V/STOL）飞机，它不需要专用机场和航母的支持，可以大幅度提高航空兵在敌方打击下的生存能力和进攻的隐蔽性。具有丰富作战经验的美国海军率先在 20 世纪 40 年代末期提出在小型航母和大型非航母作战舰只上装备垂直起降（VTOL）飞机的要求，50 年代初期研制了以洛克希德
XFY-1
和康维尔
XFV-1
为代表的垂直起降试验机，但它们需要竖立在架子上起飞和着陆，*纵很不方便，因此没有得到进一步发展。
斯奈克玛 C450-01 达索“幻影”IIIV
20 世纪 50 年代后期到 60 年代前期，V/STOL 战斗机形成了开发热潮，尝试了多种技术方案。如斯奈克玛的 C450-01 采用 1 台可整体倾斜的发动机和 2 台垂直喷气发动机；达索的“幻影”IIIV 采用升力发动机；贝尔的 X-14 和霍克的 P.1127 采用推力转向喷管；道尼尔 Do31E.VFW 和福克 VAK191B 采用推力转向喷管和升力发动机并用等等，这时期进行了验证试飞的 V/STOL 试验机累计超过 30 种，但其中只有英国的 P.1127 最终“修成正果”，以它为基础诞生了“鹞”式 V/STOL 战斗机家族，并从 20 世纪 70 年代开始一直是英国皇家空军的主力攻击机，也是各国海军两栖攻击舰和轻型航母的首选的固定翼战斗机。
Do31E VAK191B
<b>从 P.1127 到“茶隼”</b>
早在 1946 年，法国工程师克尔·韦伯就提出了采用推力转向喷管实现垂直起降的技术设想，1957 年他向英国的布里斯托尔航空发动机公司（后来成为罗尔斯·罗伊斯公司的一部分）公开了他的技术方案，该公司很快据此研制出“飞马”（Pegasus）发动机，后来的事实证明这种发动机是 P.1127 取得成功的关键。
“飞马”（Pegasus）发动机结构图
P.1127 发动机及姿态控制系统示意图
P.1127 试验机由英国霍克飞机公司（1963 年曾重组成霍克·西德利公司，霍克·西德利后来又并入英宇航公司——今英宇航系统公司）和布里斯托尔从 1957 年开始联合研制，次年霍克由西德利·卡姆领导的飞机组和布里斯托尔由 S.G.弗卡领导的发动机组确定该试验机采用布里斯托尔推力 5,125 千克的 BE53“飞马”1 发动机（编号的头缀“BE”表示布里斯托尔的发动机），并以此展开进一步设计工作。这种飞机研制厂商和发动机研制厂商之间的紧密合作是 P.1127V/STOL 试验机取得成功的又一个重要原因。
首架 P.1127 XP831 在 Dunsfold 基地
霍克公司将 P.1127 定义为一种比“猎人”攻击机略小、载弹量相当、作战半径更大、能以高亚音速进行低空突防的战术支援攻击机，由于它可能满足北约用于替换意大利菲亚特 G.91 攻击机的 V/STOL 攻击机的要求而引起了其它国家的关注，并导致了后来“茶隼”多国合作项目的诞生。不过 P.1127 项目开始时飞机部分的研制资金完全由霍克公司自筹，而布里斯托尔的 BE53 发动机由于在 1958 年 6 月与美国的“互助武器发展计划”（MWDP）达成投资协议而得到了 75% 的资金援助。1959 年霍克公司也通过与英国航空部签订 2 架原型机的开发合同获得了 2 架原型机机体的制作费用。首架 P.1127 在 1959 年开始制造，1960 年 10 月 21 日该机（XP831）开始由钢索悬吊进行系留悬停试验，11 月 19 日成功完成首次自由悬停试验，1961 年 3 月 XP831 成功完成首次常规试飞，同年 9 月第 2 架 P.1127 原型机（XP836）完成了首次由悬停状态过渡到前飞状态的试飞，这表明 P.1127 项目取得了重大突破，但 XP836 在同年 11 月就由于 1 个前喷管在飞行中脱落而坠毁——该机的推力转向前喷管由玻璃纤维增强塑料制造，质量难以保证，所以后来生产型飞机的喷管都采用了质量容易保证的钣金结构。XP831 后续进行的飞行试验仍集中在悬停-前飞相互转换的过渡飞行上，这期间发现它的滚装*纵力矩不足并对此进行了改进。1961 年 12 月 12 日，XP831 借助俯冲实现了跨音速飞行，后来该机还改用推力增加到约 6,120 千克的“飞马”3 继续进行试验。
安装“飞马”2 发动机的 XP972 1962 年出现在范保罗航展上
在 XP831 完成首次自由悬停试验后不久，英国航空部又与霍克签订了 4 架 P.1127 原型机的开发合同（包括它使用的发动机），这表明该机开始由一个试验项目转变成的实用型号开发项目。P.1127 第 3、4、5 架原型机（编号分别是 XP972、XP976、XP980）在 1962 年 4 月到 1963 年 2 月之间相继完成，它们换装了“飞马”3 发动机（XP972 采用推力约 5,670 千克的“飞马”2）、改进了进气口（使空气流量增加）和翼尖整流罩（该善失速特性），3 架试验机之间也因依次根据试验情况进行改进而有所差别。
安装了“飞马”3 发动机的第 4 架 P.1127 XP976 在 Biggin Hill 机场，1965
第 5 架 P.1127 XP980 在悬停中
一架 P.1127 坠毁于巴黎布尔歇机场
P.1127 项目从 1959 年与英国航空部签订合同开始一直使用英美两国的资金并由英国独立进行研制，1962 年，为共同对 V/STOL 技术的实际应用进行评价，该计划转变为英、美、联邦德国的共同开发项目，三国联合投资研制 9 架 P.1127 的发展型“茶隼”（Kestrel）并联合进行作战鉴定与测试，这标志着英国/北约的 V/STOL 攻击机研究进入试用与鉴定阶段。根据这个计划，英国航空部此前与霍克公司合同中的第 6 架 P.1127 原型机——XP984 作为“茶隼”的先行试制机制造，它做了如下主要改进：
（1）改用 1 台推力约 7,030 千克的“飞马”5 发动机以提高起飞载荷和悬停高度；
（2）发动机相对于机翼向前移动 230 毫米并改变安装角，同时加长机身，改变了推力中心与重心、重心与升力中心的相对位置，使悬停时推力中心通过重心，前飞时重心在升力中心之前，改善了悬停和前飞时的纵向稳定性；
（3）机翼进行了重新设计，翼展缩短 430 毫米并改变机翼平面形状，同时采用更薄的超临界翼型以减小高亚音速飞行时的阻力；
（4）水平尾翼翼展延长了约 1,200 毫米，下反角由 0° 改为 15°，可消除高速、较大迎角时发生的上仰现象；
（5）将垂直尾翼加高 150 毫米以提高方向稳定性。
XP984 于 1964 年 2 月首飞，到次年 2 月，P.1127 的 6 架原型机累计试飞时间已达 545 小时，进行了 1,343 次垂直/短距起落。1964 年 10 月 3 日三国联合鉴定中队成立，9 架“茶隼”（XS688～696）都在 1964～1965 年间完成，1965 年 4 月 1 日由这 9 架“茶隼”在英国皇家空军的维斯特莱哈姆基地组成了世界上第 1 个喷气式 V/STOL 飞机机队，到 11 月 9 架飞机共完成 2,000 架次的试飞。1966 年，9 架“茶隼”中的 6 架被送到美国继续进行为期约 4 个月的评估（美军称之为 XV-6A），留在英国的 3 架也继续用于飞行试验，为以后“鹞”的诞生做出了重大贡献。
P.1127 XP984
4 架“茶隼”编队飞行<b>
前言
</b> 本文写于 2003 年初，曾刊登在少年版《战场》第 6 期上（2003 年 2 月出版）。
第二次世界大战充分显示了航空兵在防御和进攻中的巨大作用，因此航空母舰和军用机场往往成为战争中的重点打击目标，在这种背景下，列强开始尝试研制垂直/短距起降（V/STOL）飞机，它不需要专用机场和航母的支持，可以大幅度提高航空兵在敌方打击下的生存能力和进攻的隐蔽性。具有丰富作战经验的美国海军率先在 20 世纪 40 年代末期提出在小型航母和大型非航母作战舰只上装备垂直起降（VTOL）飞机的要求，50 年代初期研制了以洛克希德
XFY-1
和康维尔
XFV-1
为代表的垂直起降试验机，但它们需要竖立在架子上起飞和着陆，*纵很不方便，因此没有得到进一步发展。
斯奈克玛 C450-01 达索“幻影”IIIV
20 世纪 50 年代后期到 60 年代前期，V/STOL 战斗机形成了开发热潮，尝试了多种技术方案。如斯奈克玛的 C450-01 采用 1 台可整体倾斜的发动机和 2 台垂直喷气发动机；达索的“幻影”IIIV 采用升力发动机；贝尔的 X-14 和霍克的 P.1127 采用推力转向喷管；道尼尔 Do31E.VFW 和福克 VAK191B 采用推力转向喷管和升力发动机并用等等，这时期进行了验证试飞的 V/STOL 试验机累计超过 30 种，但其中只有英国的 P.1127 最终“修成正果”，以它为基础诞生了“鹞”式 V/STOL 战斗机家族，并从 20 世纪 70 年代开始一直是英国皇家空军的主力攻击机，也是各国海军两栖攻击舰和轻型航母的首选的固定翼战斗机。
Do31E VAK191B
<b>从 P.1127 到“茶隼”</b>
早在 1946 年，法国工程师克尔·韦伯就提出了采用推力转向喷管实现垂直起降的技术设想，1957 年他向英国的布里斯托尔航空发动机公司（后来成为罗尔斯·罗伊斯公司的一部分）公开了他的技术方案，该公司很快据此研制出“飞马”（Pegasus）发动机，后来的事实证明这种发动机是 P.1127 取得成功的关键。
“飞马”（Pegasus）发动机结构图
P.1127 发动机及姿态控制系统示意图
P.1127 试验机由英国霍克飞机公司（1963 年曾重组成霍克·西德利公司，霍克·西德利后来又并入英宇航公司——今英宇航系统公司）和布里斯托尔从 1957 年开始联合研制，次年霍克由西德利·卡姆领导的飞机组和布里斯托尔由 S.G.弗卡领导的发动机组确定该试验机采用布里斯托尔推力 5,125 千克的 BE53“飞马”1 发动机（编号的头缀“BE”表示布里斯托尔的发动机），并以此展开进一步设计工作。这种飞机研制厂商和发动机研制厂商之间的紧密合作是 P.1127V/STOL 试验机取得成功的又一个重要原因。
首架 P.1127 XP831 在 Dunsfold 基地
霍克公司将 P.1127 定义为一种比“猎人”攻击机略小、载弹量相当、作战半径更大、能以高亚音速进行低空突防的战术支援攻击机，由于它可能满足北约用于替换意大利菲亚特 G.91 攻击机的 V/STOL 攻击机的要求而引起了其它国家的关注，并导致了后来“茶隼”多国合作项目的诞生。不过 P.1127 项目开始时飞机部分的研制资金完全由霍克公司自筹，而布里斯托尔的 BE53 发动机由于在 1958 年 6 月与美国的“互助武器发展计划”（MWDP）达成投资协议而得到了 75% 的资金援助。1959 年霍克公司也通过与英国航空部签订 2 架原型机的开发合同获得了 2 架原型机机体的制作费用。首架 P.1127 在 1959 年开始制造，1960 年 10 月 21 日该机（XP831）开始由钢索悬吊进行系留悬停试验，11 月 19 日成功完成首次自由悬停试验，1961 年 3 月 XP831 成功完成首次常规试飞，同年 9 月第 2 架 P.1127 原型机（XP836）完成了首次由悬停状态过渡到前飞状态的试飞，这表明 P.1127 项目取得了重大突破，但 XP836 在同年 11 月就由于 1 个前喷管在飞行中脱落而坠毁——该机的推力转向前喷管由玻璃纤维增强塑料制造，质量难以保证，所以后来生产型飞机的喷管都采用了质量容易保证的钣金结构。XP831 后续进行的飞行试验仍集中在悬停-前飞相互转换的过渡飞行上，这期间发现它的滚装*纵力矩不足并对此进行了改进。1961 年 12 月 12 日，XP831 借助俯冲实现了跨音速飞行，后来该机还改用推力增加到约 6,120 千克的“飞马”3 继续进行试验。
安装“飞马”2 发动机的 XP972 1962 年出现在范保罗航展上
在 XP831 完成首次自由悬停试验后不久，英国航空部又与霍克签订了 4 架 P.1127 原型机的开发合同（包括它使用的发动机），这表明该机开始由一个试验项目转变成的实用型号开发项目。P.1127 第 3、4、5 架原型机（编号分别是 XP972、XP976、XP980）在 1962 年 4 月到 1963 年 2 月之间相继完成，它们换装了“飞马”3 发动机（XP972 采用推力约 5,670 千克的“飞马”2）、改进了进气口（使空气流量增加）和翼尖整流罩（该善失速特性），3 架试验机之间也因依次根据试验情况进行改进而有所差别。
安装了“飞马”3 发动机的第 4 架 P.1127 XP976 在 Biggin Hill 机场，1965
第 5 架 P.1127 XP980 在悬停中
一架 P.1127 坠毁于巴黎布尔歇机场
P.1127 项目从 1959 年与英国航空部签订合同开始一直使用英美两国的资金并由英国独立进行研制，1962 年，为共同对 V/STOL 技术的实际应用进行评价，该计划转变为英、美、联邦德国的共同开发项目，三国联合投资研制 9 架 P.1127 的发展型“茶隼”（Kestrel）并联合进行作战鉴定与测试，这标志着英国/北约的 V/STOL 攻击机研究进入试用与鉴定阶段。根据这个计划，英国航空部此前与霍克公司合同中的第 6 架 P.1127 原型机——XP984 作为“茶隼”的先行试制机制造，它做了如下主要改进：
（1）改用 1 台推力约 7,030 千克的“飞马”5 发动机以提高起飞载荷和悬停高度；
（2）发动机相对于机翼向前移动 230 毫米并改变安装角，同时加长机身，改变了推力中心与重心、重心与升力中心的相对位置，使悬停时推力中心通过重心，前飞时重心在升力中心之前，改善了悬停和前飞时的纵向稳定性；
（3）机翼进行了重新设计，翼展缩短 430 毫米并改变机翼平面形状，同时采用更薄的超临界翼型以减小高亚音速飞行时的阻力；
（4）水平尾翼翼展延长了约 1,200 毫米，下反角由 0° 改为 15°，可消除高速、较大迎角时发生的上仰现象；
（5）将垂直尾翼加高 150 毫米以提高方向稳定性。
XP984 于 1964 年 2 月首飞，到次年 2 月，P.1127 的 6 架原型机累计试飞时间已达 545 小时，进行了 1,343 次垂直/短距起落。1964 年 10 月 3 日三国联合鉴定中队成立，9 架“茶隼”（XS688～696）都在 1964～1965 年间完成，1965 年 4 月 1 日由这 9 架“茶隼”在英国皇家空军的维斯特莱哈姆基地组成了世界上第 1 个喷气式 V/STOL 飞机机队，到 11 月 9 架飞机共完成 2,000 架次的试飞。1966 年，9 架“茶隼”中的 6 架被送到美国继续进行为期约 4 个月的评估（美军称之为 XV-6A），留在英国的 3 架也继续用于飞行试验，为以后“鹞”的诞生做出了重大贡献。
P.1127 XP984
4 架“茶隼”编队飞行
前言
</b> 本文写于 2003 年初，曾刊登在少年版《战场》第 6 期上（2003 年 2 月出版）。
第二次世界大战充分显示了航空兵在防御和进攻中的巨大作用，因此航空母舰和军用机场往往成为战争中的重点打击目标，在这种背景下，列强开始尝试研制垂直/短距起降（V/STOL）飞机，它不需要专用机场和航母的支持，可以大幅度提高航空兵在敌方打击下的生存能力和进攻的隐蔽性。具有丰富作战经验的美国海军率先在 20 世纪 40 年代末期提出在小型航母和大型非航母作战舰只上装备垂直起降（VTOL）飞机的要求，50 年代初期研制了以洛克希德
XFY-1
和康维尔
XFV-1
为代表的垂直起降试验机，但它们需要竖立在架子上起飞和着陆，*纵很不方便，因此没有得到进一步发展。
斯奈克玛 C450-01 达索“幻影”IIIV
20 世纪 50 年代后期到 60 年代前期，V/STOL 战斗机形成了开发热潮，尝试了多种技术方案。如斯奈克玛的 C450-01 采用 1 台可整体倾斜的发动机和 2 台垂直喷气发动机；达索的“幻影”IIIV 采用升力发动机；贝尔的 X-14 和霍克的 P.1127 采用推力转向喷管；道尼尔 Do31E.VFW 和福克 VAK191B 采用推力转向喷管和升力发动机并用等等，这时期进行了验证试飞的 V/STOL 试验机累计超过 30 种，但其中只有英国的 P.1127 最终“修成正果”，以它为基础诞生了“鹞”式 V/STOL 战斗机家族，并从 20 世纪 70 年代开始一直是英国皇家空军的主力攻击机，也是各国海军两栖攻击舰和轻型航母的首选的固定翼战斗机。
Do31E VAK191B
<b>从 P.1127 到“茶隼”</b>
早在 1946 年，法国工程师克尔·韦伯就提出了采用推力转向喷管实现垂直起降的技术设想，1957 年他向英国的布里斯托尔航空发动机公司（后来成为罗尔斯·罗伊斯公司的一部分）公开了他的技术方案，该公司很快据此研制出“飞马”（Pegasus）发动机，后来的事实证明这种发动机是 P.1127 取得成功的关键。
“飞马”（Pegasus）发动机结构图
P.1127 发动机及姿态控制系统示意图
P.1127 试验机由英国霍克飞机公司（1963 年曾重组成霍克·西德利公司，霍克·西德利后来又并入英宇航公司——今英宇航系统公司）和布里斯托尔从 1957 年开始联合研制，次年霍克由西德利·卡姆领导的飞机组和布里斯托尔由 S.G.弗卡领导的发动机组确定该试验机采用布里斯托尔推力 5,125 千克的 BE53“飞马”1 发动机（编号的头缀“BE”表示布里斯托尔的发动机），并以此展开进一步设计工作。这种飞机研制厂商和发动机研制厂商之间的紧密合作是 P.1127V/STOL 试验机取得成功的又一个重要原因。
首架 P.1127 XP831 在 Dunsfold 基地
霍克公司将 P.1127 定义为一种比“猎人”攻击机略小、载弹量相当、作战半径更大、能以高亚音速进行低空突防的战术支援攻击机，由于它可能满足北约用于替换意大利菲亚特 G.91 攻击机的 V/STOL 攻击机的要求而引起了其它国家的关注，并导致了后来“茶隼”多国合作项目的诞生。不过 P.1127 项目开始时飞机部分的研制资金完全由霍克公司自筹，而布里斯托尔的 BE53 发动机由于在 1958 年 6 月与美国的“互助武器发展计划”（MWDP）达成投资协议而得到了 75% 的资金援助。1959 年霍克公司也通过与英国航空部签订 2 架原型机的开发合同获得了 2 架原型机机体的制作费用。首架 P.1127 在 1959 年开始制造，1960 年 10 月 21 日该机（XP831）开始由钢索悬吊进行系留悬停试验，11 月 19 日成功完成首次自由悬停试验，1961 年 3 月 XP831 成功完成首次常规试飞，同年 9 月第 2 架 P.1127 原型机（XP836）完成了首次由悬停状态过渡到前飞状态的试飞，这表明 P.1127 项目取得了重大突破，但 XP836 在同年 11 月就由于 1 个前喷管在飞行中脱落而坠毁——该机的推力转向前喷管由玻璃纤维增强塑料制造，质量难以保证，所以后来生产型飞机的喷管都采用了质量容易保证的钣金结构。XP831 后续进行的飞行试验仍集中在悬停-前飞相互转换的过渡飞行上，这期间发现它的滚装*纵力矩不足并对此进行了改进。1961 年 12 月 12 日，XP831 借助俯冲实现了跨音速飞行，后来该机还改用推力增加到约 6,120 千克的“飞马”3 继续进行试验。
安装“飞马”2 发动机的 XP972 1962 年出现在范保罗航展上
在 XP831 完成首次自由悬停试验后不久，英国航空部又与霍克签订了 4 架 P.1127 原型机的开发合同（包括它使用的发动机），这表明该机开始由一个试验项目转变成的实用型号开发项目。P.1127 第 3、4、5 架原型机（编号分别是 XP972、XP976、XP980）在 1962 年 4 月到 1963 年 2 月之间相继完成，它们换装了“飞马”3 发动机（XP972 采用推力约 5,670 千克的“飞马”2）、改进了进气口（使空气流量增加）和翼尖整流罩（该善失速特性），3 架试验机之间也因依次根据试验情况进行改进而有所差别。
安装了“飞马”3 发动机的第 4 架 P.1127 XP976 在 Biggin Hill 机场，1965
第 5 架 P.1127 XP980 在悬停中
一架 P.1127 坠毁于巴黎布尔歇机场
P.1127 项目从 1959 年与英国航空部签订合同开始一直使用英美两国的资金并由英国独立进行研制，1962 年，为共同对 V/STOL 技术的实际应用进行评价，该计划转变为英、美、联邦德国的共同开发项目，三国联合投资研制 9 架 P.1127 的发展型“茶隼”（Kestrel）并联合进行作战鉴定与测试，这标志着英国/北约的 V/STOL 攻击机研究进入试用与鉴定阶段。根据这个计划，英国航空部此前与霍克公司合同中的第 6 架 P.1127 原型机——XP984 作为“茶隼”的先行试制机制造，它做了如下主要改进：
（1）改用 1 台推力约 7,030 千克的“飞马”5 发动机以提高起飞载荷和悬停高度；
（2）发动机相对于机翼向前移动 230 毫米并改变安装角，同时加长机身，改变了推力中心与重心、重心与升力中心的相对位置，使悬停时推力中心通过重心，前飞时重心在升力中心之前，改善了悬停和前飞时的纵向稳定性；
（3）机翼进行了重新设计，翼展缩短 430 毫米并改变机翼平面形状，同时采用更薄的超临界翼型以减小高亚音速飞行时的阻力；
（4）水平尾翼翼展延长了约 1,200 毫米，下反角由 0° 改为 15°，可消除高速、较大迎角时发生的上仰现象；
（5）将垂直尾翼加高 150 毫米以提高方向稳定性。
XP984 于 1964 年 2 月首飞，到次年 2 月，P.1127 的 6 架原型机累计试飞时间已达 545 小时，进行了 1,343 次垂直/短距起落。1964 年 10 月 3 日三国联合鉴定中队成立，9 架“茶隼”（XS688～696）都在 1964～1965 年间完成，1965 年 4 月 1 日由这 9 架“茶隼”在英国皇家空军的维斯特莱哈姆基地组成了世界上第 1 个喷气式 V/STOL 飞机机队，到 11 月 9 架飞机共完成 2,000 架次的试飞。1966 年，9 架“茶隼”中的 6 架被送到美国继续进行为期约 4 个月的评估（美军称之为 XV-6A），留在英国的 3 架也继续用于飞行试验，为以后“鹞”的诞生做出了重大贡献。
P.1127 XP984
4 架“茶隼”编队飞行<b>
前言
</b> 本文写于 2003 年初，曾刊登在少年版《战场》第 6 期上（2003 年 2 月出版）。
第二次世界大战充分显示了航空兵在防御和进攻中的巨大作用，因此航空母舰和军用机场往往成为战争中的重点打击目标，在这种背景下，列强开始尝试研制垂直/短距起降（V/STOL）飞机，它不需要专用机场和航母的支持，可以大幅度提高航空兵在敌方打击下的生存能力和进攻的隐蔽性。具有丰富作战经验的美国海军率先在 20 世纪 40 年代末期提出在小型航母和大型非航母作战舰只上装备垂直起降（VTOL）飞机的要求，50 年代初期研制了以洛克希德
XFY-1
和康维尔
XFV-1
为代表的垂直起降试验机，但它们需要竖立在架子上起飞和着陆，*纵很不方便，因此没有得到进一步发展。
斯奈克玛 C450-01 达索“幻影”IIIV
20 世纪 50 年代后期到 60 年代前期，V/STOL 战斗机形成了开发热潮，尝试了多种技术方案。如斯奈克玛的 C450-01 采用 1 台可整体倾斜的发动机和 2 台垂直喷气发动机；达索的“幻影”IIIV 采用升力发动机；贝尔的 X-14 和霍克的 P.1127 采用推力转向喷管；道尼尔 Do31E.VFW 和福克 VAK191B 采用推力转向喷管和升力发动机并用等等，这时期进行了验证试飞的 V/STOL 试验机累计超过 30 种，但其中只有英国的 P.1127 最终“修成正果”，以它为基础诞生了“鹞”式 V/STOL 战斗机家族，并从 20 世纪 70 年代开始一直是英国皇家空军的主力攻击机，也是各国海军两栖攻击舰和轻型航母的首选的固定翼战斗机。
Do31E VAK191B
<b>从 P.1127 到“茶隼”</b>
早在 1946 年，法国工程师克尔·韦伯就提出了采用推力转向喷管实现垂直起降的技术设想，1957 年他向英国的布里斯托尔航空发动机公司（后来成为罗尔斯·罗伊斯公司的一部分）公开了他的技术方案，该公司很快据此研制出“飞马”（Pegasus）发动机，后来的事实证明这种发动机是 P.1127 取得成功的关键。
“飞马”（Pegasus）发动机结构图
P.1127 发动机及姿态控制系统示意图
P.1127 试验机由英国霍克飞机公司（1963 年曾重组成霍克·西德利公司，霍克·西德利后来又并入英宇航公司——今英宇航系统公司）和布里斯托尔从 1957 年开始联合研制，次年霍克由西德利·卡姆领导的飞机组和布里斯托尔由 S.G.弗卡领导的发动机组确定该试验机采用布里斯托尔推力 5,125 千克的 BE53“飞马”1 发动机（编号的头缀“BE”表示布里斯托尔的发动机），并以此展开进一步设计工作。这种飞机研制厂商和发动机研制厂商之间的紧密合作是 P.1127V/STOL 试验机取得成功的又一个重要原因。
首架 P.1127 XP831 在 Dunsfold 基地
霍克公司将 P.1127 定义为一种比“猎人”攻击机略小、载弹量相当、作战半径更大、能以高亚音速进行低空突防的战术支援攻击机，由于它可能满足北约用于替换意大利菲亚特 G.91 攻击机的 V/STOL 攻击机的要求而引起了其它国家的关注，并导致了后来“茶隼”多国合作项目的诞生。不过 P.1127 项目开始时飞机部分的研制资金完全由霍克公司自筹，而布里斯托尔的 BE53 发动机由于在 1958 年 6 月与美国的“互助武器发展计划”（MWDP）达成投资协议而得到了 75% 的资金援助。1959 年霍克公司也通过与英国航空部签订 2 架原型机的开发合同获得了 2 架原型机机体的制作费用。首架 P.1127 在 1959 年开始制造，1960 年 10 月 21 日该机（XP831）开始由钢索悬吊进行系留悬停试验，11 月 19 日成功完成首次自由悬停试验，1961 年 3 月 XP831 成功完成首次常规试飞，同年 9 月第 2 架 P.1127 原型机（XP836）完成了首次由悬停状态过渡到前飞状态的试飞，这表明 P.1127 项目取得了重大突破，但 XP836 在同年 11 月就由于 1 个前喷管在飞行中脱落而坠毁——该机的推力转向前喷管由玻璃纤维增强塑料制造，质量难以保证，所以后来生产型飞机的喷管都采用了质量容易保证的钣金结构。XP831 后续进行的飞行试验仍集中在悬停-前飞相互转换的过渡飞行上，这期间发现它的滚装*纵力矩不足并对此进行了改进。1961 年 12 月 12 日，XP831 借助俯冲实现了跨音速飞行，后来该机还改用推力增加到约 6,120 千克的“飞马”3 继续进行试验。
安装“飞马”2 发动机的 XP972 1962 年出现在范保罗航展上
在 XP831 完成首次自由悬停试验后不久，英国航空部又与霍克签订了 4 架 P.1127 原型机的开发合同（包括它使用的发动机），这表明该机开始由一个试验项目转变成的实用型号开发项目。P.1127 第 3、4、5 架原型机（编号分别是 XP972、XP976、XP980）在 1962 年 4 月到 1963 年 2 月之间相继完成，它们换装了“飞马”3 发动机（XP972 采用推力约 5,670 千克的“飞马”2）、改进了进气口（使空气流量增加）和翼尖整流罩（该善失速特性），3 架试验机之间也因依次根据试验情况进行改进而有所差别。
安装了“飞马”3 发动机的第 4 架 P.1127 XP976 在 Biggin Hill 机场，1965
第 5 架 P.1127 XP980 在悬停中
一架 P.1127 坠毁于巴黎布尔歇机场
P.1127 项目从 1959 年与英国航空部签订合同开始一直使用英美两国的资金并由英国独立进行研制，1962 年，为共同对 V/STOL 技术的实际应用进行评价，该计划转变为英、美、联邦德国的共同开发项目，三国联合投资研制 9 架 P.1127 的发展型“茶隼”（Kestrel）并联合进行作战鉴定与测试，这标志着英国/北约的 V/STOL 攻击机研究进入试用与鉴定阶段。根据这个计划，英国航空部此前与霍克公司合同中的第 6 架 P.1127 原型机——XP984 作为“茶隼”的先行试制机制造，它做了如下主要改进：
（1）改用 1 台推力约 7,030 千克的“飞马”5 发动机以提高起飞载荷和悬停高度；
（2）发动机相对于机翼向前移动 230 毫米并改变安装角，同时加长机身，改变了推力中心与重心、重心与升力中心的相对位置，使悬停时推力中心通过重心，前飞时重心在升力中心之前，改善了悬停和前飞时的纵向稳定性；
（3）机翼进行了重新设计，翼展缩短 430 毫米并改变机翼平面形状，同时采用更薄的超临界翼型以减小高亚音速飞行时的阻力；
（4）水平尾翼翼展延长了约 1,200 毫米，下反角由 0° 改为 15°，可消除高速、较大迎角时发生的上仰现象；
（5）将垂直尾翼加高 150 毫米以提高方向稳定性。
XP984 于 1964 年 2 月首飞，到次年 2 月，P.1127 的 6 架原型机累计试飞时间已达 545 小时，进行了 1,343 次垂直/短距起落。1964 年 10 月 3 日三国联合鉴定中队成立，9 架“茶隼”（XS688～696）都在 1964～1965 年间完成，1965 年 4 月 1 日由这 9 架“茶隼”在英国皇家空军的维斯特莱哈姆基地组成了世界上第 1 个喷气式 V/STOL 飞机机队，到 11 月 9 架飞机共完成 2,000 架次的试飞。1966 年，9 架“茶隼”中的 6 架被送到美国继续进行为期约 4 个月的评估（美军称之为 XV-6A），留在英国的 3 架也继续用于飞行试验，为以后“鹞”的诞生做出了重大贡献。
P.1127 XP984
4 架“茶隼”编队飞行
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从 P.1150 到 P.1154
霍克在进行 P.1127 项目的同时还研究超音速的 V/STOL 飞机 P.1150，1960 年 2 月该公司完成了其设计方案，它比 P.1127 略大，重量预计高出约 50%。根据布里斯托尔公司的提议，该方案设想配备的发动机是当时“飞马”发动机改型，增加了一个加力燃烧室，可在垂直起飞和超音速飞行时提供足够的推力并保持在高亚音速的低燃料消耗。</P><P>P.1150 模型
在 1961 年年中，北约对的超音速 V/STOL 飞机的要求做出了具体规定，P.1150 不能满足北约要求，因此霍克在 1962 年 2 月提出使用布里斯托尔 BE100 发动机（也带有加力燃烧室）的 P.1154 计划，它在北约内部的竞争对手是法国的“幻影”IIIV。然而最终机型的选定计划限于预算不足而取消，P.1154 竞争北约超音速 V/STOL 飞机的梦想宣告破灭。而此时英国皇家空军与皇家海军在 P.1154 计划上也发生了分裂——本来两军种想共用机体和发动机以减少开发时间和费用，但由于双方在性能要求上不能统一，皇家海军立刻转购西班牙装备的 F-4“鬼怪”并迅速退出 P.1154 计划；皇家空军在此前连 P.1127 项目的经费都无法独立保证，又要准备与法国联合进行“美洲虎”攻击机的开发，而 P.1154 的预期研制费用比 P.1127 和“茶隼”更高，所以皇家空军也不得不在 1965 年 1 月宣布中止 P.1154 计划。</P><P>P.1154 模型
尽管 P.1154 计划最终流产，但为该计划发展的航空电子设备、武器系统、构造设计等用到了后来的“鹞”上。
“鹞”式大家族
1965 年春，在 P.1127 计划的 6 架原型机完成试飞及皇家空军宣布取消 P.1154 项目后，英国航空部又单独与霍克签订了研制 6 架进一步发展型的合同（依次编号 XV276～281），目的是以 P.1127 的技术为基础为皇家空军研制一种近距支援战斗机，所使用的发动机为推力约 8,620 千克的“飞马”6 Mk101（下称“飞马”101）。第 1 架原型机在 1966 年 8 月 31 日首飞，并在 1967 年正式命名为“鹞”（Harrier）。经过后来的不断发展，“鹞”已经发展成一个大家族，包括早期“鹞”系列、“海鹞”系列和“鹞”II系列。</P><P>AV-8A
早期“鹞”系列包括“鹞”GR.Mk1/1A（首架生产型 1967 年 12 月 28 日试飞，订购了 78 架）、T.Mk2/2A（首架生产型 1969 年 10 月 3 日试飞）、GR.Mk3（首架生产型 1976 年 1 月 9 日试飞，订购了 36 架，后来还将 50 架 GR.1/1A 升级为 GR.3）、T.Mk4/4N（首架生产型 1973 年 5 月 4 日试飞，包括 T.2/2A 订购了 31 架）、Mk50（即美国海军陆战队的 AV-8A，订购了 102 架，1971～1977 年交付）、Mk54（美国海军陆战队的 TAV-8A，订购了 8 架）、Mk55（西班牙海军的 AV-8S，订购了 11 架，与 TAV-8S 都被称为“斗牛士”）、Mk58（西班牙海军的 TAV-8S，订购了 2 架，与 AV-8S 一起在 1973～1978 年交付）共 9 种型号，都由英宇航系统生产。编号中的“Mk”加数字表示型别、“GR”表示用于对地攻击和侦察，“T”表示用于教练（也适用于美国和西班牙的飞机），末尾有 N 的表示海军型。没有“GR”或“T”的是出口机或试验机。目前早期“鹞”系列除少数教练型和 AV-8S/TAV-8S 外都已退役，津巴布韦在 1989 年获得了皇家空军转交的多余的早期“鹞”，不过现在肯定已经无法使用。从技术水平上看，早期“鹞”系列相当于西标第 2 代战斗机。</P><P>北航的 GR.3，XZ965
“海鹞”系列包括皇家海军在“鹞”GR.3 基础上发展的“海鹞”FRS.Mk1（首架原型机 1978 年 8 月 20 日试飞，订购了 57 架）、FRS.1 的中期寿命改进（MLU）型 FA.2（原称 FRS.Mk2，首架原型机 1988 年 9 月 19 日试飞，订购了 28 架，另有 33 架 FRS.1 升级到 FA.2）、FRS.Mk51（印度的“海鹞”FRS.Mk1，订购了 23 架）、“鹞”Mk60（印度用于 FRS.Mk51 教练的型号，订购了 4 架，采用“鹞”T.4 的布局和 FRS.Mk1 除雷达外的机载设备）、“鹞”T.Mk8N（由皇家海军早期的“鹞”教练型改进，采用 FA.2 除雷达之外的全套设备，总共改进了 5 架）。从飞机设备和空战能力来看，FRS.Mk1 及其出口型属于西标第 2 代战斗机、FA.2 则属于第 3 代。</P><P>“海鹞”FA.2
“鹞”II系列包括美国海军陆战队的 AV-8B 基本型（首架生产型 1983 年 8 月 29 日试飞）、AV-8B 夜间攻击型（首架由 AV-8B 改装的夜攻型 1987 年 6 月 26 日试飞）、AV-8B+制空型（原型机 1992 年 9 月 22 日试飞）和教练型 TAV-8B（首架 1986 年 10 月 21 日试飞，加上前 3 种作战型总共订购了 328 架）；皇家空军的“鹞”GR.5/5A（相当于 AV-8B 基本型，首架预生产型 1985 年 4 月 30 日试飞，订购了 62 架）、T.6（皇家空军最初计划在 T.4 基础上改装的 GR.5 教练型，后来取消研制）、GR.7/7A（相当于 AV-8B 夜攻型，首架生产型 1990 年 5 月试飞，订购了 34 架，并将全部的 GR.5/5A 升级到 GR.7）、T.10（相当于 TAV-8B，首架 1994 年 4 月试飞，订购了 13 架）。此外意大利订购了 16 架 AV-8B+和 2 架 TAV-8B，西班牙订购了 12 架 AV-8B 基本型（编号 VA-2，绰号“斗牛士”II）和 8 架 AV-8B+（保留的 10 架“斗牛士”II将升级到这个标准），泰国皇家海军订购了 8 架 AV-8B 基本型。“鹞”II 系列技术上已经相当成熟，水平相当于西标第 3 代战斗机。</P><P>安装雷达的 AV-8B+
“鹞”式家族的三大型号系列中，早期“鹞”系列和“海鹞”系列的主承包商都是英宇航系统公司，发展早期“鹞”的后继型时本来美国海军陆战队和英国皇家空军有着各自的计划（美国的称为 AV-8B，英国的称为“大翼鹞”），不过最终皇家空军选择了技术上容易实现的美国 AV-8B 计划。1981 年美国麦道公司（今波音）和英宇航签订了联合生产协议，规定美国的 AV-8B 双方分别承担 60%、40% 的工作量，英国的 GR.5 各占 50%，而对任何来自两国之外的订单则分别承担 75%、25%。此外美国联合技术公司下属的普拉特·惠特尼公司还承担发动机制造的 25%（按照价格计算），其余由英国罗尔斯·罗伊斯承担。麦道和英宇航还要负责各自所生产机身段内系统的安装，而所有飞机的喷气反作用*纵系统都由英宇航负责生产。</P><P>YAV-8B 原型机
除了各种作战型外，在“鹞”双座型的基础上还发展了低噪音 V/STOL 客机研究机和“矢量推力飞行控制”（VAAC）试验机。低噪音 V/STOL 客机研究机是英宇航自筹资金制造的，编号“鹞”Mk52，是英国注册的第 1 架民用固定翼 V/STOL 飞机，1971 年 9 月试飞（使用“飞马”102 发动机）；VAAC 试验机在 1985 年 12 月 12 日首飞，主要用于先进飞控系统试验，将俯仰控制、油门和喷管位置控制改成电传控制并保留了原来的机械控制方式。
美国海军陆战队和英国皇家空海军的“鹞”II和“海鹞”还在不断进行改进，如加装新型瞄准吊舱和“联合战术信息分发系统”（JTIDS）、改进电子战系统等。英国国防部在 2002 年 2 月宣布计划在 2007 年以前将“海鹞”FA.2 和“鹞”GR.7 通过机体、动力装置、电子设备和武器系统的大幅度改进升级为一个统一的型号“鹞”GR.9，作为 F-35 装备之前的过渡。美国海军陆战队的 AV-8B 系列最终也将被 F-35 取代。
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从 P.1150 到 P.1154
霍克在进行 P.1127 项目的同时还研究超音速的 V/STOL 飞机 P.1150，1960 年 2 月该公司完成了其设计方案，它比 P.1127 略大，重量预计高出约 50%。根据布里斯托尔公司的提议，该方案设想配备的发动机是当时“飞马”发动机改型，增加了一个加力燃烧室，可在垂直起飞和超音速飞行时提供足够的推力并保持在高亚音速的低燃料消耗。</P><P>P.1150 模型
在 1961 年年中，北约对的超音速 V/STOL 飞机的要求做出了具体规定，P.1150 不能满足北约要求，因此霍克在 1962 年 2 月提出使用布里斯托尔 BE100 发动机（也带有加力燃烧室）的 P.1154 计划，它在北约内部的竞争对手是法国的“幻影”IIIV。然而最终机型的选定计划限于预算不足而取消，P.1154 竞争北约超音速 V/STOL 飞机的梦想宣告破灭。而此时英国皇家空军与皇家海军在 P.1154 计划上也发生了分裂——本来两军种想共用机体和发动机以减少开发时间和费用，但由于双方在性能要求上不能统一，皇家海军立刻转购西班牙装备的 F-4“鬼怪”并迅速退出 P.1154 计划；皇家空军在此前连 P.1127 项目的经费都无法独立保证，又要准备与法国联合进行“美洲虎”攻击机的开发，而 P.1154 的预期研制费用比 P.1127 和“茶隼”更高，所以皇家空军也不得不在 1965 年 1 月宣布中止 P.1154 计划。</P><P>P.1154 模型
尽管 P.1154 计划最终流产，但为该计划发展的航空电子设备、武器系统、构造设计等用到了后来的“鹞”上。
“鹞”式大家族
1965 年春，在 P.1127 计划的 6 架原型机完成试飞及皇家空军宣布取消 P.1154 项目后，英国航空部又单独与霍克签订了研制 6 架进一步发展型的合同（依次编号 XV276～281），目的是以 P.1127 的技术为基础为皇家空军研制一种近距支援战斗机，所使用的发动机为推力约 8,620 千克的“飞马”6 Mk101（下称“飞马”101）。第 1 架原型机在 1966 年 8 月 31 日首飞，并在 1967 年正式命名为“鹞”（Harrier）。经过后来的不断发展，“鹞”已经发展成一个大家族，包括早期“鹞”系列、“海鹞”系列和“鹞”II系列。</P><P>AV-8A
早期“鹞”系列包括“鹞”GR.Mk1/1A（首架生产型 1967 年 12 月 28 日试飞，订购了 78 架）、T.Mk2/2A（首架生产型 1969 年 10 月 3 日试飞）、GR.Mk3（首架生产型 1976 年 1 月 9 日试飞，订购了 36 架，后来还将 50 架 GR.1/1A 升级为 GR.3）、T.Mk4/4N（首架生产型 1973 年 5 月 4 日试飞，包括 T.2/2A 订购了 31 架）、Mk50（即美国海军陆战队的 AV-8A，订购了 102 架，1971～1977 年交付）、Mk54（美国海军陆战队的 TAV-8A，订购了 8 架）、Mk55（西班牙海军的 AV-8S，订购了 11 架，与 TAV-8S 都被称为“斗牛士”）、Mk58（西班牙海军的 TAV-8S，订购了 2 架，与 AV-8S 一起在 1973～1978 年交付）共 9 种型号，都由英宇航系统生产。编号中的“Mk”加数字表示型别、“GR”表示用于对地攻击和侦察，“T”表示用于教练（也适用于美国和西班牙的飞机），末尾有 N 的表示海军型。没有“GR”或“T”的是出口机或试验机。目前早期“鹞”系列除少数教练型和 AV-8S/TAV-8S 外都已退役，津巴布韦在 1989 年获得了皇家空军转交的多余的早期“鹞”，不过现在肯定已经无法使用。从技术水平上看，早期“鹞”系列相当于西标第 2 代战斗机。</P><P>北航的 GR.3，XZ965
“海鹞”系列包括皇家海军在“鹞”GR.3 基础上发展的“海鹞”FRS.Mk1（首架原型机 1978 年 8 月 20 日试飞，订购了 57 架）、FRS.1 的中期寿命改进（MLU）型 FA.2（原称 FRS.Mk2，首架原型机 1988 年 9 月 19 日试飞，订购了 28 架，另有 33 架 FRS.1 升级到 FA.2）、FRS.Mk51（印度的“海鹞”FRS.Mk1，订购了 23 架）、“鹞”Mk60（印度用于 FRS.Mk51 教练的型号，订购了 4 架，采用“鹞”T.4 的布局和 FRS.Mk1 除雷达外的机载设备）、“鹞”T.Mk8N（由皇家海军早期的“鹞”教练型改进，采用 FA.2 除雷达之外的全套设备，总共改进了 5 架）。从飞机设备和空战能力来看，FRS.Mk1 及其出口型属于西标第 2 代战斗机、FA.2 则属于第 3 代。</P><P>“海鹞”FA.2
“鹞”II系列包括美国海军陆战队的 AV-8B 基本型（首架生产型 1983 年 8 月 29 日试飞）、AV-8B 夜间攻击型（首架由 AV-8B 改装的夜攻型 1987 年 6 月 26 日试飞）、AV-8B+制空型（原型机 1992 年 9 月 22 日试飞）和教练型 TAV-8B（首架 1986 年 10 月 21 日试飞，加上前 3 种作战型总共订购了 328 架）；皇家空军的“鹞”GR.5/5A（相当于 AV-8B 基本型，首架预生产型 1985 年 4 月 30 日试飞，订购了 62 架）、T.6（皇家空军最初计划在 T.4 基础上改装的 GR.5 教练型，后来取消研制）、GR.7/7A（相当于 AV-8B 夜攻型，首架生产型 1990 年 5 月试飞，订购了 34 架，并将全部的 GR.5/5A 升级到 GR.7）、T.10（相当于 TAV-8B，首架 1994 年 4 月试飞，订购了 13 架）。此外意大利订购了 16 架 AV-8B+和 2 架 TAV-8B，西班牙订购了 12 架 AV-8B 基本型（编号 VA-2，绰号“斗牛士”II）和 8 架 AV-8B+（保留的 10 架“斗牛士”II将升级到这个标准），泰国皇家海军订购了 8 架 AV-8B 基本型。“鹞”II 系列技术上已经相当成熟，水平相当于西标第 3 代战斗机。</P><P>安装雷达的 AV-8B+
“鹞”式家族的三大型号系列中，早期“鹞”系列和“海鹞”系列的主承包商都是英宇航系统公司，发展早期“鹞”的后继型时本来美国海军陆战队和英国皇家空军有着各自的计划（美国的称为 AV-8B，英国的称为“大翼鹞”），不过最终皇家空军选择了技术上容易实现的美国 AV-8B 计划。1981 年美国麦道公司（今波音）和英宇航签订了联合生产协议，规定美国的 AV-8B 双方分别承担 60%、40% 的工作量，英国的 GR.5 各占 50%，而对任何来自两国之外的订单则分别承担 75%、25%。此外美国联合技术公司下属的普拉特·惠特尼公司还承担发动机制造的 25%（按照价格计算），其余由英国罗尔斯·罗伊斯承担。麦道和英宇航还要负责各自所生产机身段内系统的安装，而所有飞机的喷气反作用*纵系统都由英宇航负责生产。</P><P>YAV-8B 原型机
除了各种作战型外，在“鹞”双座型的基础上还发展了低噪音 V/STOL 客机研究机和“矢量推力飞行控制”（VAAC）试验机。低噪音 V/STOL 客机研究机是英宇航自筹资金制造的，编号“鹞”Mk52，是英国注册的第 1 架民用固定翼 V/STOL 飞机，1971 年 9 月试飞（使用“飞马”102 发动机）；VAAC 试验机在 1985 年 12 月 12 日首飞，主要用于先进飞控系统试验，将俯仰控制、油门和喷管位置控制改成电传控制并保留了原来的机械控制方式。
美国海军陆战队和英国皇家空海军的“鹞”II和“海鹞”还在不断进行改进，如加装新型瞄准吊舱和“联合战术信息分发系统”（JTIDS）、改进电子战系统等。英国国防部在 2002 年 2 月宣布计划在 2007 年以前将“海鹞”FA.2 和“鹞”GR.7 通过机体、动力装置、电子设备和武器系统的大幅度改进升级为一个统一的型号“鹞”GR.9，作为 F-35 装备之前的过渡。美国海军陆战队的 AV-8B 系列最终也将被 F-35 取代。
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AV-8B 的边条
“鹞”II 的垂尾的面积比“鹞”有所加大，后缘的方向舵由原来的人力控制改成液压助力控制（该系列的所有气动*纵面都采用液压动作筒控制）。垂尾固定部分采用铝合金，顶部有通信天线罩，根部有用于设备舱冷却的进气口。
“鹞”家族所有型号的“飞马”发动机都布置在机身中部，又都采用上单翼，所以“鹞”在机身布置了独特的自行车式起落架，并依靠机翼下的护轮辅助保持滑行稳定性。“鹞”的单轮式前主起落架可进行转向*纵，向前收入机身，承受飞机载荷比例为 40%；双轮式后主起落架向后收入机身，承受飞机载荷比例占 50%。“海鹞”的前主起落架的支柱上有甲板系留装置，后主起落架具有应急刹车系统。早期“鹞”系列和“海鹞”的每边翼尖有一个护轮，“鹞”II系列则安装在大约半翼展处，每个护轮只承受 5% 的飞机载荷，起飞后向后收入翼尖整流罩或半翼展处的流线形短舱。从起落架的布置可以看出：“鹞”在短距起飞时不能抬前轮，只能在滑行到一定速度后借助发动机推力中地直接升力部分使飞机“跃离”地面。“鹞”的起落架设计允许它在树林中的空地和小块路面这类的粗糙、未铺覆的地面起降，满足它可作为前线野战攻击机使用的要求。
“鹞”II 的垂尾的面积比“鹞”有所加大，后缘的方向舵由原来的人力控制改成液压助力控制（该系列的所有气动*纵面都采用液压动作筒控制）。垂尾固定部分采用铝合金，顶部有通信天线罩，根部有用于设备舱冷却的进气口。
“鹞”家族所有型号的“飞马”发动机都布置在机身中部，又都采用上单翼，所以“鹞”在机身布置了独特的自行车式起落架，并依靠机翼下的护轮辅助保持滑行稳定性。“鹞”的单轮式前主起落架可进行转向*纵，向前收入机身，承受飞机载荷比例为 40%；双轮式后主起落架向后收入机身，承受飞机载荷比例占 50%。“海鹞”的前主起落架的支柱上有甲板系留装置，后主起落架具有应急刹车系统。早期“鹞”系列和“海鹞”的每边翼尖有一个护轮，“鹞”II系列则安装在大约半翼展处，每个护轮只承受 5% 的飞机载荷，起飞后向后收入翼尖整流罩或半翼展处的流线形短舱。从起落架的布置可以看出：“鹞”在短距起飞时不能抬前轮，只能在滑行到一定速度后借助发动机推力中地直接升力部分使飞机“跃离”地面。“鹞”的起落架设计允许它在树林中的空地和小块路面这类的粗糙、未铺覆的地面起降，满足它可作为前线野战攻击机使用的要求。
AV-8B+ 的座舱布置考虑了夜视要求
着陆失败的 Harrier GR.3
AV-8B 首次参加实战是“沙漠风暴”行动，参战的 AV-8B 有 86 架，其中 VMA-311、VMA-513、VMA-231 和 VMA-542 四个中队的 60 架首先部署在距离科威特边境 183 千米的沙特阿吉斯海军基地的机场，2 月 18 日以后部分进驻距科威特边境 68 千米的塔那斯基夫前线机场。VMA-223 和 VMA-331 中队则分别布置在“塔拉瓦”号（LHA-1）和“拿骚”号（LHA-4）两栖攻击舰上。整个海湾战争中 86 架 AV-8B 累计出动 3,342 架次、4,317 飞行小时，投射了 2,700 吨以上的弹药（包括少量 GBU-12 激光制导炸弹和 AGM-65E 近距激光制导空地导弹），损失数量为 5 架（VMA-542 中队损失 2 架，VMA-311、VMA-231、VMA-331 中队个损失 1 架，全部是被防空火力击落）。
皇家空军的“鹞”II 在 1995 年 8 月 1 日开始在前南斯拉夫上空部署（此前皇家空军 GR.7 已于 1994 年 6 月 27 日首次成功在皇家海军“卓越”号航空母舰上降落，故此后皇家海军的作战行动中航母往往混合搭载“海鹞”和“鹞”II，构成防空和精确对地攻击结合的空中力量），到 9 月 21 日“周密力量”行动结束前投下了 48 枚激光制导炸弹（92% 命中目标）和 32 枚自由落体炸弹。在 1999 年轰炸南斯拉夫的“联盟力量”行动中“鹞”GR.7 又执行了多次精确对地攻击任务，皇家空军由于在此战中发现激光制导武器在常常多云的科索沃地区使用效果很差，因此战后紧急为 GR.7 订购了红外凝视成像制导的 AGM-65G2 近距空地导弹。2010 年左右开始“鹞”将逐渐被 F-35 取代，但是在它完全退役以前，“鹞”将继续不断改进并活跃在战场上。
AV-8B 首次参加实战是“沙漠风暴”行动，参战的 AV-8B 有 86 架，其中 VMA-311、VMA-513、VMA-231 和 VMA-542 四个中队的 60 架首先部署在距离科威特边境 183 千米的沙特阿吉斯海军基地的机场，2 月 18 日以后部分进驻距科威特边境 68 千米的塔那斯基夫前线机场。VMA-223 和 VMA-331 中队则分别布置在“塔拉瓦”号（LHA-1）和“拿骚”号（LHA-4）两栖攻击舰上。整个海湾战争中 86 架 AV-8B 累计出动 3,342 架次、4,317 飞行小时，投射了 2,700 吨以上的弹药（包括少量 GBU-12 激光制导炸弹和 AGM-65E 近距激光制导空地导弹），损失数量为 5 架（VMA-542 中队损失 2 架，VMA-311、VMA-231、VMA-331 中队个损失 1 架，全部是被防空火力击落）。
皇家空军的“鹞”II 在 1995 年 8 月 1 日开始在前南斯拉夫上空部署（此前皇家空军 GR.7 已于 1994 年 6 月 27 日首次成功在皇家海军“卓越”号航空母舰上降落，故此后皇家海军的作战行动中航母往往混合搭载“海鹞”和“鹞”II，构成防空和精确对地攻击结合的空中力量），到 9 月 21 日“周密力量”行动结束前投下了 48 枚激光制导炸弹（92% 命中目标）和 32 枚自由落体炸弹。在 1999 年轰炸南斯拉夫的“联盟力量”行动中“鹞”GR.7 又执行了多次精确对地攻击任务，皇家空军由于在此战中发现激光制导武器在常常多云的科索沃地区使用效果很差，因此战后紧急为 GR.7 订购了红外凝视成像制导的 AGM-65G2 近距空地导弹。2010 年左右开始“鹞”将逐渐被 F-35 取代，但是在它完全退役以前，“鹞”将继续不断改进并活跃在战场上。
操作失误
<P>据说小七有垂直/短距起降改型的项目,有原型机吗?</P>
<B>以下是引用<I>马丕</I>在2005-1-15 17:26:40的发言：</B>
<P>海鹞变鳐鱼</P>
<B>以下是引用<I>cookship</I>在2005-1-15 16:56:47的发言：</B>
<P>据说小七有垂直/短距起降改型的项目,有原型机吗?</P>
<P>最多是技术验证.</P>
好复杂
可惜80年代的时候暗们穷要不然......