美媒：民航飞行员揭密南海撞机后接运EP-3飞机机组

美媒：民航飞行员揭密南海撞机后接运EP-3飞机机组
http://www.knowfar.org.cn/ezine/c_2012-07-18.htm#content1281

原载：美国《航空航天》杂志2001年11期
美国《航空航天》杂志登载文章，2000年4月1日，中国的一架歼8战斗机在中国南海试图拦截美国海军的一架EP-3侦察机。拦截任务以空中相撞告终，结果是歼8飞行员死亡，EP-3机组人员被扣留。作为一名前美国海军后备役P-3飞机飞行员，我饶有兴趣地观察了美国和中国在危机最初几天的言辞交锋。我住在关岛——不再为美国海军飞行——担任密克罗尼西亚大陆航空公司的首席飞行员，这家公司是美国大陆航空公司的子公司。
4月7日，星期六，进入僵局的那个星期，我接到一个电话，使我从一个有兴趣的观众变成了带美国机组回家这项努力的积极参与者。这个电话是密克罗尼西亚大陆航空公司的飞行主任、我的老板拉尔夫•弗里曼打来的。他说，美国国务院希望派遣一架155个座位的波音737-800飞机作包机，接回24名被扣留的美国人。中国人反对美国军用运输机降落在海南岛，他们只能接受民用飞机。弗里曼任命我为机长。军方给这次任务的代号是“勇士归来行动”，还没有明确出发日期，但我接到电话就一直在考虑自己的行动，直到有新的通知。
我们决定再选两名飞行员组成机组，机长盖伊•格雷德和皮埃尔•弗里内。我们还带了两名空中机械师和一名负载规划人员。最后，因为我们还要运送14名军方遣返工作组的成员，所以又带了5名个空姐。在等待出发去海南的通知期间，我们都脱离了日常工作。
第二天就接到了出发通知，但很快就收回了。星期一，又接到了紧急通知，又突然取消了。美中两国之间的言辞交锋仍在继续，精心商讨双方都满意的解决方案仍然十分困难。
星期三，4月11日，我和我的家人在一家牛排餐厅馆刚吃完晚饭，就接到了公司运营中心的电话。双方即将达成协议。我直奔机场，其他机组成员都将在机场汇合，我们马上就开始出发前的准备工作。晚8时许，大陆航空公司的系统业务规划总监米奇•杜伯纳打来电话，告知我们中国国际航空公司已同意提供加油服务。在这一刻之前，我们都不能肯定，如果到了海南，我们能不能得到燃油。我们的备份计划是，从关岛国际机场出发时加满油，返回的时候经停马尼拉加油。
我们越来越急于出发，但仍然没有当晚就可以出发的明确通知。9点30分左右，杜伯纳又打来电话。这次任务就是一次努力，但中国人坚持认为我们不能在日出之前到达：早上6点。此外，作为一个民族自豪感的问题，他们不希望我们以这种方式飞越台湾空域。考虑到这些限制，我们决定凌晨2点15分出发。
当出发时间临近时，我们机组人员与遣返工作组一起开了最后的通报会。我们被告知，接近中国领空时，我们也许会遭到战斗机拦截，但可能性很小。通报情况的军官解释说，除了飞行教官，中国的战斗机飞行员不能胜任夜航，因此不太可能拦截。我起初把这当成一个笑话，但他们担保情况确实是这样。在任何情况下，一架美国的预警机都会在远距离尾随我们。使用加密无线电和卫星电话，我们至少会提前知道拦截企图。
我们出发了，在太平洋上漆黑的天空飞行，朝着菲律宾向西飞去。在香港正南方，我们按计划转弯向北飞行。皮埃尔坐在右边的座位，负责操纵，香港的航空管制人员意外地批准我们飞一条更短的航线。我们改变了航线，但在此之前，我们甚至完成了转弯，我们还接到了一个电话，向我们询问为什么航线变了。预警机真的是在密切监视。由于走了捷径，就会提前进入中国，我们立即降低速度，以便在指定的时间到达。
这是一个阴天的早晨，海口机场在昏暗的晨光中映入眼帘。皮埃尔操纵盲降设备，进近到一个现代化的机场。着陆后，我们被指挥到一个偏远的停机坪。我们关闭了发动机，飞机迅速被军人和军车包围。一名地面人员插入了一个通信耳机，并告诉我们，一次只能有一个人下飞机。
一名中国国际航空公司的代表很快就上了飞机，递给我们需要填写的过境文件，并要求飞机上的每个人都交出护照。我们的机械师彼得•卢姆下了飞机，去监视加油。加油完成之后，盖伊对飞机进行了环视检查。
然后，我们继续等待，遣返工作组成员与他们的中国同行会面。约一小时后，一名美国官员回到飞机上，他显然很激动。令我们尴尬的是，我们事先在关岛准备的申报文件中，错误地将我们的目的地写成了“中华民国”（R.O.C.）海口，——即台湾。中国人脸色铁青。他问我有没有权力修正这个错误，我有这个权力，很快就用笔改成了“P.R.O.C.”，即中华人民共和国。
这个问题显然得到了解决，不久之后，两辆面包车拉来了被扣留的美国人。他们一个一个蹦跳着上了舷梯，每个人轮流接受其部队指挥官的问候。
所有人员登机并核对后，我们又花了五分钟等他们还回我们的护照。护照一还回来，我们立即启动发动机并请求批准滑行。我们很快就升空了，直飞位于关岛的安德森空军基地。这次是盖伊坐右座操纵。我们在地面上待了不到两个小时。
我们很快飞了12英里，出了中国领空，并收到一个文本数据链消息，要求我们用高频无线电联络我们的调度办公室。美国驻中国大使普理赫的电话接通了，他要求与EP-3飞机的指挥官沙恩•奥斯本通话。奥斯本接受大使的祝贺并挂掉电话后，又在驾驶舱待了25分钟，讲述了空中相撞近两周来所发生的事情。我们有一个印象，终于能够向美国同胞，飞行员对飞行员，讲述这个故事，他感到很放松。谈话很快就转到我们飞机最先进的玻璃座舱，我们航空公司是否要招聘飞行员。我告诉他，我会给他发一张申请表，提醒他的指挥官（同时也在驾驶舱内），让他想一下，他还得在海军服役几年。
这时，后面客舱里的人情绪出奇的克制。后来我才知道，EP-3机组的人悄悄地一起坐到了飞机后部人相对少一些的座位上。我预期的庆祝气氛没有了。但飞行约一个半小时后，气氛变了。当播放电影《怒海潜将》，空姐开始端上鳟鱼和鸡肉主菜时，这群人才开始放松。最终一切都很清楚，他们就要回家了。由于军方人员不断地需要使用我们的高频无线电，在整个飞行期间，我们一直把驾驶舱门开着。大多数EP-3机组人员现在都在过道中来来往往，三三两两地过来感谢我们送他们回家。
几个小时后，我们降落在安德森空军基地。我们的乘客回到了美国的领土上，他们被记者团团围住。在我们自己接受记者采访后，轮到我飞这10分钟到关岛国际机场的航程。
媒体围绕着整个故事的狂热最终消退。我们回来后不久，美国海军为了感谢我们，邀请全体机组人员及家人参观了“小鹰”号航母，该舰停靠在关岛是为了庆祝其下水40周年。盖伊和皮埃尔几天后甚至第二次前去参观，包括乘坐格鲁曼公司的双引擎运输机在航母上进行了一次弹射起飞，此时，该舰已经回到海上。但是，这只是锦上添花。最幸运的是，在从一起不幸的事件到圆满的结局这个过程中尽到了努力。（知远 王建国）

美媒：民航飞行员揭密南海撞机后接运EP-3飞机机组
http://www.knowfar.org.cn/ezine/c_2012-07-18.htm#content1281

原载：美国《航空航天》杂志2001年11期
美国《航空航天》杂志登载文章，2000年4月1日，中国的一架歼8战斗机在中国南海试图拦截美国海军的一架EP-3侦察机。拦截任务以空中相撞告终，结果是歼8飞行员死亡，EP-3机组人员被扣留。作为一名前美国海军后备役P-3飞机飞行员，我饶有兴趣地观察了美国和中国在危机最初几天的言辞交锋。我住在关岛——不再为美国海军飞行——担任密克罗尼西亚大陆航空公司的首席飞行员，这家公司是美国大陆航空公司的子公司。
4月7日，星期六，进入僵局的那个星期，我接到一个电话，使我从一个有兴趣的观众变成了带美国机组回家这项努力的积极参与者。这个电话是密克罗尼西亚大陆航空公司的飞行主任、我的老板拉尔夫•弗里曼打来的。他说，美国国务院希望派遣一架155个座位的波音737-800飞机作包机，接回24名被扣留的美国人。中国人反对美国军用运输机降落在海南岛，他们只能接受民用飞机。弗里曼任命我为机长。军方给这次任务的代号是“勇士归来行动”，还没有明确出发日期，但我接到电话就一直在考虑自己的行动，直到有新的通知。
我们决定再选两名飞行员组成机组，机长盖伊•格雷德和皮埃尔•弗里内。我们还带了两名空中机械师和一名负载规划人员。最后，因为我们还要运送14名军方遣返工作组的成员，所以又带了5名个空姐。在等待出发去海南的通知期间，我们都脱离了日常工作。
第二天就接到了出发通知，但很快就收回了。星期一，又接到了紧急通知，又突然取消了。美中两国之间的言辞交锋仍在继续，精心商讨双方都满意的解决方案仍然十分困难。
星期三，4月11日，我和我的家人在一家牛排餐厅馆刚吃完晚饭，就接到了公司运营中心的电话。双方即将达成协议。我直奔机场，其他机组成员都将在机场汇合，我们马上就开始出发前的准备工作。晚8时许，大陆航空公司的系统业务规划总监米奇•杜伯纳打来电话，告知我们中国国际航空公司已同意提供加油服务。在这一刻之前，我们都不能肯定，如果到了海南，我们能不能得到燃油。我们的备份计划是，从关岛国际机场出发时加满油，返回的时候经停马尼拉加油。
我们越来越急于出发，但仍然没有当晚就可以出发的明确通知。9点30分左右，杜伯纳又打来电话。这次任务就是一次努力，但中国人坚持认为我们不能在日出之前到达：早上6点。此外，作为一个民族自豪感的问题，他们不希望我们以这种方式飞越台湾空域。考虑到这些限制，我们决定凌晨2点15分出发。
当出发时间临近时，我们机组人员与遣返工作组一起开了最后的通报会。我们被告知，接近中国领空时，我们也许会遭到战斗机拦截，但可能性很小。通报情况的军官解释说，除了飞行教官，中国的战斗机飞行员不能胜任夜航，因此不太可能拦截。我起初把这当成一个笑话，但他们担保情况确实是这样。在任何情况下，一架美国的预警机都会在远距离尾随我们。使用加密无线电和卫星电话，我们至少会提前知道拦截企图。
我们出发了，在太平洋上漆黑的天空飞行，朝着菲律宾向西飞去。在香港正南方，我们按计划转弯向北飞行。皮埃尔坐在右边的座位，负责操纵，香港的航空管制人员意外地批准我们飞一条更短的航线。我们改变了航线，但在此之前，我们甚至完成了转弯，我们还接到了一个电话，向我们询问为什么航线变了。预警机真的是在密切监视。由于走了捷径，就会提前进入中国，我们立即降低速度，以便在指定的时间到达。
这是一个阴天的早晨，海口机场在昏暗的晨光中映入眼帘。皮埃尔操纵盲降设备，进近到一个现代化的机场。着陆后，我们被指挥到一个偏远的停机坪。我们关闭了发动机，飞机迅速被军人和军车包围。一名地面人员插入了一个通信耳机，并告诉我们，一次只能有一个人下飞机。
一名中国国际航空公司的代表很快就上了飞机，递给我们需要填写的过境文件，并要求飞机上的每个人都交出护照。我们的机械师彼得•卢姆下了飞机，去监视加油。加油完成之后，盖伊对飞机进行了环视检查。
然后，我们继续等待，遣返工作组成员与他们的中国同行会面。约一小时后，一名美国官员回到飞机上，他显然很激动。令我们尴尬的是，我们事先在关岛准备的申报文件中，错误地将我们的目的地写成了“中华民国”（R.O.C.）海口，——即台湾。中国人脸色铁青。他问我有没有权力修正这个错误，我有这个权力，很快就用笔改成了“P.R.O.C.”，即中华人民共和国。
这个问题显然得到了解决，不久之后，两辆面包车拉来了被扣留的美国人。他们一个一个蹦跳着上了舷梯，每个人轮流接受其部队指挥官的问候。
所有人员登机并核对后，我们又花了五分钟等他们还回我们的护照。护照一还回来，我们立即启动发动机并请求批准滑行。我们很快就升空了，直飞位于关岛的安德森空军基地。这次是盖伊坐右座操纵。我们在地面上待了不到两个小时。
我们很快飞了12英里，出了中国领空，并收到一个文本数据链消息，要求我们用高频无线电联络我们的调度办公室。美国驻中国大使普理赫的电话接通了，他要求与EP-3飞机的指挥官沙恩•奥斯本通话。奥斯本接受大使的祝贺并挂掉电话后，又在驾驶舱待了25分钟，讲述了空中相撞近两周来所发生的事情。我们有一个印象，终于能够向美国同胞，飞行员对飞行员，讲述这个故事，他感到很放松。谈话很快就转到我们飞机最先进的玻璃座舱，我们航空公司是否要招聘飞行员。我告诉他，我会给他发一张申请表，提醒他的指挥官（同时也在驾驶舱内），让他想一下，他还得在海军服役几年。
这时，后面客舱里的人情绪出奇的克制。后来我才知道，EP-3机组的人悄悄地一起坐到了飞机后部人相对少一些的座位上。我预期的庆祝气氛没有了。但飞行约一个半小时后，气氛变了。当播放电影《怒海潜将》，空姐开始端上鳟鱼和鸡肉主菜时，这群人才开始放松。最终一切都很清楚，他们就要回家了。由于军方人员不断地需要使用我们的高频无线电，在整个飞行期间，我们一直把驾驶舱门开着。大多数EP-3机组人员现在都在过道中来来往往，三三两两地过来感谢我们送他们回家。
几个小时后，我们降落在安德森空军基地。我们的乘客回到了美国的领土上，他们被记者团团围住。在我们自己接受记者采访后，轮到我飞这10分钟到关岛国际机场的航程。
媒体围绕着整个故事的狂热最终消退。我们回来后不久，美国海军为了感谢我们，邀请全体机组人员及家人参观了“小鹰”号航母，该舰停靠在关岛是为了庆祝其下水40周年。盖伊和皮埃尔几天后甚至第二次前去参观，包括乘坐格鲁曼公司的双引擎运输机在航母上进行了一次弹射起飞，此时，该舰已经回到海上。但是，这只是锦上添花。最幸运的是，在从一起不幸的事件到圆满的结局这个过程中尽到了努力。（知远 王建国）