超级军网ZT中国航空发动机究竟弱在哪？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 07:42:56
中评社北京7月29日电／中国青年报发表文章指出，航空发动机技术被誉为现代工业“皇冠上的明珠”，是一个国家科技、工业、经济和国防实力的重要标志。
指导美军21世纪联合作战的纲领性文件《2020年联合设想》中，提到构成美国未来战略基础的九大优势技术，其中航空发动机排在第二位，位于核技术之前。
目前，世界多国争相发展第五代战机，在第五代战机的“4S”标准中，“超音速巡航”和“超机动性”都主要是由航空发动机的性能决定的。另外在“隐身能力”方面，发动机进气道的雷达反射量约占飞机雷达总反射量的1/4，飞机的红外特性更是与航空发动机密切相关。
中国的航空工业经过60年的发展，取得了举世瞩目的巨大成就。然而，与世界航空强国相比，航空发动机领域仍是我们的“软肋”。
我国在航空发动机领域的落后是多种复杂原因造成的。
判断高性能军用航空发动机的主要指标
谈到航空发动机，我们必须弄清楚什么是高性能的航空发动机。评判航空发动机的优劣有很多指标，从不同角度看，最常用的有推力、推重比、发动机效率和燃油消耗率，还有加速性能、工作稳定性、环境适应性、隐身性、寿命，还可以加上发动机噪声、污染、维修性、保障性以及几何尺寸、重量和价格等。
但笔者认为，对于军用航空发动机而言，推重比、可靠性、工作稳定性和燃油消耗率是最重要的4个指标。
所谓推重比就是发动机的推力与自身重量之比，这是军用航空发动机最重要的性能指标，因为它直接影响到飞机的最大飞行速度、升限、任务载荷和机动性。高推重比是航空发动机研制不懈追求的目标，是最常见、最重要的指标。
第五代战斗机发动机的推重比超过了10，使飞机具备了超音速巡航能力和超机动能力。目前公认推重比为10一级的航空发动机有：欧洲合研罗罗公司的EJ200中推涡扇发动机、法国M88系列中推涡扇发动机、俄罗斯AL-41F大推力涡扇发动机以及美国的F119和F120系列发动机。但是推重比实际能达到10的发动机只有美国的F119和F120系列。
高可靠性是决定航空发动机成败的关键指标。所谓可靠性其实就是装备在规定的寿命期内尽可能少出故障的品质。如果地面、水面装备的动力装置出现故障，可以降低速度返回基地或者停驶来排除故障。而航空发动机一旦在数千、上万米高空出现故障，轻则导致飞机无法完成任务，重则会造成机毁人亡的重大事故。
除了高速度以外，战斗机卓越的机动性同样是克敌制胜的法宝，而机动性与发动机的稳定性密切相关。通俗地讲，航空发动机的稳定性就是发动机在各种复杂外界条件下都能保证正常工作、不停车的能力。它主要受到发动机压气机的气动稳定性的影响，也与涡轮、喷管和燃油控制器等部件有关。飞机高度、速度的快速变化，以及令人眼花缭乱的机动，使得航空发动机的进气条件非常复杂，如果此时发生停车则后果不堪设想，因此，航空发动机良好的稳定性就显得异常重要。
所谓燃油消耗率就是航空发动机产生一公斤推力在一个小时内消耗燃油的重量。很容易理解民航公司会关心航空发动机燃油消耗率，实际上各国军队同样也关心燃油消耗率，因为低燃油消耗率直接关系到飞机的作战效能。
一般来说，飞机的空机重量和最大起飞重量是一定的，而两者的差值就是飞机可装载的任务载荷（装载的人员、武器弹药和货物等）和燃油的重量。显然，燃油消耗率低就意味着在同等情况下飞得更远，或者装载的任务载荷更多。
研制高性能航空发动机的四大难点
研制高性能的航空发动机本身就是一项难度极大的系统工程。这种难度首先体现在，高性能的航空发动机要求通过不断结构创新，才能达到先进的总体设计和高循环参数要求。
在推重比10一级的发动机中，美国的F119-PW-100是唯一采用3611（三级风扇+六级压气机+单级高压涡轮+单级低压涡轮）总体设计的涡轮风扇发动机，而欧洲EJ200和法国M88的压气机都比F119-PW-100多了一级。它们在压气机叶片级数多于F119的情况下，增压比和稳定裕度还低于F119的水平。
以航空发动机的尾喷管为例，几十年来尾喷管采用了大量先进的结构设计。已经从一种简单的热排气收缩管道，演变成在现代飞机设计中一种可变几何形状和可实现多种任务的非常复杂的部件。新的任务包括控制推力大小、实现反推力、实现矢量推力、抑制噪声和红外辐射等。为了达到这些目的，必须在喷管冷却、驱动和制造方面有所进展。
其次，研制航空发动机难在，超过极限的参数要求最终都要落实到发展尖端的材料、制造工艺上。
能在高温、高压和高速条件下稳定工作是现代航空涡轮发动机对涡轮性能提出的最基本要求。为了保证制造涡轮的材料能够在高温燃气中可靠工作，涡轮通常都要采取复杂的冷却手段，比如气膜冷却、冲击冷却和对流冷却。这些冷却手段都是通过空心涡轮内部释放出来的冷空气实现的。需要铸造出空心的复杂气动外形的涡轮叶片成为挑战各国航空工业的大难题，这项技术被称为“工业王冠上的宝石”。
另外，现在单晶涡轮叶片在航空发动机领域逐渐普及使用。单晶叶片就是只有一个晶粒的铸造叶片，整个叶片在内部晶体结构上没有应力集中和容易断裂的薄弱点。现在航空强国在开发更高冷却水平的单晶叶片，预计冷却效果可达400～500摄氏度。高性能水平的叶片集先进的材料、先进的成型工艺、先进的冷却技术、先进的涂层于一体。
F119采用的第三代单晶叶片和双性能涡轮盘赋予了F119发动机极高的循环参数水平，极高的循环参数赋予F119发动机在性能提升的前提下，单位耗油率却保持了较低的水平，为F-22战斗机能够超音速巡航作出了不可磨灭的贡献。
我国航空发动机研制的困难和性能差距主要体现在涡轮叶片以及涡轮盘材料和工艺两个方面。
第三，研制航空发动机还难在，航空发动机的制造是现代技术和传统技艺的集成。
装配是产品制造的最后环节，产品的装配质量在很大程度上决定了产品的最终质量。据统计：在汽车装配行业，一个新产品制造中由于安装产生的故障占到新产品失效总数的40%～100%。我们很容易从进口品牌汽车原装进口与进口组装的价格差别中体会到这一点。
为了保证装配完成后达到规定的结构强度、空气动力性能等指标，航空发动机对装配的要求非常高，特别是转子结构的装配。由于航空发动机零部件型号规格相似、数目繁多、结构外形复杂，因此装配工艺非常繁复，加上发动机装配还主要采用手工方式，装配精度高低和装配质量稳定依赖于装配工人的操作经验和熟练程度。长期以来，我国对装配工作的重视程度不够，因此也吃了不少亏。
最后，研制航空发动机还难在航空发动机的技术本身不成熟，现在还是实验性技术。航空发动机的研制和发展是一项涉及空气动力学、工程热物理、机械、密封、电子、自动控制等多学科的综合性系统工程，航空发动机内部的气动、热力和结构材料特性是如此复杂，以至于到目前为止，仍然不能够从理论上给予详尽而准确的描述，只能依靠实际发动机试验。
多年实践表明，要研制出新的发动机，没有大量的试验作后盾是不可能实现的。据不完全统计，美、英、俄几种典型的第三代军用航空发动机的地面试验和飞行试验所用发动机台数少则51台、多则114台，发动机地面试验都要上万小时，最高达16000小时以上，飞行试验则需5000小时以上。2010年年初，在经过13000多小时的性能测试之后，普.惠公司才向美国空军交付了第一台F135-PW-100型涡扇发动机，用于装备F-35常规起降型作战飞机。而我国由于设备、经费等原因，在试验方面的差距还很大。
先进飞机迫切需要高性能的国产航空发动机
1951年4月17日，当时的政务院下发《关于航空工业建立的决定》，重工业部航空工业局随之成立，新中国航空工业正式起步。60年来，中国航空发动机工业从无到有，由弱到强，在维护修理、测绘仿制、改进改型、预先研究、新机研制等方面取得了很大成绩。
2005年12月，我国自行研制并拥有自主知识产权的大推力、高推重比涡轮风扇发动机“太行”设计定型，标志着我国已经继美、英、俄、法之后，成为世界第五个具备自主研制航空发动机能力的国家，实现了航空发动机从第二代向第三代、从涡喷向涡扇的跨越，从中等推力向大推力的迈进。
但我们还必须清醒地看到与世界先进水平的差距，以及研发高性能国产航空发动机的紧迫性。目前我国军用发动机种类不全，民用发动机几乎是空白。在珠海航展上出尽风头的“枭龙”战机、L-15“猎鹰”高级教练机配装的都是进口涡轮风扇发动机。C919大型客机在2016年投入使用时，将配装CFM国际公司的涡轮风扇发动机，ARJ21支线客机配装的则是通用电气公司的涡轮风扇发动机。
还需要看到的是，那些技术领先者在丝毫没有放慢前进脚步的同时，又不断以环保等堂而皇之的理由在我们前面设置障碍。美国从上世纪50年代开始核心机预研计划，至今已经发展出七代核心机，而F119的核心机仅仅是其中的第四代，其航空动力工业的技术潜力由此可见一斑。但美国政府从未放松过对航空发动机技术的控制，不仅对我国保持封锁，甚至在某些核心技术上对其欧洲盟友也实行“禁运”。与此同时，发达国家还在人力资源方面实行看不见的封锁，不仅限制其他国家人员进入航空发动机核心研制领域，而且限制本国相关人才向国外转移，以此来保持产业实力。
不可否认，苏联/俄罗斯对我国航空发动机的设计、生产有过巨大的影响。但是当我们赶上来时，就渐渐发现能够学到的东西已经越来越少。一方面俄罗斯研究力量老化，另一方面其对我们的戒心也有所增加。俄罗斯第五代战机T-50正在加紧试飞，但目前发动机采用的还是第三代水平的117S涡扇发动机，计划使用的AL-41涡扇发动机的研制还面临很多困难。
回过头来看，我们身边还有两个不安分的邻居在拼命追赶。早在1986年，印度就制定了8年研制出“卡维利”加力式涡轮风扇发动机的宏伟计划。一旦“卡维利”研制成功，印度海军军舰就有了高效燃气轮机，严重超重的阿琼坦克也可能起死回生。但目前这项研制工作遇到了巨大困难，到2009年2月已经耗资4.5亿美元，不但推力没有达标，而且严重超重。目前，印度正在同法国斯奈可玛公司合作，期望最终将“卡维利”装在印度国产的多用途轻型战机上。
日本早就与美国合作生产F-15J飞机用的F110涡扇发动机以及金刚级驱逐舰用的燃气涡轮发动机，并参与世界一流水平的大型民用涡扇发动机的国际合作研制。但在关键技术方面，美国一直在牢牢地掐着日本的脖子。为了摆脱对美国发动机的依赖，从2010年开始，日本计划研制具有隐身功能的先进发动机。日本航空宇宙工业会社日前公布了该发动机的草图，日本希望制造一种至少能够与美国目前的航空发动机相匹敌的涡轮风扇发动机，尽管他们在此方面经验非常有限。
中国航空发动机研制较世界先进水平的差距在哪里
著名航空动力专家刘大响院士曾撰文认为中国航空发动机研制较世界先进水平主要存在五点较大差距：1.基础研究薄弱，技术储备不足，试验设施不健全；2.国家经济相对落后，研制经费严重不足；3.对发动机的技术复杂性和研制规律认识不足；4.基本建设战线过长、摊子过大、力量过散、低水平重复；5.管理模式相对落后，缺乏科学民主的决策机制和稳定、权威的中长期发展规划。
笔者认为，除了以上差距外，还存在以下问题：1.在航空发动机的发展历程中，缺少像钱学森院士那样学贯中西的大师级人物。回顾“两弹一星”的研制历程，大师级领军人物所起的作用至关重要；2.虽然我国航空工业长期受俄罗斯的影响，但是并没有很好地领会他们的设计理念。他们在经济上并不富裕、研究人数相对较少的情况下，利用系统的观念把复杂问题简单化，将苏联各个生产或研发部门提供的性能并不算高的部件和材料，集成出主要性能突出、综合技术水平较高的航空发动机；3.我国历来重学术而轻技术，加上我国当前教育体制、模式的限制，使得航空发动机行业严重缺乏对机械产品悟性深刻的设计师和技术工人。航空发动机行业的一位厂长曾对笔者说：他发现一个儿童时代很少玩玩具的人很难成长为“心灵手巧”的技术工人。
加快航空发动机发展正在成为国家战略
进入新世纪，中国航空发动机领域既面临严峻的挑战，又有着良好的历史性发展机遇。首先，经过60年的建设，中国航空动力研究已具备一定的技术和物质基础，形成了较强的试验能力和制造加工能力，培养锻炼了一支忠于祖国的高素质科技队伍。
其次，我国经济总量已经位居世界第二，工业基础有了很大增强，使得航空动力行业能够得到更多的研发经费和基础技术支持。
最重要的是，加快航空动力发展，根治飞机“心脏病”，已经引起党中央、国务院领导的高度重视，航空动力已经列入国家高科技重点工程。相关专家学者还在不断呼吁将航空发动机进一步列为国家重大专项。
我们高兴地看到，2009年1月，中航商用飞机发动机有限责任公司在上海成立，它是我国大型客机发动机项目的责任主体和总承制单位。
同年7月，中航工业振兴航空发动机委员会成立，并同时组建航空发动机研究院。明确提出了要完善我国航空发动机自主研发体系，彻底实现从测绘仿制到自主设计生产的战略转变，从而形成具有自主知识产权的大、中、小、微航空发动机和燃气轮机产品系列。同时，建立健全航空发动机和燃气轮机研发、生产、营销和维修保障体系，优化航空发动机产业结构，完善军民结合的科研生产体制，打造面向市场、主业突出、竞争力强的航空发动机产业。
2010年，中航工业北京航空产业园发动机产业基地一期工程，开工投入建设。北京航空发动机产业基地规划投资近70亿元，一期建设用地750余亩，规划建筑面积约27万平方米。建成以后，北京航空发动机产业基地将具有世界一流水平的航空发动机及核心零部件研发和制造能力，将成为我国军用、民用航空发动机核心产业基地。
不久前，中航工业总经理林左鸣被问及中国航空工业还有多久才能进入到世界第一方阵时，他说：“我不太赞同再等20年！只要按照现在的发展势头，5年就会有一个台阶。中航工业确定用5年时间在‘十二五’期间打一个航空发动机的翻身仗。”
笔者也相信，中国国产航空发动机与世界先进水平“并驾齐驱”的日子指日可待！
http://www.zhgpl.com/crn-webapp/ ... jsp?docid=101781789
中评社北京7月29日电／中国青年报发表文章指出，航空发动机技术被誉为现代工业“皇冠上的明珠”，是一个国家科技、工业、经济和国防实力的重要标志。
指导美军21世纪联合作战的纲领性文件《2020年联合设想》中，提到构成美国未来战略基础的九大优势技术，其中航空发动机排在第二位，位于核技术之前。
目前，世界多国争相发展第五代战机，在第五代战机的“4S”标准中，“超音速巡航”和“超机动性”都主要是由航空发动机的性能决定的。另外在“隐身能力”方面，发动机进气道的雷达反射量约占飞机雷达总反射量的1/4，飞机的红外特性更是与航空发动机密切相关。
中国的航空工业经过60年的发展，取得了举世瞩目的巨大成就。然而，与世界航空强国相比，航空发动机领域仍是我们的“软肋”。
我国在航空发动机领域的落后是多种复杂原因造成的。
判断高性能军用航空发动机的主要指标
谈到航空发动机，我们必须弄清楚什么是高性能的航空发动机。评判航空发动机的优劣有很多指标，从不同角度看，最常用的有推力、推重比、发动机效率和燃油消耗率，还有加速性能、工作稳定性、环境适应性、隐身性、寿命，还可以加上发动机噪声、污染、维修性、保障性以及几何尺寸、重量和价格等。
但笔者认为，对于军用航空发动机而言，推重比、可靠性、工作稳定性和燃油消耗率是最重要的4个指标。
所谓推重比就是发动机的推力与自身重量之比，这是军用航空发动机最重要的性能指标，因为它直接影响到飞机的最大飞行速度、升限、任务载荷和机动性。高推重比是航空发动机研制不懈追求的目标，是最常见、最重要的指标。
第五代战斗机发动机的推重比超过了10，使飞机具备了超音速巡航能力和超机动能力。目前公认推重比为10一级的航空发动机有：欧洲合研罗罗公司的EJ200中推涡扇发动机、法国M88系列中推涡扇发动机、俄罗斯AL-41F大推力涡扇发动机以及美国的F119和F120系列发动机。但是推重比实际能达到10的发动机只有美国的F119和F120系列。
高可靠性是决定航空发动机成败的关键指标。所谓可靠性其实就是装备在规定的寿命期内尽可能少出故障的品质。如果地面、水面装备的动力装置出现故障，可以降低速度返回基地或者停驶来排除故障。而航空发动机一旦在数千、上万米高空出现故障，轻则导致飞机无法完成任务，重则会造成机毁人亡的重大事故。
除了高速度以外，战斗机卓越的机动性同样是克敌制胜的法宝，而机动性与发动机的稳定性密切相关。通俗地讲，航空发动机的稳定性就是发动机在各种复杂外界条件下都能保证正常工作、不停车的能力。它主要受到发动机压气机的气动稳定性的影响，也与涡轮、喷管和燃油控制器等部件有关。飞机高度、速度的快速变化，以及令人眼花缭乱的机动，使得航空发动机的进气条件非常复杂，如果此时发生停车则后果不堪设想，因此，航空发动机良好的稳定性就显得异常重要。
所谓燃油消耗率就是航空发动机产生一公斤推力在一个小时内消耗燃油的重量。很容易理解民航公司会关心航空发动机燃油消耗率，实际上各国军队同样也关心燃油消耗率，因为低燃油消耗率直接关系到飞机的作战效能。
一般来说，飞机的空机重量和最大起飞重量是一定的，而两者的差值就是飞机可装载的任务载荷（装载的人员、武器弹药和货物等）和燃油的重量。显然，燃油消耗率低就意味着在同等情况下飞得更远，或者装载的任务载荷更多。
研制高性能航空发动机的四大难点
研制高性能的航空发动机本身就是一项难度极大的系统工程。这种难度首先体现在，高性能的航空发动机要求通过不断结构创新，才能达到先进的总体设计和高循环参数要求。
在推重比10一级的发动机中，美国的F119-PW-100是唯一采用3611（三级风扇+六级压气机+单级高压涡轮+单级低压涡轮）总体设计的涡轮风扇发动机，而欧洲EJ200和法国M88的压气机都比F119-PW-100多了一级。它们在压气机叶片级数多于F119的情况下，增压比和稳定裕度还低于F119的水平。
以航空发动机的尾喷管为例，几十年来尾喷管采用了大量先进的结构设计。已经从一种简单的热排气收缩管道，演变成在现代飞机设计中一种可变几何形状和可实现多种任务的非常复杂的部件。新的任务包括控制推力大小、实现反推力、实现矢量推力、抑制噪声和红外辐射等。为了达到这些目的，必须在喷管冷却、驱动和制造方面有所进展。
其次，研制航空发动机难在，超过极限的参数要求最终都要落实到发展尖端的材料、制造工艺上。
能在高温、高压和高速条件下稳定工作是现代航空涡轮发动机对涡轮性能提出的最基本要求。为了保证制造涡轮的材料能够在高温燃气中可靠工作，涡轮通常都要采取复杂的冷却手段，比如气膜冷却、冲击冷却和对流冷却。这些冷却手段都是通过空心涡轮内部释放出来的冷空气实现的。需要铸造出空心的复杂气动外形的涡轮叶片成为挑战各国航空工业的大难题，这项技术被称为“工业王冠上的宝石”。
另外，现在单晶涡轮叶片在航空发动机领域逐渐普及使用。单晶叶片就是只有一个晶粒的铸造叶片，整个叶片在内部晶体结构上没有应力集中和容易断裂的薄弱点。现在航空强国在开发更高冷却水平的单晶叶片，预计冷却效果可达400～500摄氏度。高性能水平的叶片集先进的材料、先进的成型工艺、先进的冷却技术、先进的涂层于一体。
F119采用的第三代单晶叶片和双性能涡轮盘赋予了F119发动机极高的循环参数水平，极高的循环参数赋予F119发动机在性能提升的前提下，单位耗油率却保持了较低的水平，为F-22战斗机能够超音速巡航作出了不可磨灭的贡献。
我国航空发动机研制的困难和性能差距主要体现在涡轮叶片以及涡轮盘材料和工艺两个方面。
第三，研制航空发动机还难在，航空发动机的制造是现代技术和传统技艺的集成。
装配是产品制造的最后环节，产品的装配质量在很大程度上决定了产品的最终质量。据统计：在汽车装配行业，一个新产品制造中由于安装产生的故障占到新产品失效总数的40%～100%。我们很容易从进口品牌汽车原装进口与进口组装的价格差别中体会到这一点。
为了保证装配完成后达到规定的结构强度、空气动力性能等指标，航空发动机对装配的要求非常高，特别是转子结构的装配。由于航空发动机零部件型号规格相似、数目繁多、结构外形复杂，因此装配工艺非常繁复，加上发动机装配还主要采用手工方式，装配精度高低和装配质量稳定依赖于装配工人的操作经验和熟练程度。长期以来，我国对装配工作的重视程度不够，因此也吃了不少亏。
最后，研制航空发动机还难在航空发动机的技术本身不成熟，现在还是实验性技术。航空发动机的研制和发展是一项涉及空气动力学、工程热物理、机械、密封、电子、自动控制等多学科的综合性系统工程，航空发动机内部的气动、热力和结构材料特性是如此复杂，以至于到目前为止，仍然不能够从理论上给予详尽而准确的描述，只能依靠实际发动机试验。
多年实践表明，要研制出新的发动机，没有大量的试验作后盾是不可能实现的。据不完全统计，美、英、俄几种典型的第三代军用航空发动机的地面试验和飞行试验所用发动机台数少则51台、多则114台，发动机地面试验都要上万小时，最高达16000小时以上，飞行试验则需5000小时以上。2010年年初，在经过13000多小时的性能测试之后，普.惠公司才向美国空军交付了第一台F135-PW-100型涡扇发动机，用于装备F-35常规起降型作战飞机。而我国由于设备、经费等原因，在试验方面的差距还很大。
先进飞机迫切需要高性能的国产航空发动机
1951年4月17日，当时的政务院下发《关于航空工业建立的决定》，重工业部航空工业局随之成立，新中国航空工业正式起步。60年来，中国航空发动机工业从无到有，由弱到强，在维护修理、测绘仿制、改进改型、预先研究、新机研制等方面取得了很大成绩。
2005年12月，我国自行研制并拥有自主知识产权的大推力、高推重比涡轮风扇发动机“太行”设计定型，标志着我国已经继美、英、俄、法之后，成为世界第五个具备自主研制航空发动机能力的国家，实现了航空发动机从第二代向第三代、从涡喷向涡扇的跨越，从中等推力向大推力的迈进。
但我们还必须清醒地看到与世界先进水平的差距，以及研发高性能国产航空发动机的紧迫性。目前我国军用发动机种类不全，民用发动机几乎是空白。在珠海航展上出尽风头的“枭龙”战机、L-15“猎鹰”高级教练机配装的都是进口涡轮风扇发动机。C919大型客机在2016年投入使用时，将配装CFM国际公司的涡轮风扇发动机，ARJ21支线客机配装的则是通用电气公司的涡轮风扇发动机。
还需要看到的是，那些技术领先者在丝毫没有放慢前进脚步的同时，又不断以环保等堂而皇之的理由在我们前面设置障碍。美国从上世纪50年代开始核心机预研计划，至今已经发展出七代核心机，而F119的核心机仅仅是其中的第四代，其航空动力工业的技术潜力由此可见一斑。但美国政府从未放松过对航空发动机技术的控制，不仅对我国保持封锁，甚至在某些核心技术上对其欧洲盟友也实行“禁运”。与此同时，发达国家还在人力资源方面实行看不见的封锁，不仅限制其他国家人员进入航空发动机核心研制领域，而且限制本国相关人才向国外转移，以此来保持产业实力。
不可否认，苏联/俄罗斯对我国航空发动机的设计、生产有过巨大的影响。但是当我们赶上来时，就渐渐发现能够学到的东西已经越来越少。一方面俄罗斯研究力量老化，另一方面其对我们的戒心也有所增加。俄罗斯第五代战机T-50正在加紧试飞，但目前发动机采用的还是第三代水平的117S涡扇发动机，计划使用的AL-41涡扇发动机的研制还面临很多困难。
回过头来看，我们身边还有两个不安分的邻居在拼命追赶。早在1986年，印度就制定了8年研制出“卡维利”加力式涡轮风扇发动机的宏伟计划。一旦“卡维利”研制成功，印度海军军舰就有了高效燃气轮机，严重超重的阿琼坦克也可能起死回生。但目前这项研制工作遇到了巨大困难，到2009年2月已经耗资4.5亿美元，不但推力没有达标，而且严重超重。目前，印度正在同法国斯奈可玛公司合作，期望最终将“卡维利”装在印度国产的多用途轻型战机上。
日本早就与美国合作生产F-15J飞机用的F110涡扇发动机以及金刚级驱逐舰用的燃气涡轮发动机，并参与世界一流水平的大型民用涡扇发动机的国际合作研制。但在关键技术方面，美国一直在牢牢地掐着日本的脖子。为了摆脱对美国发动机的依赖，从2010年开始，日本计划研制具有隐身功能的先进发动机。日本航空宇宙工业会社日前公布了该发动机的草图，日本希望制造一种至少能够与美国目前的航空发动机相匹敌的涡轮风扇发动机，尽管他们在此方面经验非常有限。
中国航空发动机研制较世界先进水平的差距在哪里
著名航空动力专家刘大响院士曾撰文认为中国航空发动机研制较世界先进水平主要存在五点较大差距：1.基础研究薄弱，技术储备不足，试验设施不健全；2.国家经济相对落后，研制经费严重不足；3.对发动机的技术复杂性和研制规律认识不足；4.基本建设战线过长、摊子过大、力量过散、低水平重复；5.管理模式相对落后，缺乏科学民主的决策机制和稳定、权威的中长期发展规划。
笔者认为，除了以上差距外，还存在以下问题：1.在航空发动机的发展历程中，缺少像钱学森院士那样学贯中西的大师级人物。回顾“两弹一星”的研制历程，大师级领军人物所起的作用至关重要；2.虽然我国航空工业长期受俄罗斯的影响，但是并没有很好地领会他们的设计理念。他们在经济上并不富裕、研究人数相对较少的情况下，利用系统的观念把复杂问题简单化，将苏联各个生产或研发部门提供的性能并不算高的部件和材料，集成出主要性能突出、综合技术水平较高的航空发动机；3.我国历来重学术而轻技术，加上我国当前教育体制、模式的限制，使得航空发动机行业严重缺乏对机械产品悟性深刻的设计师和技术工人。航空发动机行业的一位厂长曾对笔者说：他发现一个儿童时代很少玩玩具的人很难成长为“心灵手巧”的技术工人。
加快航空发动机发展正在成为国家战略
进入新世纪，中国航空发动机领域既面临严峻的挑战，又有着良好的历史性发展机遇。首先，经过60年的建设，中国航空动力研究已具备一定的技术和物质基础，形成了较强的试验能力和制造加工能力，培养锻炼了一支忠于祖国的高素质科技队伍。
其次，我国经济总量已经位居世界第二，工业基础有了很大增强，使得航空动力行业能够得到更多的研发经费和基础技术支持。
最重要的是，加快航空动力发展，根治飞机“心脏病”，已经引起党中央、国务院领导的高度重视，航空动力已经列入国家高科技重点工程。相关专家学者还在不断呼吁将航空发动机进一步列为国家重大专项。
我们高兴地看到，2009年1月，中航商用飞机发动机有限责任公司在上海成立，它是我国大型客机发动机项目的责任主体和总承制单位。
同年7月，中航工业振兴航空发动机委员会成立，并同时组建航空发动机研究院。明确提出了要完善我国航空发动机自主研发体系，彻底实现从测绘仿制到自主设计生产的战略转变，从而形成具有自主知识产权的大、中、小、微航空发动机和燃气轮机产品系列。同时，建立健全航空发动机和燃气轮机研发、生产、营销和维修保障体系，优化航空发动机产业结构，完善军民结合的科研生产体制，打造面向市场、主业突出、竞争力强的航空发动机产业。
2010年，中航工业北京航空产业园发动机产业基地一期工程，开工投入建设。北京航空发动机产业基地规划投资近70亿元，一期建设用地750余亩，规划建筑面积约27万平方米。建成以后，北京航空发动机产业基地将具有世界一流水平的航空发动机及核心零部件研发和制造能力，将成为我国军用、民用航空发动机核心产业基地。
不久前，中航工业总经理林左鸣被问及中国航空工业还有多久才能进入到世界第一方阵时，他说：“我不太赞同再等20年！只要按照现在的发展势头，5年就会有一个台阶。中航工业确定用5年时间在‘十二五’期间打一个航空发动机的翻身仗。”
笔者也相信，中国国产航空发动机与世界先进水平“并驾齐驱”的日子指日可待！
http://www.zhgpl.com/crn-webapp/ ... jsp?docid=101781789
指导美军21世纪联合作战的纲领性文件《2020年联合设想》中，提到构成美国未来战略基础的九大优势技术，其中航空发动机排在第二位，位于核技术之前。
目前，世界多国争相发展第五代战机，在第五代战机的“4S”标准中，“超音速巡航”和“超机动性”都主要是由航空发动机的性能决定的。另外在“隐身能力”方面，发动机进气道的雷达反射量约占飞机雷达总反射量的1/4，飞机的红外特性更是与航空发动机密切相关。
中国的航空工业经过60年的发展，取得了举世瞩目的巨大成就。然而，与世界航空强国相比，航空发动机领域仍是我们的“软肋”。
我国在航空发动机领域的落后是多种复杂原因造成的。
判断高性能军用航空发动机的主要指标
谈到航空发动机，我们必须弄清楚什么是高性能的航空发动机。评判航空发动机的优劣有很多指标，从不同角度看，最常用的有推力、推重比、发动机效率和燃油消耗率，还有加速性能、工作稳定性、环境适应性、隐身性、寿命，还可以加上发动机噪声、污染、维修性、保障性以及几何尺寸、重量和价格等。
但笔者认为，对于军用航空发动机而言，推重比、可靠性、工作稳定性和燃油消耗率是最重要的4个指标。
所谓推重比就是发动机的推力与自身重量之比，这是军用航空发动机最重要的性能指标，因为它直接影响到飞机的最大飞行速度、升限、任务载荷和机动性。高推重比是航空发动机研制不懈追求的目标，是最常见、最重要的指标。
第五代战斗机发动机的推重比超过了10，使飞机具备了超音速巡航能力和超机动能力。目前公认推重比为10一级的航空发动机有：欧洲合研罗罗公司的EJ200中推涡扇发动机、法国M88系列中推涡扇发动机、俄罗斯AL-41F大推力涡扇发动机以及美国的F119和F120系列发动机。但是推重比实际能达到10的发动机只有美国的F119和F120系列。
高可靠性是决定航空发动机成败的关键指标。所谓可靠性其实就是装备在规定的寿命期内尽可能少出故障的品质。如果地面、水面装备的动力装置出现故障，可以降低速度返回基地或者停驶来排除故障。而航空发动机一旦在数千、上万米高空出现故障，轻则导致飞机无法完成任务，重则会造成机毁人亡的重大事故。
除了高速度以外，战斗机卓越的机动性同样是克敌制胜的法宝，而机动性与发动机的稳定性密切相关。通俗地讲，航空发动机的稳定性就是发动机在各种复杂外界条件下都能保证正常工作、不停车的能力。它主要受到发动机压气机的气动稳定性的影响，也与涡轮、喷管和燃油控制器等部件有关。飞机高度、速度的快速变化，以及令人眼花缭乱的机动，使得航空发动机的进气条件非常复杂，如果此时发生停车则后果不堪设想，因此，航空发动机良好的稳定性就显得异常重要。
所谓燃油消耗率就是航空发动机产生一公斤推力在一个小时内消耗燃油的重量。很容易理解民航公司会关心航空发动机燃油消耗率，实际上各国军队同样也关心燃油消耗率，因为低燃油消耗率直接关系到飞机的作战效能。
一般来说，飞机的空机重量和最大起飞重量是一定的，而两者的差值就是飞机可装载的任务载荷（装载的人员、武器弹药和货物等）和燃油的重量。显然，燃油消耗率低就意味着在同等情况下飞得更远，或者装载的任务载荷更多。
研制高性能航空发动机的四大难点
研制高性能的航空发动机本身就是一项难度极大的系统工程。这种难度首先体现在，高性能的航空发动机要求通过不断结构创新，才能达到先进的总体设计和高循环参数要求。
在推重比10一级的发动机中，美国的F119-PW-100是唯一采用3611（三级风扇+六级压气机+单级高压涡轮+单级低压涡轮）总体设计的涡轮风扇发动机，而欧洲EJ200和法国M88的压气机都比F119-PW-100多了一级。它们在压气机叶片级数多于F119的情况下，增压比和稳定裕度还低于F119的水平。
以航空发动机的尾喷管为例，几十年来尾喷管采用了大量先进的结构设计。已经从一种简单的热排气收缩管道，演变成在现代飞机设计中一种可变几何形状和可实现多种任务的非常复杂的部件。新的任务包括控制推力大小、实现反推力、实现矢量推力、抑制噪声和红外辐射等。为了达到这些目的，必须在喷管冷却、驱动和制造方面有所进展。
其次，研制航空发动机难在，超过极限的参数要求最终都要落实到发展尖端的材料、制造工艺上。
能在高温、高压和高速条件下稳定工作是现代航空涡轮发动机对涡轮性能提出的最基本要求。为了保证制造涡轮的材料能够在高温燃气中可靠工作，涡轮通常都要采取复杂的冷却手段，比如气膜冷却、冲击冷却和对流冷却。这些冷却手段都是通过空心涡轮内部释放出来的冷空气实现的。需要铸造出空心的复杂气动外形的涡轮叶片成为挑战各国航空工业的大难题，这项技术被称为“工业王冠上的宝石”。
另外，现在单晶涡轮叶片在航空发动机领域逐渐普及使用。单晶叶片就是只有一个晶粒的铸造叶片，整个叶片在内部晶体结构上没有应力集中和容易断裂的薄弱点。现在航空强国在开发更高冷却水平的单晶叶片，预计冷却效果可达400～500摄氏度。高性能水平的叶片集先进的材料、先进的成型工艺、先进的冷却技术、先进的涂层于一体。
F119采用的第三代单晶叶片和双性能涡轮盘赋予了F119发动机极高的循环参数水平，极高的循环参数赋予F119发动机在性能提升的前提下，单位耗油率却保持了较低的水平，为F-22战斗机能够超音速巡航作出了不可磨灭的贡献。
我国航空发动机研制的困难和性能差距主要体现在涡轮叶片以及涡轮盘材料和工艺两个方面。
第三，研制航空发动机还难在，航空发动机的制造是现代技术和传统技艺的集成。
装配是产品制造的最后环节，产品的装配质量在很大程度上决定了产品的最终质量。据统计：在汽车装配行业，一个新产品制造中由于安装产生的故障占到新产品失效总数的40%～100%。我们很容易从进口品牌汽车原装进口与进口组装的价格差别中体会到这一点。
为了保证装配完成后达到规定的结构强度、空气动力性能等指标，航空发动机对装配的要求非常高，特别是转子结构的装配。由于航空发动机零部件型号规格相似、数目繁多、结构外形复杂，因此装配工艺非常繁复，加上发动机装配还主要采用手工方式，装配精度高低和装配质量稳定依赖于装配工人的操作经验和熟练程度。长期以来，我国对装配工作的重视程度不够，因此也吃了不少亏。
最后，研制航空发动机还难在航空发动机的技术本身不成熟，现在还是实验性技术。航空发动机的研制和发展是一项涉及空气动力学、工程热物理、机械、密封、电子、自动控制等多学科的综合性系统工程，航空发动机内部的气动、热力和结构材料特性是如此复杂，以至于到目前为止，仍然不能够从理论上给予详尽而准确的描述，只能依靠实际发动机试验。
多年实践表明，要研制出新的发动机，没有大量的试验作后盾是不可能实现的。据不完全统计，美、英、俄几种典型的第三代军用航空发动机的地面试验和飞行试验所用发动机台数少则51台、多则114台，发动机地面试验都要上万小时，最高达16000小时以上，飞行试验则需5000小时以上。2010年年初，在经过13000多小时的性能测试之后，普.惠公司才向美国空军交付了第一台F135-PW-100型涡扇发动机，用于装备F-35常规起降型作战飞机。而我国由于设备、经费等原因，在试验方面的差距还很大。
先进飞机迫切需要高性能的国产航空发动机
1951年4月17日，当时的政务院下发《关于航空工业建立的决定》，重工业部航空工业局随之成立，新中国航空工业正式起步。60年来，中国航空发动机工业从无到有，由弱到强，在维护修理、测绘仿制、改进改型、预先研究、新机研制等方面取得了很大成绩。
2005年12月，我国自行研制并拥有自主知识产权的大推力、高推重比涡轮风扇发动机“太行”设计定型，标志着我国已经继美、英、俄、法之后，成为世界第五个具备自主研制航空发动机能力的国家，实现了航空发动机从第二代向第三代、从涡喷向涡扇的跨越，从中等推力向大推力的迈进。
但我们还必须清醒地看到与世界先进水平的差距，以及研发高性能国产航空发动机的紧迫性。目前我国军用发动机种类不全，民用发动机几乎是空白。在珠海航展上出尽风头的“枭龙”战机、L-15“猎鹰”高级教练机配装的都是进口涡轮风扇发动机。C919大型客机在2016年投入使用时，将配装CFM国际公司的涡轮风扇发动机，ARJ21支线客机配装的则是通用电气公司的涡轮风扇发动机。
还需要看到的是，那些技术领先者在丝毫没有放慢前进脚步的同时，又不断以环保等堂而皇之的理由在我们前面设置障碍。美国从上世纪50年代开始核心机预研计划，至今已经发展出七代核心机，而F119的核心机仅仅是其中的第四代，其航空动力工业的技术潜力由此可见一斑。但美国政府从未放松过对航空发动机技术的控制，不仅对我国保持封锁，甚至在某些核心技术上对其欧洲盟友也实行“禁运”。与此同时，发达国家还在人力资源方面实行看不见的封锁，不仅限制其他国家人员进入航空发动机核心研制领域，而且限制本国相关人才向国外转移，以此来保持产业实力。
不可否认，苏联/俄罗斯对我国航空发动机的设计、生产有过巨大的影响。但是当我们赶上来时，就渐渐发现能够学到的东西已经越来越少。一方面俄罗斯研究力量老化，另一方面其对我们的戒心也有所增加。俄罗斯第五代战机T-50正在加紧试飞，但目前发动机采用的还是第三代水平的117S涡扇发动机，计划使用的AL-41涡扇发动机的研制还面临很多困难。
回过头来看，我们身边还有两个不安分的邻居在拼命追赶。早在1986年，印度就制定了8年研制出“卡维利”加力式涡轮风扇发动机的宏伟计划。一旦“卡维利”研制成功，印度海军军舰就有了高效燃气轮机，严重超重的阿琼坦克也可能起死回生。但目前这项研制工作遇到了巨大困难，到2009年2月已经耗资4.5亿美元，不但推力没有达标，而且严重超重。目前，印度正在同法国斯奈可玛公司合作，期望最终将“卡维利”装在印度国产的多用途轻型战机上。
日本早就与美国合作生产F-15J飞机用的F110涡扇发动机以及金刚级驱逐舰用的燃气涡轮发动机，并参与世界一流水平的大型民用涡扇发动机的国际合作研制。但在关键技术方面，美国一直在牢牢地掐着日本的脖子。为了摆脱对美国发动机的依赖，从2010年开始，日本计划研制具有隐身功能的先进发动机。日本航空宇宙工业会社日前公布了该发动机的草图，日本希望制造一种至少能够与美国目前的航空发动机相匹敌的涡轮风扇发动机，尽管他们在此方面经验非常有限。
中国航空发动机研制较世界先进水平的差距在哪里
著名航空动力专家刘大响院士曾撰文认为中国航空发动机研制较世界先进水平主要存在五点较大差距：1.基础研究薄弱，技术储备不足，试验设施不健全；2.国家经济相对落后，研制经费严重不足；3.对发动机的技术复杂性和研制规律认识不足；4.基本建设战线过长、摊子过大、力量过散、低水平重复；5.管理模式相对落后，缺乏科学民主的决策机制和稳定、权威的中长期发展规划。
笔者认为，除了以上差距外，还存在以下问题：1.在航空发动机的发展历程中，缺少像钱学森院士那样学贯中西的大师级人物。回顾“两弹一星”的研制历程，大师级领军人物所起的作用至关重要；2.虽然我国航空工业长期受俄罗斯的影响，但是并没有很好地领会他们的设计理念。他们在经济上并不富裕、研究人数相对较少的情况下，利用系统的观念把复杂问题简单化，将苏联各个生产或研发部门提供的性能并不算高的部件和材料，集成出主要性能突出、综合技术水平较高的航空发动机；3.我国历来重学术而轻技术，加上我国当前教育体制、模式的限制，使得航空发动机行业严重缺乏对机械产品悟性深刻的设计师和技术工人。航空发动机行业的一位厂长曾对笔者说：他发现一个儿童时代很少玩玩具的人很难成长为“心灵手巧”的技术工人。
加快航空发动机发展正在成为国家战略
进入新世纪，中国航空发动机领域既面临严峻的挑战，又有着良好的历史性发展机遇。首先，经过60年的建设，中国航空动力研究已具备一定的技术和物质基础，形成了较强的试验能力和制造加工能力，培养锻炼了一支忠于祖国的高素质科技队伍。
其次，我国经济总量已经位居世界第二，工业基础有了很大增强，使得航空动力行业能够得到更多的研发经费和基础技术支持。
最重要的是，加快航空动力发展，根治飞机“心脏病”，已经引起党中央、国务院领导的高度重视，航空动力已经列入国家高科技重点工程。相关专家学者还在不断呼吁将航空发动机进一步列为国家重大专项。
我们高兴地看到，2009年1月，中航商用飞机发动机有限责任公司在上海成立，它是我国大型客机发动机项目的责任主体和总承制单位。
同年7月，中航工业振兴航空发动机委员会成立，并同时组建航空发动机研究院。明确提出了要完善我国航空发动机自主研发体系，彻底实现从测绘仿制到自主设计生产的战略转变，从而形成具有自主知识产权的大、中、小、微航空发动机和燃气轮机产品系列。同时，建立健全航空发动机和燃气轮机研发、生产、营销和维修保障体系，优化航空发动机产业结构，完善军民结合的科研生产体制，打造面向市场、主业突出、竞争力强的航空发动机产业。
2010年，中航工业北京航空产业园发动机产业基地一期工程，开工投入建设。北京航空发动机产业基地规划投资近70亿元，一期建设用地750余亩，规划建筑面积约27万平方米。建成以后，北京航空发动机产业基地将具有世界一流水平的航空发动机及核心零部件研发和制造能力，将成为我国军用、民用航空发动机核心产业基地。
不久前，中航工业总经理林左鸣被问及中国航空工业还有多久才能进入到世界第一方阵时，他说：“我不太赞同再等20年！只要按照现在的发展势头，5年就会有一个台阶。中航工业确定用5年时间在‘十二五’期间打一个航空发动机的翻身仗。”
笔者也相信，中国国产航空发动机与世界先进水平“并驾齐驱”的日子指日可待！
http://www.zhgpl.com/crn-webapp/ ... jsp?docid=101781789
中评社北京7月29日电／中国青年报发表文章指出，航空发动机技术被誉为现代工业“皇冠上的明珠”，是一个国家科技、工业、经济和国防实力的重要标志。
指导美军21世纪联合作战的纲领性文件《2020年联合设想》中，提到构成美国未来战略基础的九大优势技术，其中航空发动机排在第二位，位于核技术之前。
目前，世界多国争相发展第五代战机，在第五代战机的“4S”标准中，“超音速巡航”和“超机动性”都主要是由航空发动机的性能决定的。另外在“隐身能力”方面，发动机进气道的雷达反射量约占飞机雷达总反射量的1/4，飞机的红外特性更是与航空发动机密切相关。
中国的航空工业经过60年的发展，取得了举世瞩目的巨大成就。然而，与世界航空强国相比，航空发动机领域仍是我们的“软肋”。
我国在航空发动机领域的落后是多种复杂原因造成的。
判断高性能军用航空发动机的主要指标
谈到航空发动机，我们必须弄清楚什么是高性能的航空发动机。评判航空发动机的优劣有很多指标，从不同角度看，最常用的有推力、推重比、发动机效率和燃油消耗率，还有加速性能、工作稳定性、环境适应性、隐身性、寿命，还可以加上发动机噪声、污染、维修性、保障性以及几何尺寸、重量和价格等。
但笔者认为，对于军用航空发动机而言，推重比、可靠性、工作稳定性和燃油消耗率是最重要的4个指标。
所谓推重比就是发动机的推力与自身重量之比，这是军用航空发动机最重要的性能指标，因为它直接影响到飞机的最大飞行速度、升限、任务载荷和机动性。高推重比是航空发动机研制不懈追求的目标，是最常见、最重要的指标。
第五代战斗机发动机的推重比超过了10，使飞机具备了超音速巡航能力和超机动能力。目前公认推重比为10一级的航空发动机有：欧洲合研罗罗公司的EJ200中推涡扇发动机、法国M88系列中推涡扇发动机、俄罗斯AL-41F大推力涡扇发动机以及美国的F119和F120系列发动机。但是推重比实际能达到10的发动机只有美国的F119和F120系列。
高可靠性是决定航空发动机成败的关键指标。所谓可靠性其实就是装备在规定的寿命期内尽可能少出故障的品质。如果地面、水面装备的动力装置出现故障，可以降低速度返回基地或者停驶来排除故障。而航空发动机一旦在数千、上万米高空出现故障，轻则导致飞机无法完成任务，重则会造成机毁人亡的重大事故。
除了高速度以外，战斗机卓越的机动性同样是克敌制胜的法宝，而机动性与发动机的稳定性密切相关。通俗地讲，航空发动机的稳定性就是发动机在各种复杂外界条件下都能保证正常工作、不停车的能力。它主要受到发动机压气机的气动稳定性的影响，也与涡轮、喷管和燃油控制器等部件有关。飞机高度、速度的快速变化，以及令人眼花缭乱的机动，使得航空发动机的进气条件非常复杂，如果此时发生停车则后果不堪设想，因此，航空发动机良好的稳定性就显得异常重要。
所谓燃油消耗率就是航空发动机产生一公斤推力在一个小时内消耗燃油的重量。很容易理解民航公司会关心航空发动机燃油消耗率，实际上各国军队同样也关心燃油消耗率，因为低燃油消耗率直接关系到飞机的作战效能。
一般来说，飞机的空机重量和最大起飞重量是一定的，而两者的差值就是飞机可装载的任务载荷（装载的人员、武器弹药和货物等）和燃油的重量。显然，燃油消耗率低就意味着在同等情况下飞得更远，或者装载的任务载荷更多。
研制高性能航空发动机的四大难点
研制高性能的航空发动机本身就是一项难度极大的系统工程。这种难度首先体现在，高性能的航空发动机要求通过不断结构创新，才能达到先进的总体设计和高循环参数要求。
在推重比10一级的发动机中，美国的F119-PW-100是唯一采用3611（三级风扇+六级压气机+单级高压涡轮+单级低压涡轮）总体设计的涡轮风扇发动机，而欧洲EJ200和法国M88的压气机都比F119-PW-100多了一级。它们在压气机叶片级数多于F119的情况下，增压比和稳定裕度还低于F119的水平。
以航空发动机的尾喷管为例，几十年来尾喷管采用了大量先进的结构设计。已经从一种简单的热排气收缩管道，演变成在现代飞机设计中一种可变几何形状和可实现多种任务的非常复杂的部件。新的任务包括控制推力大小、实现反推力、实现矢量推力、抑制噪声和红外辐射等。为了达到这些目的，必须在喷管冷却、驱动和制造方面有所进展。
其次，研制航空发动机难在，超过极限的参数要求最终都要落实到发展尖端的材料、制造工艺上。
能在高温、高压和高速条件下稳定工作是现代航空涡轮发动机对涡轮性能提出的最基本要求。为了保证制造涡轮的材料能够在高温燃气中可靠工作，涡轮通常都要采取复杂的冷却手段，比如气膜冷却、冲击冷却和对流冷却。这些冷却手段都是通过空心涡轮内部释放出来的冷空气实现的。需要铸造出空心的复杂气动外形的涡轮叶片成为挑战各国航空工业的大难题，这项技术被称为“工业王冠上的宝石”。
另外，现在单晶涡轮叶片在航空发动机领域逐渐普及使用。单晶叶片就是只有一个晶粒的铸造叶片，整个叶片在内部晶体结构上没有应力集中和容易断裂的薄弱点。现在航空强国在开发更高冷却水平的单晶叶片，预计冷却效果可达400～500摄氏度。高性能水平的叶片集先进的材料、先进的成型工艺、先进的冷却技术、先进的涂层于一体。
F119采用的第三代单晶叶片和双性能涡轮盘赋予了F119发动机极高的循环参数水平，极高的循环参数赋予F119发动机在性能提升的前提下，单位耗油率却保持了较低的水平，为F-22战斗机能够超音速巡航作出了不可磨灭的贡献。
我国航空发动机研制的困难和性能差距主要体现在涡轮叶片以及涡轮盘材料和工艺两个方面。
第三，研制航空发动机还难在，航空发动机的制造是现代技术和传统技艺的集成。
装配是产品制造的最后环节，产品的装配质量在很大程度上决定了产品的最终质量。据统计：在汽车装配行业，一个新产品制造中由于安装产生的故障占到新产品失效总数的40%～100%。我们很容易从进口品牌汽车原装进口与进口组装的价格差别中体会到这一点。
为了保证装配完成后达到规定的结构强度、空气动力性能等指标，航空发动机对装配的要求非常高，特别是转子结构的装配。由于航空发动机零部件型号规格相似、数目繁多、结构外形复杂，因此装配工艺非常繁复，加上发动机装配还主要采用手工方式，装配精度高低和装配质量稳定依赖于装配工人的操作经验和熟练程度。长期以来，我国对装配工作的重视程度不够，因此也吃了不少亏。
最后，研制航空发动机还难在航空发动机的技术本身不成熟，现在还是实验性技术。航空发动机的研制和发展是一项涉及空气动力学、工程热物理、机械、密封、电子、自动控制等多学科的综合性系统工程，航空发动机内部的气动、热力和结构材料特性是如此复杂，以至于到目前为止，仍然不能够从理论上给予详尽而准确的描述，只能依靠实际发动机试验。
多年实践表明，要研制出新的发动机，没有大量的试验作后盾是不可能实现的。据不完全统计，美、英、俄几种典型的第三代军用航空发动机的地面试验和飞行试验所用发动机台数少则51台、多则114台，发动机地面试验都要上万小时，最高达16000小时以上，飞行试验则需5000小时以上。2010年年初，在经过13000多小时的性能测试之后，普.惠公司才向美国空军交付了第一台F135-PW-100型涡扇发动机，用于装备F-35常规起降型作战飞机。而我国由于设备、经费等原因，在试验方面的差距还很大。
先进飞机迫切需要高性能的国产航空发动机
1951年4月17日，当时的政务院下发《关于航空工业建立的决定》，重工业部航空工业局随之成立，新中国航空工业正式起步。60年来，中国航空发动机工业从无到有，由弱到强，在维护修理、测绘仿制、改进改型、预先研究、新机研制等方面取得了很大成绩。
2005年12月，我国自行研制并拥有自主知识产权的大推力、高推重比涡轮风扇发动机“太行”设计定型，标志着我国已经继美、英、俄、法之后，成为世界第五个具备自主研制航空发动机能力的国家，实现了航空发动机从第二代向第三代、从涡喷向涡扇的跨越，从中等推力向大推力的迈进。
但我们还必须清醒地看到与世界先进水平的差距，以及研发高性能国产航空发动机的紧迫性。目前我国军用发动机种类不全，民用发动机几乎是空白。在珠海航展上出尽风头的“枭龙”战机、L-15“猎鹰”高级教练机配装的都是进口涡轮风扇发动机。C919大型客机在2016年投入使用时，将配装CFM国际公司的涡轮风扇发动机，ARJ21支线客机配装的则是通用电气公司的涡轮风扇发动机。
还需要看到的是，那些技术领先者在丝毫没有放慢前进脚步的同时，又不断以环保等堂而皇之的理由在我们前面设置障碍。美国从上世纪50年代开始核心机预研计划，至今已经发展出七代核心机，而F119的核心机仅仅是其中的第四代，其航空动力工业的技术潜力由此可见一斑。但美国政府从未放松过对航空发动机技术的控制，不仅对我国保持封锁，甚至在某些核心技术上对其欧洲盟友也实行“禁运”。与此同时，发达国家还在人力资源方面实行看不见的封锁，不仅限制其他国家人员进入航空发动机核心研制领域，而且限制本国相关人才向国外转移，以此来保持产业实力。
不可否认，苏联/俄罗斯对我国航空发动机的设计、生产有过巨大的影响。但是当我们赶上来时，就渐渐发现能够学到的东西已经越来越少。一方面俄罗斯研究力量老化，另一方面其对我们的戒心也有所增加。俄罗斯第五代战机T-50正在加紧试飞，但目前发动机采用的还是第三代水平的117S涡扇发动机，计划使用的AL-41涡扇发动机的研制还面临很多困难。
回过头来看，我们身边还有两个不安分的邻居在拼命追赶。早在1986年，印度就制定了8年研制出“卡维利”加力式涡轮风扇发动机的宏伟计划。一旦“卡维利”研制成功，印度海军军舰就有了高效燃气轮机，严重超重的阿琼坦克也可能起死回生。但目前这项研制工作遇到了巨大困难，到2009年2月已经耗资4.5亿美元，不但推力没有达标，而且严重超重。目前，印度正在同法国斯奈可玛公司合作，期望最终将“卡维利”装在印度国产的多用途轻型战机上。
日本早就与美国合作生产F-15J飞机用的F110涡扇发动机以及金刚级驱逐舰用的燃气涡轮发动机，并参与世界一流水平的大型民用涡扇发动机的国际合作研制。但在关键技术方面，美国一直在牢牢地掐着日本的脖子。为了摆脱对美国发动机的依赖，从2010年开始，日本计划研制具有隐身功能的先进发动机。日本航空宇宙工业会社日前公布了该发动机的草图，日本希望制造一种至少能够与美国目前的航空发动机相匹敌的涡轮风扇发动机，尽管他们在此方面经验非常有限。
中国航空发动机研制较世界先进水平的差距在哪里
著名航空动力专家刘大响院士曾撰文认为中国航空发动机研制较世界先进水平主要存在五点较大差距：1.基础研究薄弱，技术储备不足，试验设施不健全；2.国家经济相对落后，研制经费严重不足；3.对发动机的技术复杂性和研制规律认识不足；4.基本建设战线过长、摊子过大、力量过散、低水平重复；5.管理模式相对落后，缺乏科学民主的决策机制和稳定、权威的中长期发展规划。
笔者认为，除了以上差距外，还存在以下问题：1.在航空发动机的发展历程中，缺少像钱学森院士那样学贯中西的大师级人物。回顾“两弹一星”的研制历程，大师级领军人物所起的作用至关重要；2.虽然我国航空工业长期受俄罗斯的影响，但是并没有很好地领会他们的设计理念。他们在经济上并不富裕、研究人数相对较少的情况下，利用系统的观念把复杂问题简单化，将苏联各个生产或研发部门提供的性能并不算高的部件和材料，集成出主要性能突出、综合技术水平较高的航空发动机；3.我国历来重学术而轻技术，加上我国当前教育体制、模式的限制，使得航空发动机行业严重缺乏对机械产品悟性深刻的设计师和技术工人。航空发动机行业的一位厂长曾对笔者说：他发现一个儿童时代很少玩玩具的人很难成长为“心灵手巧”的技术工人。
加快航空发动机发展正在成为国家战略
进入新世纪，中国航空发动机领域既面临严峻的挑战，又有着良好的历史性发展机遇。首先，经过60年的建设，中国航空动力研究已具备一定的技术和物质基础，形成了较强的试验能力和制造加工能力，培养锻炼了一支忠于祖国的高素质科技队伍。
其次，我国经济总量已经位居世界第二，工业基础有了很大增强，使得航空动力行业能够得到更多的研发经费和基础技术支持。
最重要的是，加快航空动力发展，根治飞机“心脏病”，已经引起党中央、国务院领导的高度重视，航空动力已经列入国家高科技重点工程。相关专家学者还在不断呼吁将航空发动机进一步列为国家重大专项。
我们高兴地看到，2009年1月，中航商用飞机发动机有限责任公司在上海成立，它是我国大型客机发动机项目的责任主体和总承制单位。
同年7月，中航工业振兴航空发动机委员会成立，并同时组建航空发动机研究院。明确提出了要完善我国航空发动机自主研发体系，彻底实现从测绘仿制到自主设计生产的战略转变，从而形成具有自主知识产权的大、中、小、微航空发动机和燃气轮机产品系列。同时，建立健全航空发动机和燃气轮机研发、生产、营销和维修保障体系，优化航空发动机产业结构，完善军民结合的科研生产体制，打造面向市场、主业突出、竞争力强的航空发动机产业。
2010年，中航工业北京航空产业园发动机产业基地一期工程，开工投入建设。北京航空发动机产业基地规划投资近70亿元，一期建设用地750余亩，规划建筑面积约27万平方米。建成以后，北京航空发动机产业基地将具有世界一流水平的航空发动机及核心零部件研发和制造能力，将成为我国军用、民用航空发动机核心产业基地。
不久前，中航工业总经理林左鸣被问及中国航空工业还有多久才能进入到世界第一方阵时，他说：“我不太赞同再等20年！只要按照现在的发展势头，5年就会有一个台阶。中航工业确定用5年时间在‘十二五’期间打一个航空发动机的翻身仗。”
笔者也相信，中国国产航空发动机与世界先进水平“并驾齐驱”的日子指日可待！
http://www.zhgpl.com/crn-webapp/ ... jsp?docid=101781789
缺乏顶层规划
设计力量太分散
盟主的话还是豪迈的很嘛，期待2015年啊
航空发动机被称为工业皇冠真不是白叫的啊。。。 早年底子薄加上决策层认识不到位，导致了到今天我们的巨大落后。。另外技术工人的收入和社会地位决定了我们的产品质量很难有质的提高。
印度不是要放弃了吗？不过航空发动机和军舰的燃气轮机有关系，和坦克发动机扯不上多少关系吧
这道坎啥时才能过？
基础试验设施
基础研究
投资力度
经验
工艺
人才队伍。
基础研究
投资力度
经验
工艺
人才队伍。
1 钱
2决心
3态度
2决心
3态度
最重要的就是弱在不重视
纯技术层面，材料和工艺。
战略层面，没有规划，最重要的是对发动机的战略意义认识不够
战略层面，没有规划，最重要的是对发动机的战略意义认识不够
看来非得没得买了，可能就有点儿盼了。
決策層很容易被收Ｘ 只能用獨立基金去搞 以免被運１０ 專項也一樣
缺乏创新
有时候挺悲观，看了作盟主的表态，又好受些，真是
缺钱和时间！
这个是坨坨的bkc
和体制是不是也有关系
达不到推比10，你好意思说自己有四代机？
按照俺一在西安呆过的兄弟（就是做这个的）说，理论设计能力不差，主要是材料和加工精度不行，使发动机性能和寿命受到很大影响。
fishlee 发表于 2012-7-3 18:31 ![]()
最重要的就是弱在不重视
胡扯，PLA被霉菌飞机炸死的还少了？？？故太子怎么死的忘得了？？？
没有有本领的人是关键。
最重要的就是弱在不重视
胡扯，PLA被霉菌飞机炸死的还少了？？？故太子怎么死的忘得了？？？
没有有本领的人是关键。
不仅仅是航空发动机 只要是发动机 民用军用都有很大问题 为什么这样 就是因为兔子在这方面缺少顶层设计 不过现在好了 顶层设计来了 诸多的重大专项将会大大推进兔子的发动机技术的发展 看看别人就知道我们要走的路 如果没有上世纪70年代MD花巨资砸给NASA MD的发动机也不会像现在这么牛 大家也不能心急 二十年后再看这个领域吧 应该能让国人欣慰
材料！工艺！
不管你横总结、竖反思，有一点是实实在在的：从来没有一个落后的农业国，可以只用60年时间就摘下这个工业皇冠上的宝石的。
跟创新有个球毛的关系，跟顶层设计有个球毛的关系，还他喵的理论设计能力不差，统统都一边歇着去吧。
不带叶冠的叶片是时下主流设计，你喵的理论能力不差就别整那带冠的设计，居然还整出带复材冠的叶片设计，也算绞尽脑汁挖空心思了，哪里看出理论不差了？无冠叶片还是三维掠形叶片的基础咧，再整个理论不差出来吧。
为了应对下一代大涵道比涡扇的涵道比和噪音要求，PW把宝压在齿轮传动涡扇上，GE把宝压在对转叶片上，RR不用押宝，人家天生三转子各个都在设计点上工作，不要取舍也就根本没这问题，你喵的不要抄人家，给我创新一个。
空心叶片试验件超重也就罢了，工作小时也少的很，连许用边界都测不出来，你喵的顶层设计，你能顶层个边界出来？
不带叶冠的叶片是时下主流设计，你喵的理论能力不差就别整那带冠的设计，居然还整出带复材冠的叶片设计，也算绞尽脑汁挖空心思了，哪里看出理论不差了？无冠叶片还是三维掠形叶片的基础咧，再整个理论不差出来吧。
为了应对下一代大涵道比涡扇的涵道比和噪音要求，PW把宝压在齿轮传动涡扇上，GE把宝压在对转叶片上，RR不用押宝，人家天生三转子各个都在设计点上工作，不要取舍也就根本没这问题，你喵的不要抄人家，给我创新一个。
空心叶片试验件超重也就罢了，工作小时也少的很，连许用边界都测不出来，你喵的顶层设计，你能顶层个边界出来？
没有走完一个完整的研发历程。
不知叫什么 发表于 2012-7-3 18:19 ![]()
印度不是要放弃了吗？不过航空发动机和军舰的燃气轮机有关系，和坦克发动机扯不上多少关系吧
就是，卡维利要改装进坦克？
还有楼主好好看看EJ200的资料，压气机有几级都不清楚就发高论，太有才了。
印度不是要放弃了吗？不过航空发动机和军舰的燃气轮机有关系，和坦克发动机扯不上多少关系吧
就是，卡维利要改装进坦克？
还有楼主好好看看EJ200的资料，压气机有几级都不清楚就发高论，太有才了。
我兔的发动机瓶颈几乎是全方位的。。。
摩托车，轿车，卡车，动车，高铁，轮船，飞机。。。。。
有哪一项发动机中国搞好了，这个是整个中国基本工业的问题，问题又在于我们根本还没有建立起真正的市场制度，在这样的情况下，谁说没重视，但重视有用吗，谁说没投钱，但是投钱财又能产生什么，谁说没有人去搞，连工程师家属都给挂个职，挂出了什么。。
要钱盖房吃喝写报告保证上青去是正道，楼主，仅仅限于技术问题是永远解决不了技术问题的。。。
有哪一项发动机中国搞好了，这个是整个中国基本工业的问题，问题又在于我们根本还没有建立起真正的市场制度，在这样的情况下，谁说没重视，但重视有用吗，谁说没投钱，但是投钱财又能产生什么，谁说没有人去搞，连工程师家属都给挂个职，挂出了什么。。
要钱盖房吃喝写报告保证上青去是正道，楼主，仅仅限于技术问题是永远解决不了技术问题的。。。
历史上积累太少，现实中都想捡现成的。
基础工业+用钱喂出科研人员+用废品练出熟练工人
中国比起工业强国最大的一个差距就在错失了两次大战这个暴废品练级的最好机会
中国比起工业强国最大的一个差距就在错失了两次大战这个暴废品练级的最好机会
fx15 发表于 2012-7-3 21:07 ![]()
就是，卡维利要改装进坦克？
还有楼主好好看看EJ200的资料，压气机有几级都不清楚就发高论，太有才了。
从我掌握的数据来看貌似只有EJ200的推重比最接近10.
就是，卡维利要改装进坦克？
还有楼主好好看看EJ200的资料，压气机有几级都不清楚就发高论，太有才了。
从我掌握的数据来看貌似只有EJ200的推重比最接近10.
快乐松 发表于 2012-7-3 21:51
摩托车，轿车，卡车，动车，高铁，轮船，飞机。。。。。
有哪一项发动机中国搞好了，这个是整个中国基本工 ...
骡马波音算市场吗:D
卡车你可以看看大街跑的是哪国产的。。。虽然还比不上欧美货
动车-高铁有些成就吧？
轮船棒子和咱争第一了
快乐松 发表于 2012-7-3 21:51
摩托车，轿车，卡车，动车，高铁，轮船，飞机。。。。。
有哪一项发动机中国搞好了，这个是整个中国基本工 ...
骡马波音算市场吗:D
卡车你可以看看大街跑的是哪国产的。。。虽然还比不上欧美货
动车-高铁有些成就吧？
轮船棒子和咱争第一了
浮躁的社会风气，不平等的奖罚规则，低下的工作效率等等，个人认为都是造成我们航空发动机弱的原因。
印度不是要放弃了吗？不过航空发动机和军舰的燃气轮机有关系，和坦克发动机扯不上多少关系吧
m1和t-80撸过
m1和t-80撸过
“飞豹”的心脏
--------“秦岭”发动机国产化研制始末节选
于建军/文
在这种型号的发动机叶片里，有35级叶片要求必须是无余量精锻制造。“无余量精锻”是一项具有国际水平的关键技术，上世纪七十年代试制时由于国内条件不具备，改叶片由英方提供。国内锻造行业的同仁们提起这项技术是谁听了都头疼，找遍全国也没人干得了这“无余量精锻”。针对无余量精锻技术的难点，西航锻造厂列出了80多个公关难题，并组织专题攻关小组不分昼夜、不分节假日的吃住在车间，展开了历时半年的艰苦卓绝的公关。
没有前人走过的路可借鉴，什么叫摸着石头过河？中国航空人就是在摸着过去“有余量锻造”加工经验的“石头”，要过“无余量精锻”这条从未趟过的“河”。功夫不负有心人，正是精锻公关的关键时刻。西航锻造厂一名车间主任到以色列参观，在只能看不能问的情况下，这名车间主任凭着多年的经验和细心观察，发现人家在加工某精锻零件时锻锤起落间总要停留几秒钟，他知道这几秒任何说明性文字在书面上明文规定过，但这几秒停留必有奥妙在其中。回国后他立即安排试验，果然将一项精锻零件的产品合格率大幅提高。
--------“秦岭”发动机国产化研制始末节选
于建军/文
在这种型号的发动机叶片里，有35级叶片要求必须是无余量精锻制造。“无余量精锻”是一项具有国际水平的关键技术，上世纪七十年代试制时由于国内条件不具备，改叶片由英方提供。国内锻造行业的同仁们提起这项技术是谁听了都头疼，找遍全国也没人干得了这“无余量精锻”。针对无余量精锻技术的难点，西航锻造厂列出了80多个公关难题，并组织专题攻关小组不分昼夜、不分节假日的吃住在车间，展开了历时半年的艰苦卓绝的公关。
没有前人走过的路可借鉴，什么叫摸着石头过河？中国航空人就是在摸着过去“有余量锻造”加工经验的“石头”，要过“无余量精锻”这条从未趟过的“河”。功夫不负有心人，正是精锻公关的关键时刻。西航锻造厂一名车间主任到以色列参观，在只能看不能问的情况下，这名车间主任凭着多年的经验和细心观察，发现人家在加工某精锻零件时锻锤起落间总要停留几秒钟，他知道这几秒任何说明性文字在书面上明文规定过，但这几秒停留必有奥妙在其中。回国后他立即安排试验，果然将一项精锻零件的产品合格率大幅提高。
一是体制二是领导。
记得几年前某君说过，我兔的涡轮叶片热处理水平比较差~~
ss2302 发表于 2012-7-3 22:57 ![]()
骡马波音算市场吗
卡车你可以看看大街跑的是哪国产的。。。虽然还比不上欧美货
动车-高铁有些成就吧 ...
你文科生吧，或者本科的理论生吧。。。。
骡马波音算市场吗
卡车你可以看看大街跑的是哪国产的。。。虽然还比不上欧美货
动车-高铁有些成就吧 ...
你文科生吧，或者本科的理论生吧。。。。
莫知我名 发表于 2012-7-3 19:32
按照俺一在西安呆过的兄弟（就是做这个的）说，理论设计能力不差，主要是材料和加工精度不行，使发动机性能 ...
又扯什么：理论设计能力不差，......
在这一行不要空谈理论，认真检讨一下自己工程设计能力如何？
苏联的材料和加工精度远不如美国，但是靠工程设计的系统整合能力，赢得了与美国比肩的地位。
这是我们最应该学习的。
科学的目标是攀登理论高峰，工程的目标是整合最现实的条件解决最现实的问题。
莫知我名 发表于 2012-7-3 19:32
按照俺一在西安呆过的兄弟（就是做这个的）说，理论设计能力不差，主要是材料和加工精度不行，使发动机性能 ...
又扯什么：理论设计能力不差，......
在这一行不要空谈理论，认真检讨一下自己工程设计能力如何？
苏联的材料和加工精度远不如美国，但是靠工程设计的系统整合能力，赢得了与美国比肩的地位。
这是我们最应该学习的。
科学的目标是攀登理论高峰，工程的目标是整合最现实的条件解决最现实的问题。
莫知我名 发表于 2012-7-3 19:32 ![]()
按照俺一在西安呆过的兄弟（就是做这个的）说，理论设计能力不差，主要是材料和加工精度不行，使发动机性能 ...
拿实验室里的理论设计跟国外成品比，果然“不差”。
按照俺一在西安呆过的兄弟（就是做这个的）说，理论设计能力不差，主要是材料和加工精度不行，使发动机性能 ...
拿实验室里的理论设计跟国外成品比，果然“不差”。