超级军网重大消息，我國超高速试验列车平台速度達575公里時速， ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 19:01:47
新京报讯 （记者仲玉维 刘春瑞）昨日（18日），科技部印发《高速列车科技发展“十二五”专项规划》，提出继续“提高列车速度”目标，以及实现“高速列车谱系化、智能化”的目标。这是中国高速铁路装备发展的战略需求。
高速列车突破四大技术
“十一五”期间，我国已建成5000公里以上的高速铁路，居世界前列；到2020年，将建成16000公里的高速铁路，届时我国高速铁路的总里程将位居世界第一。
为满足顶层战略需求，“十二五”期间，我国高速铁路科技工作将沿如下四个重大技术方向展开：高速铁路体系化安全保障技术；高速列车装备谱系化技术；高速铁路能力保持技术；高速铁路可持续性技术。
未来建智能化高速列车
规划提出，为全面提升我国高速铁路运力资源能力和列车运行在途服务水平，将研究具有自检测、自诊断、自决策能力的智能化高速列车系统及智能列车样车。
规划提到了战略目标：以高速列车谱系化、智能化和节能降耗技术为核心，基本形成我国高速列车相关关键技术及重大装备体系。
研究出口型高速列车
规划明确提出，我国将研制供出口的高速动车系列车型。
根据规划，为使高速列车满足我国多样化需求，满足不同地区、不同基础设施条件和不同速度等级，研制高速列车系列车型、常规铁路高速化列车、我国出口型高速列车系列车型和我国高速列车定制化设计制造一体化数字平台。
高铁将用新型牵引技术
规划提出，为了实现高速列车牵引传动模式的转型，将研究基于永磁电机的新型牵引传动技术。
研究该项目的中国南车表示，2003年就着手永磁同步牵引系统基础研究，目前中国南车的永磁牵引系统已在电动汽车领域进行大规模商用，在地铁领域已经进行了超过7000公里的测试，即将大规模商用。
中国南车目前正在开发永磁传动高速动车组，预计明年将下线。
永磁传动模式下各个部件基本上没有物理接触，所以能量传递快，折损低，节能15%以上。
据中国工程院院士、中国南车株洲电力机车研究所所长丁荣军介绍，目前永磁传动技术还在研发过程中。
南车试验列车时速575公里
新京报讯 昨日，记者从中国南车了解到，该集团研制的500公里高速试验列车试验速度已经达到575公里/小时。
中国南车四方股份公司副总工程师梁建英介绍，试验列车试验速度达到575公里/小时，状态良好，所以他们准备进一步提高试验速度，对列车的各项性能进行验证。
梁建英表示，目前不知道国内高铁列车在实验室滚动平台上的最高速度是多少，所以无法比较。
但据记者了解，目前媒体公开报道的高铁试验最高时速为520公里。
中国南车董事长赵小刚曾表示，500公里高速试验列车并不会投入商业运营，而是旨在推动动车的智能化程度和安全监控水平。（记者 刘春瑞）
对话
“将不靠人控制车速”
工程院士丁荣军表示高速列车速度受多种制约，但运营速度肯定要提高
昨日，科技部印发《高速列车科技发展“十二五”专项规划》，中国工程院院士、中国南车株洲电力机车研究所所长丁荣军对规划的具体内容进行解读。
列车各部件将靠电脑检测
新京报：规划中提到的高铁将使用新型的永磁电机牵引传动技术，这项技术研究到了哪一步？
丁荣军：还在研发过程中。目前高速动车组所用的牵引技术是交流异步电机牵引。永磁电机牵引最大优势是节能。总的来说，节能百分之十几没问题。
新京报：规划中提到智能化具体体现在哪些方面？
丁荣军：智能化表现在对列车速度的控制，以及列车的状态和故障的判定等，就是基本不靠人，而是靠计算机对列车各个位置的部件的检测。
比如轴承的温度正常是135度，但是到了150度、180度的时候，不是靠人判定的，而是靠计算机通过不同的传感技术判定的。
未来高速列车种类会更多
新京报：规划中高速列车谱系化将细化到什么程度？
丁荣军：从速度等级看，现在有200、250、300、350公里时速，未来可能还有时速180公里、城际160公里等级；从载客上来看，现在主要是8辆和16辆编组的，未来可能还有6辆和12辆编组的。对不同用户的需求，形成系列化的东西。
新京报：规划中提出，继续提高列车速度。你认为是试验速度还是运营速度？
丁荣军：肯定是运营速度。
新京报：你觉得未来的运营速度最高能提高到多少？
丁荣军：我不能回答。运营速度与车有关，与线路、信号也有关。速度高了以后，线路之间的线间距都要变大，线的拐弯半径都要变大。现在西班牙已经有360公里时速的高铁列车试运行了，我们国家是不是也要那么高，很难说。 （记者 刘春瑞 仲玉维 实习生 葛南南）
本篇文章来源于 科技网|www.stdaily.com
原文链接：http://www.stdaily.com/stdaily/content/2012-04/19/content_458337.htm
新京报讯 （记者仲玉维 刘春瑞）昨日（18日），科技部印发《高速列车科技发展“十二五”专项规划》，提出继续“提高列车速度”目标，以及实现“高速列车谱系化、智能化”的目标。这是中国高速铁路装备发展的战略需求。
高速列车突破四大技术
“十一五”期间，我国已建成5000公里以上的高速铁路，居世界前列；到2020年，将建成16000公里的高速铁路，届时我国高速铁路的总里程将位居世界第一。
为满足顶层战略需求，“十二五”期间，我国高速铁路科技工作将沿如下四个重大技术方向展开：高速铁路体系化安全保障技术；高速列车装备谱系化技术；高速铁路能力保持技术；高速铁路可持续性技术。
未来建智能化高速列车
规划提出，为全面提升我国高速铁路运力资源能力和列车运行在途服务水平，将研究具有自检测、自诊断、自决策能力的智能化高速列车系统及智能列车样车。
规划提到了战略目标：以高速列车谱系化、智能化和节能降耗技术为核心，基本形成我国高速列车相关关键技术及重大装备体系。
研究出口型高速列车
规划明确提出，我国将研制供出口的高速动车系列车型。
根据规划，为使高速列车满足我国多样化需求，满足不同地区、不同基础设施条件和不同速度等级，研制高速列车系列车型、常规铁路高速化列车、我国出口型高速列车系列车型和我国高速列车定制化设计制造一体化数字平台。
高铁将用新型牵引技术
规划提出，为了实现高速列车牵引传动模式的转型，将研究基于永磁电机的新型牵引传动技术。
研究该项目的中国南车表示，2003年就着手永磁同步牵引系统基础研究，目前中国南车的永磁牵引系统已在电动汽车领域进行大规模商用，在地铁领域已经进行了超过7000公里的测试，即将大规模商用。
中国南车目前正在开发永磁传动高速动车组，预计明年将下线。
永磁传动模式下各个部件基本上没有物理接触，所以能量传递快，折损低，节能15%以上。
据中国工程院院士、中国南车株洲电力机车研究所所长丁荣军介绍，目前永磁传动技术还在研发过程中。
南车试验列车时速575公里
新京报讯 昨日，记者从中国南车了解到，该集团研制的500公里高速试验列车试验速度已经达到575公里/小时。
中国南车四方股份公司副总工程师梁建英介绍，试验列车试验速度达到575公里/小时，状态良好，所以他们准备进一步提高试验速度，对列车的各项性能进行验证。
梁建英表示，目前不知道国内高铁列车在实验室滚动平台上的最高速度是多少，所以无法比较。
但据记者了解，目前媒体公开报道的高铁试验最高时速为520公里。
中国南车董事长赵小刚曾表示，500公里高速试验列车并不会投入商业运营，而是旨在推动动车的智能化程度和安全监控水平。（记者 刘春瑞）
对话
“将不靠人控制车速”
工程院士丁荣军表示高速列车速度受多种制约，但运营速度肯定要提高
昨日，科技部印发《高速列车科技发展“十二五”专项规划》，中国工程院院士、中国南车株洲电力机车研究所所长丁荣军对规划的具体内容进行解读。
列车各部件将靠电脑检测
新京报：规划中提到的高铁将使用新型的永磁电机牵引传动技术，这项技术研究到了哪一步？
丁荣军：还在研发过程中。目前高速动车组所用的牵引技术是交流异步电机牵引。永磁电机牵引最大优势是节能。总的来说，节能百分之十几没问题。
新京报：规划中提到智能化具体体现在哪些方面？
丁荣军：智能化表现在对列车速度的控制，以及列车的状态和故障的判定等，就是基本不靠人，而是靠计算机对列车各个位置的部件的检测。
比如轴承的温度正常是135度，但是到了150度、180度的时候，不是靠人判定的，而是靠计算机通过不同的传感技术判定的。
未来高速列车种类会更多
新京报：规划中高速列车谱系化将细化到什么程度？
丁荣军：从速度等级看，现在有200、250、300、350公里时速，未来可能还有时速180公里、城际160公里等级；从载客上来看，现在主要是8辆和16辆编组的，未来可能还有6辆和12辆编组的。对不同用户的需求，形成系列化的东西。
新京报：规划中提出，继续提高列车速度。你认为是试验速度还是运营速度？
丁荣军：肯定是运营速度。
新京报：你觉得未来的运营速度最高能提高到多少？
丁荣军：我不能回答。运营速度与车有关，与线路、信号也有关。速度高了以后，线路之间的线间距都要变大，线的拐弯半径都要变大。现在西班牙已经有360公里时速的高铁列车试运行了，我们国家是不是也要那么高，很难说。 （记者 刘春瑞 仲玉维 实习生 葛南南）
本篇文章来源于 科技网|www.stdaily.com
原文链接：http://www.stdaily.com/stdaily/content/2012-04/19/content_458337.htm
350 公里和 300 公里高速列车的损耗相差 30%，现在从 350 降到 300 也有营运成本考虑。不知道这个 500 公里的损耗怎样。
淡定，那是在西南交大的跑步机上跑出来的线速度。
还没有真正在铁轨上跑出过这个速度。。。
还没有真正在铁轨上跑出过这个速度。。。
屠城校尉 发表于 2012-4-19 19:38 ![]()
350 公里和 300 公里高速列车的损耗相差 30%，现在从 350 降到 300 也有营运成本考虑。不知道这个 500 公里 ...
这个30%完全是空穴来风。
350 公里和 300 公里高速列车的损耗相差 30%，现在从 350 降到 300 也有营运成本考虑。不知道这个 500 公里 ...
这个30%完全是空穴来风。
屠城校尉 发表于 2012-4-19 19:38 ![]()
350 公里和 300 公里高速列车的损耗相差 30%，现在从 350 降到 300 也有营运成本考虑。不知道这个 500 公里 ...
30%,有链结吗?
350 公里和 300 公里高速列车的损耗相差 30%，现在从 350 降到 300 也有营运成本考虑。不知道这个 500 公里 ...
30%,有链结吗?
这种技术不一定现在就要用，但绝对是要不断的研究下去，作为技术积累，这样才能需要的时候一下子就能发展出更快速的铁路运输车辆
屠城校尉 发表于 2012-4-19 19:38 ![]()
350 公里和 300 公里高速列车的损耗相差 30%，现在从 350 降到 300 也有营运成本考虑。不知道这个 500 公里 ...
红皮车用那种很老的内燃机车拉都跑得呼呼的，白皮车必须用什么DF11G、SS9才能拉到最高速度——两种车还是一样的票价。
按理说就应该淘汰所有的特快和直达特快，一律用红皮绿皮跑120。
350 公里和 300 公里高速列车的损耗相差 30%，现在从 350 降到 300 也有营运成本考虑。不知道这个 500 公里 ...
红皮车用那种很老的内燃机车拉都跑得呼呼的，白皮车必须用什么DF11G、SS9才能拉到最高速度——两种车还是一样的票价。
按理说就应该淘汰所有的特快和直达特快，一律用红皮绿皮跑120。
搞那么快干嘛。也用不上
借用当下的时髦用语：做到极致。
这个30%完全是空穴来风。
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这这个风可是来自有份参与设计的其中一个研究院的副院长，我也得做回饭桌党。
这个30%完全是空穴来风。
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这这个风可是来自有份参与设计的其中一个研究院的副院长，我也得做回饭桌党。
屠城校尉 发表于 2012-4-20 17:26 ![]()
这个30%完全是空穴来风。
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这这个风可是来自有份参与设计的其中一个研究院的副院长，我 ...
也许是搞混淆了前提条件。
http://blog.sina.com.cn/s/blog_5e3d428001017v0h.html
另外，实际上我们不应该比较单位时间的能耗，同样路程里面，速度越快，耗费的时间越短，因此，我们应该比较单位距离里面的能量消耗（相当于比较总路程里的能耗）。对于高速运动的列车，其能耗主要用于克服空气的阻力，单位距离里面耗费的能量应该正比于速度的平方而不是三次方，因此，速度加倍，能耗变成原来的四倍。因此，同样是从武汉到广州，相比320公里每小时的速度，以330公里每小时的速度运行会让能耗增加约6.3%，而以487.3公里每小时的速度运行，能耗会增加约30%，无论怎么说，离“成倍提升”都差的挺远的。
可以看到，前面我们提到的新闻里面说的“当列车时速超过320公里后，速度每提升10公里，列车的能量消耗都会成倍提升”是完全没有根据的说法。很难想象一位真正的“交通专家”（如果真的存在这么一位专家的话）会给出错的这样离谱的信息，而这样的新闻报道在诸多媒体里面流转而不被发现，是记者、编辑和媒体行业的悲哀。对高铁建设和运营的反思，应该基于对包括成本投入（包括能量消耗的经济或非经济成本）、安全性、国家战略、乘客对价格承受能力和对高速交通的需求、国际市场的技术垄断成本和收益等诸多因素的综合考虑上，依靠真实可信的数据和逻辑支持做出可行的判断，而不应该是这种没有任何根据的虚假信息。
此文是驳斥缺乏专业知识的新闻言论的。
而以487.3公里每小时的速度运行，能耗会增加约30%。指的是487.3公里，不是350公里。
那个副院长也许报告没看清楚，自己理解成350增加能耗30%了。以讹传讹。
这个30%完全是空穴来风。
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这这个风可是来自有份参与设计的其中一个研究院的副院长，我 ...
也许是搞混淆了前提条件。
http://blog.sina.com.cn/s/blog_5e3d428001017v0h.html
另外，实际上我们不应该比较单位时间的能耗，同样路程里面，速度越快，耗费的时间越短，因此，我们应该比较单位距离里面的能量消耗（相当于比较总路程里的能耗）。对于高速运动的列车，其能耗主要用于克服空气的阻力，单位距离里面耗费的能量应该正比于速度的平方而不是三次方，因此，速度加倍，能耗变成原来的四倍。因此，同样是从武汉到广州，相比320公里每小时的速度，以330公里每小时的速度运行会让能耗增加约6.3%，而以487.3公里每小时的速度运行，能耗会增加约30%，无论怎么说，离“成倍提升”都差的挺远的。
可以看到，前面我们提到的新闻里面说的“当列车时速超过320公里后，速度每提升10公里，列车的能量消耗都会成倍提升”是完全没有根据的说法。很难想象一位真正的“交通专家”（如果真的存在这么一位专家的话）会给出错的这样离谱的信息，而这样的新闻报道在诸多媒体里面流转而不被发现，是记者、编辑和媒体行业的悲哀。对高铁建设和运营的反思，应该基于对包括成本投入（包括能量消耗的经济或非经济成本）、安全性、国家战略、乘客对价格承受能力和对高速交通的需求、国际市场的技术垄断成本和收益等诸多因素的综合考虑上，依靠真实可信的数据和逻辑支持做出可行的判断，而不应该是这种没有任何根据的虚假信息。
此文是驳斥缺乏专业知识的新闻言论的。
而以487.3公里每小时的速度运行，能耗会增加约30%。指的是487.3公里，不是350公里。
那个副院长也许报告没看清楚，自己理解成350增加能耗30%了。以讹传讹。
屠城校尉 发表于 2012-4-19 19:38 ![]()
350 公里和 300 公里高速列车的损耗相差 30%，现在从 350 降到 300 也有营运成本考虑。不知道这个 500 公里 ...
30%的理论依据在哪？不是嘴一张就是30%、50%的。
350 公里和 300 公里高速列车的损耗相差 30%，现在从 350 降到 300 也有营运成本考虑。不知道这个 500 公里 ...
30%的理论依据在哪？不是嘴一张就是30%、50%的。
搞个繁体字标题，猛一看还以为是对岸的新闻呢。
而以487.3公里每小时的速度运行，能耗会增加约30%。指的是487.3公里，不是350公里。
那个副院长也许报告没看清楚，自己理解成350增加能耗30%了。以讹传讹。
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没有人说能耗，说的是机件损耗，也就是整车使用成本。
那个副院长也许报告没看清楚，自己理解成350增加能耗30%了。以讹传讹。
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没有人说能耗，说的是机件损耗，也就是整车使用成本。
屠城校尉 发表于 2012-4-24 13:42 ![]()
而以487.3公里每小时的速度运行，能耗会增加约30%。指的是487.3公里，不是350公里。
那个副院长也许报告没 ...
机件损耗就更是无稽之谈了，你的动车是按350设计的，耗损符合既定的指标，没必要人为降下来。
把耗损定为首要目标，干脆直接设计300好了。
况且30%之说也是不成立的。
而以487.3公里每小时的速度运行，能耗会增加约30%。指的是487.3公里，不是350公里。
那个副院长也许报告没 ...
机件损耗就更是无稽之谈了，你的动车是按350设计的，耗损符合既定的指标，没必要人为降下来。
把耗损定为首要目标，干脆直接设计300好了。
况且30%之说也是不成立的。
你的动车是按350设计的，耗损符合既定的指标，没必要人为降下来。
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这个也不一定，就算 350 的符合设计要求，但当钱是一个问题的时候，降速可以大规模地节省营运成本，也是会考虑的。
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这个也不一定，就算 350 的符合设计要求，但当钱是一个问题的时候，降速可以大规模地节省营运成本，也是会考虑的。
楼上的阐述一下，按照你的逻辑，140km/h的特快和160km/h的直达特快需不需要降速？
这两种车的票价率跟120km/h的快速、空调普快是完全一样的，多跑的20、40km/h完全是倒贴钱。120km/h可以使用功率很低的老式客运机车，也可以使用和谐货运机车客串一下。140和160km/h必须使用昂贵的大功率准高速客运机车。
120km/h客车结构非常简单，而140和160km/h客车必须使用空气弹簧转向架，成本高、配件昂贵、检修难度大，与机车之间还必须增加一个气管为其提供压缩空气。
这两种车的票价率跟120km/h的快速、空调普快是完全一样的，多跑的20、40km/h完全是倒贴钱。120km/h可以使用功率很低的老式客运机车，也可以使用和谐货运机车客串一下。140和160km/h必须使用昂贵的大功率准高速客运机车。
120km/h客车结构非常简单，而140和160km/h客车必须使用空气弹簧转向架，成本高、配件昂贵、检修难度大，与机车之间还必须增加一个气管为其提供压缩空气。
楼上的阐述一下，按照你的逻辑，140km/h的特快和160km/h的直达特快需不需要降速？
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速度和损耗不一定是线性关系。可能过了某个速度，损耗上升得很快。
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速度和损耗不一定是线性关系。可能过了某个速度，损耗上升得很快。
壮东风 发表于 2012-4-19 21:47 ![]()
这个30%完全是空穴来风。
空穴来风什么意思？
这个30%完全是空穴来风。
空穴来风什么意思？
QYWS 发表于 2012-4-25 14:51 ![]()
空穴来风什么意思？
就是瞎编乱造、以讹传讹的意思。
空穴来风什么意思？
就是瞎编乱造、以讹传讹的意思。
屠城校尉 发表于 2012-4-25 11:10 ![]()
你的动车是按350设计的，耗损符合既定的指标，没必要人为降下来。
===================================== ...
大规模节省运营成本，前提就不存在么。
你的动车是按350设计的，耗损符合既定的指标，没必要人为降下来。
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大规模节省运营成本，前提就不存在么。
屠城校尉 发表于 2012-4-25 14:21 ![]()
楼上的阐述一下，按照你的逻辑，140km/h的特快和160km/h的直达特快需不需要降速？
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ...
可能这种东西是不能拿来当论据的说
楼上的阐述一下，按照你的逻辑，140km/h的特快和160km/h的直达特快需不需要降速？
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可能这种东西是不能拿来当论据的说
屠城校尉 发表于 2012-4-25 14:21 ![]()
楼上的阐述一下，按照你的逻辑，140km/h的特快和160km/h的直达特快需不需要降速？
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ...
大家不排除理论上有这种可能性。不过眼前大家是想看到确实的技术论证，而不是一个空泛的30%。
这个数字总应该有个来源的，对吧。如果你坚持说是酒桌上听来的，大家也只能当笑话看了。
楼上的阐述一下，按照你的逻辑，140km/h的特快和160km/h的直达特快需不需要降速？
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大家不排除理论上有这种可能性。不过眼前大家是想看到确实的技术论证，而不是一个空泛的30%。
这个数字总应该有个来源的，对吧。如果你坚持说是酒桌上听来的，大家也只能当笑话看了。
都别吵吵了，铁道部现在的领导说了，今后只准建250的线，你车跑得再快有毛用，科技部还想跟我铁道部斗？这下傻眼了吧
同领地 发表于 2012-4-25 16:36 ![]()
都别吵吵了，铁道部现在的领导说了，今后只准建250的线，你车跑得再快有毛用，科技部还想跟我铁道部斗？这下 ...
机车厂及一大堆配套厂以及铁路工程承包方都是是铁道部属下的利益单位不是科技部的
断了铁路利益集团的财路,就算是铁道部的大头目也只能顶得一时不能顶一辈子。何况大头目要到站下车了
就算是两位总首领也都要到站了，下个10年怎样还要看新君
都别吵吵了，铁道部现在的领导说了，今后只准建250的线，你车跑得再快有毛用，科技部还想跟我铁道部斗？这下 ...
机车厂及一大堆配套厂以及铁路工程承包方都是是铁道部属下的利益单位不是科技部的
断了铁路利益集团的财路,就算是铁道部的大头目也只能顶得一时不能顶一辈子。何况大头目要到站下车了
就算是两位总首领也都要到站了，下个10年怎样还要看新君
京沪高铁开通前夕为什么要从350降到300，答案就在京沪高铁全线1300公里的长度。
参考一下武汉－广州、北京－南京航空在高铁开通后受到的冲击，就知道这减速对于把铁道部财务报表做难看以压低铁路资产价格是多么有效。
参考一下武汉－广州、北京－南京航空在高铁开通后受到的冲击，就知道这减速对于把铁道部财务报表做难看以压低铁路资产价格是多么有效。
autotranslator 发表于 2012-4-25 17:37 ![]()
京沪高铁开通前夕为什么要从350降到300，答案就在京沪高铁全线1300公里的长度。
参考一下武汉－广州、北京 ...
哥们，我这次站在你这边哈哈
京沪高铁开通前夕为什么要从350降到300，答案就在京沪高铁全线1300公里的长度。
参考一下武汉－广州、北京 ...
哥们，我这次站在你这边哈哈
同领地 发表于 2012-4-25 18:32 ![]()
哥们，我这次站在你这边哈哈
你应该永远站在理性的一边。
论坛上最糟糕的风气之一就是拉帮结派党同伐异，这会导致很多屁股决定脑袋的非理性。
哥们，我这次站在你这边哈哈
你应该永远站在理性的一边。
论坛上最糟糕的风气之一就是拉帮结派党同伐异，这会导致很多屁股决定脑袋的非理性。
autotranslator 发表于 2012-4-25 19:12 ![]()
你应该永远站在理性的一边。
论坛上最糟糕的风气之一就是拉帮结派党同伐异，这会导致很多屁股决定脑袋的 ...
理性并不等于保守，超前并不代表激进，希望你也多听听四川人民的呼声，毕竟他们更了解实际情况，也欢迎你到四川来考察观光！
你应该永远站在理性的一边。
论坛上最糟糕的风气之一就是拉帮结派党同伐异，这会导致很多屁股决定脑袋的 ...
理性并不等于保守，超前并不代表激进，希望你也多听听四川人民的呼声，毕竟他们更了解实际情况，也欢迎你到四川来考察观光！
mmgm 发表于 2012-4-22 01:32 ![]()
也许是搞混淆了前提条件。
再补充一点，能耗就是所用电费占整个运营费用的比例也是不高的。
也许是搞混淆了前提条件。
再补充一点，能耗就是所用电费占整个运营费用的比例也是不高的。
法国创造的世界纪录是574.8公里/小时，我们多了0.2公里/小时。呵呵。。。
壮东风 发表于 2012-4-25 14:54 ![]()
就是瞎编乱造、以讹传讹的意思。
高明 少将威武
就是瞎编乱造、以讹传讹的意思。
高明 少将威武
同领地 发表于 2012-4-25 19:35 ![]()
理性并不等于保守，超前并不代表激进，希望你也多听听四川人民的呼声，毕竟他们更了解实际情况，也欢迎你 ...
重大建设项目的决策绝对不能是靠听“人民的呼声”。如果是这种办事方式，希腊就要丢掉国家信用赖帐了。
一般四川人对实际情况可能了解得了多深？如果给四川人说大修机场吧，照样是高喊“要得”。
理性并不等于保守，超前并不代表激进，希望你也多听听四川人民的呼声，毕竟他们更了解实际情况，也欢迎你 ...
重大建设项目的决策绝对不能是靠听“人民的呼声”。如果是这种办事方式，希腊就要丢掉国家信用赖帐了。
一般四川人对实际情况可能了解得了多深？如果给四川人说大修机场吧，照样是高喊“要得”。
autotranslator 发表于 2012-4-27 18:33 ![]()
重大建设项目的决策绝对不能是靠听“人民的呼声”。如果是这种办事方式，希腊就要丢掉国家信用赖帐了。
...
重大项目的决策更不可能靠一个连四川都没来过的键盘政治局来决定
一个连四川都没来过的人对四川的实际情况了解的多深？如果你站在天府广场毛爷爷那对着四川人大声疾呼修机场吧，估计底下一片回应都是“宝气”
重大建设项目的决策绝对不能是靠听“人民的呼声”。如果是这种办事方式，希腊就要丢掉国家信用赖帐了。
...
重大项目的决策更不可能靠一个连四川都没来过的键盘政治局来决定
一个连四川都没来过的人对四川的实际情况了解的多深？如果你站在天府广场毛爷爷那对着四川人大声疾呼修机场吧，估计底下一片回应都是“宝气”
同领地 发表于 2012-4-27 18:48 ![]()
重大项目的决策更不可能靠一个连四川都没来过的键盘政治局来决定
一个连四川都没来过的人对四川的 ...
四川人要求扩建双流机场的呼声被无视了？
四川人还狂热支持修建高速公路呐。
重大项目的决策更不可能靠一个连四川都没来过的键盘政治局来决定
一个连四川都没来过的人对四川的 ...
四川人要求扩建双流机场的呼声被无视了？
四川人还狂热支持修建高速公路呐。
autotranslator 发表于 2012-4-27 19:05 ![]()
四川人要求扩建双流机场的呼声被无视了？
四川人还狂热支持修建高速公路呐。
刚才是谁说“重大建设项目的决策绝对不能是靠听人民的呼声”啊？
其实人民的呼声跟经济、社会的真实需求并不矛盾，不知你为何要对立起来？正是因为经济、社会的发展，人民对高速、高铁才有了热切的期盼，还是那句话，有空来四川实地走走看看，别成天在纸上谈兵凭空臆断了
四川人要求扩建双流机场的呼声被无视了？
四川人还狂热支持修建高速公路呐。
刚才是谁说“重大建设项目的决策绝对不能是靠听人民的呼声”啊？
其实人民的呼声跟经济、社会的真实需求并不矛盾，不知你为何要对立起来？正是因为经济、社会的发展，人民对高速、高铁才有了热切的期盼，还是那句话，有空来四川实地走走看看，别成天在纸上谈兵凭空臆断了
南车525是最高速而已，和实际运营速度是两码事，而后者由铁道部决定，不知道你们在讨论什么
屠城校尉 发表于 2012-4-19 19:38 ![]()
350 公里和 300 公里高速列车的损耗相差 30%，现在从 350 降到 300 也有营运成本考虑。不知道这个 500 公里 ...
500的不可能投入商用的吧
350 公里和 300 公里高速列车的损耗相差 30%，现在从 350 降到 300 也有营运成本考虑。不知道这个 500 公里 ...
500的不可能投入商用的吧
500的不可能投入商用的吧
文章中写了运营在180左右
文章中写了运营在180左右
冰刃 发表于 2012-4-25 15:16 ![]()
可能这种东西是不能拿来当论据的说
冰大好，最近去哪儿啦？
可能这种东西是不能拿来当论据的说
冰大好，最近去哪儿啦？