浅淡J11BS的飞控问题

前后座操作应该有切换开关的，不会有两个人同时操作飞机的可能吧

ertert提到火箭点火开关有问题，暗示怀疑切换开关有问题？

看最后一段话，说了开关的事。只是猜测，给个提示而己，不一定对。

gotohell 发表于 2012-3-13 22:12
前后座操作应该有切换开关的，不会有两个人同时操作飞机的可能吧

看最后一段话，说了开关的事。只是猜测，给个提示而己，不一定对。

等砖家正解

前后操纵不是联动的？

难说 官方反正不会公开 最后很难谁说服谁

……后座有操纵优先权，这个事件中后座应该是夺了前座的操纵权限，但过猛操作导致电传过包线保护。按照LZ的说法，飞机俯仰波动时并没有失稳。

映像中，后座是有优先权的

抢个位置！

lizyu 发表于 2012-3-13 22:43
……后座有操纵优先权，这个事件中后座应该是夺了前座的操纵权限，但过猛操作导致电传过包线保护。按照LZ的 ...
听了离子鱼老大的话 我顿悟了 应该只给前座飞行员一等功 这次事故是后座不当操作导致的

飞机没问题！妥妥的

恩 一定是飞行员的错 空鳖又给飞行员记功 这是包庇有木有
得 再说下去就被整成飞行员诱发的PIO{:soso_e120:}

话说回来 电传的限制器都掉电了不成 那么某所再一次立功{:soso_e120:}

lizyu 发表于 2012-3-13 22:43
……后座有操纵优先权，这个事件中后座应该是夺了前座的操纵权限，但过猛操作导致电传过包线保护。按照LZ的 ...

恩 一定是飞行员的错 空鳖又给飞行员记功 这是包庇有木有
得 再说下去就被整成飞行员诱发的PIO{:soso_e120:}

话说回来 电传的限制器都掉电了不成 那么某所再一次立功{:soso_e120:}

Do_Penny 发表于 2012-3-13 22:50
听了离子鱼老大的话 我顿悟了 应该只给前座飞行员一等功 这次事故是后座不当操作导致的
……我只是按照LZ的帖子内容分析，双座教练机后座本来就有超越操作权限，设计上就可以自动屏蔽前座操纵动作。

……不清楚具体事故内容，不过按照空军标准，这个事飞行员确实都可以记功。

视频中前座的副旅长说了一句“一定要抓住操纵杆”，然后利用“飞机再一次仰起的时候”成功抓住了操纵杆，从而控制住了飞机。

哈哈哈哈，原来这么简单啊那空军这么大张旗鼓颁奖给他们俩作甚？

我是懂你的意思的啦，又将是一场腥风血雨咯

Do_Penny 发表于 2012-3-13 22:50
听了离子鱼老大的话 我顿悟了 应该只给前座飞行员一等功 这次事故是后座不当操作导致的

哈哈哈哈，原来这么简单啊那空军这么大张旗鼓颁奖给他们俩作甚？

我是懂你的意思的啦，又将是一场腥风血雨咯

lizyu 发表于 2012-3-13 22:55
……我只是按照LZ的帖子内容分析，双座教练机后座本来就有超越操作权限，设计上就可以自动屏蔽前座操纵动 ...
老大 你不能卖我啊

fww115 发表于 2012-3-13 22:55
恩 一定是飞行员的错 空鳖又给飞行员记功 这是包庇有木有
我觉得你可以向版主申请奖励了。

“……后座有操纵优先权，这个事件中后座应该是夺了前座的操纵权限，但过猛操作导致电传过包线保护”

您的分析还真的是很“专业”哦，首先就分析出了这应该是飞行员的问题。

然后呢，“不清楚具体事故内容，不过按照空军标准，这个事飞行员确实都可以记功”，高！！！

我不是这个粉那个黑的，不过有些话看得人真的很想骂人，这样粉饰有用么，说句不带太明显立场的话有那么难么

lizyu 发表于 2012-3-13 22:55
……我只是按照LZ的帖子内容分析，双座教练机后座本来就有超越操作权限，设计上就可以自动屏蔽前座操纵动 ...

“……后座有操纵优先权，这个事件中后座应该是夺了前座的操纵权限，但过猛操作导致电传过包线保护”

您的分析还真的是很“专业”哦，首先就分析出了这应该是飞行员的问题。

然后呢，“不清楚具体事故内容，不过按照空军标准，这个事飞行员确实都可以记功”，高！！！

我不是这个粉那个黑的，不过有些话看得人真的很想骂人，这样粉饰有用么，说句不带太明显立场的话有那么难么

等待官方解答，不管怎么说看来11bs的飞控还是又点问题，照例说601所那么多院士，远远超别的所，水平该是相当牛逼的…

hhhh83 发表于 2012-3-13 22:59
我觉得你可以向版主申请奖励了。
乃好生听书就是！

这一次事情都上了电视 连某所都说要改 愣是不敢说飞行员有过 合着能抹掉电视视频不成

只知道那俩飞行员得了一等功   也没说他们有什么错啊   机子的问题吧

就算后座夺了操作权限，但是飞机还是只能在一个飞行员控制之下。飞控还是有很严重的问题。

哎
超大神人辈出
人才也辈出
这都能想得出来,当航模用教练线切换控制呢

嗯，看来是后舱飞行员的问题了，野蛮操作，但是飞机没有失稳，飞机没问题，都是意外，大家回去洗洗睡吧

hhhh83 发表于 2012-3-13 22:59
我觉得你可以向版主申请奖励了。
上一个被关闭的贴子里，你引用了沈飞的二手资料

铸剑5451 发表于 2012-3-13 23:03
等待官方解答，不管怎么说看来11bs的飞控还是又点问题，照例说601所那么多院士，远远超别的所，水平该是相当 ...
沈飞出了哪些院士？评上院士的项目或者成就是哪些？这些院士又去了哪里？
请不吝赐教:handshake

真心佩服601所。其它所被军方捏得跟孙子似的，只有601所挺起了应有的骨气，让一贯高高在上的军方也尝尝吃瘪的滋味——我就不给你解决问题，你能咋着，想当大爷？老子还不伺候呢。

lizyu 发表于 2012-3-13 22:43
……后座有操纵优先权，这个事件中后座应该是夺了前座的操纵权限，但过猛操作导致电传过包线保护。按照LZ的 ...
这事儿没那么复杂，想多了。

真佩服鱼大大 楼主只是说一种猜测，再经过鱼大的拓展就变得和真的一样，而且性质完全变了

错就是错  对就是对  何必人身攻击 你可以对他的言论讨论对i错 但是何必说那么多废话啊 真是CD何时有这样风气啊

中国版平秃子，都是耍笔杆嘴皮子

首先从视频本身内容看，事故历经了三个过程：

一.首先是飞行控制系统突然向平尾给出了强烈的下偏信号，并同步反馈到驾驶杆上；飞行员猝不及防，在被动承受正高G的同时，驾驶杆脱手。

二.此后飞控自检系统提示故障，包括迎角、过载、速度超限。飞机开始在正负迎角和过载之间剧烈变化；驾驶杆剧烈摆动。这段时间长达26秒。

三.飞行员抓紧驾驶杆，飞机逐渐稳定。降落。


作为分析的话，首先确立大前提：这次事故中，没有飞行员的责任，理由不赘述。

而从步骤2来看，可以排除以下几种可能：

可能A：PIO，人机耦合振荡。

人机耦合振荡本质上是飞行员操纵周期和飞机自身运动周期耦合的表现，是一种形式上很类似于“共振”的表现；这个过程中，飞行员的操纵因素是不可或缺的组成部分。以俯仰方向来说，人机耦合振荡的典型表现形式是，飞行员发现机头上仰，立刻推杆进行修正；这个修正指令执行的周期恰巧与飞控反馈修正飞行姿态下达的下俯指令周期叠加，形成一个剧烈的下俯操纵。而在下俯过度以后，飞行员又立刻拉杆进行上仰，飞机也同理出现过度反应，进入振荡发散的状态。而在该机失控的26秒以内，战斗机的俯仰振荡是在驾驶杆未被控制的情况下形成的，因此和人机耦合因素毫不相干。

可能B：迎角和过载限制系统失灵

1.苏27sk/ubk的迎角过载限制系统（ОПР系统），失效以后的故障表现为驾驶杆失去杆力，随迎角过载增加而加大杆力、接近极限时产生抖动等提示全部消失。而J11BS的驾驶杆在失控过程中杆力并未消失，飞行员的手脸被剧烈摆动的驾驶杆击打、出血。考虑到ОПР系统在杆力回馈方面的设计并没有明显缺陷，而且对飞行员操纵习惯有重大影响，因此歼11BS飞控在驾驶杆回馈部分的结构系统应该基本与ОПР系统保持一致，只是更新其电子部件。

2.在飞控自检的故障提示中，明确提示迎角、过载、允许速度都处于超限范围，说明数据传感是正常的。而飞机在正过载超限（9.36g）以后，又迅速进入负过载状态，并反复在正负迎角过载之间剧烈变化，说明飞控一直在自动针对迎角过载超限的情况进行强烈的反馈修正。

可能C：飞行过程中控制律模态转换
歼11BS的飞行控制律模态有三种，起落、飞行、备份直连。其中起落、飞行模态由起落架收放与否为触发条件进行转换。无人控制下，飞机自发的在正负极限迎角和过载间进行变化，证明飞控的工作状态是主动修正飞行姿态，而不是直接将驾驶杆的指令与舵面偏转相对应。此时飞控的舵面控制权限仍然高于飞行员，因此可以排除飞控或因故障，或因飞行员手动转换控制律模态，而转入备份的直接链模式的可能。

可能D：多余度电传硬件出错
多余度飞控自身具备检测、隔离故障的问题。在电传飞行系统中，一般认为可以接受的单通道故障概率在λ（次/飞行小时）=0.001；三余度电传的硬件故障概率，其数量级为λ=1X10的负9次方。那么四余度的该是多少，并不难算。除了西方某客机被雷劈，我印象中尚未有数字电传飞机因为多余度电传硬件故障而坠毁的，就算有也是极少数个例。如此小的几率，在短短几年内连续出现2次相同的致命问题，这纯粹是个巧合？不管你信不信，我是不信的。

从步骤3来看，飞行员抓住驾驶杆以后，首先稳住驾驶杆，然后开始根据飞机的俯仰趋势进行修正，最终飞机恢复到受控状态。这个过程说明随着杆行程变化的大幅度减小，飞机的俯仰姿态变化也逐渐减小，飞行控制已经恢复正常。在排除了人机耦合振荡、迎角过载限制失效的可能，而且证明飞机始终处于控制律主飞行模态以后，最有可能的解释就是：

歼11BS的控制律飞行模态存在着严重的安全隐患——实际上由于起降模态基于飞行模态，起降模态也同样不安全。

电传控制律作为飞机气动和飞行力学性能数学模型的一种特殊存在形式，直接反应了研制单位对该机气动力学性能的掌握水平。由于苏联当时控制技术水平所限，苏27无论是边条涡系还是机翼设计都倾向于简单易控，布局以中立稳定为主，在失速迎角以内，随迎角变化，气动中心的变化都很和缓，俯仰和操纵力矩的线性也较好。

仅以控制难度来说，不说歼10，就是边条产生涡流强度和俯仰力矩更强、平尾容量更小的FC1战斗机，控制律设计难度都远超苏27。实际上除了F15这样完全保留二代战斗机水平气动和稳定性布局的早期三代机，再也没有比苏27更好控制的三代机了。

最后：在该次事件中，获得一等功（今晚刚刚和某飞飞聊过，原话“一等功都是拿命换来的”）的两个飞行员，不得不说他们的身体素质好到了极点。在无防备的情况下，在剧烈的正高G和负高G间（头盔把座舱盖撞出很深的划痕）变化间，居然还能保持意识清醒、并完成稳定操纵杆的基本动作，这两个飞行员非常命大。

在这次事故简单的总结，就是11BS飞控由于控制律设计有问题，突然自己抽风了，摁住一会就正常过来了。 整个一战斗机中的癫痫机 。

坐等有人把飞控系统的责任推给飞行员。


首先从视频本身内容看，事故历经了三个过程：

一.首先是飞行控制系统突然向平尾给出了强烈的下偏信号，并同步反馈到驾驶杆上；飞行员猝不及防，在被动承受正高G的同时，驾驶杆脱手。

二.此后飞控自检系统提示故障，包括迎角、过载、速度超限。飞机开始在正负迎角和过载之间剧烈变化；驾驶杆剧烈摆动。这段时间长达26秒。

三.飞行员抓紧驾驶杆，飞机逐渐稳定。降落。


作为分析的话，首先确立大前提：这次事故中，没有飞行员的责任，理由不赘述。

而从步骤2来看，可以排除以下几种可能：

可能A：PIO，人机耦合振荡。

人机耦合振荡本质上是飞行员操纵周期和飞机自身运动周期耦合的表现，是一种形式上很类似于“共振”的表现；这个过程中，飞行员的操纵因素是不可或缺的组成部分。以俯仰方向来说，人机耦合振荡的典型表现形式是，飞行员发现机头上仰，立刻推杆进行修正；这个修正指令执行的周期恰巧与飞控反馈修正飞行姿态下达的下俯指令周期叠加，形成一个剧烈的下俯操纵。而在下俯过度以后，飞行员又立刻拉杆进行上仰，飞机也同理出现过度反应，进入振荡发散的状态。而在该机失控的26秒以内，战斗机的俯仰振荡是在驾驶杆未被控制的情况下形成的，因此和人机耦合因素毫不相干。

可能B：迎角和过载限制系统失灵

1.苏27sk/ubk的迎角过载限制系统（ОПР系统），失效以后的故障表现为驾驶杆失去杆力，随迎角过载增加而加大杆力、接近极限时产生抖动等提示全部消失。而J11BS的驾驶杆在失控过程中杆力并未消失，飞行员的手脸被剧烈摆动的驾驶杆击打、出血。考虑到ОПР系统在杆力回馈方面的设计并没有明显缺陷，而且对飞行员操纵习惯有重大影响，因此歼11BS飞控在驾驶杆回馈部分的结构系统应该基本与ОПР系统保持一致，只是更新其电子部件。

2.在飞控自检的故障提示中，明确提示迎角、过载、允许速度都处于超限范围，说明数据传感是正常的。而飞机在正过载超限（9.36g）以后，又迅速进入负过载状态，并反复在正负迎角过载之间剧烈变化，说明飞控一直在自动针对迎角过载超限的情况进行强烈的反馈修正。

可能C：飞行过程中控制律模态转换
歼11BS的飞行控制律模态有三种，起落、飞行、备份直连。其中起落、飞行模态由起落架收放与否为触发条件进行转换。无人控制下，飞机自发的在正负极限迎角和过载间进行变化，证明飞控的工作状态是主动修正飞行姿态，而不是直接将驾驶杆的指令与舵面偏转相对应。此时飞控的舵面控制权限仍然高于飞行员，因此可以排除飞控或因故障，或因飞行员手动转换控制律模态，而转入备份的直接链模式的可能。

可能D：多余度电传硬件出错
多余度飞控自身具备检测、隔离故障的问题。在电传飞行系统中，一般认为可以接受的单通道故障概率在λ（次/飞行小时）=0.001；三余度电传的硬件故障概率，其数量级为λ=1X10的负9次方。那么四余度的该是多少，并不难算。除了西方某客机被雷劈，我印象中尚未有数字电传飞机因为多余度电传硬件故障而坠毁的，就算有也是极少数个例。如此小的几率，在短短几年内连续出现2次相同的致命问题，这纯粹是个巧合？不管你信不信，我是不信的。

从步骤3来看，飞行员抓住驾驶杆以后，首先稳住驾驶杆，然后开始根据飞机的俯仰趋势进行修正，最终飞机恢复到受控状态。这个过程说明随着杆行程变化的大幅度减小，飞机的俯仰姿态变化也逐渐减小，飞行控制已经恢复正常。在排除了人机耦合振荡、迎角过载限制失效的可能，而且证明飞机始终处于控制律主飞行模态以后，最有可能的解释就是：

歼11BS的控制律飞行模态存在着严重的安全隐患——实际上由于起降模态基于飞行模态，起降模态也同样不安全。

电传控制律作为飞机气动和飞行力学性能数学模型的一种特殊存在形式，直接反应了研制单位对该机气动力学性能的掌握水平。由于苏联当时控制技术水平所限，苏27无论是边条涡系还是机翼设计都倾向于简单易控，布局以中立稳定为主，在失速迎角以内，随迎角变化，气动中心的变化都很和缓，俯仰和操纵力矩的线性也较好。

仅以控制难度来说，不说歼10，就是边条产生涡流强度和俯仰力矩更强、平尾容量更小的FC1战斗机，控制律设计难度都远超苏27。实际上除了F15这样完全保留二代战斗机水平气动和稳定性布局的早期三代机，再也没有比苏27更好控制的三代机了。

最后：在该次事件中，获得一等功（今晚刚刚和某飞飞聊过，原话“一等功都是拿命换来的”）的两个飞行员，不得不说他们的身体素质好到了极点。在无防备的情况下，在剧烈的正高G和负高G间（头盔把座舱盖撞出很深的划痕）变化间，居然还能保持意识清醒、并完成稳定操纵杆的基本动作，这两个飞行员非常命大。

在这次事故简单的总结，就是11BS飞控由于控制律设计有问题，突然自己抽风了，摁住一会就正常过来了。 整个一战斗机中的癫痫机 。

坐等有人把飞控系统的责任推给飞行员。

星尘战士 发表于 2012-3-14 02:09
错就是错  对就是对  何必人身攻击 你可以对他的言论讨论对i错 但是何必说那么多废话啊 真是CD何时有这样风 ...
同意你的观点，不过事情都有前因后果。
有些ID，错就是错  对就是对 何必死不认错呢。

中国版平秃子已经推了

对你的第一条，有些疑问，望商榷。

飞控错误控制舵面，但应该不会控制驾驶杆。我猜测应该是因为突然的高G上仰或下仰对驾驶杆有出乎意料的很大作用力，造成脱手。

个人觉得出故障也许就是前面几秒钟，甚至就是造成第一次高G上仰或下仰的一瞬间。以后由于驾驶杆脱手，由于高G机动而前后大幅摆动，如果摆动方向正好和机动方向相反，即使飞控已经恢复正常，还是会上下剧烈震荡。

飞飞最后抓住驾驶杆就成功控制了飞机，应该表明飞控那时，甚至在那以前，已经恢复正常了。

野外人士，纯属猜测，博同道一笑而已。

电传飞控中，驾驶杆必须有人工感觉回馈系统

monkeyking 发表于 2012-3-14 02:55
对你的第一条，有些疑问，望商榷。

飞控错误控制舵面，但应该不会控制驾驶杆。我猜测应该是因为突然的高 ...

电传飞控中，驾驶杆必须有人工感觉回馈系统

不懂。不过支持LZ的劳动。等更专业的人士解读。

同意你的A分析。以前看过一个科普贴，如果没记错的话，发生PIO故障后，解决办法就是松开驾驶杆。