伪自主为谁而生？

http://auto.sina.com.cn/news/2012-01-30/1022907971.shtml

撰文／金朝

　　合资自主是探索中国汽车产业发展的新路径，还是一场政策与利益胶着的闹剧？

　　是市场行为还是政府行为？合资自主的背后，两种力量的角逐进入白热化。但无法逆转的事实是，合资自主正成为影响中国汽车市场的一股重要力量，正在迅速崛起。

　　从广本理念上市到宝骏630上市，合资企业自主品牌一直站在风口浪尖，市场表现也并不理想。不过，东风日产还是创造了一个新速度。其自主品牌启辰发布仅一年多，便在2011年广州车展发布了首款量产车型D50。

　　在用市场换技术近30年期望之后，最终是一场“水中捞月”的失望与绝望。然而，具有中国特色的强制性政令似乎又在开始发动它无坚不摧的力量，政府对合资自主品牌的空前热情和强大鼓励背后的原因令国人甚至有些不可思议。

　　逼出的合资自主

　　那么，“合资自主品牌”的诞生究竟意义何在？

　　“合资自主是政府推动，但没有正式文件的内部掌握政策，发展合资自主的理由极荒唐。目前合资自主品牌没有定义，没有衡量标准，已经成为合资企业把落后的车型略改进后换个标，降价抢占内资汽车市场的工具，使合资企业没有大规模扩大研发的动力。因此合资自主没有站得住脚的理由，这也是外商的政府公关和收买为政府服务的巨大成果。”

　　汽车界某名人的这番出位言论我们尚且不予评论，但是另一位行业专家的观点仿佛也契合了这种观点，“合资自主的诞生并非完全遵循了市场规律，有种被国家鼓励发展自主品牌的政策给憋出来的感觉。”

　　不少行业专家认为，许多合资车企在没有清晰的战略规划和充分的市场论证情况下，匆忙上马合资自主项目，以占领发展先机，是钻政策空子吃政策饭，动机不纯。

　　2010年6月，一汽大众要在南海建厂的消息闹得沸沸扬扬。彼时，一汽大众南海工厂一直没能通过审批，但一汽大众将推出合资自主车型的消息似乎迎合了政策上的需要。

　　中汽协副秘书长熊传林曾表示：“现在几乎每家合资企业都在准备自主品牌，国家一直支持任何形式的自主品牌。”事实上，工信部装备工业司司长张相木2010年5月公开表示，今后自主品牌建设工作中包括鼓励合资汽车公司开发自主品牌。

　　目前，这个名为 “开利” 的大众汽车与中国一汽合资企业自主品牌已经获批，并且出现在最新一批工信部目录上。在中国政府和德方大力支持下，电动车“开利”在半年不到的时间内就成功粉墨登场，而这款开利牌的纯电动车型很可能是在捷达或者宝来的基础上打造出来的。

　　据悉，“一汽-大众佛山工厂有望在2014年建成投产”。其实，作为大众在中国实行南方战略的一部分，一汽-大众佛山工厂项目在2010年6月签约后，一直未能通过发改委的审批，主要原因就是大众未对在新工厂里推出自主品牌和生产新能源车这两条向中国政府作出承诺。

　　此次顺利获批引人深思。虽然政府在政策方面尚未正式给“合资自主品牌”有强制性的官方定调，但是从此次事件中还是可以看出政府对于合资自主品牌的一些态度。在一汽大众的佛山三工厂的审批过程中，一汽大众的合资自主品牌“开利”就成为了新工厂能顺利通过审批的关键。

　　政策、扩厂两相宜

　　对于合资企业自主品牌，业内的质疑之声从未停息过。担心和质疑的声音也不绝于耳：“合资自主”会不会是跨国公司迫于政府对新项目审批硬约束而采取的权宜之计？“合资自主”无非是拿跨国公司的淘汰产品进行“整容手术”，中方能学到真本事吗？“合资自主”车型大量上市，会不会成为传统自主品牌的噩梦？

　　这样的担心和质疑不无道理。合资自主就像开闸的洪水，一发而不可收拾。江淮汽车公司董事长左延安曾旗帜鲜明地表示：“合资自主是个伪命题。从技术来源看，合资企业多少年来的技术都是外资的。所谓自主品牌，就是自主的研发能力、自主的技术归属于中方。所以，在自主品牌的定义问题上，还得有明确的规定。”

　　比亚迪汽车销售公司前总经理夏治冰先生也指出：“合资自主走不远。国军看它不顺眼，鬼子防着它，游击队和中国老百姓戳它脊梁骨。”

　　“说白了，合资车企搞自主品牌，更多的是为了迈过政策的限制门槛。”不止一位业内人士这样告诉记者。

　　合资自主如雨后春笋般涌现，其实是政策与市场两方面作用的结果，一方面多数品牌有建厂扩产的需求，需要用合资自主来迈过政策的门槛；另一方面，部分厂商出于产品线上的考虑，需要用合资自主来进军低端市场。

　　众多周知，目前不止一家合资车企遭遇了产能限制的困境，面对车源供应吃紧，提车时间延长等棘手问题，只能寄希望于建设第二工厂、第三工厂，甚至第四、第五工厂来提高产能，但在原厂土地资源稀缺、无地可建的情况下，就涉及到了异地建厂的问题。

　　但是异地建厂有严格的条件。从2010年开始，国家相关单位就开始取消跨国公司的优厚待遇，开始严格限制现有合资车企异地建厂。从新工厂异地审批等程序看，合资企业是否有自主品牌，是否有新能源项目，都已成为各项政策审批的前提条件。

　　所以，从目前已经推出或准备推出的合资自主品牌看，首款车型都不约而同来源于合资车企某成熟车型的新能源产品。如北京现代的首望和上海大众的天越，推出的直接目的都是要为将来新工厂的投产扫清障碍。

　　“上海大众一直有异地建厂的需求，上海大众第六工厂项目规划已经多次被提及，但始终不见踪影。今后随着天越品牌的推出，则可以让上海大众轻松迈过这一政策门槛，建厂愿望得以实现。”一位熟谙上海大众的媒体同行告诉记者。

　　政策需求、车企扩厂，合资自主应运而生并且何乐而不为？合资车企在合资自主的光环下不但避开了工厂建设、土地、税收等方面的限制，还能帮助各地方政府拉动当地汽车产业的发展，这很难说是不是在“借合资自主之名，行合资车之实”。


http://auto.sina.com.cn/news/2012-01-30/1022907971.shtml

撰文／金朝

　　合资自主是探索中国汽车产业发展的新路径，还是一场政策与利益胶着的闹剧？

　　是市场行为还是政府行为？合资自主的背后，两种力量的角逐进入白热化。但无法逆转的事实是，合资自主正成为影响中国汽车市场的一股重要力量，正在迅速崛起。

　　从广本理念上市到宝骏630上市，合资企业自主品牌一直站在风口浪尖，市场表现也并不理想。不过，东风日产还是创造了一个新速度。其自主品牌启辰发布仅一年多，便在2011年广州车展发布了首款量产车型D50。

　　在用市场换技术近30年期望之后，最终是一场“水中捞月”的失望与绝望。然而，具有中国特色的强制性政令似乎又在开始发动它无坚不摧的力量，政府对合资自主品牌的空前热情和强大鼓励背后的原因令国人甚至有些不可思议。

　　逼出的合资自主

　　那么，“合资自主品牌”的诞生究竟意义何在？

　　“合资自主是政府推动，但没有正式文件的内部掌握政策，发展合资自主的理由极荒唐。目前合资自主品牌没有定义，没有衡量标准，已经成为合资企业把落后的车型略改进后换个标，降价抢占内资汽车市场的工具，使合资企业没有大规模扩大研发的动力。因此合资自主没有站得住脚的理由，这也是外商的政府公关和收买为政府服务的巨大成果。”

　　汽车界某名人的这番出位言论我们尚且不予评论，但是另一位行业专家的观点仿佛也契合了这种观点，“合资自主的诞生并非完全遵循了市场规律，有种被国家鼓励发展自主品牌的政策给憋出来的感觉。”

　　不少行业专家认为，许多合资车企在没有清晰的战略规划和充分的市场论证情况下，匆忙上马合资自主项目，以占领发展先机，是钻政策空子吃政策饭，动机不纯。

　　2010年6月，一汽大众要在南海建厂的消息闹得沸沸扬扬。彼时，一汽大众南海工厂一直没能通过审批，但一汽大众将推出合资自主车型的消息似乎迎合了政策上的需要。

　　中汽协副秘书长熊传林曾表示：“现在几乎每家合资企业都在准备自主品牌，国家一直支持任何形式的自主品牌。”事实上，工信部装备工业司司长张相木2010年5月公开表示，今后自主品牌建设工作中包括鼓励合资汽车公司开发自主品牌。

　　目前，这个名为 “开利” 的大众汽车与中国一汽合资企业自主品牌已经获批，并且出现在最新一批工信部目录上。在中国政府和德方大力支持下，电动车“开利”在半年不到的时间内就成功粉墨登场，而这款开利牌的纯电动车型很可能是在捷达或者宝来的基础上打造出来的。

　　据悉，“一汽-大众佛山工厂有望在2014年建成投产”。其实，作为大众在中国实行南方战略的一部分，一汽-大众佛山工厂项目在2010年6月签约后，一直未能通过发改委的审批，主要原因就是大众未对在新工厂里推出自主品牌和生产新能源车这两条向中国政府作出承诺。

　　此次顺利获批引人深思。虽然政府在政策方面尚未正式给“合资自主品牌”有强制性的官方定调，但是从此次事件中还是可以看出政府对于合资自主品牌的一些态度。在一汽大众的佛山三工厂的审批过程中，一汽大众的合资自主品牌“开利”就成为了新工厂能顺利通过审批的关键。

　　政策、扩厂两相宜

　　对于合资企业自主品牌，业内的质疑之声从未停息过。担心和质疑的声音也不绝于耳：“合资自主”会不会是跨国公司迫于政府对新项目审批硬约束而采取的权宜之计？“合资自主”无非是拿跨国公司的淘汰产品进行“整容手术”，中方能学到真本事吗？“合资自主”车型大量上市，会不会成为传统自主品牌的噩梦？

　　这样的担心和质疑不无道理。合资自主就像开闸的洪水，一发而不可收拾。江淮汽车公司董事长左延安曾旗帜鲜明地表示：“合资自主是个伪命题。从技术来源看，合资企业多少年来的技术都是外资的。所谓自主品牌，就是自主的研发能力、自主的技术归属于中方。所以，在自主品牌的定义问题上，还得有明确的规定。”

　　比亚迪汽车销售公司前总经理夏治冰先生也指出：“合资自主走不远。国军看它不顺眼，鬼子防着它，游击队和中国老百姓戳它脊梁骨。”

　　“说白了，合资车企搞自主品牌，更多的是为了迈过政策的限制门槛。”不止一位业内人士这样告诉记者。

　　合资自主如雨后春笋般涌现，其实是政策与市场两方面作用的结果，一方面多数品牌有建厂扩产的需求，需要用合资自主来迈过政策的门槛；另一方面，部分厂商出于产品线上的考虑，需要用合资自主来进军低端市场。

　　众多周知，目前不止一家合资车企遭遇了产能限制的困境，面对车源供应吃紧，提车时间延长等棘手问题，只能寄希望于建设第二工厂、第三工厂，甚至第四、第五工厂来提高产能，但在原厂土地资源稀缺、无地可建的情况下，就涉及到了异地建厂的问题。

　　但是异地建厂有严格的条件。从2010年开始，国家相关单位就开始取消跨国公司的优厚待遇，开始严格限制现有合资车企异地建厂。从新工厂异地审批等程序看，合资企业是否有自主品牌，是否有新能源项目，都已成为各项政策审批的前提条件。

　　所以，从目前已经推出或准备推出的合资自主品牌看，首款车型都不约而同来源于合资车企某成熟车型的新能源产品。如北京现代的首望和上海大众的天越，推出的直接目的都是要为将来新工厂的投产扫清障碍。

　　“上海大众一直有异地建厂的需求，上海大众第六工厂项目规划已经多次被提及，但始终不见踪影。今后随着天越品牌的推出，则可以让上海大众轻松迈过这一政策门槛，建厂愿望得以实现。”一位熟谙上海大众的媒体同行告诉记者。

　　政策需求、车企扩厂，合资自主应运而生并且何乐而不为？合资车企在合资自主的光环下不但避开了工厂建设、土地、税收等方面的限制，还能帮助各地方政府拉动当地汽车产业的发展，这很难说是不是在“借合资自主之名，行合资车之实”。