超级军网菜鸟求助 想设计小型飞机 求坛内高人指点一二
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/03 06:43:26
主攻大型航模 无人机之类的
请问有没有什么资料可以借鉴？
1.具体的入门书籍或是资料
2.设计软件 气动软件 力学分析软件
3.一些免费的国内外设计图纸或是经验
感激不尽！主攻大型航模 无人机之类的
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坛子里高人多 还请指点一二啊。。。
同求。。。ps建模俺们是catia....
-nothing- 发表于 2012-2-19 11:03 ![]()
同求。。。ps建模俺们是catia....
咱是小白 彻底门外汉 求指点啊 T.T 真心喜欢飞行
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如果你是真心求教，我建议还是从航模开始吧。目标可以远大，但脚要蹬实地。
从航模也要从初级航摸开始，例如飘飘练习机。
500块钱入门，修行看个人。
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航模吧。。。。
航模第一步练习机过了，再做油机。
真机也要分步，别一开始就想设计个新飞机。
第一步要先学会买零件组装机，第二步学会按别人设计的图纸来自制，第三步才能自己设计。
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LN012 发表于 2012-2-19 11:26 ![]()
咱是小白 彻底门外汉 求指点啊 T.T 真心喜欢飞行
航模基础知识
（1）伯努利原理
如果两手各拿一张薄纸，使它们之间的距离大约4~6厘米。然后用嘴向这两张纸中间吹气，你会看到，这两张纸不但没有分开，反而相互靠近了，而且用最吹出的气体速度越大，两张纸就越靠近。
从这个现象可以看出，当两纸中间有空气流过时，压强变小了，纸外压强比纸内大，内外的压强差就把两纸往中间压去。中间空气流动的速度越快，纸内外的压强差也就越大。
（2）机翼升力原理
飞机机翼地翼剖面又叫做翼型，一般翼型的前端圆钝、后端尖锐，上表面拱起、下表面较平，呈鱼侧形。前端点叫做前缘，后端点叫做后缘，两点之间的连线叫 做翼弦。当气流迎面流过机翼时,由于机翼地插入，被分成上下两股。通过机翼后，在后缘又重合成一股。由于机翼上表面拱起，是上方的那股气流的通道变窄。根 据气流的连续性原理和伯努利定理可以得知，机翼上方的压强比机翼下方的压强小，也就是说，机翼下表面受到向上的压力比机翼上表面受到向下的压力要大，这个 压力差就是机翼产生的升力。
（3）失速原理
在机翼迎角较小的范围内，升力随着迎角的加大而增大。但是，当迎角加大到某个值时，升力就不再增加了。这时候的迎角叫做临界迎角。当超过临界迎角后，迎角再加大，阻力增加，升力反而减小。这现象就叫做失速。
产生失速的原因是：由于迎角的增加，机翼上表面从前缘到最高点压强减小和从最高点到后缘压强增大的情况更加突出。当超过临界迎角以后，气流在流过机翼的最高点不多远，就从翼表面上分离；了，在翼面后半部分产生很大的涡流，造成阻力增加，升力减小。
（4）人工扰流方案
要推迟失速的发生，就要想办法使气流晚些从机翼上分离。机翼表面如果是层流边界层，气流比较容易分离；如果是絮流边界层，气流比较难分离。也就是说， 为了推迟失速，在机翼表面要造成絮流边界层。一般来说，雷诺数增大，机翼表面的层流边界层容易变成絮流边界层。但是，模型飞机的速度很低，翼弦很小，所以 雷诺数不可能增大很大。要推迟模型飞机失速的发生，就必须要想别的办法。人们发现通过人工扰流，也可以使层流边界层变成絮流边界层。具体的做法很多,其中 a是在机翼上表面前缘部分贴上了细砂纸或粘上了碎木屑；b是在机翼上表面近前缘部分帖上了一条细木条或粗的扰流线；c是在机翼翼展前缘部位，每隔一定距离 垂直地开一拍绕流孔；d是在前缘前面粘一张有弹性的绕流线；e是在前缘粘上呈虚线状的扰流器；f是在前缘粘上锯齿形扰流器。
（5）翼型各部分名称
翼型的各部分名称。翼弦是翼型的基准线，它是前缘点同后缘点的连线。中弧线是指上弧线和下弧线之间的内切圆圆心的连线。
中弧线最大弯度用中弧线最高点到翼弦的距离来表示。在一定的范围内，弯度越大，升阻比越大。但超过了这个范围，阻力就增大的很快，升阻比反而下降。中弧线 最高点到翼弦的距离一般是翼弦长的4%～8％中弧线最高点位置同机翼上表面边界层的特性有很大关系。竞时模型飞机翼型的中弧线最高点到前缘的距离一般是翼 弦的25％、50％。翼型的最大厚度是指上弧线同下弧线之间内切圆的最大直径。一般来说，厚度越大，阻力也越大。而且在低雷诺数情况下，机翼表面容易保持 层流边界层。因此，竞时模型飞机要采用较薄的翼型。翼型最大厚度一股是翼弦的6％、8％。但是，线操纵特技模型飞机例外，它的翼型最大厚度可以达到翼弦的 12％、18％。翼型最大厚度位置对机翼上表面边界层特性也有很大影响。翼型前缘半径决定了翼型前部的“尖”或“钝”，前缘半径小，在大迎角下气流容易分 离，使模型飞机的稳定性变坏，前缘半径大对稳定性有好处，但阻力又会增大。
（6）翼型种类
常用的模型飞机翼型有对称、双凸、平凸、凹凸，s形等几种
对称翼型的中弧线和翼弦重合，上弧线和下弧线对称。这种翼型阻力系数比较小，但升阻比也小。一般用在线操纵或遥控特技模型飞机上
双凸翼型的上弧线和下弧线都向外凸，但上弧线的弯度比下弧线大。这种翼型比对称翼型的升阻比大。一般用在线操纵竞速或遥控特技模型飞机上
平凸翼型的下弧线是一条直线。这种翼型最大升阻比要比双凸翼型大。一般用在速摩不太高的初级线操纵或遥控模型飞机上
凹凸翼型的下弧线向内凹入。这种翼型能产生较大的升力，升阻比也比较大。广泛用在竞赛留空时间的模型飞机上
S形翼型的中弧线象横放的S形。这种翼型的力矩特性是稳定的，可以用在没有水平尾翼的模型飞机上
（7）螺旋桨
螺旋桨是一种把发动机的动力变成拉力的装置。螺旋桨的效率高低会直接影响到模型飞机的飞行成绩.
螺旋桨桨叶的工作原理和机翼十分相似。如果把桨叶取下来观察，就会发现它是一个扭曲着的机翼。桨叶剖面和机翼剖面差不多。桨叶和机翼的区别在于，机翼 在空气中的运动基本上是平动的，而桨叶既绕着桨轴旋转，又随着飞机千起前进。螺旋桨的拉力就是靠桨叶在空气中运动而产生的。由于桨叶既有旋转运动，又有向 前运动，所以吹过桨叶的气流包括两部分：一部分是来自侧面垂直于桨轴的气流，另一部分是来自前面平行于桨轴的气流.
（8）塑料和复合材料
塑料和复合材料的比强度高，化学稳定性较好，不容易变形。一般塑料的比重大约在0.83~2.2克力/立方厘米之间，大约是铝的一半。泡沫塑料的比重 只有0.02~0.03克力/立方厘米。因此，塑料和复合材料是在航空模型中除木材以外使用最广泛和最有发展前途的材料。虽然它们还不能在航空模型领域内 完全代替木材，但它们所占的比例肯定会越来越大，并对航空模型的发展产生积极的影响。航空模型常用的塑料和复合材料有硬质泡沫塑料，注塑件、板材热压件、 玻璃钢和石墨纤维等。此外，还有热缩型的塑料蒙皮，它将代替传统的绵纸和尼龙绢蒙皮。
硬质泡沫塑料。常用的硬质泡沫塑料有聚苯乙烯硬泡沫塑料，聚氯乙烯硬泡沫塑料，聚氨脂硬泡沫塑料、聚苯乙烯硬泡沫塑料吹塑纸。在航空模型中硬质泡沫塑料是 使用最多、最有发展前途的塑料材料。可以根据模型的不同要求，选择不同强度和比重的泡沫塑料。加工硬质泡沫塑料很方便，可以用加工木材的方法进行，也可以 用电热丝切割，还可以用模塑的方法成批生产。
注塑件和板材热压件。可以用于注塑件和板材热压件的材料很多，常用的有聚乙烯、聚丙烯、聚苯乙烯，聚氯乙烯、ABS、尼龙等。在航空模型中注塑件主要 用来制作螺旋桨、桨帽、整流罩、发动机架，各种接头和摇臂等。也有整架模型飞机都是注塑的。注塑件的特点是可以制作各种复杂的零件，大批生产效率高，成本 也较低，但由于模具较贵，不适宜少量或单件生产。板材热压件可以用来制作薄壳机身，舱盖，罩壳、翼尖等。生产这些塑料零件的设备简单，模具费低，因此，可 以组织小批量生产。
玻璃钢。它是用玻璃纤维和树脂胶结合而成的复合材料。它在航空模型中可以用在木结构的局部加强和表面加强上，也可以用在硬泡沫塑料的表面加强上，形成复合夹层结构。还可以单独制作成薄壳件，如机身、整流罩等。它的特点是强度大，重量轻、加工成型方便，适合单件生产。
石墨纤维。在航空模型中用在结构的局部加强上。它往往同树脂胶结合使用，利用预制的石墨纤维树脂片，贴在翼梁或其他需要加强的部位上
（9）三视图
把一架处于水平状态的模型飞机，放在相互垂直的三个平面中间，并使机身的纵轴同其中一个平面垂直，同另外两个平面平行。如果我们分别从三个方向在足够远的 地方看模型飞机，并把看到的形状画在每个平面上，也就是在三个互相垂直的平面上作出模型飞机的投影，然后把这三个相互垂直的平面展开，就可以得到图右所示 的三个图-顶视图，侧视图和前视图。在一般情况下，通过这三个视图就能比较准确地表示出一架模型飞机的形状和主要尺寸在实际绘制模型飞机图纸的时候，为了 节省图纸，这三个图的位置不一定照图1右所示放置，而是比较紧凑地排放在一起。但不论怎样放置，我们一定要培养自己能够按三视图的原理，想象出一架完整的 立体模型飞机来。
实际使用的模型飞机图纸有些地方并不是完全按照投影关系绘制的，看图纸的时候要注意这一点，在图纸的顶视图中，机翼和水平尾翼的上反角和安装角都被放平 了，图上所标的尺寸是机翼和水平尾翼的实际尺寸，而不是它们的投影尺寸。这样做既便于绘图，也便于制作。因此，不要以为上反角和安装角都等于零了。在制作 时要根据前视图来确定机翼和水平尾翼的上反角，根据侧视图来确定机翼和水平尾翼的安装角。
由于绝大多数模型飞机都是左右对称的，因此，在绘制模型飞机的顶视图时，只把机翼和水平尾翼准确地绘出一半就可以了。看图的时候不要以为这架飞机只有半边 机翼和半边水平尾翼。在有些模型飞机的图纸上省略了前视图，只标明上反角的大小或只绘一个缩小了的前视图。因为前视图只是起表示上反角的作用。
模型飞机的图纸不一定都画成原物大小。它可以按一定的比例放大或缩小。但要在图纸上注明比例。例如图纸是原物体大小的一半，可以在图纸上注明："比例 1/2"。有些图纸会绘出一个标尺来，比例尺上的刻度代表的是实际尺寸。用比例尺有它的好处，无论图纸怎样缩放，图上的比例尺都能方便地量出模型飞机的实 际尺寸。
注意：模型飞机图纸上，一般使用国家标准规定的线条河符号，需要说明，图纸上没有特别标注单位的尺寸都是以毫米为单位的，剖表的宽度和厚两个尺寸用乘号连接在一起。比如一个宽5毫米，厚2毫米的梁，在图纸上就用"5x2"。
（10）机翼阻力
只要物体同空气有相对运动，必然有空气阻力作用在物体上。作用在模型飞机上的阻力主要有摩擦阻力、压差阻力和诱导阻力。
摩擦阻力：当空气流过机翼表面的时候，由于空气的粘性作用，在空气和机翼表面之间会产生摩擦阻力。如果机翼表面的边界层是层流边界层，空气粘性所引起的摩擦阻力比较小，如果机翼表面的边界层是紊流边界层，空气粘性所引起的摩擦阻力就比较大。
为了减少摩擦阻力，可以减少模型飞机同空气的接触面积，也可以把模型飞机表面做光滑些。但不是越光滑越好，因为表面太光滑，容易保持层流边界层，而层流边界层的气流容易分离，会使压差阻力大大增加。
压差阻力：一块平板，平行于气流运动阻力比较小，垂直于气流运动阻力比较大，如图1所示。因为这种阻力是由于平板前后存在压力差而引起的，所以，我们把这 种阻力叫做压差阻力。如果进行进一步的研究，可以看到，产生这个压力差的根本原因还是由于空气的粘性。压差阻力同物体的形状，物体在气流中的姿态以及物体 的最大迎风面积等有关，其中最主要的是同物体的形状有关。如果在那块垂直于气流的平板前面和后面都加上尖球形的罩，成为流线型的形状，它的压差阻力就可大 大减小，有的可减小90％。所以，一般模型飞机的部件都采用流线型的。
在通常的情况下，机翼的阻力主要就是压差阻力和摩擦阻力。它们的和几乎就是总的阻力，叫做翼型阻力。但是，这两种阻力在总阻力中所占的比例随物体形状的不同而有所变化。对于流线型好的物体摩擦阻力是主要的，对于流线型不好的物体，压差阻力是主要的。
（11）诱导阻力
诱导阻力:在机翼的两端，机翼下表面压力大的气流绕过翼尖，向机翼上表面的低压区流动，于是在翼端形成一般涡流。它改变了翼端附近流经机翼的气流方向，引起了附加的阻力。因为它是升力诱导出来的，所以叫做诱导阻力。
减小诱导阻力的办法是增大展弦比。一般把机翼两翼端间的距离叫做翼展。翼展同翼弦的比叫做展弦比，如果机翼又细又长，即它的展弦比大。展弦比越大，诱导阻力也就越小。另外，还可以把机翼形状做成梯形或椭圆形，这两种形状机翼的诱导阻力比矩形机翼的诱导阻力小。
（12）发动机使用的注意事项
发动机在模型飞机上要安装稳固，发动机架上的几个固定点受力要均匀，不要有产生变形趋势的不均匀受力。发动机架还要有一定的减震作用。
发动机架的强度不要太大，这样当飞机掉下来时发动机架先坏，可以减小发动机损坏程度。另外，还可以让发动机架往前伸，能起保护油针的作用。
由于航空模型发动机转速很高，使用时必须注意安全，否则容易引起严重事故。不要使用金属螺旋桨，不要使用损坏过又粘起来的螺旋桨。螺旋桨和桨帽等旋转部分必须固定好，以免高速旋转时甩出来伤人。起动时人要躲开螺旋桨的旋转平面，调整发动机时手指不要碰到螺旋桨。
对于有毒、易燃的燃料要严加保管。使用时要小心操作，不得近火，不得入口。模型飞机飞行后要对发动机进行检查，及时维修。如果当天不再飞行了，要把油 箱内的剩油吸出，并用汽油清洗发动机内部。清洗后从排气口滴入几滴蓖麻油，再拨动几下螺旋桨，使蓖麻油进入发动机。然后用布包好。
遇到摔飞机事故要妥善处理。把沾满泥土的发动机捡回来以后，切不可转动螺旋桨轴，否则活塞和汽缸会被砂粒等脏物划伤，造成严重漏气。处理的方法是先用 注射器冲洗发动枧外部，再把发动机拆开，彻底清洗每一个零件，并且检查它们的损坏程度。最后把发动机装好，试车后再使用。
力和发动机功率不影响大局，所以，我的翼梢没有作处理。
2。确定机翼的面积。模型飞机能不能飞起来，好不好飞，起飞降落速度快不快，翼载荷非常重要。一般讲，滑翔机的翼载荷在35克/平方分米以下，普通固定翼飞机的翼载荷为35-100克/平方分米，像真机的翼载荷在100克/平方分米，甚至更多。我选择60克/平方分米的翼载荷。40级的练习机一般全重为2.5公斤左右。又因为考虑到方便携带和便于制作，翼展定为1500毫米。那么，整个机翼的面积应该为405000平方毫米。通过计算，得出弦长为270毫米。还有，普通固定翼飞机的展弦比应在5-6之间。通过验算得知，这个弦长在规定的范围之内。
3．确定副翼的面积。机翼的尺寸确定后，就该算出副翼的面积了。副翼面积应占机翼面积的20%左右,其长度应为机翼的30-80%之间。因为是练习机，不需要太灵敏，我选15%。因为我用一个舵机带动左右两个副翼，所以副翼的长度要达到翼展的90%左右。通过计算，该机的副翼面积因为60750平方毫米，那么，一边副翼的面积就是30375平方毫米。
4．确定机翼安装角。以飞机拉力轴线为基准, 机翼的翼弦线与拉力轴线的夹角就是机翼安装角。机翼安装角应在正0 -3度之间。机翼设计安装角的目的，是为了为使飞机在低速下有较高的升力。设计时要不要安装角，主要看飞机的翼型和翼载荷。有的翼型有安装角才能产生升力，如双凸对称翼。但是，大部分不用安装角就能产生升力。翼载荷较大的飞机，为了保证飞机在起飞着陆和慢速度飞行时有较大的升力，需要设计安装角。任何事物都是一分为二的，设计有安装角的飞机，飞行阻力大，会消耗一部分发动机功率。安装角超过6度以上的，更要小心，在慢速爬升和转弯的的情况下，很容易进入失速。像我的这种平凸翼型，可产生较大的升力，翼载荷又小，不用设计安装角。如果非要设计安装角的话，会造成飞机起飞后自动爬高。
4．确定机翼上反角。机翼的上反角，是为了保证飞机横向的稳定性。有上反角的飞机，当机翼副翼不起作用时还能用方向舵转弯。上反角越大，飞机的横向稳定性就越好，反之就越差。如图。
但是，上反角也有它的两面性。飞机横向太稳定了，反而不利于快速横滚，这恰恰又是特技机所不需要的。所以，一般特技机采取0度上反角。因我做的是练习机，以横向稳定性为希望，所以我选择了3度上反角。
5．确定重心位置。重心的确定非常重要，重心太靠前，飞机就头沉，起飞降落抬头困难。同时，飞行中因需大量的升降舵来配平，也消耗了大量动力。重心太靠后的话，俯仰太灵敏，不易操作，甚至造成俯仰过度。一般飞机的重心在机翼前缘后的25~30%平均气动弦长处。特技机27~40%。在允许范围内，重心适当靠前，飞机比较稳定。
6．确定机身长度。翼展和机身的比例一般是70--80%。我选80%。那么机身的长度就确定为1200毫米。
7．确定机头的长度。机头的长度(指机翼前缘到螺旋浆后平面的之间的距离),等于或小于翼展的15%。我选定15%，即为225毫米。
8．确定垂直尾翼的面积。垂直尾翼是用来保证飞机的纵向稳定性的。垂直尾翼面积越大，纵向稳定性越好。当然，垂直尾翼面积的大小，还要以飞机的速度而定。速度大的飞机，垂直尾翼面积越大，反之就小。垂直尾翼面积占机翼的10%。因为我的是练习机，飞行速度不高，垂尾的面积可以小一些，我选9%。通过计算，垂直尾翼面积应为36450平方毫米。在保证垂直尾翼面积的基础上，垂直尾翼的形状，根据自己的喜好可自行设计。
9．确定方向舵的面积。方向舵面积约为垂直尾翼面积的25%。通过计算得出方向舵的面积约为9113平方毫米。如果是特技机，方向舵面积可增大。
10．确定水平尾翼的翼型和面积。水平尾翼对整架飞机来说，也是一个很重要的问题。我们有必要先搞清常规布局飞机的气动配平原理。如图。
形象地讲，飞机在空中的气动平衡就像一个人挑水。肩膀是飞机升力的总焦点，重心就是前面的水桶，水平尾翼就是后面的水桶。升力的总焦点不随飞机迎角的变化而变化，永远固定在一个点上。首先，重心是在升力总焦点的前部，所以它起的作用是起低头力矩。由此可知，水平尾翼和机翼的功能恰恰相反，它是用来产生负升力的，所以它起的作用是抬头力矩，以达到飞机配平的目的。由此可知，水平尾翼只能采用双凸对称翼型和平板翼型，不能采用有升力平凸翼型。水平尾翼的面积应为机翼面积的20-25%。我选定22%，计算后得出水平尾翼的面积为89100平方毫米。同时要注意，水平尾翼的宽度约等于0.7个机翼的弦长。
11．确定升降舵面积。升降舵的面积约为水平尾翼积的20-25%。因为是练习机升降不需要太灵敏，我选定20%。通过计算得出升降舵面积约为17820平方毫米。如果是特技机，升降舵面积可增大。
12。确定水平尾翼的安装位置。从机翼前缘到水平尾翼之间的距离（就是尾力臂的长度）,大致等于翼弦长的3倍。此距离短时,操纵时反应灵敏，但是俯仰不精确。此距离长时,操纵反应稍慢，但俯仰较精确。F3A的机身长度大于翼展就是这个理论的实际应用,它的目的主要是为了精确。因为我的是练习机，可以短一些，我选2.85倍。那么，水平尾翼前缘应安装在距机翼前缘的785毫米处。
垂直尾翼、水平尾翼和尾力臂这三个要素合起来，就是“尾容量”。尾容量的大小，是说它对飞机的稳定和姿态变化贡献的大小。这个问题我们用真飞机来说明一下。像米格15和F16高速飞行的飞机，为了保证在高速飞行时的纵向稳定，其垂直尾翼设计得又大又高。像SU27和F18甚至设计成双垂直尾翼。而像运输机和客机，垂直尾翼就小得多。
13．确定起落架。一般飞机的起落架分前三点和后三点两种。前三点起落架，起飞降落时方向容易控制。但着陆粗暴时很容易损坏起落架，转弯速度较快时容易向一边侧翻，导致机翼和螺旋桨受损。后三点虽然在起飞降落时的方向控不如前三点好。但是其它方面较前三点都好。尤其是它能承受粗暴着陆，大大增加了初学者的信心。所以，我选用后三点。前起落架的安装位置一定要在飞机的重心前8公分左右，以免滑跑时折跟头。
14．确定发动机。一般讲，滑翔机的功重比为0.5左右。普通飞机的功重比为0.8—1左右。特技机功重比大于1以上。我的练习机就不用计算了，根据经验选用三叶40、46发动机。安装发动机时，要有向下和向右安装角，以解决螺旋桨的滑流对飞机模型左偏航和高速飞行时因升力增大引起飞机模型抬头的影响。其方法是以拉力轴线为基准，从后往前看，发动机应有右拉2度，下拉1.5度的安装角。当然，根据飞机的不同，这个角度还要根据飞行中的实际情况作进一步的调整。
就功重比而言，我们的航模飞机与真飞机有着很大的不同。我们航模的功重比都能轻松的达到1，而真飞机的功重比大都在0.3至0.6之间，唯有高性能战斗机才能接近或超过1。这也就是说，我们在飞航模中很多飞行都是在临界失速和不严重的失速的情况下飞行的，如低速度下的急转弯、急上升、吊机等。只是由于发动机的拉力大，把失速这一情况掩盖罢了。所以我们在飞航模时，很少能飞出真飞机那种感觉。这也是我们很多朋友在飞像真机时，很容易出现失速坠机的主要原因。
第二步，绘制三面图
根据上面的设计和计算结果，我们就可以绘制出自己需要的飞机了。绘制三面图的主要目的是为了得到您想要的飞机效果，并确定每个部件的形状和位置。使您在以后的工作中，有一个基本的蓝图。我绘制的飞机不是很好看，侧重了简单、实用、制作容易的指导思想。绘三面图时，我试着边学边用了SolidWorks，它和AUTO CAD是同一个类型的软件，但这个绘图软件更加简单易用。
第三步，绘制结构图
绘制结构图的主要目的是为了确定每个部件的布局和制作步骤。如：哪个部件用什么材料，先做哪个部件后作哪个部件，部件与部件的结合方法等等。如果您胸有成竹，这一步可以省略。
第四步，放样和组装。
根据您绘制的图纸，应做一比一的放样图。目的是在组装飞机各部件时，在放样图上粘接各部件。这样能做到直观准确，提高工作质量。网上有很多介绍制作方面的精品文章，大家可以参考，我就不再赘述了。
我重点向朋友们讲讲在制作过程中，机翼和水平尾翼安装角的控制。安装角的正确与否，关系到飞机在空中的姿态能否有效地操控。如果因安装角误差大到连各舵面都无法调整时，后果就非常严重了，甚至要摔机的。机翼和水平尾翼的安装角都是以飞机的拉力轴线为基准的，这架飞机的拉力轴线比较好找，从图可知，A、F、G、H隔框的上边在一条直线上，这条线就是拉力轴线的平行线，把它平移到发动机的曲轴线的位置，就是这架飞机的拉力轴线。机身骨架做完后，一定把它画在机身上。尔后，在安装机翼和水平尾翼时，把它们的中心线和拉力轴线平行即可。好了，请看我的制作过程。
第五步，试飞。
试飞时，应选择风力较小的天气。先在地面上多滑跑几圈，不要急于上天，发现问题及时解决。我的首飞有一个问题，机翼的安装角约有正3度的误差，导致飞机起飞后自动爬高，升降舵微调调到底，还要推杆才能平飞。降落后我加高了翼台后部，最后解决了问题。总的说首飞还算成功，达到了设计要求。
咱是小白 彻底门外汉 求指点啊 T.T 真心喜欢飞行
航模基础知识
（1）伯努利原理
如果两手各拿一张薄纸，使它们之间的距离大约4~6厘米。然后用嘴向这两张纸中间吹气，你会看到，这两张纸不但没有分开，反而相互靠近了，而且用最吹出的气体速度越大，两张纸就越靠近。
从这个现象可以看出，当两纸中间有空气流过时，压强变小了，纸外压强比纸内大，内外的压强差就把两纸往中间压去。中间空气流动的速度越快，纸内外的压强差也就越大。
（2）机翼升力原理
飞机机翼地翼剖面又叫做翼型，一般翼型的前端圆钝、后端尖锐，上表面拱起、下表面较平，呈鱼侧形。前端点叫做前缘，后端点叫做后缘，两点之间的连线叫 做翼弦。当气流迎面流过机翼时,由于机翼地插入，被分成上下两股。通过机翼后，在后缘又重合成一股。由于机翼上表面拱起，是上方的那股气流的通道变窄。根 据气流的连续性原理和伯努利定理可以得知，机翼上方的压强比机翼下方的压强小，也就是说，机翼下表面受到向上的压力比机翼上表面受到向下的压力要大，这个 压力差就是机翼产生的升力。
（3）失速原理
在机翼迎角较小的范围内，升力随着迎角的加大而增大。但是，当迎角加大到某个值时，升力就不再增加了。这时候的迎角叫做临界迎角。当超过临界迎角后，迎角再加大，阻力增加，升力反而减小。这现象就叫做失速。
产生失速的原因是：由于迎角的增加，机翼上表面从前缘到最高点压强减小和从最高点到后缘压强增大的情况更加突出。当超过临界迎角以后，气流在流过机翼的最高点不多远，就从翼表面上分离；了，在翼面后半部分产生很大的涡流，造成阻力增加，升力减小。
（4）人工扰流方案
要推迟失速的发生，就要想办法使气流晚些从机翼上分离。机翼表面如果是层流边界层，气流比较容易分离；如果是絮流边界层，气流比较难分离。也就是说， 为了推迟失速，在机翼表面要造成絮流边界层。一般来说，雷诺数增大，机翼表面的层流边界层容易变成絮流边界层。但是，模型飞机的速度很低，翼弦很小，所以 雷诺数不可能增大很大。要推迟模型飞机失速的发生，就必须要想别的办法。人们发现通过人工扰流，也可以使层流边界层变成絮流边界层。具体的做法很多,其中 a是在机翼上表面前缘部分贴上了细砂纸或粘上了碎木屑；b是在机翼上表面近前缘部分帖上了一条细木条或粗的扰流线；c是在机翼翼展前缘部位，每隔一定距离 垂直地开一拍绕流孔；d是在前缘前面粘一张有弹性的绕流线；e是在前缘粘上呈虚线状的扰流器；f是在前缘粘上锯齿形扰流器。
（5）翼型各部分名称
翼型的各部分名称。翼弦是翼型的基准线，它是前缘点同后缘点的连线。中弧线是指上弧线和下弧线之间的内切圆圆心的连线。
中弧线最大弯度用中弧线最高点到翼弦的距离来表示。在一定的范围内，弯度越大，升阻比越大。但超过了这个范围，阻力就增大的很快，升阻比反而下降。中弧线 最高点到翼弦的距离一般是翼弦长的4%～8％中弧线最高点位置同机翼上表面边界层的特性有很大关系。竞时模型飞机翼型的中弧线最高点到前缘的距离一般是翼 弦的25％、50％。翼型的最大厚度是指上弧线同下弧线之间内切圆的最大直径。一般来说，厚度越大，阻力也越大。而且在低雷诺数情况下，机翼表面容易保持 层流边界层。因此，竞时模型飞机要采用较薄的翼型。翼型最大厚度一股是翼弦的6％、8％。但是，线操纵特技模型飞机例外，它的翼型最大厚度可以达到翼弦的 12％、18％。翼型最大厚度位置对机翼上表面边界层特性也有很大影响。翼型前缘半径决定了翼型前部的“尖”或“钝”，前缘半径小，在大迎角下气流容易分 离，使模型飞机的稳定性变坏，前缘半径大对稳定性有好处，但阻力又会增大。
（6）翼型种类
常用的模型飞机翼型有对称、双凸、平凸、凹凸，s形等几种
对称翼型的中弧线和翼弦重合，上弧线和下弧线对称。这种翼型阻力系数比较小，但升阻比也小。一般用在线操纵或遥控特技模型飞机上
双凸翼型的上弧线和下弧线都向外凸，但上弧线的弯度比下弧线大。这种翼型比对称翼型的升阻比大。一般用在线操纵竞速或遥控特技模型飞机上
平凸翼型的下弧线是一条直线。这种翼型最大升阻比要比双凸翼型大。一般用在速摩不太高的初级线操纵或遥控模型飞机上
凹凸翼型的下弧线向内凹入。这种翼型能产生较大的升力，升阻比也比较大。广泛用在竞赛留空时间的模型飞机上
S形翼型的中弧线象横放的S形。这种翼型的力矩特性是稳定的，可以用在没有水平尾翼的模型飞机上
（7）螺旋桨
螺旋桨是一种把发动机的动力变成拉力的装置。螺旋桨的效率高低会直接影响到模型飞机的飞行成绩.
螺旋桨桨叶的工作原理和机翼十分相似。如果把桨叶取下来观察，就会发现它是一个扭曲着的机翼。桨叶剖面和机翼剖面差不多。桨叶和机翼的区别在于，机翼 在空气中的运动基本上是平动的，而桨叶既绕着桨轴旋转，又随着飞机千起前进。螺旋桨的拉力就是靠桨叶在空气中运动而产生的。由于桨叶既有旋转运动，又有向 前运动，所以吹过桨叶的气流包括两部分：一部分是来自侧面垂直于桨轴的气流，另一部分是来自前面平行于桨轴的气流.
（8）塑料和复合材料
塑料和复合材料的比强度高，化学稳定性较好，不容易变形。一般塑料的比重大约在0.83~2.2克力/立方厘米之间，大约是铝的一半。泡沫塑料的比重 只有0.02~0.03克力/立方厘米。因此，塑料和复合材料是在航空模型中除木材以外使用最广泛和最有发展前途的材料。虽然它们还不能在航空模型领域内 完全代替木材，但它们所占的比例肯定会越来越大，并对航空模型的发展产生积极的影响。航空模型常用的塑料和复合材料有硬质泡沫塑料，注塑件、板材热压件、 玻璃钢和石墨纤维等。此外，还有热缩型的塑料蒙皮，它将代替传统的绵纸和尼龙绢蒙皮。
硬质泡沫塑料。常用的硬质泡沫塑料有聚苯乙烯硬泡沫塑料，聚氯乙烯硬泡沫塑料，聚氨脂硬泡沫塑料、聚苯乙烯硬泡沫塑料吹塑纸。在航空模型中硬质泡沫塑料是 使用最多、最有发展前途的塑料材料。可以根据模型的不同要求，选择不同强度和比重的泡沫塑料。加工硬质泡沫塑料很方便，可以用加工木材的方法进行，也可以 用电热丝切割，还可以用模塑的方法成批生产。
注塑件和板材热压件。可以用于注塑件和板材热压件的材料很多，常用的有聚乙烯、聚丙烯、聚苯乙烯，聚氯乙烯、ABS、尼龙等。在航空模型中注塑件主要 用来制作螺旋桨、桨帽、整流罩、发动机架，各种接头和摇臂等。也有整架模型飞机都是注塑的。注塑件的特点是可以制作各种复杂的零件，大批生产效率高，成本 也较低，但由于模具较贵，不适宜少量或单件生产。板材热压件可以用来制作薄壳机身，舱盖，罩壳、翼尖等。生产这些塑料零件的设备简单，模具费低，因此，可 以组织小批量生产。
玻璃钢。它是用玻璃纤维和树脂胶结合而成的复合材料。它在航空模型中可以用在木结构的局部加强和表面加强上，也可以用在硬泡沫塑料的表面加强上，形成复合夹层结构。还可以单独制作成薄壳件，如机身、整流罩等。它的特点是强度大，重量轻、加工成型方便，适合单件生产。
石墨纤维。在航空模型中用在结构的局部加强上。它往往同树脂胶结合使用，利用预制的石墨纤维树脂片，贴在翼梁或其他需要加强的部位上
（9）三视图
把一架处于水平状态的模型飞机，放在相互垂直的三个平面中间，并使机身的纵轴同其中一个平面垂直，同另外两个平面平行。如果我们分别从三个方向在足够远的 地方看模型飞机，并把看到的形状画在每个平面上，也就是在三个互相垂直的平面上作出模型飞机的投影，然后把这三个相互垂直的平面展开，就可以得到图右所示 的三个图-顶视图，侧视图和前视图。在一般情况下，通过这三个视图就能比较准确地表示出一架模型飞机的形状和主要尺寸在实际绘制模型飞机图纸的时候，为了 节省图纸，这三个图的位置不一定照图1右所示放置，而是比较紧凑地排放在一起。但不论怎样放置，我们一定要培养自己能够按三视图的原理，想象出一架完整的 立体模型飞机来。
实际使用的模型飞机图纸有些地方并不是完全按照投影关系绘制的，看图纸的时候要注意这一点，在图纸的顶视图中，机翼和水平尾翼的上反角和安装角都被放平 了，图上所标的尺寸是机翼和水平尾翼的实际尺寸，而不是它们的投影尺寸。这样做既便于绘图，也便于制作。因此，不要以为上反角和安装角都等于零了。在制作 时要根据前视图来确定机翼和水平尾翼的上反角，根据侧视图来确定机翼和水平尾翼的安装角。
由于绝大多数模型飞机都是左右对称的，因此，在绘制模型飞机的顶视图时，只把机翼和水平尾翼准确地绘出一半就可以了。看图的时候不要以为这架飞机只有半边 机翼和半边水平尾翼。在有些模型飞机的图纸上省略了前视图，只标明上反角的大小或只绘一个缩小了的前视图。因为前视图只是起表示上反角的作用。
模型飞机的图纸不一定都画成原物大小。它可以按一定的比例放大或缩小。但要在图纸上注明比例。例如图纸是原物体大小的一半，可以在图纸上注明："比例 1/2"。有些图纸会绘出一个标尺来，比例尺上的刻度代表的是实际尺寸。用比例尺有它的好处，无论图纸怎样缩放，图上的比例尺都能方便地量出模型飞机的实 际尺寸。
注意：模型飞机图纸上，一般使用国家标准规定的线条河符号，需要说明，图纸上没有特别标注单位的尺寸都是以毫米为单位的，剖表的宽度和厚两个尺寸用乘号连接在一起。比如一个宽5毫米，厚2毫米的梁，在图纸上就用"5x2"。
（10）机翼阻力
只要物体同空气有相对运动，必然有空气阻力作用在物体上。作用在模型飞机上的阻力主要有摩擦阻力、压差阻力和诱导阻力。
摩擦阻力：当空气流过机翼表面的时候，由于空气的粘性作用，在空气和机翼表面之间会产生摩擦阻力。如果机翼表面的边界层是层流边界层，空气粘性所引起的摩擦阻力比较小，如果机翼表面的边界层是紊流边界层，空气粘性所引起的摩擦阻力就比较大。
为了减少摩擦阻力，可以减少模型飞机同空气的接触面积，也可以把模型飞机表面做光滑些。但不是越光滑越好，因为表面太光滑，容易保持层流边界层，而层流边界层的气流容易分离，会使压差阻力大大增加。
压差阻力：一块平板，平行于气流运动阻力比较小，垂直于气流运动阻力比较大，如图1所示。因为这种阻力是由于平板前后存在压力差而引起的，所以，我们把这 种阻力叫做压差阻力。如果进行进一步的研究，可以看到，产生这个压力差的根本原因还是由于空气的粘性。压差阻力同物体的形状，物体在气流中的姿态以及物体 的最大迎风面积等有关，其中最主要的是同物体的形状有关。如果在那块垂直于气流的平板前面和后面都加上尖球形的罩，成为流线型的形状，它的压差阻力就可大 大减小，有的可减小90％。所以，一般模型飞机的部件都采用流线型的。
在通常的情况下，机翼的阻力主要就是压差阻力和摩擦阻力。它们的和几乎就是总的阻力，叫做翼型阻力。但是，这两种阻力在总阻力中所占的比例随物体形状的不同而有所变化。对于流线型好的物体摩擦阻力是主要的，对于流线型不好的物体，压差阻力是主要的。
（11）诱导阻力
诱导阻力:在机翼的两端，机翼下表面压力大的气流绕过翼尖，向机翼上表面的低压区流动，于是在翼端形成一般涡流。它改变了翼端附近流经机翼的气流方向，引起了附加的阻力。因为它是升力诱导出来的，所以叫做诱导阻力。
减小诱导阻力的办法是增大展弦比。一般把机翼两翼端间的距离叫做翼展。翼展同翼弦的比叫做展弦比，如果机翼又细又长，即它的展弦比大。展弦比越大，诱导阻力也就越小。另外，还可以把机翼形状做成梯形或椭圆形，这两种形状机翼的诱导阻力比矩形机翼的诱导阻力小。
（12）发动机使用的注意事项
发动机在模型飞机上要安装稳固，发动机架上的几个固定点受力要均匀，不要有产生变形趋势的不均匀受力。发动机架还要有一定的减震作用。
发动机架的强度不要太大，这样当飞机掉下来时发动机架先坏，可以减小发动机损坏程度。另外，还可以让发动机架往前伸，能起保护油针的作用。
由于航空模型发动机转速很高，使用时必须注意安全，否则容易引起严重事故。不要使用金属螺旋桨，不要使用损坏过又粘起来的螺旋桨。螺旋桨和桨帽等旋转部分必须固定好，以免高速旋转时甩出来伤人。起动时人要躲开螺旋桨的旋转平面，调整发动机时手指不要碰到螺旋桨。
对于有毒、易燃的燃料要严加保管。使用时要小心操作，不得近火，不得入口。模型飞机飞行后要对发动机进行检查，及时维修。如果当天不再飞行了，要把油 箱内的剩油吸出，并用汽油清洗发动机内部。清洗后从排气口滴入几滴蓖麻油，再拨动几下螺旋桨，使蓖麻油进入发动机。然后用布包好。
遇到摔飞机事故要妥善处理。把沾满泥土的发动机捡回来以后，切不可转动螺旋桨轴，否则活塞和汽缸会被砂粒等脏物划伤，造成严重漏气。处理的方法是先用 注射器冲洗发动枧外部，再把发动机拆开，彻底清洗每一个零件，并且检查它们的损坏程度。最后把发动机装好，试车后再使用。
力和发动机功率不影响大局，所以，我的翼梢没有作处理。
2。确定机翼的面积。模型飞机能不能飞起来，好不好飞，起飞降落速度快不快，翼载荷非常重要。一般讲，滑翔机的翼载荷在35克/平方分米以下，普通固定翼飞机的翼载荷为35-100克/平方分米，像真机的翼载荷在100克/平方分米，甚至更多。我选择60克/平方分米的翼载荷。40级的练习机一般全重为2.5公斤左右。又因为考虑到方便携带和便于制作，翼展定为1500毫米。那么，整个机翼的面积应该为405000平方毫米。通过计算，得出弦长为270毫米。还有，普通固定翼飞机的展弦比应在5-6之间。通过验算得知，这个弦长在规定的范围之内。
3．确定副翼的面积。机翼的尺寸确定后，就该算出副翼的面积了。副翼面积应占机翼面积的20%左右,其长度应为机翼的30-80%之间。因为是练习机，不需要太灵敏，我选15%。因为我用一个舵机带动左右两个副翼，所以副翼的长度要达到翼展的90%左右。通过计算，该机的副翼面积因为60750平方毫米，那么，一边副翼的面积就是30375平方毫米。
4．确定机翼安装角。以飞机拉力轴线为基准, 机翼的翼弦线与拉力轴线的夹角就是机翼安装角。机翼安装角应在正0 -3度之间。机翼设计安装角的目的，是为了为使飞机在低速下有较高的升力。设计时要不要安装角，主要看飞机的翼型和翼载荷。有的翼型有安装角才能产生升力，如双凸对称翼。但是，大部分不用安装角就能产生升力。翼载荷较大的飞机，为了保证飞机在起飞着陆和慢速度飞行时有较大的升力，需要设计安装角。任何事物都是一分为二的，设计有安装角的飞机，飞行阻力大，会消耗一部分发动机功率。安装角超过6度以上的，更要小心，在慢速爬升和转弯的的情况下，很容易进入失速。像我的这种平凸翼型，可产生较大的升力，翼载荷又小，不用设计安装角。如果非要设计安装角的话，会造成飞机起飞后自动爬高。
4．确定机翼上反角。机翼的上反角，是为了保证飞机横向的稳定性。有上反角的飞机，当机翼副翼不起作用时还能用方向舵转弯。上反角越大，飞机的横向稳定性就越好，反之就越差。如图。
但是，上反角也有它的两面性。飞机横向太稳定了，反而不利于快速横滚，这恰恰又是特技机所不需要的。所以，一般特技机采取0度上反角。因我做的是练习机，以横向稳定性为希望，所以我选择了3度上反角。
5．确定重心位置。重心的确定非常重要，重心太靠前，飞机就头沉，起飞降落抬头困难。同时，飞行中因需大量的升降舵来配平，也消耗了大量动力。重心太靠后的话，俯仰太灵敏，不易操作，甚至造成俯仰过度。一般飞机的重心在机翼前缘后的25~30%平均气动弦长处。特技机27~40%。在允许范围内，重心适当靠前，飞机比较稳定。
6．确定机身长度。翼展和机身的比例一般是70--80%。我选80%。那么机身的长度就确定为1200毫米。
7．确定机头的长度。机头的长度(指机翼前缘到螺旋浆后平面的之间的距离),等于或小于翼展的15%。我选定15%，即为225毫米。
8．确定垂直尾翼的面积。垂直尾翼是用来保证飞机的纵向稳定性的。垂直尾翼面积越大，纵向稳定性越好。当然，垂直尾翼面积的大小，还要以飞机的速度而定。速度大的飞机，垂直尾翼面积越大，反之就小。垂直尾翼面积占机翼的10%。因为我的是练习机，飞行速度不高，垂尾的面积可以小一些，我选9%。通过计算，垂直尾翼面积应为36450平方毫米。在保证垂直尾翼面积的基础上，垂直尾翼的形状，根据自己的喜好可自行设计。
9．确定方向舵的面积。方向舵面积约为垂直尾翼面积的25%。通过计算得出方向舵的面积约为9113平方毫米。如果是特技机，方向舵面积可增大。
10．确定水平尾翼的翼型和面积。水平尾翼对整架飞机来说，也是一个很重要的问题。我们有必要先搞清常规布局飞机的气动配平原理。如图。
形象地讲，飞机在空中的气动平衡就像一个人挑水。肩膀是飞机升力的总焦点，重心就是前面的水桶，水平尾翼就是后面的水桶。升力的总焦点不随飞机迎角的变化而变化，永远固定在一个点上。首先，重心是在升力总焦点的前部，所以它起的作用是起低头力矩。由此可知，水平尾翼和机翼的功能恰恰相反，它是用来产生负升力的，所以它起的作用是抬头力矩，以达到飞机配平的目的。由此可知，水平尾翼只能采用双凸对称翼型和平板翼型，不能采用有升力平凸翼型。水平尾翼的面积应为机翼面积的20-25%。我选定22%，计算后得出水平尾翼的面积为89100平方毫米。同时要注意，水平尾翼的宽度约等于0.7个机翼的弦长。
11．确定升降舵面积。升降舵的面积约为水平尾翼积的20-25%。因为是练习机升降不需要太灵敏，我选定20%。通过计算得出升降舵面积约为17820平方毫米。如果是特技机，升降舵面积可增大。
12。确定水平尾翼的安装位置。从机翼前缘到水平尾翼之间的距离（就是尾力臂的长度）,大致等于翼弦长的3倍。此距离短时,操纵时反应灵敏，但是俯仰不精确。此距离长时,操纵反应稍慢，但俯仰较精确。F3A的机身长度大于翼展就是这个理论的实际应用,它的目的主要是为了精确。因为我的是练习机，可以短一些，我选2.85倍。那么，水平尾翼前缘应安装在距机翼前缘的785毫米处。
垂直尾翼、水平尾翼和尾力臂这三个要素合起来，就是“尾容量”。尾容量的大小，是说它对飞机的稳定和姿态变化贡献的大小。这个问题我们用真飞机来说明一下。像米格15和F16高速飞行的飞机，为了保证在高速飞行时的纵向稳定，其垂直尾翼设计得又大又高。像SU27和F18甚至设计成双垂直尾翼。而像运输机和客机，垂直尾翼就小得多。
13．确定起落架。一般飞机的起落架分前三点和后三点两种。前三点起落架，起飞降落时方向容易控制。但着陆粗暴时很容易损坏起落架，转弯速度较快时容易向一边侧翻，导致机翼和螺旋桨受损。后三点虽然在起飞降落时的方向控不如前三点好。但是其它方面较前三点都好。尤其是它能承受粗暴着陆，大大增加了初学者的信心。所以，我选用后三点。前起落架的安装位置一定要在飞机的重心前8公分左右，以免滑跑时折跟头。
14．确定发动机。一般讲，滑翔机的功重比为0.5左右。普通飞机的功重比为0.8—1左右。特技机功重比大于1以上。我的练习机就不用计算了，根据经验选用三叶40、46发动机。安装发动机时，要有向下和向右安装角，以解决螺旋桨的滑流对飞机模型左偏航和高速飞行时因升力增大引起飞机模型抬头的影响。其方法是以拉力轴线为基准，从后往前看，发动机应有右拉2度，下拉1.5度的安装角。当然，根据飞机的不同，这个角度还要根据飞行中的实际情况作进一步的调整。
就功重比而言，我们的航模飞机与真飞机有着很大的不同。我们航模的功重比都能轻松的达到1，而真飞机的功重比大都在0.3至0.6之间，唯有高性能战斗机才能接近或超过1。这也就是说，我们在飞航模中很多飞行都是在临界失速和不严重的失速的情况下飞行的，如低速度下的急转弯、急上升、吊机等。只是由于发动机的拉力大，把失速这一情况掩盖罢了。所以我们在飞航模时，很少能飞出真飞机那种感觉。这也是我们很多朋友在飞像真机时，很容易出现失速坠机的主要原因。
第二步，绘制三面图
根据上面的设计和计算结果，我们就可以绘制出自己需要的飞机了。绘制三面图的主要目的是为了得到您想要的飞机效果，并确定每个部件的形状和位置。使您在以后的工作中，有一个基本的蓝图。我绘制的飞机不是很好看，侧重了简单、实用、制作容易的指导思想。绘三面图时，我试着边学边用了SolidWorks，它和AUTO CAD是同一个类型的软件，但这个绘图软件更加简单易用。
第三步，绘制结构图
绘制结构图的主要目的是为了确定每个部件的布局和制作步骤。如：哪个部件用什么材料，先做哪个部件后作哪个部件，部件与部件的结合方法等等。如果您胸有成竹，这一步可以省略。
第四步，放样和组装。
根据您绘制的图纸，应做一比一的放样图。目的是在组装飞机各部件时，在放样图上粘接各部件。这样能做到直观准确，提高工作质量。网上有很多介绍制作方面的精品文章，大家可以参考，我就不再赘述了。
我重点向朋友们讲讲在制作过程中，机翼和水平尾翼安装角的控制。安装角的正确与否，关系到飞机在空中的姿态能否有效地操控。如果因安装角误差大到连各舵面都无法调整时，后果就非常严重了，甚至要摔机的。机翼和水平尾翼的安装角都是以飞机的拉力轴线为基准的，这架飞机的拉力轴线比较好找，从图可知，A、F、G、H隔框的上边在一条直线上，这条线就是拉力轴线的平行线，把它平移到发动机的曲轴线的位置，就是这架飞机的拉力轴线。机身骨架做完后，一定把它画在机身上。尔后，在安装机翼和水平尾翼时，把它们的中心线和拉力轴线平行即可。好了，请看我的制作过程。
第五步，试飞。
试飞时，应选择风力较小的天气。先在地面上多滑跑几圈，不要急于上天，发现问题及时解决。我的首飞有一个问题，机翼的安装角约有正3度的误差，导致飞机起飞后自动爬高，升降舵微调调到底，还要推杆才能平飞。降落后我加高了翼台后部，最后解决了问题。总的说首飞还算成功，达到了设计要求。
-nothing- 发表于 2012-2-21 12:20 ![]()
航模基础知识
不错，不错，挺详细的，
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veerycd行业软件
草根设计师 发表于 2012-2-21 13:34 ![]()
不错，不错，挺详细的，
小子不才，请多指教！！
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欢迎入魔
从航模开始，然后自学结构、空气动力学、稳定和控制的内容
三者都非常重要，对这三门学科的理解基本决定了你飞机的大小
因为MTOW越大，需要考虑的东西就要越深入越精细
大到想设计超轻型，这就需要非常深厚的专业知识了
如果理想是飞机设计师那么大学进航空工程类专业应该是最好的途径
航模一定要由浅入深不要好高骛远
多潜水多积累然后投资
mx3g,5imx等论坛都是比较好的起步的地方
有什么具体问题可以在百度航模吧提问
我一般每天都会上
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我也想学。
那就别来这里，这里之会空谈学不到什么，cnfunfly,chinaflyclub之类的地方比较适合楼主
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楼主现在只有理想，没有基础。如果想一步登天，直接按这两个网站来，只会出事，或者半路打退堂鼓。
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-nothing- 发表于 2012-2-21 12:20 ![]()
航模基础知识
天呐！ 太强大了 真心感谢！ 鄙人基础不太好 只能慢慢消化了。。。
航模基础知识
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starikki 发表于 2012-2-22 01:34 ![]()
欢迎入魔
从航模开始，然后自学结构、空气动力学、稳定和控制的内容
三者都非常重要，对这三门学科的理解 ...
多谢高人指点。。。
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LN012 发表于 2012-2-26 15:23 ![]()
天呐！ 太强大了 真心感谢！ 鄙人基础不太好 只能慢慢消化了。。。
好吧……我也基础不好，我只是个学生。也不是学气动的，那个是我同学空间里的，不是俺滴~~~
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ertert 发表于 2012-2-19 22:55 ![]()
如果你是真心求教，我建议还是从航模开始吧。目标可以远大，但脚要蹬实地。
从航模也要从初级航摸开始，例 ...
确实是真心求教
因为从小就喜欢飞行器
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LN012 发表于 2012-2-26 07:26 ![]()
确实是真心求教
因为从小就喜欢飞行器
你现在多大？还年轻什么都好说。年轻就是本钱
确实是真心求教
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你现在多大？还年轻什么都好说。年轻就是本钱
starikki 发表于 2012-2-26 19:07 ![]()
你现在多大？还年轻什么都好说。年轻就是本钱
22了 感觉想搞点感兴趣的东西
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22了 感觉想搞点感兴趣的东西
LN012 发表于 2012-2-26 14:16 ![]()
22了 感觉想搞点感兴趣的东西
那么说目前学的并不是相关专业了
从航模开始吧
谨慎投资，慢慢起步
还是先从论坛潜水开始
重要的是能学到东西和开心
22了 感觉想搞点感兴趣的东西
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