超级军网F-35单价已超1.6亿刀，你信不？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 08:20:08
http://www.dsti.net/Information/News/73617
洛马公司试图转移人们对F-35C尾钩的注意力
【据法国《防务航宇》网站2012年1月19日报道】F-35C完全可伸缩尾钩的问题远比总承包商美国洛马公司所宣称的要严重得多，甚至可能要重新设计后机身。
在美国国防部为安抚人心而进行的有关F-35计划“快速调查报告”（Quick Look Report, QLR）引发动荡一个月后，美国洛克希德 马丁公司副总裁汤姆 伯比奇（Tom Burbage）本周（2012年1月16日~20日）让步（back in action），试图淡化F-35C尾钩问题的严重性。
在新泽西州莱科赫斯特(Lakehurst)美国海军空战中心飞机部举行的测试期间，F-35C的尾钩在跑道上捕捉拦阻索的八次尝试均告失败。假如这发生在航母上,则飞机不得不放弃着舰并尝试再次起飞，否则会坠入海中。该QLR认为这“是个严重问题。”
至2012年1月18日，18篇报道主要基于伯比奇在“《海军时报》报告”(Navy Times reports)中发表的声明“确定该问题的努力令人满意地正在进行之中”，并引用了该洛克希德执行官如下讲话（as saying that）：
“好消息是这个问题的解决公正地前行并被隔离在挂钩本身，”洛马公司F-35计划的计划经理汤姆 伯比奇说。“没有二次效应进入该飞机的其余部分。”
以及：
此外，该尾钩系统设计的其余部分（包括门和掩盖该装置的机舱以及其它辅助硬件）是健康的，伯比奇说。
这两个声明明显不切实际。
与伯比奇所说相反，该问题并没被隔离在挂钩本身，正如该QLR报告确定的不是一个而是“三个严重的AHS（辅助硬件系统，ancillary hardware system？）设计问题”：（1）尾钩在机身上的位置；（2）尾钩设计；（3）尾钩控制(hold-down)阻尼器(damper，位于机身上)的失效的性能（见该QLR报告第11页和附录A9到A12——编者）。
忽视由尾钩在机身上的位置引起的主要（major）设计问题时只提“尾钩本身”，伯比奇给出了一幅重大误导的图像——除非（当然）他知道该报告作者不知道的部分。
现实问题是，如果尾钩因位置太靠近主起落架而不能捕捉到拦阻索，则整个后机身将不得不被重新设计以重新定位该挂钩的附着点。这很有可能非常复杂。
尾钩必须完全收回以减小飞机的雷达截面，而且因为它必须应付以超过100节速度移动的35000磅飞机与只有几英尺长拦阻索之间非常大的力，只有仅仅极少的位置能附着到机身而不在飞机每次着舰时扯坏飞机。
承认这一问题的复杂性，该QLR报告作者说“该AHS被考虑为主要关键性(consequence)区域”并补充道“此问题表现为主要并行风险，会对已交付的LRIP飞机产生重大的改装冲击......（并且）......在许多方面，事先使已经获得的研发试验和评价数据失效。”
他们的结论是：“主要的并行风险——重大的再设计风险与选择此时均未可知。"
与伯比奇所声称的此“前行着的”问题“被限制在挂钩本身”和“该尾钩系统的其余设计是‘健康的’”不完全相同。
在2012年1月12日的新闻发布中洛马公司还掩藏真相自豪地宣称“F-35计划超过2011年试飞目标”。此次新闻发布包含此值得注意的乐观陈述：
“这些成就表明F-35计划的迅速成熟，表明我们团队卓越执行的承诺，”“F-35试验与检验（Verification）”部副总裁J. D. McFarlan说。“现在我们即将迈向2012年，通过扩展飞行包线我们将继续对所有三款改型继续验证（demonstrate）F-35卓越的飞行性能。”
就算洛克希德公司的一系列试飞可能的确超越了目标，但正如美国国防部“作战试验与评价主任”（DOT&E）适时透露的一份报告中所肯定的，F-35在2011年的试飞暴露了许多严重问题与缺点。
关于尾钩问题，该报告指出“尾钩点正在进行重新设计，并且控制阻尼器机械装置需要修改以能够在航母上成功拦阻。这些缺陷的解决方案需要进行试验（testing）以支持在2013年下半年的F-35C舰载测试(trial)。”
该报告还发现众多其它问题争议点（issues）。摘录如下：
——“基于所完成试验点的进展量度（measurements of progress）指出这三款改型的飞行理论（flight science）兼有褒贬的结论”。
——“2011年举行的极度受限的任务系统软件飞行试验。”
——“相当多的工作和试飞搁置以证实和具体化到STOVL飞机所要求的修改以纠正已知的STOVL缺陷，并为作战使用准备好该系统。”
——“目前的可靠性和可维护性数据指出对这些区域需更加留意以实现适合作战的系统。”
——“燃烧消防试验（live fire test）和分析显示油箱惰性系统（fuel tank inerting system）不能胜任保护油箱免遭被诱发的油箱爆炸威胁。”
——“F-35A飞机垂直尾翼上的结构载荷......比预计的要高，并且可能需要对该尾翼进行修改，或者进一步改变飞行控制软件以减小这些后果。”
——在F-35A和F-35B改型中试验者均“发现燃油被洄游（migrate）回飞机”，有可能创造不安全条件。
——在一次飞行试验任务中加力燃烧室被长时间使用以后F-35A的垂直尾翼“舱内后缘区域遭到热损伤。”“该损伤包含表面气泡和未找到的后缘碎片。”在F-35B上也发现同类损伤。
这幅图景不完全象伯比奇及其洛马同事想让我们相信的那么光明。
如果一个制造商为其产品辩护从而在实质上免遭反对，则洛克希德公司的迄今所为在追赶该试飞计划中的某些延迟方面是正派的工作。
但招致反对的是该公司非常不加约束地控制真相，以及其自愿迅速和不加约束地玩弄事实。
迄今为止，洛马公司的两个关于F-35计划的持续时间长的声明都已被证明是灾难性错了。
——其该飞机单价会花费大约6500万美元的顽固坚持最终被推广到其余款式，并且该飞机的单机成本现已飙升至超过1.59亿美元——不包括发动机。
——当试飞提出一个又一个严重问题时，
其因其能通过模拟察觉任何毛病和问题而只需极少数试飞的反复声明已被轻易停止。
令人震惊的是，在该“联合攻击机”计划首次遭遇严重问题后的十年，洛克希德公司仍未从以下事实中警醒：其评论员操纵事实使之易于达到目标，而对其信誉完全无益。（中国航空工业发展研究中心 珊瑚草）
http://www.dsti.net/Information/News/73617
洛马公司试图转移人们对F-35C尾钩的注意力
【据法国《防务航宇》网站2012年1月19日报道】F-35C完全可伸缩尾钩的问题远比总承包商美国洛马公司所宣称的要严重得多，甚至可能要重新设计后机身。
在美国国防部为安抚人心而进行的有关F-35计划“快速调查报告”（Quick Look Report, QLR）引发动荡一个月后，美国洛克希德 马丁公司副总裁汤姆 伯比奇（Tom Burbage）本周（2012年1月16日~20日）让步（back in action），试图淡化F-35C尾钩问题的严重性。
在新泽西州莱科赫斯特(Lakehurst)美国海军空战中心飞机部举行的测试期间，F-35C的尾钩在跑道上捕捉拦阻索的八次尝试均告失败。假如这发生在航母上,则飞机不得不放弃着舰并尝试再次起飞，否则会坠入海中。该QLR认为这“是个严重问题。”
至2012年1月18日，18篇报道主要基于伯比奇在“《海军时报》报告”(Navy Times reports)中发表的声明“确定该问题的努力令人满意地正在进行之中”，并引用了该洛克希德执行官如下讲话（as saying that）：
“好消息是这个问题的解决公正地前行并被隔离在挂钩本身，”洛马公司F-35计划的计划经理汤姆 伯比奇说。“没有二次效应进入该飞机的其余部分。”
以及：
此外，该尾钩系统设计的其余部分（包括门和掩盖该装置的机舱以及其它辅助硬件）是健康的，伯比奇说。
这两个声明明显不切实际。
与伯比奇所说相反，该问题并没被隔离在挂钩本身，正如该QLR报告确定的不是一个而是“三个严重的AHS（辅助硬件系统，ancillary hardware system？）设计问题”：（1）尾钩在机身上的位置；（2）尾钩设计；（3）尾钩控制(hold-down)阻尼器(damper，位于机身上)的失效的性能（见该QLR报告第11页和附录A9到A12——编者）。
忽视由尾钩在机身上的位置引起的主要（major）设计问题时只提“尾钩本身”，伯比奇给出了一幅重大误导的图像——除非（当然）他知道该报告作者不知道的部分。
现实问题是，如果尾钩因位置太靠近主起落架而不能捕捉到拦阻索，则整个后机身将不得不被重新设计以重新定位该挂钩的附着点。这很有可能非常复杂。
尾钩必须完全收回以减小飞机的雷达截面，而且因为它必须应付以超过100节速度移动的35000磅飞机与只有几英尺长拦阻索之间非常大的力，只有仅仅极少的位置能附着到机身而不在飞机每次着舰时扯坏飞机。
承认这一问题的复杂性，该QLR报告作者说“该AHS被考虑为主要关键性(consequence)区域”并补充道“此问题表现为主要并行风险，会对已交付的LRIP飞机产生重大的改装冲击......（并且）......在许多方面，事先使已经获得的研发试验和评价数据失效。”
他们的结论是：“主要的并行风险——重大的再设计风险与选择此时均未可知。"
与伯比奇所声称的此“前行着的”问题“被限制在挂钩本身”和“该尾钩系统的其余设计是‘健康的’”不完全相同。
在2012年1月12日的新闻发布中洛马公司还掩藏真相自豪地宣称“F-35计划超过2011年试飞目标”。此次新闻发布包含此值得注意的乐观陈述：
“这些成就表明F-35计划的迅速成熟，表明我们团队卓越执行的承诺，”“F-35试验与检验（Verification）”部副总裁J. D. McFarlan说。“现在我们即将迈向2012年，通过扩展飞行包线我们将继续对所有三款改型继续验证（demonstrate）F-35卓越的飞行性能。”
就算洛克希德公司的一系列试飞可能的确超越了目标，但正如美国国防部“作战试验与评价主任”（DOT&E）适时透露的一份报告中所肯定的，F-35在2011年的试飞暴露了许多严重问题与缺点。
关于尾钩问题，该报告指出“尾钩点正在进行重新设计，并且控制阻尼器机械装置需要修改以能够在航母上成功拦阻。这些缺陷的解决方案需要进行试验（testing）以支持在2013年下半年的F-35C舰载测试(trial)。”
该报告还发现众多其它问题争议点（issues）。摘录如下：
——“基于所完成试验点的进展量度（measurements of progress）指出这三款改型的飞行理论（flight science）兼有褒贬的结论”。
——“2011年举行的极度受限的任务系统软件飞行试验。”
——“相当多的工作和试飞搁置以证实和具体化到STOVL飞机所要求的修改以纠正已知的STOVL缺陷，并为作战使用准备好该系统。”
——“目前的可靠性和可维护性数据指出对这些区域需更加留意以实现适合作战的系统。”
——“燃烧消防试验（live fire test）和分析显示油箱惰性系统（fuel tank inerting system）不能胜任保护油箱免遭被诱发的油箱爆炸威胁。”
——“F-35A飞机垂直尾翼上的结构载荷......比预计的要高，并且可能需要对该尾翼进行修改，或者进一步改变飞行控制软件以减小这些后果。”
——在F-35A和F-35B改型中试验者均“发现燃油被洄游（migrate）回飞机”，有可能创造不安全条件。
——在一次飞行试验任务中加力燃烧室被长时间使用以后F-35A的垂直尾翼“舱内后缘区域遭到热损伤。”“该损伤包含表面气泡和未找到的后缘碎片。”在F-35B上也发现同类损伤。
这幅图景不完全象伯比奇及其洛马同事想让我们相信的那么光明。
如果一个制造商为其产品辩护从而在实质上免遭反对，则洛克希德公司的迄今所为在追赶该试飞计划中的某些延迟方面是正派的工作。
但招致反对的是该公司非常不加约束地控制真相，以及其自愿迅速和不加约束地玩弄事实。
迄今为止，洛马公司的两个关于F-35计划的持续时间长的声明都已被证明是灾难性错了。
——其该飞机单价会花费大约6500万美元的顽固坚持最终被推广到其余款式，并且该飞机的单机成本现已飙升至超过1.59亿美元——不包括发动机。
——当试飞提出一个又一个严重问题时，
其因其能通过模拟察觉任何毛病和问题而只需极少数试飞的反复声明已被轻易停止。
令人震惊的是，在该“联合攻击机”计划首次遭遇严重问题后的十年，洛克希德公司仍未从以下事实中警醒：其评论员操纵事实使之易于达到目标，而对其信誉完全无益。（中国航空工业发展研究中心 珊瑚草）
洛马公司试图转移人们对F-35C尾钩的注意力
【据法国《防务航宇》网站2012年1月19日报道】F-35C完全可伸缩尾钩的问题远比总承包商美国洛马公司所宣称的要严重得多，甚至可能要重新设计后机身。
在美国国防部为安抚人心而进行的有关F-35计划“快速调查报告”（Quick Look Report, QLR）引发动荡一个月后，美国洛克希德 马丁公司副总裁汤姆 伯比奇（Tom Burbage）本周（2012年1月16日~20日）让步（back in action），试图淡化F-35C尾钩问题的严重性。
在新泽西州莱科赫斯特(Lakehurst)美国海军空战中心飞机部举行的测试期间，F-35C的尾钩在跑道上捕捉拦阻索的八次尝试均告失败。假如这发生在航母上,则飞机不得不放弃着舰并尝试再次起飞，否则会坠入海中。该QLR认为这“是个严重问题。”
至2012年1月18日，18篇报道主要基于伯比奇在“《海军时报》报告”(Navy Times reports)中发表的声明“确定该问题的努力令人满意地正在进行之中”，并引用了该洛克希德执行官如下讲话（as saying that）：
“好消息是这个问题的解决公正地前行并被隔离在挂钩本身，”洛马公司F-35计划的计划经理汤姆 伯比奇说。“没有二次效应进入该飞机的其余部分。”
以及：
此外，该尾钩系统设计的其余部分（包括门和掩盖该装置的机舱以及其它辅助硬件）是健康的，伯比奇说。
这两个声明明显不切实际。
与伯比奇所说相反，该问题并没被隔离在挂钩本身，正如该QLR报告确定的不是一个而是“三个严重的AHS（辅助硬件系统，ancillary hardware system？）设计问题”：（1）尾钩在机身上的位置；（2）尾钩设计；（3）尾钩控制(hold-down)阻尼器(damper，位于机身上)的失效的性能（见该QLR报告第11页和附录A9到A12——编者）。
忽视由尾钩在机身上的位置引起的主要（major）设计问题时只提“尾钩本身”，伯比奇给出了一幅重大误导的图像——除非（当然）他知道该报告作者不知道的部分。
现实问题是，如果尾钩因位置太靠近主起落架而不能捕捉到拦阻索，则整个后机身将不得不被重新设计以重新定位该挂钩的附着点。这很有可能非常复杂。
尾钩必须完全收回以减小飞机的雷达截面，而且因为它必须应付以超过100节速度移动的35000磅飞机与只有几英尺长拦阻索之间非常大的力，只有仅仅极少的位置能附着到机身而不在飞机每次着舰时扯坏飞机。
承认这一问题的复杂性，该QLR报告作者说“该AHS被考虑为主要关键性(consequence)区域”并补充道“此问题表现为主要并行风险，会对已交付的LRIP飞机产生重大的改装冲击......（并且）......在许多方面，事先使已经获得的研发试验和评价数据失效。”
他们的结论是：“主要的并行风险——重大的再设计风险与选择此时均未可知。"
与伯比奇所声称的此“前行着的”问题“被限制在挂钩本身”和“该尾钩系统的其余设计是‘健康的’”不完全相同。
在2012年1月12日的新闻发布中洛马公司还掩藏真相自豪地宣称“F-35计划超过2011年试飞目标”。此次新闻发布包含此值得注意的乐观陈述：
“这些成就表明F-35计划的迅速成熟，表明我们团队卓越执行的承诺，”“F-35试验与检验（Verification）”部副总裁J. D. McFarlan说。“现在我们即将迈向2012年，通过扩展飞行包线我们将继续对所有三款改型继续验证（demonstrate）F-35卓越的飞行性能。”
就算洛克希德公司的一系列试飞可能的确超越了目标，但正如美国国防部“作战试验与评价主任”（DOT&E）适时透露的一份报告中所肯定的，F-35在2011年的试飞暴露了许多严重问题与缺点。
关于尾钩问题，该报告指出“尾钩点正在进行重新设计，并且控制阻尼器机械装置需要修改以能够在航母上成功拦阻。这些缺陷的解决方案需要进行试验（testing）以支持在2013年下半年的F-35C舰载测试(trial)。”
该报告还发现众多其它问题争议点（issues）。摘录如下：
——“基于所完成试验点的进展量度（measurements of progress）指出这三款改型的飞行理论（flight science）兼有褒贬的结论”。
——“2011年举行的极度受限的任务系统软件飞行试验。”
——“相当多的工作和试飞搁置以证实和具体化到STOVL飞机所要求的修改以纠正已知的STOVL缺陷，并为作战使用准备好该系统。”
——“目前的可靠性和可维护性数据指出对这些区域需更加留意以实现适合作战的系统。”
——“燃烧消防试验（live fire test）和分析显示油箱惰性系统（fuel tank inerting system）不能胜任保护油箱免遭被诱发的油箱爆炸威胁。”
——“F-35A飞机垂直尾翼上的结构载荷......比预计的要高，并且可能需要对该尾翼进行修改，或者进一步改变飞行控制软件以减小这些后果。”
——在F-35A和F-35B改型中试验者均“发现燃油被洄游（migrate）回飞机”，有可能创造不安全条件。
——在一次飞行试验任务中加力燃烧室被长时间使用以后F-35A的垂直尾翼“舱内后缘区域遭到热损伤。”“该损伤包含表面气泡和未找到的后缘碎片。”在F-35B上也发现同类损伤。
这幅图景不完全象伯比奇及其洛马同事想让我们相信的那么光明。
如果一个制造商为其产品辩护从而在实质上免遭反对，则洛克希德公司的迄今所为在追赶该试飞计划中的某些延迟方面是正派的工作。
但招致反对的是该公司非常不加约束地控制真相，以及其自愿迅速和不加约束地玩弄事实。
迄今为止，洛马公司的两个关于F-35计划的持续时间长的声明都已被证明是灾难性错了。
——其该飞机单价会花费大约6500万美元的顽固坚持最终被推广到其余款式，并且该飞机的单机成本现已飙升至超过1.59亿美元——不包括发动机。
——当试飞提出一个又一个严重问题时，
其因其能通过模拟察觉任何毛病和问题而只需极少数试飞的反复声明已被轻易停止。
令人震惊的是，在该“联合攻击机”计划首次遭遇严重问题后的十年，洛克希德公司仍未从以下事实中警醒：其评论员操纵事实使之易于达到目标，而对其信誉完全无益。（中国航空工业发展研究中心 珊瑚草）
http://www.dsti.net/Information/News/73617
洛马公司试图转移人们对F-35C尾钩的注意力
【据法国《防务航宇》网站2012年1月19日报道】F-35C完全可伸缩尾钩的问题远比总承包商美国洛马公司所宣称的要严重得多，甚至可能要重新设计后机身。
在美国国防部为安抚人心而进行的有关F-35计划“快速调查报告”（Quick Look Report, QLR）引发动荡一个月后，美国洛克希德 马丁公司副总裁汤姆 伯比奇（Tom Burbage）本周（2012年1月16日~20日）让步（back in action），试图淡化F-35C尾钩问题的严重性。
在新泽西州莱科赫斯特(Lakehurst)美国海军空战中心飞机部举行的测试期间，F-35C的尾钩在跑道上捕捉拦阻索的八次尝试均告失败。假如这发生在航母上,则飞机不得不放弃着舰并尝试再次起飞，否则会坠入海中。该QLR认为这“是个严重问题。”
至2012年1月18日，18篇报道主要基于伯比奇在“《海军时报》报告”(Navy Times reports)中发表的声明“确定该问题的努力令人满意地正在进行之中”，并引用了该洛克希德执行官如下讲话（as saying that）：
“好消息是这个问题的解决公正地前行并被隔离在挂钩本身，”洛马公司F-35计划的计划经理汤姆 伯比奇说。“没有二次效应进入该飞机的其余部分。”
以及：
此外，该尾钩系统设计的其余部分（包括门和掩盖该装置的机舱以及其它辅助硬件）是健康的，伯比奇说。
这两个声明明显不切实际。
与伯比奇所说相反，该问题并没被隔离在挂钩本身，正如该QLR报告确定的不是一个而是“三个严重的AHS（辅助硬件系统，ancillary hardware system？）设计问题”：（1）尾钩在机身上的位置；（2）尾钩设计；（3）尾钩控制(hold-down)阻尼器(damper，位于机身上)的失效的性能（见该QLR报告第11页和附录A9到A12——编者）。
忽视由尾钩在机身上的位置引起的主要（major）设计问题时只提“尾钩本身”，伯比奇给出了一幅重大误导的图像——除非（当然）他知道该报告作者不知道的部分。
现实问题是，如果尾钩因位置太靠近主起落架而不能捕捉到拦阻索，则整个后机身将不得不被重新设计以重新定位该挂钩的附着点。这很有可能非常复杂。
尾钩必须完全收回以减小飞机的雷达截面，而且因为它必须应付以超过100节速度移动的35000磅飞机与只有几英尺长拦阻索之间非常大的力，只有仅仅极少的位置能附着到机身而不在飞机每次着舰时扯坏飞机。
承认这一问题的复杂性，该QLR报告作者说“该AHS被考虑为主要关键性(consequence)区域”并补充道“此问题表现为主要并行风险，会对已交付的LRIP飞机产生重大的改装冲击......（并且）......在许多方面，事先使已经获得的研发试验和评价数据失效。”
他们的结论是：“主要的并行风险——重大的再设计风险与选择此时均未可知。"
与伯比奇所声称的此“前行着的”问题“被限制在挂钩本身”和“该尾钩系统的其余设计是‘健康的’”不完全相同。
在2012年1月12日的新闻发布中洛马公司还掩藏真相自豪地宣称“F-35计划超过2011年试飞目标”。此次新闻发布包含此值得注意的乐观陈述：
“这些成就表明F-35计划的迅速成熟，表明我们团队卓越执行的承诺，”“F-35试验与检验（Verification）”部副总裁J. D. McFarlan说。“现在我们即将迈向2012年，通过扩展飞行包线我们将继续对所有三款改型继续验证（demonstrate）F-35卓越的飞行性能。”
就算洛克希德公司的一系列试飞可能的确超越了目标，但正如美国国防部“作战试验与评价主任”（DOT&E）适时透露的一份报告中所肯定的，F-35在2011年的试飞暴露了许多严重问题与缺点。
关于尾钩问题，该报告指出“尾钩点正在进行重新设计，并且控制阻尼器机械装置需要修改以能够在航母上成功拦阻。这些缺陷的解决方案需要进行试验（testing）以支持在2013年下半年的F-35C舰载测试(trial)。”
该报告还发现众多其它问题争议点（issues）。摘录如下：
——“基于所完成试验点的进展量度（measurements of progress）指出这三款改型的飞行理论（flight science）兼有褒贬的结论”。
——“2011年举行的极度受限的任务系统软件飞行试验。”
——“相当多的工作和试飞搁置以证实和具体化到STOVL飞机所要求的修改以纠正已知的STOVL缺陷，并为作战使用准备好该系统。”
——“目前的可靠性和可维护性数据指出对这些区域需更加留意以实现适合作战的系统。”
——“燃烧消防试验（live fire test）和分析显示油箱惰性系统（fuel tank inerting system）不能胜任保护油箱免遭被诱发的油箱爆炸威胁。”
——“F-35A飞机垂直尾翼上的结构载荷......比预计的要高，并且可能需要对该尾翼进行修改，或者进一步改变飞行控制软件以减小这些后果。”
——在F-35A和F-35B改型中试验者均“发现燃油被洄游（migrate）回飞机”，有可能创造不安全条件。
——在一次飞行试验任务中加力燃烧室被长时间使用以后F-35A的垂直尾翼“舱内后缘区域遭到热损伤。”“该损伤包含表面气泡和未找到的后缘碎片。”在F-35B上也发现同类损伤。
这幅图景不完全象伯比奇及其洛马同事想让我们相信的那么光明。
如果一个制造商为其产品辩护从而在实质上免遭反对，则洛克希德公司的迄今所为在追赶该试飞计划中的某些延迟方面是正派的工作。
但招致反对的是该公司非常不加约束地控制真相，以及其自愿迅速和不加约束地玩弄事实。
迄今为止，洛马公司的两个关于F-35计划的持续时间长的声明都已被证明是灾难性错了。
——其该飞机单价会花费大约6500万美元的顽固坚持最终被推广到其余款式，并且该飞机的单机成本现已飙升至超过1.59亿美元——不包括发动机。
——当试飞提出一个又一个严重问题时，
其因其能通过模拟察觉任何毛病和问题而只需极少数试飞的反复声明已被轻易停止。
令人震惊的是，在该“联合攻击机”计划首次遭遇严重问题后的十年，洛克希德公司仍未从以下事实中警醒：其评论员操纵事实使之易于达到目标，而对其信誉完全无益。（中国航空工业发展研究中心 珊瑚草）
太恐怖了，
还不包括发动机，我勒个去！！
不含发动机的裸机就要1、6亿刀！！！亮了，这还是成本，算上发动机和利润，………奥卖嘎！直追娘娘了！！！那35的意义又何在了？？？？
无关系，MD总能找到冤大头的
当年吹虚的单价大约3000到4000万刀不超过石榴姐我就觉得是笑话，果然是这样的！
成本1.6 亿，利润与研发费呢？全下来得2-3亿吧，不过B与C型会更贵一些吧？
当年吹虚的单价大约3000到4000万刀不超过石榴姐我就觉得是笑话，果然是这样的！
难怪当年石榴姐的总设计师说F35是失败产品，1.6不带发动机，尼玛。吐槽都无力了。直接爱抚娘娘吧。问问全世界的凯子门要不要外贸型J20。
现在看毛子送航母钓鱼的能力太差了，MD果然是人类的未来，这鱼掉的这给力
GCXYJ 发表于 2012-1-31 09:20 ![]()
不含发动机的裸机就要1、6亿刀！！！亮了，这还是成本，算上发动机和利润，………奥卖嘎！直追娘娘了！！！ ...
太有意义了。名垂青史的一代神机。MD之厚礼，TG之福音。
不含发动机的裸机就要1、6亿刀！！！亮了，这还是成本，算上发动机和利润，………奥卖嘎！直追娘娘了！！！ ...
太有意义了。名垂青史的一代神机。MD之厚礼，TG之福音。
听说倭寇要买
他们大把钱
他们大把钱GCXYJ 发表于 2012-1-31 09:20 ![]()
不含发动机的裸机就要1、6亿刀！！！亮了，这还是成本，算上发动机和利润，………奥卖嘎！直追娘娘了！！！ ...
这个应该是波音的F-35黑搞出来的数据
不含发动机的裸机就要1、6亿刀！！！亮了，这还是成本，算上发动机和利润，………奥卖嘎！直追娘娘了！！！ ...
这个应该是波音的F-35黑搞出来的数据
超过F22指日可待
自用不会低于1.6亿，外卖不低于2亿。
这价格太给力了，
不管这个消息是波音还是达索搞出来的，空穴来风其必有因，而且美国国防部“作战试验与评价主任”的报告总不能捏造
乖乖，这 CPI 涨的，够劲！
翻译看得我蛋疼。
美刀贬值，另外风传米帝由于军费削减，35的采购数量下降，因此这部分损失必然要摊分到每台机的成本上，SO单价破2亿都指日可待了,嫌贵？不买？不买拉到
这么昂贵复杂的飞机是不适合大规模战争的。
GCXYJ 发表于 2012-1-31 09:20 ![]()
不含发动机的裸机就要1、6亿刀！！！亮了，这还是成本，算上发动机和利润，………奥卖嘎！直追娘娘了！！！ ...
这是目前交付的原型机和生产型测试用机的交付价格，不是军方一揽子批量采购的价格……
不含发动机的裸机就要1、6亿刀！！！亮了，这还是成本，算上发动机和利润，………奥卖嘎！直追娘娘了！！！ ...
这是目前交付的原型机和生产型测试用机的交付价格，不是军方一揽子批量采购的价格……
35外卖价格超3亿美元指日可待。
这是个陷阱，等都以为是1.6的时候，他6000W就卖了
本来就是要来对付J20嘛,价钱肯定要接轨呀不贵吧，也就是一栋住宅楼的价格
不管你信不信，我反正信了，将来量产的整机1.6亿刀，妥妥的
不管你信不信，我反正信了，将来量产的整机1.6亿刀，妥妥的
他6000万时，我觉得能控制在1亿算洛马有本事
现在想想我错了，能涨到2亿才叫有本事
现在想想我错了，能涨到2亿才叫有本事
那奥黑就多来机场量化宽松的了 哈哈
这个是原型机的价格，量产机肯定要便宜很多的，不过估计也要上亿，呵呵，还要看MD能不能挺过金融危机了，呵呵
单价真上了1.5亿，MD就完蛋了，F35的采购量肯定上不了千，缩水一大半啊，呵呵
228185 发表于 2012-1-31 11:20 ![]()
不贵吧，也就是一栋住宅楼的价格
这么比卖价确实不贵，差别是使用维护费看齐鸟巢。
不贵吧，也就是一栋住宅楼的价格
这么比卖价确实不贵，差别是使用维护费看齐鸟巢。
美帝准备10年爆1000架，真是财大气粗啊
PLAUF 发表于 2012-1-31 09:23 ![]()
无关系，MD总能找到冤大头的
找一两个冤大头不难，难在找一群冤大头。
无关系，MD总能找到冤大头的
找一两个冤大头不难，难在找一群冤大头。
F135单价3000多万美金，B型加风扇更贵。
对三哥来说 只是小意思~！
GCXYJ 发表于 2012-1-31 09:20 ![]()
不含发动机的裸机就要1、6亿刀！！！亮了，这还是成本，算上发动机和利润，………奥卖嘎！直追娘娘了！！！ ...
娘娘有不可告人的缺陷，乃懂的。。。。。
不含发动机的裸机就要1、6亿刀！！！亮了，这还是成本，算上发动机和利润，………奥卖嘎！直追娘娘了！！！ ...
娘娘有不可告人的缺陷，乃懂的。。。。。
没有煤气罐 发表于 2012-1-31 09:14 ![]()
太恐怖了，
介个数字只是暂时的，还会向上的
太恐怖了，
介个数字只是暂时的，还会向上的
楼主，这个价格不贵。