老生常谈：L-15详细情况， 第1，2，3个方案

　
感谢五楼兄弟的重新排版，谢谢

本文仅代表俄罗斯航空动力学专家安纳托利伊萨耶夫在接受本刊采访时的观点，不证实任何消息。
　　
　　历史由来L-15"猎鹰"外形轻巧而刚柔并济，令看多了传统棍棒式机身、三片式风挡、三角翼中国军事爱好者顿时眼前一亮，并且飞机采用的各种技术与国际同时代的先进教练机基本一致，可以说在世界新一代高级教练机的发展中，中国首次没有输在起跑线上。而中国军机研制在历史上与世界先进水平同步的时候并不多，40多年前有强五，现在有L一15。
　　
　　L-15的全新亮相，无疑给迷惘的中国航空工业从业人员增加了很大的信心。
　　
　　2006年3月13日，L一15在南昌首飞。因其外形小巧而勇猛，由空军领导建议取名为"猎鹰"，洪都公司形成了"鹰"系列飞机。
　　
　　洪都公司历史比较久远，第一架仿制的苏式飞机就是从这里起飞，当时仿制的是前苏联的YAK一18，南昌也是中国的强击机基地，研制和生产中国唯一的强击机Q5。同时还研制了各种类型的空空、空地导弹。在L一15之前，洪都与巴基斯坦合作研制了K一8教练机，后来K一8飞机还出口埃及、津巴布韦、斯里兰卡等国家，并帮助埃及建立了生产线，总共输出200多架K一8飞机，创下了中国航空武器出口的神话。也正是有了这样的成果和信心，洪都公司才决定自筹资金研发L一15。
　　
　　根据中国方媒体的报道，L-15的研制始于1998年。在1998年海南研讨会上，中国军方和各研发单位一致认为：中国空军需要一种新型的高级教练机，以更好地衔接第四代(中国称第三代)和未来第五代(中国称第四代，后面不再说明)战斗机飞行员的训练。这也是L一15研制的理论基础。
　　
　　L-15至少有三种方案，第一个方案最早于2001年在北航展上露面，之后在海外多次航展均展出过模型。第一方案与现在方案布局大致相似，主要区别体现在钝机头、后掠机翼、无后体边条，从后面看过去颇有点像缩小的西安飞机制造公司建造的FBC一1型"飞豹"战斗轰机。不过，根据我们俄罗斯航空专家的估计，采用这样圆钝机头要实现M1．4的速度似乎不太恰当。
　　
　　第二个方案从2002年开始研究，设计师更改后，思路也有很大的变化，其模型只公开展出过少数几次，主要特征就是SU一27的"迷你"版，这个方案侧重于近距空中支援作战(cAS)，采用一机两型的设计思路，在教练机基础上进行局部修改即成为近距支援战斗机。根据中国方报道说，由于双垂尾控制技术不过关，导致该布局的最终下马，但我认为关键是分散型截面布局导致的有效设备布置空间太小而于2003年末下马。苏霍伊的SU一27小型化方案S一54也没采用双发的吊舱布局，而是两侧进气的紧凑布置。
　　
　　第三个方案就是现在的方案，采用紧凑布局，气动外形更靠近目前的第四代战斗机，根据中国方报道，总设计师为张弘。最终的该方案研制采用了国际合作，合作方是俄罗斯的雅克福列夫设计局。雅克设计局员表示：尽管我们提供了技术咨询，但不能否认L一15是中国自主知识产权的飞机。L一15与YAK一130的最大区别就是后机身不同。L一15采用了加力发动机，后机身比较大，而YAK一130采用非加力发动机，后机身比较细。该方案技术起点高，跨越大，从二代迈到四代．以军干从研制阶船一百列首飞成功前都存在疑问：能飞起来么?
　　
　　正是这样的大风险和众多的不确定性，使得L一15首飞成功后洪都航空的股票一路疯涨，成为2006年度中国股市最大的黑马。
　　
　　设计特点
　　
　　我参加了2006年的珠海航空展，在那里我第一次近距离的看到了L15的原型机。L-15飞机为串座、双发、两侧边条下进气、前三点起落架正常布局，采用大边条、翼身融合设计，机翼为中等展弦比、带前缘锯齿，全动平尾，单垂尾，两台加力涡扇发动机。
　　
　　第一眼看过去，L一15宽敞明亮的座舱比其他飞机更醒目。L一15的前舱下视角有16。，后舱下视角有6。，侧面和后方的视野也很广。舱盖和风挡采用了与机身融合的设计，并不是传统的气泡式设计，这种设计在现在的隐身飞机上是必要的。为减小和屏蔽座舱的雷达散射，作战飞机会在玻璃上镀膜。对于舱盖与机身融合的飞机而言，镀膜后整体的RCS会减小，但是非融合设计的气泡式舱盖玻璃全部镀膜后可能会恰得其反，所以这类飞机一般只在风挡上镀膜。L一15机头安装有测试调整用的空速管，估计生产型将只保留机头两侧下方的L型空速管。目前中国"枭龙"战斗机已经安装了更先进静压式的空速管，这种空速管通常为隐身飞机的最爱，主要优势是雷达散射比较小，对机头气流无干扰。
　　
　　从上往下看，L一15的边条和YAK-130基本一致，不是F一16或者T一50那种尖尖的带S形的边条，而是外凸的尖拱形，如F／A18E／F和MIG一35。L一15的边条前缘后掠角大约55。，有下反，由于后机身的不同，L一15的边条比YAK一130和M一346的要大。根据俄罗斯中央流体力学研究所和NlASA的实验，这样的边条面积可以设计得比较大，与机身融合形成一个升力体，利用涡流的作用可以提高基本翼的CLmax约20％～50％，在平飞的时候也能提供一定的升力，L-15的升力最大情况下有30％是机身融合体所提供的。尖拱形边条主要的优势是在保证大迎角足够涡升力的要求下还具有很好的升力线线性度，控制简单，不会因为迎角太大导致边条升力剧增而进一步加大飞机迎角，进入恶性循环从而导致飞机失速的情况。左边条翼身融合位置上有一个大的冷却空气进气口，这对当地流场来说是不利的，预计在后面的生产型号上将会把这个引气口给去掉，改为从内侧进气道隔道引气，这是目前常用的手段。
　　
　　边条下方机身两侧是L15的进气口，从前面看有点像倾斜拉长的四分之一圆，跟YAK130非常相似，我们俄罗斯的SU47"金雕"也是这样设计。但L15绝非YAK130的简单翻版，尽管外形和布局很类似，如果以专家的视角来看，会发现很多细节设计都不同。比如：L-l5进气口与座舱的相对位置与YAK130的不同，机头形状不同等。L-l5的进气口采用了双斜切(如F／A-18E／F、F22)，这里主要考虑的不是隐身性能，虽然进气口已经倾斜，但是进气道唇口是很圆钝，如果要考虑前方隐身特性，则进气口在结构隐身方面需要加以改进。双斜切进气口主要是考虑飞机在某些状态下的进气效率，如带侧滑大迎角机动时，双斜切进气口的效率要高于普通进气口。和YAK-130不同，L15进气道有上隔道，在M1左右的飞行状态下，无隔道的情况下附面层的影响还不是很严重，主要是考虑要飞1．4M以上的速度才增加的。而YAK130的讲气道内装有防外来物挡板(FOD)，在起飞着陆的时候可以放下，适应野战机场。
　　
　　在2006年的珠海航展上，L15挂载PL一9C空空导弹、FL-10反舰导弹、火箭巢进行了地面展示，根据现场组装的情况分析，L15的机翼翼型整体比较饱满，并非适合高速飞行的翼型，更像是超临界的翼型。这样L15的速度定位也比较明确了，主要是考虑高亚音速区域。L～l5的机翼后缘有很小的前掠角，以往中国采用机翼后缘前掠的飞机很少，之前只有一个K8教练机采用这种方式，后缘前掠可以提高副翼的效率。根据网络上一些关于J7某些改型在外翼部分也有前掠，说明中国在这种结构上还是花费了一定的精力去研究。L一15机翼的前襟上有锯齿，在前2003年公布的三视图中，我没有看到有加锯齿。这个锯齿的作用主要是在大迎角下产生一个涡，改善机翼流场，中国"飞豹"战斗轰机在机翼前缘也采用了锯齿，不过那个是不能动的。美国现役飞机中，比较明显的就是F／A18E／F采用了机翼锯齿，F15的平尾也采用了锯齿。而俄罗斯的米格设计局似乎要更加热衷些，MIG29某些型号的平尾也采用了锯齿，米格1．44鸭翼上也增加了锯齿，而YAK一130更是机翼和平尾全有锯齿。
　　
　　L15机身两侧还有后边条，在迎角过大时，后边条可以配合后机身在飞机气动中心之后产生一个向上的升力，从而形成一个很大的低头力矩，这个力矩大于边条涡的抬头力矩，致使飞机低头，避免迎角进一步增加而进入失速，具有自动减小飞机迎角的特性。后边条的棱边在某些迎角状态下产生的涡对平尾和垂尾效率提高有作用。由于采用双发及后边条的布局，Ll5的平尾位置相比YAK130或者M一346更靠外，在平尾差动的情况下能提高飞机滚转速率，同时平尾的弯矩也比前两者小。而YAK130和M346则需要加大平尾的翼展才能达到理想的效果。幸好YAK130和M346发动机安装角有9。，喷流直接吹到平尾下方，平尾受到喷流的有利影响，效率很高，作用的时候不需要L15那样的大偏度就可以达到要求。在L15背部、垂尾之前有一块面积较大的减速板，和YAK130一样，开度60度。中央布局的减速板导致的不对称力矩影响比较小，减速板离重心近，俯仰力矩影响小，但这种布局的减速板打开后导致垂尾效率明显降低，类似布局的EF一2000中央减速板比较靠前，很多双发单垂尾的飞机把减速板放在了垂尾两侧的后机身上两片或者四片，这样可以利用垂尾的阻挡作用提高减速板效率，但要考虑对垂尾流场的干扰，如"狂风"、FBC1"飞豹"。L一15后机身结构高度比较小，开减速板可能要花费更大的重量代价，好在L15垂尾比较高，影响还不是太大。
　　
　　L一15的平尾转轴并不是固定在机身主承力框上，而是钓鱼竿式的拖在突出的后体边条里面，要考虑平尾偏转的时候后边条产生扭转和弯曲的情况，相对平的后体边条可以更好的利用发动机喷流的作用提高平尾的效率。类似这样设计的例子还比较多，如F-16、F22、F35、X32。为了解决弯曲和扭转的问题，F一16平尾转轴比较靠近尾部的承力框，受力情况相对比较好；F一22、F35和x32平尾转轴到机身距离虽比较大，但是其后边条的高度很大，刚度与高度是立方关系，这样整体刚度就好，作用是很明显的，其平尾传导的变形和振动也小得多，而Ll5在这方面似乎不占优势。
　　
　　L15拥有一个显眼的相对很高的垂尾，而且比较靠前。在大迎角状态下，常规布局飞机的垂尾被机身挡住，垂尾效率尽失，而带边条或者涡流发生器的情况下，边条涡能对垂尾效率起到增强的作用，但是如果垂尾太靠后了，涡还没到达垂尾就已经破了那当然就是失败的设计，利用涡流设计的垂尾一般会比较靠前。不过在某些大速度下，垂尾靠前也会造成另外一个问题，那就是航向失稳。很高的垂尾结构刚度也必须加强以对付比较严重的振动。对于单垂尾布局飞机而言，如果后机身宽度比较大，高大的垂尾则比较重要，用以保证着舰时航迹的稳定。密蠖r国的A0。据我们俄罗斯专家的一些分析表明，L15目前的改型方案中，包括机头略有下垂加大和双垂尾隐身改进设计，以提高未来战场适应能力。
　　
　　L15的机身截面可以简单的分为上下两条连续的曲线，没有截面突变，这对结构受力和飞行来说是好事。机身侧面的倾斜明显有改善RCS的作用。连续的横截面曲线可以改善受力情况，减小浸润面积，降低巡蹿黪l抄倒滑和大迎角非设计状态涡导致的不对称力矩的影响。虽然L15的后机身很肥，对超音速的阻力增加影响很大，但L15的亚音速阻力系数还是很小的，亚音速状态全机最大升阻比估计能达到12。
　　
　　L15采用双发涡扇布局。实践表明，双发布局对飞行员的心理有很大的稳定作用，稳定的一心理状态是安全飞行吸入外来物和发动机本身故障。根据俄罗斯的经验，即使是技术娴熟的飞行教员，对于单发飞机，一旦发动机出现故障，教员也会很紧张，而如果是双发飞机，教员就一直有个安全感，即使有一台发生故障了，教员也相信靠自己的技术能把飞机控制好和平稳着陆，俄罗斯在下一代教练机标书中要求采用双发。发动机故障一直是造成单发战斗机／攻击机灾难性事故的主要原因。以号称美国空军最安全的单发战斗机F16为例，在1975-1996年间由于发动机故障造成飞机灾难性事故88起，约占飞机总灾难性事故的40％左右；从1992～1996年的5年中，由于发动机造成的灾难性事故几乎占F16总灾难性亳故的一半。2006年3月，一架F16战斗机在发动机压气机失速的情况下飞出希尔空军基地，飞行员在重新启动发动机的过程中，由于过于专注于处理各种警报信号反而忘记了驾驶飞机。结果，飞机速度下降并失速，飞行员被迫跳伞。欧洲的环境保护得比较好，经常出现发动机因鸟撞而发生故障的情况；在中国，即使机场鸟类相对比较少些，但是发动机技术总体水平较低，可靠性不高，容易出现发动机本身的故障。采用两台发动机后，飞行安全得到保障，即使一台故障还可以继续飞行和着陆。根据可靠消息，L一15可以进行单发故障的模拟训练和空中启动发动机的训练。俄罗斯YAK-130和MIG-AT、美国T一38、意大利M一346、法国AlphaJet、日本的T2＼T4高级教练机都采用的双发布局，美国在未来训练系统的要求中也提出要双发布局。同时来自乌克兰的AI222涡扇发动机具有更低的巡航耗油率，飞机续航时间长，这样在训练完一个科目时可以继续下一个训练项目，而不用降落加油，保证训练的连贯有效性。对于舰载环境而言，在海上训练的时候有时候会找不到母舰，飞机燃油在不断消耗，要求发动机耗油率比较小以有足够的时间来寻找和调整。
　　
　　L15飞机基本状态要求配装乌克兰前进设计局的AI222K25F型加力发动机(K的型号代表中国)，推力4300kgf。根据乌克兰最新的信息，AI一222K25F可能比预计的要重，这样，AI一222K25F发动机的相对IDF使用的F125发动机在推重比上就没优势了。由于当时AI222K25F尚在研制中，AI222也还没定型，首飞配装的是斯洛伐克比较成熟的DV2X非加力型发动机，推力为2200kgf，该发动机最早也是来源于前进设计局。与我一起前来的俄罗斯研究人员曾经询问中方设计者为什么喷口和外形蒙皮之间留有那么大的间隙，这会造成很大的阻力，中方答道是要考虑以后换装加力发动机的情况，并且验证这个外形的气动特性。据估计，L-l5首架试验机正常起飞重量约‘7000kg，发动机推力为2200kgf2，推重比0．62；体型更小的M346首架原型机由于加装了大量测试设备，正常起飞重量为'7990kg，发动机推力为2900kgl。2，推重比为0．73。发动机对于中国飞机来说向来都是问题的核心，没有国产的发动机是不行的。教练8飞机采用的国产WSll发动机也是从乌克兰前进设计局研制的AI25改进发展而来，和AI222有一定的继承性，也是引进AI222和实现国产化的经验基础。目前AI222发动机已经在俄罗斯YAK-130上通过了定型试飞，其生产线的引进和本土化的谈判也在进行中，未来该型发动机还可能用到无人机上。
　　
　　L15座舱提供良好的人机界面，视界良好，座舱布局为一平两下，采用SMART多功能显示器，布局简洁、显示信息量大，并具有较好的扩展性，左右下显互为备份，并能用于系统备份显示。这些都是中国国内厂家的成件，大同小异，感觉和西方的同类电子设备基本没有差距。成都飞机研究所在"袅龙"的展示台上已经介绍过了。L-15采用双杆系统(HOTAS)，使飞行员更加轻松驾驶，L一15开放式系统结构有利于系统的发展，支持系统的可靠性和可维修性，并可根据需求配装机载战术训练模拟系统，以模拟各种飞行状态下的实战科目。
　　
　　L-15采用三轴、四余度、全权限数字式电传飞行控制系统，飞机的可控迎角达到30。以上，允许飞机具有比较大的安定度变化范围，满足各种外挂方案的要求，同时，采用电传操纵系统，易于改变飞机的操稳特性，使教练机与目标机操稳特性"相似"，以达到训练目的，与第四代、第五代战斗机操纵系统接轨，满足操纵习惯的训练要求。由于新学员容易产生误操作，教练机必须有很大的容错能力。电传飞控系统可以对迎角、过载、滚转速率和方向舵偏度等进行限制，实现飞行员无忧虑操纵，避免学员误操作导致的严重事故。我发现，为保证飞参数据的准确性，L15的很多传感器都是多余度的，如机头的攻角传感器，除了两侧的风标外，在机头上下表面还有圆形的静压式攻角传感器，静压式的传感器通常在隐身飞机，比如F一22上使用比较多。
　　
　　根据雅科夫列夫设计局的某位老同学称，L15适量采用新材料、新结构，减轻了结构重量，飞机的主要舵面采用了碳纤维复合材料，主要承力部位使用了钛合金，L15飞机采用复合材料全高度蜂窝夹层全动平尾的设计，采用胶接共固化成型工艺，减少了机械连接，采用整体式结构，结构连续重量轻；L15在中国军机上首次采用整体舱盖骨架设计，减少了零件数目，L一15进气道为双S形变截面管道，进气道壁与机身壁板之间是机身整体油箱，其制造成功意味着中国复杂外形和结构部件加工及密封技术的进步。
　　
　　飞行性能
　　
　　Ll5教练机的主要任务就是模拟第四代战斗机和未来第五代战斗机的飞行特性，进行针对性训练。L一15设计的最大飞行速度为M1．4，高度16000米，迎角30度。在ol架构型下(发动机推力为2200kgI'2)，其试飞速度达到MO．89(发动机限制)，高度11000米，迎角26度。这使得L15具有优秀的起降性能，全状态的飞机起飞滑跑距离约400米，着陆速度约190km／h，适合前线快速支援作战。L15的巡航升阻比很高，可能超过了10，这样配合低耗油率的AI222涡扇发动机，L15利用不多的燃油和较小的机身可以实现3小时以上的续航。相比MIG2l的1．2的升力系数，L15的升力系数达到了1．8，飞机具有优秀的盘旋性能，最大盘旋角速度估计有26度／秒。前苏联曾经以MIG21为蓝本进行提高升力系数的测试，加装了前翼和加大前缘襟翼后，试验结果全机最大升力系数才达到1．6，米格设计局得出结论，要进一步提高升力，必须修改机翼形状和翼型。
　　
　　L15的03架预计将在2008年上半年首飞，据悉03架修改主要体现在内部，以减轻重量、改善结构、提高维护性可靠性为目标，由于加力发动机还在测试，估计不会采用AI一222K一25t'首飞。
　　
　　由于发动机推力小，L-15在试飞中能量机动方面表现并不怎样，但是其中低空飞行性能、盘旋特性、敏捷性等飞行品质给飞行员留下了很好的印象，甚至超过了很多第四代战斗机的水平。加力型的L15爬升率250m／s，T50为203n1／s，M一：346比YAK一130高一点点，但是也只是稍微超出lOOm／s，相差比较大。L-15很好控制，低空性能和飞行轨迹稳定性很好，这对于舰载着陆比较重要，主要得益于其先进的气动布局和三轴四余度的电传系统。L15的飞行特性使其具有作为未来第四代战斗教练机、舰载教练机、多用途战斗机的潜力。
　　
　　国内的竞争
　　
　　●第四代教练机
　　
　　中国第五代战斗机正在研制中，这种先进飞机的飞行员训练内容不再是怎么开好飞机以不使飞机坠毁，新一代飞机基本是无忧虑操作的，主要是训练飞行员适应飞机的新特性(先进的操作方式与战术、高敏捷性、先进的航电武器系统)，解放飞行员精力来考虑采用什么战术和战略去更好地发挥这种先进作战武器的功能。新一代的战斗机采用先进的电传飞控系统，具有极好的敏捷性和大迎角性能，采用先进的武器和控制综合系统，要让教练机能模拟五代机的飞行特性，那教练机平台必须有近似的气动特性和设备。L一15无论是机动性能、电传飞控、综合航电等方面都已达到第四代战斗机水平，L15具有优秀的大迎角飞行性能，而且在大迎角状态下飞机俯仰操纵性好，航迹稳定性好，估计将能达到35度迎角可控，飞机升力系数大，预计达到1．8，盘旋性能优秀，最大瞬时盘旋角速度达到26度／秒，爬升率超过200米／秒，部分性能接近第五代战斗机，可以展开各项针对性训练。从起降特性和飞行特性来看，L-15与前后训练机种的衔接性非常好，加上地面飞行训练器的配合训练，能大大缩短训练的过渡时间，从而缩短了整个飞行员训练周期，而且其采购价格和使用维护费用与同型教练机相比仍然低廉；同时飞机使用寿命长，每飞行小时的费用很低。若加上整个体制训练周期的缩短，将大大节省每个合格飞行员的训练费用。
　　
　　目前中国国内还有一种高级教练机"山鹰"，采用了类似"枭龙"的机头，全机比较细长，阻力小。不过后机身依然是MIG21的后机身，其平尾和垂尾是按M2为设计点的，而"山鹰"最大速度只有M1．5，照总的来说这飞机骨子上还是J一7，起降性能提升不了多少，第四代战斗机的敏捷性无法在"山鹰"上体现出来，苏联时代就已经抛弃的布局在中国的确得到发扬光大，如同sU一27系列编号方法，"山鹰"在中国也有一个新的编号儿9，实际上也可以如SU一33叫SU一27K一样称呼"山鹰"为JJ一7X。在未来，"山鹰"和"猎鹰"应该是不存在竞争关系的，因为两者设计思路根本就不一样。由于中国现有的高级教练机中，目前只有"山鹰"进度最快，它的及时出现缓解了目前中国空军Su27UBK教练机损耗过快和第三代战斗机在未来一段时间内仍然占主要数量的问题，其他从经济性、训练效率、改进等方面看相比儿8并没有什么优势，不过最大速度提高达到M1．5而已，但是"山鹰"与J7、J8系列具有很高的相似性，替代原来的歼教一7还是一条可行的道路。我与中国试飞员尝试沟通过一些关于教练机的话题，JJ一7是比J7还难飞的飞机，很难操控，新手很难短期内适应，往往刚适应飞机后，训练也即将结束。L15用来训练三代机飞行员将很困难，这也是"山鹰"的设计点，一个公司的设计思想历来总是有所继承的，"山鹰"未来作为卜7和J-＆系列的同型教练机应该是很称职的。俄罗斯与意大利在论证新一代教练机的时候认为当前的任务需求并不需要超音速教练机，也许是中国的要求不同，"山鹰"与"猎鹰"都是超音速的。"山鹰"采用了一台WP13涡喷发动机，与卜7保持了很好的互换性，但是这在新一代飞机的研制上是难得一见的倒退。北美公司曾在YA3卜1的基础上为美国空军设计过一种高速截击机，改进方法是在原来两台J79发动机的上方增加一台液体火箭发动机，不过当时美军方并不喜欢这样的设计，而且他们还有其他的选择。1972年，美国空军提出先进截击机计划招标，北美公司依然搬出A5，进行局部修改，不过这次不再用火箭发动机了，而是在两台J一79的上方加装了第三台J79，称为NR349"报复者"。美国空军怒斥北美公司不求上进，当然，现在北美公司早就不存在了。
　　
　　也许说到这里，您就会有反驳了：美国还在用涡喷的T38训练第五代机飞行员呢。如果老是被奴隶思想牵着鼻子走，美国做什么都是对的，就得学，把以前美国的失败理论给忽视了，那就要付出代价。在军机研制和使用上，苏联和后来的俄罗斯坚持走自己的路，这也已经被证明是正确的。中国的训练体制更接近俄罗斯，需要在自己的国情和军情上认真考虑。
　　
　　美国是商人和金融家控制的国家，一旦有更高的利润，那谁也不愿意放弃。同样，战斗机的利润大，当然更愿意要求国会多生产战斗机和教练战斗机了，同型双座机还有一定的战斗能力，国会上也好通过。专用教练机这种低利润的飞机一直以来都被美国忽视，在多种报告上均贬低教练机的作用，大谈作战飞机及同型教练机的好处。美国空军拥有大量的第四代战机，同时拥有大量的同型双座教练战斗机，以及更低的飞行员淘汰率，对新的高教机之需求目前还没达到急需的地步。进入90年代后，同型教练机的任务扩展了，主要是对地攻击、电子攻击、指挥等，产生了F15E、F／A18F、EA18G等攻击型飞机。T一38研制和生产年代比较早，是倚靠着美国同型战斗教练机数量多和模拟器技术水平高而生存的，大量同型双座机难以继续承担训练的任务后，T38也被发现不太好用，美国也不得不选择一种新型的高教机，目前已经提出了未来训练系统需求。而中国的第四代机同型教练机很少，基本都是从俄罗斯购买的，训练强度大，飞机寿命损失很快，新一代战机也在加紧研制，需要一种新型的高级教练机以适应当前和未来的需求。当然，这个需求目前还不是特别迫切，俄罗斯会继续向中国提供教练机。
　　
　　另外中国可能还会有一种新的教练机出现，那就是"枭龙"FC一1的双座，这主要是巴基斯坦的要求，属于战斗为主的教练机，价格自然是很昂贵的了，在某些情况下，可能也会给高级教练机的市场带来新的气象。但我并不认为这种教练机会出现在中国空军的序列表中，这种采用RD一93发动机的"枭龙"Fcl的同型战斗教练机将会进一步加大中国空军后勤系统的复杂程度。在中国空军的变革时期，我相信中国同志的决策会更加审慎。首先，"山鹰"的升力特性差，低速稳定性不好，这是MIG2l这类飞机的典型缺点。虽然"山鹰"把机翼平面形状改为双三角，并加大了展弦比，但是其机翼与机身的配合并不协调，而且没有前襟，飞机的起降特性差，前苏联进行过很多这样的试验，飞机的最大升力系数是不会超过1．3的。舰载机要求的升力系数是很高的，一般要1．8以上。如果"山鹰"非要上舰，可以采用以下办法，如修改机翼平面形状和翼型，加大机翼面积，增加前襟或者边条。我曾经看到贵航集团展出过被称为LFC16的战斗机模型，采用侧板鸭式布局，估计是为了满足舰载融合无隐身设计在现在和未来可能都是淘汰的边缘。为了提高飞机的轨迹稳定性和可控性，可以加高垂尾，修改平尾形状，增加电传控制系统等。
　　
　　其次，"山鹰"采用的动力是一台涡喷发动机，正常起飞重量是7850kg，推力只有6500kgf，改为舰载机后重量增加一般会有400kg，飞机推重比不够，难以很快加速并滑跃起飞。单发安全性暂且不说，在航母上着舰时，航母尾部气流是很复杂的，飞机降落的时候要不断的调整姿态，发动机推力也要有相应补偿，一般飞机是通过FADEC(全权限数字电子控制装置)来实现的，估计不会有人去专门为wP13发动机研制一个FADEC吧?或者要采用一些增加轨迹稳定的舵面，如SU25UTG。而L15的AI222K一25涡扇发动机是带FADEc的。在海上训练的时候一旦遇到找不到航母的情况，使用wP13的"山鹰"飞机就麻烦了，耗油率高的问题便很突出，海上是没有备降机场的，必须要慢慢找到。贵航自己正在仿制和改进俄罗RD一93发动机，如果能将RD93装到"山鹰"上将改善不少，但是改完后必然是又一个"枭龙"．所以这种情况的出现也是微乎其微的。
　　
　　第三，"山鹰"的飞行员视野不好，尤其是后座，在MIG29UB和sU一25UTG上采用了潜望镜才解决这个问题。舰载机在降落的时候，需要视野比较好以适合观察着舰姿态，前舱的下视角一般要求14度以上，飞机的迎角可能有8度，"山鹰"后座的教员必须把脑袋前伸和偏向一边才能看清楚飞机前方的情况。俄罗斯的飞行员也是经常运动下脑袋来提高可视范围的，这个可能不是很严重的问题。
　　
　　即使中国现在开始造航母，那也要5～6年以上的时间才能基本完成，舰载教练机估计会在现有优秀高级教练机的基础上开始改进，有足够的时间，应该本着科学、严谨、负责的态度去研制，不能急于求成造成损失。如果引进俄罗斯的SU25UTG作为中国的舰载教练机，虽然SU25UTG起降特性很好，但是飞行特性与SU33UB相比差得太远，而且属于老旧的临时机型，不是最佳选择，所以我认为选择L15"猎鹰"担任舰载教练机的可能性最大。
　　
　　●作战飞机
　　
　　L-15外形给人的感觉就是这不是一架教练机而已。由于L15中低空飞行性能优秀，低空机动性和轨迹稳定性好，后座飞行员可以作为武器控制员，改为攻击机使用。据报道Q-5已经停产，而且腿短，载弹量少更是严重的缺点，L-15目前有7个外挂点，但是根据YAK～130的经验应该是可以拥有9个挂点的，外挂能力在4吨以上，可能的武器主要有常规和制导弹、防区外布撒器、空空和空地导弹、反舰导弹、SDB等。L15起降特性优秀，低空机动性能好，执行前线攻击任务比较合适。
　　
　　中国目前将有大量的三代和二代机退役，而中国的领空也是很辽阔的，必须要有飞机执勤。虽然已经有了J-10、J-11等，但是由于产能不足和价格昂贵等原因，也很难用来执行类似任务。中国海空军可能还是需要一类价格相对较低，性能要求适中的飞机，来适应这方面的需求。洪都集团是目前中国军工里面唯一同时研制飞机和导弹武器的单位，武器和飞机可以更好的搭配衔接，作战系统价廉物美，具有很强的前线攻击潜力。不过L-15机头比较细长，难以容纳大的雷达，如果一定有必要的话，估计也只能装小型机载相控阵雷达。另外，目前展示的L-15没有内置机炮，需要外挂机炮吊舱。若把L-15改成单座，可以降低阻力、增加不少油量和设备，也可以成为一款优秀的防空战斗机。但是我个人认为，是否有必要这样改进，是需要认真考虑的事情，毕竟这样的飞机在中国国内的销售前景并不乐观，而出口方面也遭到"枭龙"的竞争。根据一些消息渠道，L15的单座改进工作正在进行，增加了油量，加大雷达，改进隐身，可能采用双垂尾等。
　　
　　在作战飞机上，"山鹰"的劣势比较明显。先是外挂能力，由于山鹰采用了J7的机翼起落架，拦断了翼展方向的下翼面，外挂点少，机翼内侧的挂点不能挂载大型武器，外挂能力较弱。再次是起降特性差，低空机动能力和敏捷性不如"猎鹰"，主要归咎于其低升力特性，而且没有大迎角性能可言。第三就是目标特性大，不论是RCS还是红外特征，"山鹰"都处于淘汰边缘。不过"山鹰"机头比L-15大，可以装更大的雷达，而且J-7的外挂也不强，执行J-7的巡防任务未尝不可。
　　
　　在中国国内目前可以选择的轻型作战飞机里，成都的"枭龙"战斗机可能是比较好的一个选择，进度快，设备先进，采用了新的外形设计，一切现成，个人认为关键还是价格太高，目前中国空军似乎也没有订货。
　　
　　"猎鹰"敏捷性很好，低奎l生能优秀，操纵性好，可以给空军的战斗机飞行员来练手，外形也比较好看，的确可以作为不错的表演飞机。以色列的标枪教练机提出了可以作为公务机使用，那"猎鹰"又何尝不可昵。
　　
　　但是我认为，"猎鹰"作为中国海空军新一代的轻型攻击机的前途最为广阔。洪都集团生产的，由MIG一19改进而来的Q一5强击机即将面临淘汰的边缘。Q～5强击机即将面临淘汰的边缘。Q-5强击机曾经作为巴基斯坦空军的主要近距支援飞机，因此洪都集团是中国国内对攻击机研制和使用最为了解的公司。考虑到中国军方未来可能要面临的作战需求和环境，"猎鹰"的攻击教练型很可能受到中国军方的青睐。
　　
　　国际的竞争
　　
　　中国飞机在国际市场的销售，从历史上看，主要面向传统友好国家，主要是第三世界国家，这些国家购买能力相对较低，是俄罗斯和西方一般不太注重的区域。但是巴基斯坦与中国合作研制的K8在非洲巡回展出的成功和埃及K8E生产线的转让使得洪都打开了一个新的局面，一些具有很强购买力的国家也对中国飞机表示了兴趣。购买能力强可选择机种多的国家一般会选购更高档的西方机型，这当然很大部分是政治因素，军机的销售历来如此。
　　
　　"猎鹰"面临的主要竞争对手有YAK130、M346、T一50等。YAK130将主要面向已经被蚕食的传统俄制和华约国家武器市场，YAK130充分考虑了俄罗斯空军的要求，加装了内置的登机梯，安装了进气道防异物挡板。M346与YAK130虽然来源于同一个方案，但是两者从内到外已经完全不同了，M346座舱和飞行特性比较接近EF2000、RAFALE，如同EF2000双座型号一样，M一346前后舱均有平显，都是中央驾驶杆，双发布局。M346加高起落架提高武器挂载能力。而T一50主要面向F-16、F35，采用侧杆操作。在对应机型的培训上，都是很有针对性的。相比YAK-130和M一346等，"猎鹰"的优势在于可以超音速飞行，机动能力更高，价格便宜，吸引第三世界国家；相对T一50，"猎鹰"的优势在于是双发，生产经验丰富，所有部件瓦II：A‘国产化，不受制于人，T50的出口是要征得美国的同意才行的。M一346和T50在阿联酋的高级教练机竞标上互相指责对方的设计理念，T50更像是一架降格的战斗机，而M346在教练功能上面下的功夫似乎更多。YAK-130、M346、T一50飞机设计的时候很注重作战能力，尤其是T一50，具有4500kg的外挂能力，而YAK-130和M：346只有3000kg左右。相比之下，目前的L一15则要逊色不少，展示的外挂重量还不到2000kg。但是如果愿意改进，L一15应该可以达到YAK130或者M一346的水平，将会有．3200kg。
　　
　　教练机的更新换代是不可避免的，市场依然很大，新一代教练机的竞争日趋激烈，L一15有可能采用K8E类似的办法出口飞机和生产线以进入国际市场，但是埃及已经有K8E了，需要寻找更多的合作伙伴，除了亚洲和非洲，还有拉丁美洲。
　　
　　结语
　　
　　"猎鹰"是中国飞机设计历史上的奇葩，其优秀之处是明显的，由于资金困难导致进度太慢，目前还只有一架可飞的原型机，必然影响未来的研究发展。"猎鹰"有国内外的潜在用户群，也许又将是一个出口转内销的成功典范?"猎鹰"的未来是否一片光明，希望各位拭目以待吧!


　
感谢五楼兄弟的重新排版，谢谢

本文仅代表俄罗斯航空动力学专家安纳托利伊萨耶夫在接受本刊采访时的观点，不证实任何消息。
　　
　　历史由来L-15"猎鹰"外形轻巧而刚柔并济，令看多了传统棍棒式机身、三片式风挡、三角翼中国军事爱好者顿时眼前一亮，并且飞机采用的各种技术与国际同时代的先进教练机基本一致，可以说在世界新一代高级教练机的发展中，中国首次没有输在起跑线上。而中国军机研制在历史上与世界先进水平同步的时候并不多，40多年前有强五，现在有L一15。
　　
　　L-15的全新亮相，无疑给迷惘的中国航空工业从业人员增加了很大的信心。
　　
　　2006年3月13日，L一15在南昌首飞。因其外形小巧而勇猛，由空军领导建议取名为"猎鹰"，洪都公司形成了"鹰"系列飞机。
　　
　　洪都公司历史比较久远，第一架仿制的苏式飞机就是从这里起飞，当时仿制的是前苏联的YAK一18，南昌也是中国的强击机基地，研制和生产中国唯一的强击机Q5。同时还研制了各种类型的空空、空地导弹。在L一15之前，洪都与巴基斯坦合作研制了K一8教练机，后来K一8飞机还出口埃及、津巴布韦、斯里兰卡等国家，并帮助埃及建立了生产线，总共输出200多架K一8飞机，创下了中国航空武器出口的神话。也正是有了这样的成果和信心，洪都公司才决定自筹资金研发L一15。
　　
　　根据中国方媒体的报道，L-15的研制始于1998年。在1998年海南研讨会上，中国军方和各研发单位一致认为：中国空军需要一种新型的高级教练机，以更好地衔接第四代(中国称第三代)和未来第五代(中国称第四代，后面不再说明)战斗机飞行员的训练。这也是L一15研制的理论基础。
　　
　　L-15至少有三种方案，第一个方案最早于2001年在北航展上露面，之后在海外多次航展均展出过模型。第一方案与现在方案布局大致相似，主要区别体现在钝机头、后掠机翼、无后体边条，从后面看过去颇有点像缩小的西安飞机制造公司建造的FBC一1型"飞豹"战斗轰机。不过，根据我们俄罗斯航空专家的估计，采用这样圆钝机头要实现M1．4的速度似乎不太恰当。
　　
　　第二个方案从2002年开始研究，设计师更改后，思路也有很大的变化，其模型只公开展出过少数几次，主要特征就是SU一27的"迷你"版，这个方案侧重于近距空中支援作战(cAS)，采用一机两型的设计思路，在教练机基础上进行局部修改即成为近距支援战斗机。根据中国方报道说，由于双垂尾控制技术不过关，导致该布局的最终下马，但我认为关键是分散型截面布局导致的有效设备布置空间太小而于2003年末下马。苏霍伊的SU一27小型化方案S一54也没采用双发的吊舱布局，而是两侧进气的紧凑布置。
　　
　　第三个方案就是现在的方案，采用紧凑布局，气动外形更靠近目前的第四代战斗机，根据中国方报道，总设计师为张弘。最终的该方案研制采用了国际合作，合作方是俄罗斯的雅克福列夫设计局。雅克设计局员表示：尽管我们提供了技术咨询，但不能否认L一15是中国自主知识产权的飞机。L一15与YAK一130的最大区别就是后机身不同。L一15采用了加力发动机，后机身比较大，而YAK一130采用非加力发动机，后机身比较细。该方案技术起点高，跨越大，从二代迈到四代．以军干从研制阶船一百列首飞成功前都存在疑问：能飞起来么?
　　
　　正是这样的大风险和众多的不确定性，使得L一15首飞成功后洪都航空的股票一路疯涨，成为2006年度中国股市最大的黑马。
　　
　　设计特点
　　
　　我参加了2006年的珠海航空展，在那里我第一次近距离的看到了L15的原型机。L-15飞机为串座、双发、两侧边条下进气、前三点起落架正常布局，采用大边条、翼身融合设计，机翼为中等展弦比、带前缘锯齿，全动平尾，单垂尾，两台加力涡扇发动机。
　　
　　第一眼看过去，L一15宽敞明亮的座舱比其他飞机更醒目。L一15的前舱下视角有16。，后舱下视角有6。，侧面和后方的视野也很广。舱盖和风挡采用了与机身融合的设计，并不是传统的气泡式设计，这种设计在现在的隐身飞机上是必要的。为减小和屏蔽座舱的雷达散射，作战飞机会在玻璃上镀膜。对于舱盖与机身融合的飞机而言，镀膜后整体的RCS会减小，但是非融合设计的气泡式舱盖玻璃全部镀膜后可能会恰得其反，所以这类飞机一般只在风挡上镀膜。L一15机头安装有测试调整用的空速管，估计生产型将只保留机头两侧下方的L型空速管。目前中国"枭龙"战斗机已经安装了更先进静压式的空速管，这种空速管通常为隐身飞机的最爱，主要优势是雷达散射比较小，对机头气流无干扰。
　　
　　从上往下看，L一15的边条和YAK-130基本一致，不是F一16或者T一50那种尖尖的带S形的边条，而是外凸的尖拱形，如F／A18E／F和MIG一35。L一15的边条前缘后掠角大约55。，有下反，由于后机身的不同，L一15的边条比YAK一130和M一346的要大。根据俄罗斯中央流体力学研究所和NlASA的实验，这样的边条面积可以设计得比较大，与机身融合形成一个升力体，利用涡流的作用可以提高基本翼的CLmax约20％～50％，在平飞的时候也能提供一定的升力，L-15的升力最大情况下有30％是机身融合体所提供的。尖拱形边条主要的优势是在保证大迎角足够涡升力的要求下还具有很好的升力线线性度，控制简单，不会因为迎角太大导致边条升力剧增而进一步加大飞机迎角，进入恶性循环从而导致飞机失速的情况。左边条翼身融合位置上有一个大的冷却空气进气口，这对当地流场来说是不利的，预计在后面的生产型号上将会把这个引气口给去掉，改为从内侧进气道隔道引气，这是目前常用的手段。
　　
　　边条下方机身两侧是L15的进气口，从前面看有点像倾斜拉长的四分之一圆，跟YAK130非常相似，我们俄罗斯的SU47"金雕"也是这样设计。但L15绝非YAK130的简单翻版，尽管外形和布局很类似，如果以专家的视角来看，会发现很多细节设计都不同。比如：L-l5进气口与座舱的相对位置与YAK130的不同，机头形状不同等。L-l5的进气口采用了双斜切(如F／A-18E／F、F22)，这里主要考虑的不是隐身性能，虽然进气口已经倾斜，但是进气道唇口是很圆钝，如果要考虑前方隐身特性，则进气口在结构隐身方面需要加以改进。双斜切进气口主要是考虑飞机在某些状态下的进气效率，如带侧滑大迎角机动时，双斜切进气口的效率要高于普通进气口。和YAK-130不同，L15进气道有上隔道，在M1左右的飞行状态下，无隔道的情况下附面层的影响还不是很严重，主要是考虑要飞1．4M以上的速度才增加的。而YAK130的讲气道内装有防外来物挡板(FOD)，在起飞着陆的时候可以放下，适应野战机场。
　　
　　在2006年的珠海航展上，L15挂载PL一9C空空导弹、FL-10反舰导弹、火箭巢进行了地面展示，根据现场组装的情况分析，L15的机翼翼型整体比较饱满，并非适合高速飞行的翼型，更像是超临界的翼型。这样L15的速度定位也比较明确了，主要是考虑高亚音速区域。L～l5的机翼后缘有很小的前掠角，以往中国采用机翼后缘前掠的飞机很少，之前只有一个K8教练机采用这种方式，后缘前掠可以提高副翼的效率。根据网络上一些关于J7某些改型在外翼部分也有前掠，说明中国在这种结构上还是花费了一定的精力去研究。L一15机翼的前襟上有锯齿，在前2003年公布的三视图中，我没有看到有加锯齿。这个锯齿的作用主要是在大迎角下产生一个涡，改善机翼流场，中国"飞豹"战斗轰机在机翼前缘也采用了锯齿，不过那个是不能动的。美国现役飞机中，比较明显的就是F／A18E／F采用了机翼锯齿，F15的平尾也采用了锯齿。而俄罗斯的米格设计局似乎要更加热衷些，MIG29某些型号的平尾也采用了锯齿，米格1．44鸭翼上也增加了锯齿，而YAK一130更是机翼和平尾全有锯齿。
　　
　　L15机身两侧还有后边条，在迎角过大时，后边条可以配合后机身在飞机气动中心之后产生一个向上的升力，从而形成一个很大的低头力矩，这个力矩大于边条涡的抬头力矩，致使飞机低头，避免迎角进一步增加而进入失速，具有自动减小飞机迎角的特性。后边条的棱边在某些迎角状态下产生的涡对平尾和垂尾效率提高有作用。由于采用双发及后边条的布局，Ll5的平尾位置相比YAK130或者M一346更靠外，在平尾差动的情况下能提高飞机滚转速率，同时平尾的弯矩也比前两者小。而YAK130和M346则需要加大平尾的翼展才能达到理想的效果。幸好YAK130和M346发动机安装角有9。，喷流直接吹到平尾下方，平尾受到喷流的有利影响，效率很高，作用的时候不需要L15那样的大偏度就可以达到要求。在L15背部、垂尾之前有一块面积较大的减速板，和YAK130一样，开度60度。中央布局的减速板导致的不对称力矩影响比较小，减速板离重心近，俯仰力矩影响小，但这种布局的减速板打开后导致垂尾效率明显降低，类似布局的EF一2000中央减速板比较靠前，很多双发单垂尾的飞机把减速板放在了垂尾两侧的后机身上两片或者四片，这样可以利用垂尾的阻挡作用提高减速板效率，但要考虑对垂尾流场的干扰，如"狂风"、FBC1"飞豹"。L一15后机身结构高度比较小，开减速板可能要花费更大的重量代价，好在L15垂尾比较高，影响还不是太大。
　　
　　L一15的平尾转轴并不是固定在机身主承力框上，而是钓鱼竿式的拖在突出的后体边条里面，要考虑平尾偏转的时候后边条产生扭转和弯曲的情况，相对平的后体边条可以更好的利用发动机喷流的作用提高平尾的效率。类似这样设计的例子还比较多，如F-16、F22、F35、X32。为了解决弯曲和扭转的问题，F一16平尾转轴比较靠近尾部的承力框，受力情况相对比较好；F一22、F35和x32平尾转轴到机身距离虽比较大，但是其后边条的高度很大，刚度与高度是立方关系，这样整体刚度就好，作用是很明显的，其平尾传导的变形和振动也小得多，而Ll5在这方面似乎不占优势。
　　
　　L15拥有一个显眼的相对很高的垂尾，而且比较靠前。在大迎角状态下，常规布局飞机的垂尾被机身挡住，垂尾效率尽失，而带边条或者涡流发生器的情况下，边条涡能对垂尾效率起到增强的作用，但是如果垂尾太靠后了，涡还没到达垂尾就已经破了那当然就是失败的设计，利用涡流设计的垂尾一般会比较靠前。不过在某些大速度下，垂尾靠前也会造成另外一个问题，那就是航向失稳。很高的垂尾结构刚度也必须加强以对付比较严重的振动。对于单垂尾布局飞机而言，如果后机身宽度比较大，高大的垂尾则比较重要，用以保证着舰时航迹的稳定。密蠖r国的A0。据我们俄罗斯专家的一些分析表明，L15目前的改型方案中，包括机头略有下垂加大和双垂尾隐身改进设计，以提高未来战场适应能力。
　　
　　L15的机身截面可以简单的分为上下两条连续的曲线，没有截面突变，这对结构受力和飞行来说是好事。机身侧面的倾斜明显有改善RCS的作用。连续的横截面曲线可以改善受力情况，减小浸润面积，降低巡蹿黪l抄倒滑和大迎角非设计状态涡导致的不对称力矩的影响。虽然L15的后机身很肥，对超音速的阻力增加影响很大，但L15的亚音速阻力系数还是很小的，亚音速状态全机最大升阻比估计能达到12。
　　
　　L15采用双发涡扇布局。实践表明，双发布局对飞行员的心理有很大的稳定作用，稳定的一心理状态是安全飞行吸入外来物和发动机本身故障。根据俄罗斯的经验，即使是技术娴熟的飞行教员，对于单发飞机，一旦发动机出现故障，教员也会很紧张，而如果是双发飞机，教员就一直有个安全感，即使有一台发生故障了，教员也相信靠自己的技术能把飞机控制好和平稳着陆，俄罗斯在下一代教练机标书中要求采用双发。发动机故障一直是造成单发战斗机／攻击机灾难性事故的主要原因。以号称美国空军最安全的单发战斗机F16为例，在1975-1996年间由于发动机故障造成飞机灾难性事故88起，约占飞机总灾难性事故的40％左右；从1992～1996年的5年中，由于发动机造成的灾难性事故几乎占F16总灾难性亳故的一半。2006年3月，一架F16战斗机在发动机压气机失速的情况下飞出希尔空军基地，飞行员在重新启动发动机的过程中，由于过于专注于处理各种警报信号反而忘记了驾驶飞机。结果，飞机速度下降并失速，飞行员被迫跳伞。欧洲的环境保护得比较好，经常出现发动机因鸟撞而发生故障的情况；在中国，即使机场鸟类相对比较少些，但是发动机技术总体水平较低，可靠性不高，容易出现发动机本身的故障。采用两台发动机后，飞行安全得到保障，即使一台故障还可以继续飞行和着陆。根据可靠消息，L一15可以进行单发故障的模拟训练和空中启动发动机的训练。俄罗斯YAK-130和MIG-AT、美国T一38、意大利M一346、法国AlphaJet、日本的T2＼T4高级教练机都采用的双发布局，美国在未来训练系统的要求中也提出要双发布局。同时来自乌克兰的AI222涡扇发动机具有更低的巡航耗油率，飞机续航时间长，这样在训练完一个科目时可以继续下一个训练项目，而不用降落加油，保证训练的连贯有效性。对于舰载环境而言，在海上训练的时候有时候会找不到母舰，飞机燃油在不断消耗，要求发动机耗油率比较小以有足够的时间来寻找和调整。
　　
　　L15飞机基本状态要求配装乌克兰前进设计局的AI222K25F型加力发动机(K的型号代表中国)，推力4300kgf。根据乌克兰最新的信息，AI一222K25F可能比预计的要重，这样，AI一222K25F发动机的相对IDF使用的F125发动机在推重比上就没优势了。由于当时AI222K25F尚在研制中，AI222也还没定型，首飞配装的是斯洛伐克比较成熟的DV2X非加力型发动机，推力为2200kgf，该发动机最早也是来源于前进设计局。与我一起前来的俄罗斯研究人员曾经询问中方设计者为什么喷口和外形蒙皮之间留有那么大的间隙，这会造成很大的阻力，中方答道是要考虑以后换装加力发动机的情况，并且验证这个外形的气动特性。据估计，L-l5首架试验机正常起飞重量约‘7000kg，发动机推力为2200kgf2，推重比0．62；体型更小的M346首架原型机由于加装了大量测试设备，正常起飞重量为'7990kg，发动机推力为2900kgl。2，推重比为0．73。发动机对于中国飞机来说向来都是问题的核心，没有国产的发动机是不行的。教练8飞机采用的国产WSll发动机也是从乌克兰前进设计局研制的AI25改进发展而来，和AI222有一定的继承性，也是引进AI222和实现国产化的经验基础。目前AI222发动机已经在俄罗斯YAK-130上通过了定型试飞，其生产线的引进和本土化的谈判也在进行中，未来该型发动机还可能用到无人机上。
　　
　　L15座舱提供良好的人机界面，视界良好，座舱布局为一平两下，采用SMART多功能显示器，布局简洁、显示信息量大，并具有较好的扩展性，左右下显互为备份，并能用于系统备份显示。这些都是中国国内厂家的成件，大同小异，感觉和西方的同类电子设备基本没有差距。成都飞机研究所在"袅龙"的展示台上已经介绍过了。L-15采用双杆系统(HOTAS)，使飞行员更加轻松驾驶，L一15开放式系统结构有利于系统的发展，支持系统的可靠性和可维修性，并可根据需求配装机载战术训练模拟系统，以模拟各种飞行状态下的实战科目。
　　
　　L-15采用三轴、四余度、全权限数字式电传飞行控制系统，飞机的可控迎角达到30。以上，允许飞机具有比较大的安定度变化范围，满足各种外挂方案的要求，同时，采用电传操纵系统，易于改变飞机的操稳特性，使教练机与目标机操稳特性"相似"，以达到训练目的，与第四代、第五代战斗机操纵系统接轨，满足操纵习惯的训练要求。由于新学员容易产生误操作，教练机必须有很大的容错能力。电传飞控系统可以对迎角、过载、滚转速率和方向舵偏度等进行限制，实现飞行员无忧虑操纵，避免学员误操作导致的严重事故。我发现，为保证飞参数据的准确性，L15的很多传感器都是多余度的，如机头的攻角传感器，除了两侧的风标外，在机头上下表面还有圆形的静压式攻角传感器，静压式的传感器通常在隐身飞机，比如F一22上使用比较多。
　　
　　根据雅科夫列夫设计局的某位老同学称，L15适量采用新材料、新结构，减轻了结构重量，飞机的主要舵面采用了碳纤维复合材料，主要承力部位使用了钛合金，L15飞机采用复合材料全高度蜂窝夹层全动平尾的设计，采用胶接共固化成型工艺，减少了机械连接，采用整体式结构，结构连续重量轻；L15在中国军机上首次采用整体舱盖骨架设计，减少了零件数目，L一15进气道为双S形变截面管道，进气道壁与机身壁板之间是机身整体油箱，其制造成功意味着中国复杂外形和结构部件加工及密封技术的进步。
　　
　　飞行性能
　　
　　Ll5教练机的主要任务就是模拟第四代战斗机和未来第五代战斗机的飞行特性，进行针对性训练。L一15设计的最大飞行速度为M1．4，高度16000米，迎角30度。在ol架构型下(发动机推力为2200kgI'2)，其试飞速度达到MO．89(发动机限制)，高度11000米，迎角26度。这使得L15具有优秀的起降性能，全状态的飞机起飞滑跑距离约400米，着陆速度约190km／h，适合前线快速支援作战。L15的巡航升阻比很高，可能超过了10，这样配合低耗油率的AI222涡扇发动机，L15利用不多的燃油和较小的机身可以实现3小时以上的续航。相比MIG2l的1．2的升力系数，L15的升力系数达到了1．8，飞机具有优秀的盘旋性能，最大盘旋角速度估计有26度／秒。前苏联曾经以MIG21为蓝本进行提高升力系数的测试，加装了前翼和加大前缘襟翼后，试验结果全机最大升力系数才达到1．6，米格设计局得出结论，要进一步提高升力，必须修改机翼形状和翼型。
　　
　　L15的03架预计将在2008年上半年首飞，据悉03架修改主要体现在内部，以减轻重量、改善结构、提高维护性可靠性为目标，由于加力发动机还在测试，估计不会采用AI一222K一25t'首飞。
　　
　　由于发动机推力小，L-15在试飞中能量机动方面表现并不怎样，但是其中低空飞行性能、盘旋特性、敏捷性等飞行品质给飞行员留下了很好的印象，甚至超过了很多第四代战斗机的水平。加力型的L15爬升率250m／s，T50为203n1／s，M一：346比YAK一130高一点点，但是也只是稍微超出lOOm／s，相差比较大。L-15很好控制，低空性能和飞行轨迹稳定性很好，这对于舰载着陆比较重要，主要得益于其先进的气动布局和三轴四余度的电传系统。L15的飞行特性使其具有作为未来第四代战斗教练机、舰载教练机、多用途战斗机的潜力。
　　
　　国内的竞争
　　
　　●第四代教练机
　　
　　中国第五代战斗机正在研制中，这种先进飞机的飞行员训练内容不再是怎么开好飞机以不使飞机坠毁，新一代飞机基本是无忧虑操作的，主要是训练飞行员适应飞机的新特性(先进的操作方式与战术、高敏捷性、先进的航电武器系统)，解放飞行员精力来考虑采用什么战术和战略去更好地发挥这种先进作战武器的功能。新一代的战斗机采用先进的电传飞控系统，具有极好的敏捷性和大迎角性能，采用先进的武器和控制综合系统，要让教练机能模拟五代机的飞行特性，那教练机平台必须有近似的气动特性和设备。L一15无论是机动性能、电传飞控、综合航电等方面都已达到第四代战斗机水平，L15具有优秀的大迎角飞行性能，而且在大迎角状态下飞机俯仰操纵性好，航迹稳定性好，估计将能达到35度迎角可控，飞机升力系数大，预计达到1．8，盘旋性能优秀，最大瞬时盘旋角速度达到26度／秒，爬升率超过200米／秒，部分性能接近第五代战斗机，可以展开各项针对性训练。从起降特性和飞行特性来看，L-15与前后训练机种的衔接性非常好，加上地面飞行训练器的配合训练，能大大缩短训练的过渡时间，从而缩短了整个飞行员训练周期，而且其采购价格和使用维护费用与同型教练机相比仍然低廉；同时飞机使用寿命长，每飞行小时的费用很低。若加上整个体制训练周期的缩短，将大大节省每个合格飞行员的训练费用。
　　
　　目前中国国内还有一种高级教练机"山鹰"，采用了类似"枭龙"的机头，全机比较细长，阻力小。不过后机身依然是MIG21的后机身，其平尾和垂尾是按M2为设计点的，而"山鹰"最大速度只有M1．5，照总的来说这飞机骨子上还是J一7，起降性能提升不了多少，第四代战斗机的敏捷性无法在"山鹰"上体现出来，苏联时代就已经抛弃的布局在中国的确得到发扬光大，如同sU一27系列编号方法，"山鹰"在中国也有一个新的编号儿9，实际上也可以如SU一33叫SU一27K一样称呼"山鹰"为JJ一7X。在未来，"山鹰"和"猎鹰"应该是不存在竞争关系的，因为两者设计思路根本就不一样。由于中国现有的高级教练机中，目前只有"山鹰"进度最快，它的及时出现缓解了目前中国空军Su27UBK教练机损耗过快和第三代战斗机在未来一段时间内仍然占主要数量的问题，其他从经济性、训练效率、改进等方面看相比儿8并没有什么优势，不过最大速度提高达到M1．5而已，但是"山鹰"与J7、J8系列具有很高的相似性，替代原来的歼教一7还是一条可行的道路。我与中国试飞员尝试沟通过一些关于教练机的话题，JJ一7是比J7还难飞的飞机，很难操控，新手很难短期内适应，往往刚适应飞机后，训练也即将结束。L15用来训练三代机飞行员将很困难，这也是"山鹰"的设计点，一个公司的设计思想历来总是有所继承的，"山鹰"未来作为卜7和J-＆系列的同型教练机应该是很称职的。俄罗斯与意大利在论证新一代教练机的时候认为当前的任务需求并不需要超音速教练机，也许是中国的要求不同，"山鹰"与"猎鹰"都是超音速的。"山鹰"采用了一台WP13涡喷发动机，与卜7保持了很好的互换性，但是这在新一代飞机的研制上是难得一见的倒退。北美公司曾在YA3卜1的基础上为美国空军设计过一种高速截击机，改进方法是在原来两台J79发动机的上方增加一台液体火箭发动机，不过当时美军方并不喜欢这样的设计，而且他们还有其他的选择。1972年，美国空军提出先进截击机计划招标，北美公司依然搬出A5，进行局部修改，不过这次不再用火箭发动机了，而是在两台J一79的上方加装了第三台J79，称为NR349"报复者"。美国空军怒斥北美公司不求上进，当然，现在北美公司早就不存在了。
　　
　　也许说到这里，您就会有反驳了：美国还在用涡喷的T38训练第五代机飞行员呢。如果老是被奴隶思想牵着鼻子走，美国做什么都是对的，就得学，把以前美国的失败理论给忽视了，那就要付出代价。在军机研制和使用上，苏联和后来的俄罗斯坚持走自己的路，这也已经被证明是正确的。中国的训练体制更接近俄罗斯，需要在自己的国情和军情上认真考虑。
　　
　　美国是商人和金融家控制的国家，一旦有更高的利润，那谁也不愿意放弃。同样，战斗机的利润大，当然更愿意要求国会多生产战斗机和教练战斗机了，同型双座机还有一定的战斗能力，国会上也好通过。专用教练机这种低利润的飞机一直以来都被美国忽视，在多种报告上均贬低教练机的作用，大谈作战飞机及同型教练机的好处。美国空军拥有大量的第四代战机，同时拥有大量的同型双座教练战斗机，以及更低的飞行员淘汰率，对新的高教机之需求目前还没达到急需的地步。进入90年代后，同型教练机的任务扩展了，主要是对地攻击、电子攻击、指挥等，产生了F15E、F／A18F、EA18G等攻击型飞机。T一38研制和生产年代比较早，是倚靠着美国同型战斗教练机数量多和模拟器技术水平高而生存的，大量同型双座机难以继续承担训练的任务后，T38也被发现不太好用，美国也不得不选择一种新型的高教机，目前已经提出了未来训练系统需求。而中国的第四代机同型教练机很少，基本都是从俄罗斯购买的，训练强度大，飞机寿命损失很快，新一代战机也在加紧研制，需要一种新型的高级教练机以适应当前和未来的需求。当然，这个需求目前还不是特别迫切，俄罗斯会继续向中国提供教练机。
　　
　　另外中国可能还会有一种新的教练机出现，那就是"枭龙"FC一1的双座，这主要是巴基斯坦的要求，属于战斗为主的教练机，价格自然是很昂贵的了，在某些情况下，可能也会给高级教练机的市场带来新的气象。但我并不认为这种教练机会出现在中国空军的序列表中，这种采用RD一93发动机的"枭龙"Fcl的同型战斗教练机将会进一步加大中国空军后勤系统的复杂程度。在中国空军的变革时期，我相信中国同志的决策会更加审慎。首先，"山鹰"的升力特性差，低速稳定性不好，这是MIG2l这类飞机的典型缺点。虽然"山鹰"把机翼平面形状改为双三角，并加大了展弦比，但是其机翼与机身的配合并不协调，而且没有前襟，飞机的起降特性差，前苏联进行过很多这样的试验，飞机的最大升力系数是不会超过1．3的。舰载机要求的升力系数是很高的，一般要1．8以上。如果"山鹰"非要上舰，可以采用以下办法，如修改机翼平面形状和翼型，加大机翼面积，增加前襟或者边条。我曾经看到贵航集团展出过被称为LFC16的战斗机模型，采用侧板鸭式布局，估计是为了满足舰载融合无隐身设计在现在和未来可能都是淘汰的边缘。为了提高飞机的轨迹稳定性和可控性，可以加高垂尾，修改平尾形状，增加电传控制系统等。
　　
　　其次，"山鹰"采用的动力是一台涡喷发动机，正常起飞重量是7850kg，推力只有6500kgf，改为舰载机后重量增加一般会有400kg，飞机推重比不够，难以很快加速并滑跃起飞。单发安全性暂且不说，在航母上着舰时，航母尾部气流是很复杂的，飞机降落的时候要不断的调整姿态，发动机推力也要有相应补偿，一般飞机是通过FADEC(全权限数字电子控制装置)来实现的，估计不会有人去专门为wP13发动机研制一个FADEC吧?或者要采用一些增加轨迹稳定的舵面，如SU25UTG。而L15的AI222K一25涡扇发动机是带FADEc的。在海上训练的时候一旦遇到找不到航母的情况，使用wP13的"山鹰"飞机就麻烦了，耗油率高的问题便很突出，海上是没有备降机场的，必须要慢慢找到。贵航自己正在仿制和改进俄罗RD一93发动机，如果能将RD93装到"山鹰"上将改善不少，但是改完后必然是又一个"枭龙"．所以这种情况的出现也是微乎其微的。
　　
　　第三，"山鹰"的飞行员视野不好，尤其是后座，在MIG29UB和sU一25UTG上采用了潜望镜才解决这个问题。舰载机在降落的时候，需要视野比较好以适合观察着舰姿态，前舱的下视角一般要求14度以上，飞机的迎角可能有8度，"山鹰"后座的教员必须把脑袋前伸和偏向一边才能看清楚飞机前方的情况。俄罗斯的飞行员也是经常运动下脑袋来提高可视范围的，这个可能不是很严重的问题。
　　
　　即使中国现在开始造航母，那也要5～6年以上的时间才能基本完成，舰载教练机估计会在现有优秀高级教练机的基础上开始改进，有足够的时间，应该本着科学、严谨、负责的态度去研制，不能急于求成造成损失。如果引进俄罗斯的SU25UTG作为中国的舰载教练机，虽然SU25UTG起降特性很好，但是飞行特性与SU33UB相比差得太远，而且属于老旧的临时机型，不是最佳选择，所以我认为选择L15"猎鹰"担任舰载教练机的可能性最大。
　　
　　●作战飞机
　　
　　L-15外形给人的感觉就是这不是一架教练机而已。由于L15中低空飞行性能优秀，低空机动性和轨迹稳定性好，后座飞行员可以作为武器控制员，改为攻击机使用。据报道Q-5已经停产，而且腿短，载弹量少更是严重的缺点，L-15目前有7个外挂点，但是根据YAK～130的经验应该是可以拥有9个挂点的，外挂能力在4吨以上，可能的武器主要有常规和制导弹、防区外布撒器、空空和空地导弹、反舰导弹、SDB等。L15起降特性优秀，低空机动性能好，执行前线攻击任务比较合适。
　　
　　中国目前将有大量的三代和二代机退役，而中国的领空也是很辽阔的，必须要有飞机执勤。虽然已经有了J-10、J-11等，但是由于产能不足和价格昂贵等原因，也很难用来执行类似任务。中国海空军可能还是需要一类价格相对较低，性能要求适中的飞机，来适应这方面的需求。洪都集团是目前中国军工里面唯一同时研制飞机和导弹武器的单位，武器和飞机可以更好的搭配衔接，作战系统价廉物美，具有很强的前线攻击潜力。不过L-15机头比较细长，难以容纳大的雷达，如果一定有必要的话，估计也只能装小型机载相控阵雷达。另外，目前展示的L-15没有内置机炮，需要外挂机炮吊舱。若把L-15改成单座，可以降低阻力、增加不少油量和设备，也可以成为一款优秀的防空战斗机。但是我个人认为，是否有必要这样改进，是需要认真考虑的事情，毕竟这样的飞机在中国国内的销售前景并不乐观，而出口方面也遭到"枭龙"的竞争。根据一些消息渠道，L15的单座改进工作正在进行，增加了油量，加大雷达，改进隐身，可能采用双垂尾等。
　　
　　在作战飞机上，"山鹰"的劣势比较明显。先是外挂能力，由于山鹰采用了J7的机翼起落架，拦断了翼展方向的下翼面，外挂点少，机翼内侧的挂点不能挂载大型武器，外挂能力较弱。再次是起降特性差，低空机动能力和敏捷性不如"猎鹰"，主要归咎于其低升力特性，而且没有大迎角性能可言。第三就是目标特性大，不论是RCS还是红外特征，"山鹰"都处于淘汰边缘。不过"山鹰"机头比L-15大，可以装更大的雷达，而且J-7的外挂也不强，执行J-7的巡防任务未尝不可。
　　
　　在中国国内目前可以选择的轻型作战飞机里，成都的"枭龙"战斗机可能是比较好的一个选择，进度快，设备先进，采用了新的外形设计，一切现成，个人认为关键还是价格太高，目前中国空军似乎也没有订货。
　　
　　"猎鹰"敏捷性很好，低奎l生能优秀，操纵性好，可以给空军的战斗机飞行员来练手，外形也比较好看，的确可以作为不错的表演飞机。以色列的标枪教练机提出了可以作为公务机使用，那"猎鹰"又何尝不可昵。
　　
　　但是我认为，"猎鹰"作为中国海空军新一代的轻型攻击机的前途最为广阔。洪都集团生产的，由MIG一19改进而来的Q一5强击机即将面临淘汰的边缘。Q～5强击机即将面临淘汰的边缘。Q-5强击机曾经作为巴基斯坦空军的主要近距支援飞机，因此洪都集团是中国国内对攻击机研制和使用最为了解的公司。考虑到中国军方未来可能要面临的作战需求和环境，"猎鹰"的攻击教练型很可能受到中国军方的青睐。
　　
　　国际的竞争
　　
　　中国飞机在国际市场的销售，从历史上看，主要面向传统友好国家，主要是第三世界国家，这些国家购买能力相对较低，是俄罗斯和西方一般不太注重的区域。但是巴基斯坦与中国合作研制的K8在非洲巡回展出的成功和埃及K8E生产线的转让使得洪都打开了一个新的局面，一些具有很强购买力的国家也对中国飞机表示了兴趣。购买能力强可选择机种多的国家一般会选购更高档的西方机型，这当然很大部分是政治因素，军机的销售历来如此。
　　
　　"猎鹰"面临的主要竞争对手有YAK130、M346、T一50等。YAK130将主要面向已经被蚕食的传统俄制和华约国家武器市场，YAK130充分考虑了俄罗斯空军的要求，加装了内置的登机梯，安装了进气道防异物挡板。M346与YAK130虽然来源于同一个方案，但是两者从内到外已经完全不同了，M346座舱和飞行特性比较接近EF2000、RAFALE，如同EF2000双座型号一样，M一346前后舱均有平显，都是中央驾驶杆，双发布局。M346加高起落架提高武器挂载能力。而T一50主要面向F-16、F35，采用侧杆操作。在对应机型的培训上，都是很有针对性的。相比YAK-130和M一346等，"猎鹰"的优势在于可以超音速飞行，机动能力更高，价格便宜，吸引第三世界国家；相对T一50，"猎鹰"的优势在于是双发，生产经验丰富，所有部件瓦II：A‘国产化，不受制于人，T50的出口是要征得美国的同意才行的。M一346和T50在阿联酋的高级教练机竞标上互相指责对方的设计理念，T50更像是一架降格的战斗机，而M346在教练功能上面下的功夫似乎更多。YAK-130、M346、T一50飞机设计的时候很注重作战能力，尤其是T一50，具有4500kg的外挂能力，而YAK-130和M：346只有3000kg左右。相比之下，目前的L一15则要逊色不少，展示的外挂重量还不到2000kg。但是如果愿意改进，L一15应该可以达到YAK130或者M一346的水平，将会有．3200kg。
　　
　　教练机的更新换代是不可避免的，市场依然很大，新一代教练机的竞争日趋激烈，L一15有可能采用K8E类似的办法出口飞机和生产线以进入国际市场，但是埃及已经有K8E了，需要寻找更多的合作伙伴，除了亚洲和非洲，还有拉丁美洲。
　　
　　结语
　　
　　"猎鹰"是中国飞机设计历史上的奇葩，其优秀之处是明显的，由于资金困难导致进度太慢，目前还只有一架可飞的原型机，必然影响未来的研究发展。"猎鹰"有国内外的潜在用户群，也许又将是一个出口转内销的成功典范?"猎鹰"的未来是否一片光明，希望各位拭目以待吧!