超级军网列車砲簡史
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/26 17:55:41
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鐵路是工業化時代的第一種大規模陸上運輸系統，在自走載具(汽車、戰車)用公路網發展成熟前，是陸地上最有效的重型火砲運輸系統﹔但是因為由於鐵路的高度依賴性，所以擁有當時最可怕的陸上武裝的武裝列車使用彈性不佳，如果要增加它的機動能力和使用彈性，第一步改善只有從密集化、沿伸鐵路網絡開始下手，但是如此仍無法完全克服這一項先天性的障礙。早期的武裝列車(僅有為數還算不少的輕武器當固定武裝)演變成後來的列車砲，因為武裝開始使用火砲，打擊的範圍及威力都大幅提升了不少，隨著時間的進步，列車砲的口徑隨著一步步加大、砲彈種類也隨著增多，破壞力的擴增也不言可喻地暴漲，使得列車砲只要較少的數量、即可控制以往需要大量砲兵陣地才能控制的廣闊地區，讓武裝列車的戰略地位躍升至另一個新的境界,可是武裝列車依賴鐵路網絡的缺點依舊無甚改變。在列車砲的發展過程之中，大多數是由海軍戰鬥用船艦的大口徑主砲改裝而成，有些甚至於只將艦砲拆下、直接裝在列車載具之上，但無論如何這些改裝成列車砲的火砲都遠超過一般陸軍的火砲，重量也比一般火砲重得多！必須裝置在特殊設計的鐵路載具、砲架之上，少部份甚至於需要以強化的鐵軌設施配合﹔在經過如此繁複的改裝，以及精密的規劃設計其它配套的裝備，讓列車砲成為比絕大部份火砲都還要優異地重型火砲系統。列車砲雖然極為龐大，可是經由一番精心的設計，配合綿密且適用的鐵路網絡，仍舊能夠快速移動，成為火力無匹、擁有一定地強大機動力的超級武器。</P>
<P> 工業革命於18世紀於歐洲如火如荼地展開,十七世紀末已經有粗糙簡陋的蒸汽機問世,但是一直都有著熱效率不高的問題,直到瓦特(Watt．James)於1784年（十八世紀末）改良出高效率的蒸汽機之後，才開啟機械橫流的時代。過了十幾年，剛進入十八世紀初，才出現所謂的「馬車鐵路」－由馬匹拉著軌道上的台車前進，「馬車鐵路」在英國普遍地出現，雖然同時期同在英國的杜來比錫有發明了以蒸汽機為動力的軌道台車於1804年，但是它的速度比一般成年人的快步走速度還比不上，遑論更有效率的運輸（這台車空間幾乎都被蒸汽機佔去）﹔再過十年，到了1814年在英國礦場從事機械維修的史蒂芬生先生，也因為杜來比錫的影響，在一次英國政府舉辦的公開徵求蒸汽機車設計競賽中，以他發明在礦場贊助下研發的「波爾加號」蒸汽火車為藍本，推出火箭號（Rocket）而贏得比賽，然後各國即以火箭號為基礎下，高速發展軌道運輸。過沒多久，1825年9月27日英國出現了第一條實用化的鐵路（之前與1814年的鐵路只能用在工業區之間的聯繫，尚無法做有效率的工作），僅僅28年後（1853年）英國就推出了武裝列車，這些武裝列車跟後來的列車砲族群雖然有很深厚、且不可分割的血緣關係，但還是有非常大的差異性，因為武裝列車只有步槍、手槍等固定武裝或配備在車上的輕武器，攻擊力量非常薄弱，基本用途也僅止於運輸重要物質（如：金錢、貴重物資等）。</P>
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<P>1895年,3~4月間,美國南北戰爭末期,於南方聯邦首府里其蒙(Richmond)攻防戰中,北方軍將一門320mm口徑的巨型鑄鐵迫砲裝載在強化過的鐵路載具上,獲得相當不錯的戰績,正式將超兵器始祖-列車砲的歷史揭開序幕。</P>
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<P>防守馬其諾防線（Maginot Line）的法國「巴提諾格里斯（Batignolles）」列車砲（已經運抵陣地，完成安裝及備戰,也能在「列車」狀態下射擊），後來被德軍俘虜，改稱K(E)651(f),用來充實大西洋長城(Atlantic Wall)的防護能力,是少數能作360度打擊的法國製列車砲(裝有旋轉砲架)</P>
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<P>365公釐M1920列車砲,也是馬其諾防線的防守要員,圖中是法國賣給美國的外銷型M1920列車砲</P>
<P> 一直到二次世界大戰前，各國都以英國的武裝列車為基礎，發展出各式各樣的自製研發的列車砲，這些列車砲被列強國家大量使用，甚至於俄國紅色革命時期，紅軍與白俄羅斯都拿列車砲互轟﹔法國在第一次世界大戰後,為了預先防禦德國日後可能的攻擊,建築了馬其諾防線（Maginot Line）*註1.，也佈署了大量的列車砲，如M1870/84、M1890、M1895、M1917、M1920等等，甚至是520mm的超級列車大砲，讓法國成為當時名副其實的列車砲王國，但是在德國入侵後，都被德國擄獲，最後用來充當大西洋長城的岸防砲。英國也在一次世界大戰的陰影下加強列車砲的火力，為了抵禦德國以海軍渡過英吉利海峽和多佛海峽，甚至有超越當時海軍任何火砲口徑的列車砲出現，英國史上最巨大的列車砲─18英吋／457mm的18-inch Mark I列車砲*註2，英國為了它成立於1943年11月成立『超級砲兵團（Super Heavy Artillery Regiment）』，但是它們不論大小與否，都被戈林的空軍壓制而無法參與多少戰爭。德國的列車砲於第二次世界大戰時期，因為佔領區的海岸線極為深長，為了確保它們的安全，也佈署不少的列車砲以防衛這些領域，某些列車砲如著名的多拉（Dora）、還支援打擊東部戰線，甚至是執行反游擊的任務。</P>
<P> 19世紀初，美國及歐洲列強的優良且綿密的鐵路網絡已經漸漸成形，非常有利於列車砲的發展，其中法國的列車砲發展的最完整，甚至能外銷到美國，美國和英國雖然擁有的列車砲不論是種類或數量都不在少數，但是由於這些龐大的怪物動輒兩、三百噸以上，缺乏有效的方法及載具能將他們運過大西洋和英吉利海峽，所以將它們部署於機動海防單位中，因為它們與其它岸防武器相比火力大小及射程長短都優秀得多，所以擔任與現今岸防飛彈相同的任務型態，至始至終幾乎都『躺在』岸防掩體的巨大碉堡中沉眠。英、美兩國的列車砲打從製造伊始，絕大部份時間都處於備役的狀態，不如同時期法國同胞的活躍﹔英國的列車砲在歐戰白熱化後（約1940年開始）才重新組裝製造堪用者，部署於海峽沿線的陣地﹔美國的情況更差，到了1941年才開始機動化和重新佈署，1944年攻入法國後，為了強化對於德國本土的進攻火力，原本打算將406mm的海軍艦砲改裝成重型列車砲，但是後來發現空軍的轟炸及密接支援火力效果超乎預期的好，而取消這類計劃。</P>
<P> 反觀屬於歐陸強權得德、法、蘇等國的列車砲就活躍得多，因為他們的鐵路網絡腹地廣大，列車砲逐漸成為優良的長程、威力火力支援系統，尤其是第一次世界大戰－交戰雙方都大量使用來互轟﹔到了第二次世界大戰時期，雖然空軍的高速發展使得列車砲及同類武器發展倍受限制，但仍然在某些戰役有滿不錯的表現，尤其是德國的列車砲系統，在德國發達的進步彈道學、彈藥技術、材料技術和創意十足的設計下，將列車砲的發展推向顛峰。</P>
<P> 列車砲在砲兵武器發展史中，是一種極為有趣又十分重要的一個系統，它最早出現於美國的南北戰爭，雖然現代科技的長足進步讓此類的巨型火砲顯得相對落伍，但是在以往不算短的時間中，列車砲除了扮演火力支援、長程攻擊的重要角色，也帶動了不少科學理論基礎的進步（高層大氣彈道學、外彈道特性學、熱力機械應力學等等）。由於當時列車砲的機動性相較於傳統火砲強，而較長的射程和重型砲彈使得它擁有打擊大型要塞碉堡、超級掩體的破壞能力，故對付擁有超強防禦力的戰略性質目標的戰鬥力極佳，也因為攻堅能力非常，所以也有不少國家將列車砲當成海防砲兵的的常備機動武力，以用來支援固定式海防火砲。德國是第一次世界大戰及第二次世界大戰使用列車砲最頻繁的國家，其配備及配套發展的一切都頗具創意及巧思，所以往後會將針對德國所使用的情形和一些還能查到較完整的列車砲作介紹。
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鐵路是工業化時代的第一種大規模陸上運輸系統，在自走載具(汽車、戰車)用公路網發展成熟前，是陸地上最有效的重型火砲運輸系統﹔但是因為由於鐵路的高度依賴性，所以擁有當時最可怕的陸上武裝的武裝列車使用彈性不佳，如果要增加它的機動能力和使用彈性，第一步改善只有從密集化、沿伸鐵路網絡開始下手，但是如此仍無法完全克服這一項先天性的障礙。早期的武裝列車(僅有為數還算不少的輕武器當固定武裝)演變成後來的列車砲，因為武裝開始使用火砲，打擊的範圍及威力都大幅提升了不少，隨著時間的進步，列車砲的口徑隨著一步步加大、砲彈種類也隨著增多，破壞力的擴增也不言可喻地暴漲，使得列車砲只要較少的數量、即可控制以往需要大量砲兵陣地才能控制的廣闊地區，讓武裝列車的戰略地位躍升至另一個新的境界,可是武裝列車依賴鐵路網絡的缺點依舊無甚改變。在列車砲的發展過程之中，大多數是由海軍戰鬥用船艦的大口徑主砲改裝而成，有些甚至於只將艦砲拆下、直接裝在列車載具之上，但無論如何這些改裝成列車砲的火砲都遠超過一般陸軍的火砲，重量也比一般火砲重得多！必須裝置在特殊設計的鐵路載具、砲架之上，少部份甚至於需要以強化的鐵軌設施配合﹔在經過如此繁複的改裝，以及精密的規劃設計其它配套的裝備，讓列車砲成為比絕大部份火砲都還要優異地重型火砲系統。列車砲雖然極為龐大，可是經由一番精心的設計，配合綿密且適用的鐵路網絡，仍舊能夠快速移動，成為火力無匹、擁有一定地強大機動力的超級武器。</P>
<P> 工業革命於18世紀於歐洲如火如荼地展開,十七世紀末已經有粗糙簡陋的蒸汽機問世,但是一直都有著熱效率不高的問題,直到瓦特(Watt．James)於1784年（十八世紀末）改良出高效率的蒸汽機之後，才開啟機械橫流的時代。過了十幾年，剛進入十八世紀初，才出現所謂的「馬車鐵路」－由馬匹拉著軌道上的台車前進，「馬車鐵路」在英國普遍地出現，雖然同時期同在英國的杜來比錫有發明了以蒸汽機為動力的軌道台車於1804年，但是它的速度比一般成年人的快步走速度還比不上，遑論更有效率的運輸（這台車空間幾乎都被蒸汽機佔去）﹔再過十年，到了1814年在英國礦場從事機械維修的史蒂芬生先生，也因為杜來比錫的影響，在一次英國政府舉辦的公開徵求蒸汽機車設計競賽中，以他發明在礦場贊助下研發的「波爾加號」蒸汽火車為藍本，推出火箭號（Rocket）而贏得比賽，然後各國即以火箭號為基礎下，高速發展軌道運輸。過沒多久，1825年9月27日英國出現了第一條實用化的鐵路（之前與1814年的鐵路只能用在工業區之間的聯繫，尚無法做有效率的工作），僅僅28年後（1853年）英國就推出了武裝列車，這些武裝列車跟後來的列車砲族群雖然有很深厚、且不可分割的血緣關係，但還是有非常大的差異性，因為武裝列車只有步槍、手槍等固定武裝或配備在車上的輕武器，攻擊力量非常薄弱，基本用途也僅止於運輸重要物質（如：金錢、貴重物資等）。</P>
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<P>1895年,3~4月間,美國南北戰爭末期,於南方聯邦首府里其蒙(Richmond)攻防戰中,北方軍將一門320mm口徑的巨型鑄鐵迫砲裝載在強化過的鐵路載具上,獲得相當不錯的戰績,正式將超兵器始祖-列車砲的歷史揭開序幕。</P>
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<P>防守馬其諾防線（Maginot Line）的法國「巴提諾格里斯（Batignolles）」列車砲（已經運抵陣地，完成安裝及備戰,也能在「列車」狀態下射擊），後來被德軍俘虜，改稱K(E)651(f),用來充實大西洋長城(Atlantic Wall)的防護能力,是少數能作360度打擊的法國製列車砲(裝有旋轉砲架)</P>
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<P>365公釐M1920列車砲,也是馬其諾防線的防守要員,圖中是法國賣給美國的外銷型M1920列車砲</P>
<P> 一直到二次世界大戰前，各國都以英國的武裝列車為基礎，發展出各式各樣的自製研發的列車砲，這些列車砲被列強國家大量使用，甚至於俄國紅色革命時期，紅軍與白俄羅斯都拿列車砲互轟﹔法國在第一次世界大戰後,為了預先防禦德國日後可能的攻擊,建築了馬其諾防線（Maginot Line）*註1.，也佈署了大量的列車砲，如M1870/84、M1890、M1895、M1917、M1920等等，甚至是520mm的超級列車大砲，讓法國成為當時名副其實的列車砲王國，但是在德國入侵後，都被德國擄獲，最後用來充當大西洋長城的岸防砲。英國也在一次世界大戰的陰影下加強列車砲的火力，為了抵禦德國以海軍渡過英吉利海峽和多佛海峽，甚至有超越當時海軍任何火砲口徑的列車砲出現，英國史上最巨大的列車砲─18英吋／457mm的18-inch Mark I列車砲*註2，英國為了它成立於1943年11月成立『超級砲兵團（Super Heavy Artillery Regiment）』，但是它們不論大小與否，都被戈林的空軍壓制而無法參與多少戰爭。德國的列車砲於第二次世界大戰時期，因為佔領區的海岸線極為深長，為了確保它們的安全，也佈署不少的列車砲以防衛這些領域，某些列車砲如著名的多拉（Dora）、還支援打擊東部戰線，甚至是執行反游擊的任務。</P>
<P> 19世紀初，美國及歐洲列強的優良且綿密的鐵路網絡已經漸漸成形，非常有利於列車砲的發展，其中法國的列車砲發展的最完整，甚至能外銷到美國，美國和英國雖然擁有的列車砲不論是種類或數量都不在少數，但是由於這些龐大的怪物動輒兩、三百噸以上，缺乏有效的方法及載具能將他們運過大西洋和英吉利海峽，所以將它們部署於機動海防單位中，因為它們與其它岸防武器相比火力大小及射程長短都優秀得多，所以擔任與現今岸防飛彈相同的任務型態，至始至終幾乎都『躺在』岸防掩體的巨大碉堡中沉眠。英、美兩國的列車砲打從製造伊始，絕大部份時間都處於備役的狀態，不如同時期法國同胞的活躍﹔英國的列車砲在歐戰白熱化後（約1940年開始）才重新組裝製造堪用者，部署於海峽沿線的陣地﹔美國的情況更差，到了1941年才開始機動化和重新佈署，1944年攻入法國後，為了強化對於德國本土的進攻火力，原本打算將406mm的海軍艦砲改裝成重型列車砲，但是後來發現空軍的轟炸及密接支援火力效果超乎預期的好，而取消這類計劃。</P>
<P> 反觀屬於歐陸強權得德、法、蘇等國的列車砲就活躍得多，因為他們的鐵路網絡腹地廣大，列車砲逐漸成為優良的長程、威力火力支援系統，尤其是第一次世界大戰－交戰雙方都大量使用來互轟﹔到了第二次世界大戰時期，雖然空軍的高速發展使得列車砲及同類武器發展倍受限制，但仍然在某些戰役有滿不錯的表現，尤其是德國的列車砲系統，在德國發達的進步彈道學、彈藥技術、材料技術和創意十足的設計下，將列車砲的發展推向顛峰。</P>
<P> 列車砲在砲兵武器發展史中，是一種極為有趣又十分重要的一個系統，它最早出現於美國的南北戰爭，雖然現代科技的長足進步讓此類的巨型火砲顯得相對落伍，但是在以往不算短的時間中，列車砲除了扮演火力支援、長程攻擊的重要角色，也帶動了不少科學理論基礎的進步（高層大氣彈道學、外彈道特性學、熱力機械應力學等等）。由於當時列車砲的機動性相較於傳統火砲強，而較長的射程和重型砲彈使得它擁有打擊大型要塞碉堡、超級掩體的破壞能力，故對付擁有超強防禦力的戰略性質目標的戰鬥力極佳，也因為攻堅能力非常，所以也有不少國家將列車砲當成海防砲兵的的常備機動武力，以用來支援固定式海防火砲。德國是第一次世界大戰及第二次世界大戰使用列車砲最頻繁的國家，其配備及配套發展的一切都頗具創意及巧思，所以往後會將針對德國所使用的情形和一些還能查到較完整的列車砲作介紹。
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鐵路是工業化時代的第一種大規模陸上運輸系統，在自走載具(汽車、戰車)用公路網發展成熟前，是陸地上最有效的重型火砲運輸系統﹔但是因為由於鐵路的高度依賴性，所以擁有當時最可怕的陸上武裝的武裝列車使用彈性不佳，如果要增加它的機動能力和使用彈性，第一步改善只有從密集化、沿伸鐵路網絡開始下手，但是如此仍無法完全克服這一項先天性的障礙。早期的武裝列車(僅有為數還算不少的輕武器當固定武裝)演變成後來的列車砲，因為武裝開始使用火砲，打擊的範圍及威力都大幅提升了不少，隨著時間的進步，列車砲的口徑隨著一步步加大、砲彈種類也隨著增多，破壞力的擴增也不言可喻地暴漲，使得列車砲只要較少的數量、即可控制以往需要大量砲兵陣地才能控制的廣闊地區，讓武裝列車的戰略地位躍升至另一個新的境界,可是武裝列車依賴鐵路網絡的缺點依舊無甚改變。在列車砲的發展過程之中，大多數是由海軍戰鬥用船艦的大口徑主砲改裝而成，有些甚至於只將艦砲拆下、直接裝在列車載具之上，但無論如何這些改裝成列車砲的火砲都遠超過一般陸軍的火砲，重量也比一般火砲重得多！必須裝置在特殊設計的鐵路載具、砲架之上，少部份甚至於需要以強化的鐵軌設施配合﹔在經過如此繁複的改裝，以及精密的規劃設計其它配套的裝備，讓列車砲成為比絕大部份火砲都還要優異地重型火砲系統。列車砲雖然極為龐大，可是經由一番精心的設計，配合綿密且適用的鐵路網絡，仍舊能夠快速移動，成為火力無匹、擁有一定地強大機動力的超級武器。</P>
<P> 工業革命於18世紀於歐洲如火如荼地展開,十七世紀末已經有粗糙簡陋的蒸汽機問世,但是一直都有著熱效率不高的問題,直到瓦特(Watt．James)於1784年（十八世紀末）改良出高效率的蒸汽機之後，才開啟機械橫流的時代。過了十幾年，剛進入十八世紀初，才出現所謂的「馬車鐵路」－由馬匹拉著軌道上的台車前進，「馬車鐵路」在英國普遍地出現，雖然同時期同在英國的杜來比錫有發明了以蒸汽機為動力的軌道台車於1804年，但是它的速度比一般成年人的快步走速度還比不上，遑論更有效率的運輸（這台車空間幾乎都被蒸汽機佔去）﹔再過十年，到了1814年在英國礦場從事機械維修的史蒂芬生先生，也因為杜來比錫的影響，在一次英國政府舉辦的公開徵求蒸汽機車設計競賽中，以他發明在礦場贊助下研發的「波爾加號」蒸汽火車為藍本，推出火箭號（Rocket）而贏得比賽，然後各國即以火箭號為基礎下，高速發展軌道運輸。過沒多久，1825年9月27日英國出現了第一條實用化的鐵路（之前與1814年的鐵路只能用在工業區之間的聯繫，尚無法做有效率的工作），僅僅28年後（1853年）英國就推出了武裝列車，這些武裝列車跟後來的列車砲族群雖然有很深厚、且不可分割的血緣關係，但還是有非常大的差異性，因為武裝列車只有步槍、手槍等固定武裝或配備在車上的輕武器，攻擊力量非常薄弱，基本用途也僅止於運輸重要物質（如：金錢、貴重物資等）。</P>
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</P><P>防守馬其諾防線（Maginot Line）的法國「巴提諾格里斯（Batignolles）」列車砲（已經運抵陣地，完成安裝及備戰,也能在「列車」狀態下射擊），後來被德軍俘虜，改稱K(E)651(f),用來充實大西洋長城(Atlantic Wall)的防護能力,是少數能作360度打擊的法國製列車砲(裝有旋轉砲架)</P>
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</P><P>365公釐M1920列車砲,也是馬其諾防線的防守要員,圖中是法國賣給美國的外銷型M1920列車砲</P>
<P> 一直到二次世界大戰前，各國都以英國的武裝列車為基礎，發展出各式各樣的自製研發的列車砲，這些列車砲被列強國家大量使用，甚至於俄國紅色革命時期，紅軍與白俄羅斯都拿列車砲互轟﹔法國在第一次世界大戰後,為了預先防禦德國日後可能的攻擊,建築了馬其諾防線（Maginot Line）*註1.，也佈署了大量的列車砲，如M1870/84、M1890、M1895、M1917、M1920等等，甚至是520mm的超級列車大砲，讓法國成為當時名副其實的列車砲王國，但是在德國入侵後，都被德國擄獲，最後用來充當大西洋長城的岸防砲。英國也在一次世界大戰的陰影下加強列車砲的火力，為了抵禦德國以海軍渡過英吉利海峽和多佛海峽，甚至有超越當時海軍任何火砲口徑的列車砲出現，英國史上最巨大的列車砲─18英吋／457mm的18-inch Mark I列車砲*註2，英國為了它成立於1943年11月成立『超級砲兵團（Super Heavy Artillery Regiment）』，但是它們不論大小與否，都被戈林的空軍壓制而無法參與多少戰爭。德國的列車砲於第二次世界大戰時期，因為佔領區的海岸線極為深長，為了確保它們的安全，也佈署不少的列車砲以防衛這些領域，某些列車砲如著名的多拉（Dora）、還支援打擊東部戰線，甚至是執行反游擊的任務。</P>
<P> 19世紀初，美國及歐洲列強的優良且綿密的鐵路網絡已經漸漸成形，非常有利於列車砲的發展，其中法國的列車砲發展的最完整，甚至能外銷到美國，美國和英國雖然擁有的列車砲不論是種類或數量都不在少數，但是由於這些龐大的怪物動輒兩、三百噸以上，缺乏有效的方法及載具能將他們運過大西洋和英吉利海峽，所以將它們部署於機動海防單位中，因為它們與其它岸防武器相比火力大小及射程長短都優秀得多，所以擔任與現今岸防飛彈相同的任務型態，至始至終幾乎都『躺在』岸防掩體的巨大碉堡中沉眠。英、美兩國的列車砲打從製造伊始，絕大部份時間都處於備役的狀態，不如同時期法國同胞的活躍﹔英國的列車砲在歐戰白熱化後（約1940年開始）才重新組裝製造堪用者，部署於海峽沿線的陣地﹔美國的情況更差，到了1941年才開始機動化和重新佈署，1944年攻入法國後，為了強化對於德國本土的進攻火力，原本打算將406mm的海軍艦砲改裝成重型列車砲，但是後來發現空軍的轟炸及密接支援火力效果超乎預期的好，而取消這類計劃。</P>
<P> 反觀屬於歐陸強權得德、法、蘇等國的列車砲就活躍得多，因為他們的鐵路網絡腹地廣大，列車砲逐漸成為優良的長程、威力火力支援系統，尤其是第一次世界大戰－交戰雙方都大量使用來互轟﹔到了第二次世界大戰時期，雖然空軍的高速發展使得列車砲及同類武器發展倍受限制，但仍然在某些戰役有滿不錯的表現，尤其是德國的列車砲系統，在德國發達的進步彈道學、彈藥技術、材料技術和創意十足的設計下，將列車砲的發展推向顛峰。</P>
<P> 列車砲在砲兵武器發展史中，是一種極為有趣又十分重要的一個系統，它最早出現於美國的南北戰爭，雖然現代科技的長足進步讓此類的巨型火砲顯得相對落伍，但是在以往不算短的時間中，列車砲除了扮演火力支援、長程攻擊的重要角色，也帶動了不少科學理論基礎的進步（高層大氣彈道學、外彈道特性學、熱力機械應力學等等）。由於當時列車砲的機動性相較於傳統火砲強，而較長的射程和重型砲彈使得它擁有打擊大型要塞碉堡、超級掩體的破壞能力，故對付擁有超強防禦力的戰略性質目標的戰鬥力極佳，也因為攻堅能力非常，所以也有不少國家將列車砲當成海防砲兵的的常備機動武力，以用來支援固定式海防火砲。德國是第一次世界大戰及第二次世界大戰使用列車砲最頻繁的國家，其配備及配套發展的一切都頗具創意及巧思，所以往後會將針對德國所使用的情形和一些還能查到較完整的列車砲作介紹。
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鐵路是工業化時代的第一種大規模陸上運輸系統，在自走載具(汽車、戰車)用公路網發展成熟前，是陸地上最有效的重型火砲運輸系統﹔但是因為由於鐵路的高度依賴性，所以擁有當時最可怕的陸上武裝的武裝列車使用彈性不佳，如果要增加它的機動能力和使用彈性，第一步改善只有從密集化、沿伸鐵路網絡開始下手，但是如此仍無法完全克服這一項先天性的障礙。早期的武裝列車(僅有為數還算不少的輕武器當固定武裝)演變成後來的列車砲，因為武裝開始使用火砲，打擊的範圍及威力都大幅提升了不少，隨著時間的進步，列車砲的口徑隨著一步步加大、砲彈種類也隨著增多，破壞力的擴增也不言可喻地暴漲，使得列車砲只要較少的數量、即可控制以往需要大量砲兵陣地才能控制的廣闊地區，讓武裝列車的戰略地位躍升至另一個新的境界,可是武裝列車依賴鐵路網絡的缺點依舊無甚改變。在列車砲的發展過程之中，大多數是由海軍戰鬥用船艦的大口徑主砲改裝而成，有些甚至於只將艦砲拆下、直接裝在列車載具之上，但無論如何這些改裝成列車砲的火砲都遠超過一般陸軍的火砲，重量也比一般火砲重得多！必須裝置在特殊設計的鐵路載具、砲架之上，少部份甚至於需要以強化的鐵軌設施配合﹔在經過如此繁複的改裝，以及精密的規劃設計其它配套的裝備，讓列車砲成為比絕大部份火砲都還要優異地重型火砲系統。列車砲雖然極為龐大，可是經由一番精心的設計，配合綿密且適用的鐵路網絡，仍舊能夠快速移動，成為火力無匹、擁有一定地強大機動力的超級武器。</P>
<P> 工業革命於18世紀於歐洲如火如荼地展開,十七世紀末已經有粗糙簡陋的蒸汽機問世,但是一直都有著熱效率不高的問題,直到瓦特(Watt．James)於1784年（十八世紀末）改良出高效率的蒸汽機之後，才開啟機械橫流的時代。過了十幾年，剛進入十八世紀初，才出現所謂的「馬車鐵路」－由馬匹拉著軌道上的台車前進，「馬車鐵路」在英國普遍地出現，雖然同時期同在英國的杜來比錫有發明了以蒸汽機為動力的軌道台車於1804年，但是它的速度比一般成年人的快步走速度還比不上，遑論更有效率的運輸（這台車空間幾乎都被蒸汽機佔去）﹔再過十年，到了1814年在英國礦場從事機械維修的史蒂芬生先生，也因為杜來比錫的影響，在一次英國政府舉辦的公開徵求蒸汽機車設計競賽中，以他發明在礦場贊助下研發的「波爾加號」蒸汽火車為藍本，推出火箭號（Rocket）而贏得比賽，然後各國即以火箭號為基礎下，高速發展軌道運輸。過沒多久，1825年9月27日英國出現了第一條實用化的鐵路（之前與1814年的鐵路只能用在工業區之間的聯繫，尚無法做有效率的工作），僅僅28年後（1853年）英國就推出了武裝列車，這些武裝列車跟後來的列車砲族群雖然有很深厚、且不可分割的血緣關係，但還是有非常大的差異性，因為武裝列車只有步槍、手槍等固定武裝或配備在車上的輕武器，攻擊力量非常薄弱，基本用途也僅止於運輸重要物質（如：金錢、貴重物資等）。</P>
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</P><P>1895年,3~4月間,美國南北戰爭末期,於南方聯邦首府里其蒙(Richmond)攻防戰中,北方軍將一門320mm口徑的巨型鑄鐵迫砲裝載在強化過的鐵路載具上,獲得相當不錯的戰績,正式將超兵器始祖-列車砲的歷史揭開序幕。</P>
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</P><P>防守馬其諾防線（Maginot Line）的法國「巴提諾格里斯（Batignolles）」列車砲（已經運抵陣地，完成安裝及備戰,也能在「列車」狀態下射擊），後來被德軍俘虜，改稱K(E)651(f),用來充實大西洋長城(Atlantic Wall)的防護能力,是少數能作360度打擊的法國製列車砲(裝有旋轉砲架)</P>
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</P><P>365公釐M1920列車砲,也是馬其諾防線的防守要員,圖中是法國賣給美國的外銷型M1920列車砲</P>
<P> 一直到二次世界大戰前，各國都以英國的武裝列車為基礎，發展出各式各樣的自製研發的列車砲，這些列車砲被列強國家大量使用，甚至於俄國紅色革命時期，紅軍與白俄羅斯都拿列車砲互轟﹔法國在第一次世界大戰後,為了預先防禦德國日後可能的攻擊,建築了馬其諾防線（Maginot Line）*註1.，也佈署了大量的列車砲，如M1870/84、M1890、M1895、M1917、M1920等等，甚至是520mm的超級列車大砲，讓法國成為當時名副其實的列車砲王國，但是在德國入侵後，都被德國擄獲，最後用來充當大西洋長城的岸防砲。英國也在一次世界大戰的陰影下加強列車砲的火力，為了抵禦德國以海軍渡過英吉利海峽和多佛海峽，甚至有超越當時海軍任何火砲口徑的列車砲出現，英國史上最巨大的列車砲─18英吋／457mm的18-inch Mark I列車砲*註2，英國為了它成立於1943年11月成立『超級砲兵團（Super Heavy Artillery Regiment）』，但是它們不論大小與否，都被戈林的空軍壓制而無法參與多少戰爭。德國的列車砲於第二次世界大戰時期，因為佔領區的海岸線極為深長，為了確保它們的安全，也佈署不少的列車砲以防衛這些領域，某些列車砲如著名的多拉（Dora）、還支援打擊東部戰線，甚至是執行反游擊的任務。</P>
<P> 19世紀初，美國及歐洲列強的優良且綿密的鐵路網絡已經漸漸成形，非常有利於列車砲的發展，其中法國的列車砲發展的最完整，甚至能外銷到美國，美國和英國雖然擁有的列車砲不論是種類或數量都不在少數，但是由於這些龐大的怪物動輒兩、三百噸以上，缺乏有效的方法及載具能將他們運過大西洋和英吉利海峽，所以將它們部署於機動海防單位中，因為它們與其它岸防武器相比火力大小及射程長短都優秀得多，所以擔任與現今岸防飛彈相同的任務型態，至始至終幾乎都『躺在』岸防掩體的巨大碉堡中沉眠。英、美兩國的列車砲打從製造伊始，絕大部份時間都處於備役的狀態，不如同時期法國同胞的活躍﹔英國的列車砲在歐戰白熱化後（約1940年開始）才重新組裝製造堪用者，部署於海峽沿線的陣地﹔美國的情況更差，到了1941年才開始機動化和重新佈署，1944年攻入法國後，為了強化對於德國本土的進攻火力，原本打算將406mm的海軍艦砲改裝成重型列車砲，但是後來發現空軍的轟炸及密接支援火力效果超乎預期的好，而取消這類計劃。</P>
<P> 反觀屬於歐陸強權得德、法、蘇等國的列車砲就活躍得多，因為他們的鐵路網絡腹地廣大，列車砲逐漸成為優良的長程、威力火力支援系統，尤其是第一次世界大戰－交戰雙方都大量使用來互轟﹔到了第二次世界大戰時期，雖然空軍的高速發展使得列車砲及同類武器發展倍受限制，但仍然在某些戰役有滿不錯的表現，尤其是德國的列車砲系統，在德國發達的進步彈道學、彈藥技術、材料技術和創意十足的設計下，將列車砲的發展推向顛峰。</P>
<P> 列車砲在砲兵武器發展史中，是一種極為有趣又十分重要的一個系統，它最早出現於美國的南北戰爭，雖然現代科技的長足進步讓此類的巨型火砲顯得相對落伍，但是在以往不算短的時間中，列車砲除了扮演火力支援、長程攻擊的重要角色，也帶動了不少科學理論基礎的進步（高層大氣彈道學、外彈道特性學、熱力機械應力學等等）。由於當時列車砲的機動性相較於傳統火砲強，而較長的射程和重型砲彈使得它擁有打擊大型要塞碉堡、超級掩體的破壞能力，故對付擁有超強防禦力的戰略性質目標的戰鬥力極佳，也因為攻堅能力非常，所以也有不少國家將列車砲當成海防砲兵的的常備機動武力，以用來支援固定式海防火砲。德國是第一次世界大戰及第二次世界大戰使用列車砲最頻繁的國家，其配備及配套發展的一切都頗具創意及巧思，所以往後會將針對德國所使用的情形和一些還能查到較完整的列車砲作介紹。
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<P>圖中是一門由第一次世界大戰德國210mm榴彈砲、到了第二次世界大戰改良（有的加裝小發動機，方便在戰地轉移），巴黎大砲的的前身，巴黎大砲就是為了彌補它（及其他重型野戰砲）而誕生﹔圖中是已經過改良的型號。</P>
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德國從19世紀開始到現在，都一直是工業化程度最高的歐洲國家、乃至於全世界工業力量名列前矛的強權，具備高度的工業技術水準及和最密集優良的鐵路網絡，在在均顯示德國從19世紀就擁有使用列車砲的優良先天條件，但是德國當時早已發展出素質良好、規模龐大的野戰砲兵武力系統，對於當時尚屬於新興產物的列車砲需求就沒那麼急迫了，只有克魯伯公司已經設計、製造出少量列車砲外，一直到1914年之前可以說是幾乎沒有此類（列車砲）的深入發展。</P>
<P> 第一次世界大戰爆發後，德國於很短的時間內動員了數百萬兵力參戰，因為戰爭的慘烈與膠著程度超乎當初發動者的預料，本來已經是世界最大的德國野戰砲兵武力的威力發揮和調度也漸漸顯示出左支右絀的窘態，讓極欲強化砲兵火力的高層找遍各種已有一定成熟度的砲兵產品，最後決定提出設立鐵道砲兵專責單位的需求，以期用更強大的火力、更長的射程來支援包括野戰砲兵在內的單作戰位。於此一要求之下，德國工業界提出了各式各樣的應急設計方案，綜觀這些設計，絕大多數是將海軍閒置的戰艦、巡洋艦主砲一類的重型火砲改裝，稍微地修改砲身、砲彈、推進火藥、再裝上鐵軌載具而成（英國、法國研發的列車砲亦都大致相仿），使得德國早期發展的列車砲系統所用的火砲，均是使用由老舊大型軍艦上的火砲或是海軍戰備倉庫中庫存的剩餘砲身（有時包含配套的零件及砲彈）而成。位於埃森（Essen＊註1.）的克魯伯兵工廠，因為同時也是德國海軍重型艦砲砲身的主要供應廠家，所以自然負起德國鐵道砲兵系統幾乎所有的研發、設計和生產的工作，事實上，在德國的列車砲發展史中，克魯伯一直是唯一的製造商（只有極少部份的火砲砲架／複近系統由萊茵金屬公司製造），所有克魯伯生產製造的列車砲都有有系統的命名，也方便了部隊及後進研究者的分類與火砲分級。</P>
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<P>「大貝爾塔（Thick Bertha）」攻城榴彈迫擊砲。在第一次世界大戰的凡爾登保衛戰（Verdun battle）最搶眼的重型火砲，它是用鐵路移動到陣地附近，再轉移到陣地中（但是從一般鐵路轉移至陣地中仍是用鐵軌移動）</P>
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在第一次世界大戰期間，最慘烈的一次戰役－凡爾登保衛戰（Verdun battle），當時德國高層給予的代號：「處決地」似乎成了預言﹔為了準備實現德皇威廉二世的儘快得到「巴黎的鑰匙」－凡爾登的願望，新上任的總參謀長法金漢不愧被人稱「眼睛一直盯著西線的人」，與俄國媾和後，馬上從俄國前線、巴爾幹半島和克魯伯的各家工廠集結了一千四百多門重型火砲，在1916年2月21日清晨第一砲彈擊出了﹔往後的十個多月的廝殺中，「凡爾登砲臺」被德國夷為平地，其中僅僅十三門的「大貝爾塔（Thick Bertha）」就發揮了震天動地的巨大威力﹔「大貝爾塔（Thick Bertha）」，主其事的設計人、就是克魯伯公司創辦人Thyssen Krupp，「大貝爾塔（Thick Bertha）」這個名字是用他妻子（Bertha Krupp）的小名來命名。</P>
<P> 雖然大貝爾塔擁有如此無人匹敵的傲人破壞力、在此之前英國海軍戰列艦13.5吋(340mm)主砲是全世界最具威力的大砲，但是，她的射程太短了（約9英里），也只能剛好符合當初的設計級別－攻城榴彈迫擊砲！除了攻城作戰之外，幾乎別無其餘用途，而當時攻打法國卻已經是迫在眉睫，而法國此時還擁有至少超過2300門的各式重型火砲，讓無法接近巴黎德國部隊的野戰武力討不了多少便宜，更不用說笨重加腿短的大貝爾塔和麥克斯（Max）大砲＊註2.﹔巴黎大砲在此時出現了，它是由艾貝哈德博士（Dr. Von Eberhard）所研發設計，並且得到了當時海軍武器部門（Naval Weapon Department）的洛戈上將（Admiral Rogge）支援和全力幫忙下製造生產。</P>
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<P>巴黎大砲（Paris Gun）。此圖是它已經完全展開的戰備姿態，砲身上的剛性支架都是為了防止其因為自身重量『下垂』</P>
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巴黎大砲（Paris Gun）是由艾貝哈德博士所研發設計，大名鼎鼎的克魯伯公司製造，艾貝哈德透過了物理、數學等公式的運算，建立了一套砲彈、推進火藥量、地球表面曲率等等因素之間的關聯性，設計出一具12層樓高的砲身﹔巴黎大砲一開始設計出雛型作測試時，先是發現他的長徑比（即砲管長除以口徑寬，約172）對於當時鋼材的負擔太大，在頭幾次測試中，沒打幾發就讓砲管因熱及砲管太長的因素而下垂，艾貝哈德博士為了在測試期間儘快地解釋這個問題，設計了一個簡易支撐系統，就在大砲的兩側豎立起兩根高二十幾公尺的鐵架，再用數條鋼索綁在鐵架與砲身上、但是可以從鐵架調整鋼索、以方便在進行不同角度試射時的需要，最後在量產時為了使用上的方便性（整備時間要儘量短），這項支撐系統簡化為如同上圖的剛性支架﹔再來又碰到一個大問題－整體系統太重，砲身加砲膛就已重達125噸，整體系統更高達375噸重（光是支撐用的支架及其配套物件就占超過一半 ），當時的各種車輛沒有一種能搬運其中的任一次系統（同樣地是為了整備時間不能托太長，所以無法拆的太細以供搬運），解決這個問題的方法還是靠艾貝哈德博士，他在巴黎大砲的底座加裝了自己專門設計出的特殊路輪，使得巴黎大砲能夠運用鐵路系統快速移轉陣地，這也讓巴黎大砲成為列車砲的族系中、能夠第一個擁有超長程打擊火力的一員。</P>
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<P>克魯伯公司旗下的某處兵工廠，正在組裝的巴黎大砲</P>
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1918年3月某日，有三門巴黎大砲從克魯伯公司的兵工廠中拖出，緩緩地往西方運送﹔3月23日清晨7點多，位於聖戈班森林深處的巴黎大砲發出了它的第一聲怒吼，120公斤出頭的纖細砲彈拔空而起，它職衝藍天，先飛到了40公里高的同溫層，作了幾秒中的低阻力飛行，借助著地心引力往巴黎市方向作出了優美的弧形下墜﹔『碰！』一聲巨大的聲音在巴黎城北部發出、就在巴黎大砲發射後的170秒鐘響起，爆炸的瞬間，附近一兩百公尺內建築物為之震動，窗戶也都震碎了﹔20分鐘後，正當當地居民還在納悶怎麼會有如此可怕的地震發生在此地時，距離第一次爆炸地點一公里開外的地方,發生了第二次的大爆炸;第二次爆炸地方的命運就沒那麼好了，一共有8人當場死亡，13人受重傷。事後軍方與警方的現場堪察發現，不像是一般炸彈造成，現場鑑識人員認為應該是砲擊的成果，但是軍方對這個結論非常不解，因為當時他們掌握情資顯示：不管是任何種類的大砲，最大射程都不超過會35公里，而巴黎最接近的戰爭前線距離也在百餘公里之遙。實際上如同先前所述，正是巴黎大砲所為，它們所位於的聖戈班森林深處陣地距離巴黎120公里。</P>
<P> 因為沒有任何瞄準的輔助措施，巴黎大砲的彈著精準度奇差無比，需要派觀察人員冒險潛入法國控制地區，觀測砲彈落點，以便修正工作。七門巴黎大砲的短暫一生中，總共發射了351發砲彈（一說370發），殺死256人，重傷620人，其中最好的一次戰績是：一發砲彈擊毀一座教堂，正在那間教堂的作禮拜的信徒加神職人員共156人，其中88人死亡（有不少是因為砲擊造成的天花板坍塌而死），另外的68人重傷﹔以如此戰績對比德國付出的心血，實在是不成比例。</P>
<P>註1. 埃森/Essen，德國西部Ruhr地區的工業城市，同時是數條鐵路的交匯點。</P>
<P>註2. 麥克斯（Max）大砲，完全由海軍用艦砲改裝而成，曾用於凡爾登和敦克爾克（Dunkirk）作戰﹔制式型號：38cm SK-L/45，它的口徑380mm。</P>
<P>大貝爾塔（Thick Bertha）性能諸元：</P>
<P>口徑：420mm
砲身長:6.72m
操作所須人員(每門):285人
砲彈重:約1020kg
射速:每小時約8發
砲口初速:220m/sec
最大射程:14450m
生產數量:13門(一說5門)
製造廠商:克魯伯</P>
<P>麥克斯（Max）大砲 38cm SK-L/45 性能諸元：</P>
<P>口徑：380mm
設計：1913年1月1日
服役：1916年1月1日
射速：每分鐘2.5發(理論值)
砲管長:17.1m
砲彈重：750kg
系統重:140噸
平均加速度(砲管內):18.713 km/秒平方
砲口初速:800m/sec
最大射程:23200m
生產數量:16門
製造廠商:拜恩(Bayern)GR</P>
<P>巴黎大砲（Paris Gun）性能諸元：</P>
<P>口徑：210mm
設計：不明
服役：1918年
砲管長:36.1m
砲彈重：120~126kg
系統重:375噸（砲身加砲膛重125噸）
砲口初速:1676.4m/sec(5500英尺/秒)
最大射程:131km(設計時推算的理論值是120km，備註-全射程需要180kg的推進火藥)
生產數量:7門
製造廠商:克魯伯</P>
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<P>圖片說明:泰爾多列車砲剪影呈現出的輪廓,它雖然是一項失敗的產品,但是仍然為後來的重型(210mm以上)列車砲打下基礎,例如底盤的構型設計及彈藥吊臂等等,都在這裡開始有較固定型式。</P>
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德國第一種具備大幅改造、改良海軍艦砲的列車砲是薩摩耶(Samuel)列車砲,薩摩耶列車砲口徑170mm,是從巡洋艦上拆解下來的火砲改裝而成,雖然老舊,但是已經達到當時一般陸軍使用的野戰砲最佳水準同級(當時野戰砲最大射程在16~17km上下,而薩摩耶超過20km),它除了是既有的砲身改良之外、為了它改造出的鐵路載具也讓它成為真的專門為了鐵道砲兵發展的第一種列車砲。緊接著在薩摩耶之後的是彼德阿達貝特(Peter Adalbert)列車砲,因為已經有薩摩耶的經驗,讓210mm彼德阿達貝特雖然沒有突出的表現、龐大的數量,但是它的整體傑出規劃與設計成為了標竿,也為後世的知名列車砲立下標準,基本構造都不脫彼德阿達貝特的設計。</P>
<P> 泰爾多 布魯諾(Theodor Bruno)列車砲(會在之後的文章中詳細描述,在此不予贅述,以免混淆)在德意志帝國誕生,它是沿襲於『莎福特計劃』(Sofort program;註1.)的成功產物,而它與其它同為二戰時期出現的280mm布魯諾家族(前後共有四款型號,同樣會在以後文章中詳細描述)都是從失敗的『莎福特計劃』中的泰爾多列車砲(240mm K (E) Theodor;只生產3門)衍生出的成功作品;而280mm布魯諾家族更是成功的一群,它擁有內建式(Built-in)的可旋轉砲架直接裝設於鐵路載具中,讓280mm布魯諾家族的成員都可以作360度旋轉/攻擊,而它們雖然不夠精細先進的設計使得精準程度不足,但是相對地也帶來操作方便、整備迅速的優點,它們在快速移動到陣地或基地後,只需要一天就可以完成射擊前所以需要的整備動作。當時德國最重型的列車砲是380mm的麥克斯（Max）大砲(大貝爾塔雖然也靠鐵路移動,但她沒有列車狀態射擊的能力),在與知名的大貝爾塔搭配下,將「凡爾登砲臺」要塞大半從地表抹去。</P>
<P> 第一次世界大戰是列車砲技術的高速發展期,當時研發出的不少科技都為後來的列車砲及其它重型火砲打下非常厚實的基礎,而這些新發明的著眼點多是解決這些重型、超級火砲的砲身回旋和抵消巨大後座力一類的問題,並提出了許多後來火砲都受益的設計方式;第一個是滑動型後座力吸收系統,首要的重點是將重心壓低,讓砲架等系統更接近地面/軌道,以如此來省略在砲架上裝設更多的後座系統,採用此一方式的列車砲會在發射後藉著軌道緩緩向後移動(此時支援用的列車車廂要駛遠離以避免擦撞),接著要發射下一發打擊同一地區的話,需用人力或本身承載系統的動力移動回原來位置,而原來位置的標示是在一開始到達時由定位的士兵計算好位置後、打入作記號用的木樁;但是第一類的設計對於後座力過於強大或砲管太長的列車砲責效果不佳(砲膛後端將觸及地面造成損壞),此時就要在砲架底座加裝油壓系統以用來增加後座緩衝距離(加高高度),如果該砲不適用這種方式,就要用第二個方案-特殊煞車系統,在列車載具上裝設改良過的煞車系統,讓列車往後滑動、砲架和砲膛往後/下方作用時以煞車系統將列車砲加快停止移動的速度;第三種方式則屬於更後期的發明了,應該只在開始發展第二次世界大戰出現的列車砲時才開始設計,該系統設計是一個外架穩定器(註2.),主要是讓裝設旋轉砲架或旋車盤的列車砲在砲口朝側面作橫向射擊時,不會因為產生橫向後座力的關係而造成列車翻覆。</P>
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<P>德國陸軍655砲兵連正在某處鄉間的鐵路調車站展開陣地,你可以看到列車載具的四周底下,有油壓外架穩定器。</P>
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列車砲發展的也越來越巨大化,所以開始了利用鐵路彎曲段進行不同方向目標的攻擊戰法,以往提供列車砲360度攻擊角度的旋轉車盤(註3.)已經不足以搭載尺寸越發巨大的火砲系統,列車砲在作戰時,必須利用鐵路彎曲段調整此時只能對正面目標射擊的列車砲砲口指向目標;因為火砲的後座力會讓整個列車系統往後退,再依前一段提到的瞄準木樁歸定位,讓列車砲能維持一定的攻擊精度。這種作戰方式大大地影響到整個戰役的戰術彈性,直到華格雷(VOGELE)旋車盤(註4.)的設計出現,德國鐵道砲兵已經很少利用彎曲段鐵軌遂行作戰。</P>
<P> 華格雷旋車盤的問世,使得這一項德國將列車砲革命性地裝備使得德國列車砲可以在巨大威力、長遠的射程與戰術彈性間取得了較其他國家更好的平衡,它能夠乘載火砲本身重180噸以下的列車砲,由於可以360度全向位地旋轉,提供了能夠裝備華格雷旋車盤的列車砲極高的使用彈性,再加上列車砲的大口徑所具備的強大威力、較一般野戰砲更長的射程,使得列車砲在二次大戰時期,只需要比一般野戰砲兵更少的人及火砲數量,就能充分火力增援野戰部隊、甚至於是一般野戰砲兵;在配合一些強化工事及措施後(包括掩體、偽裝..等等),就能控制廣大戰爭區域。</P>
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<P>一門德國列車砲在1944年,於安其奧地區對盟軍灘頭陣地發動砲擊。</P>
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註1. 『莎福特計劃』(Sofort program),是1904年德意志帝國提出的將海軍閒置大砲移作陸上大口徑火砲支援計劃,但是因為當時德國擁有世界最大的野戰砲兵武力還沒有不足的壓力,所以這個計劃失敗了;另一個失敗的原因是因為海軍艦砲的後座力超過當時車輛、野戰砲架的承受範圍,射程不足(計劃要求需超過20公里,因為要可以打擊多佛海峽對面的英國),讓該計劃的火砲系統將前進部署至格利內角(Gris-Nez;法國北部一海角,伸入Dover海峽),而造成事前損失評估成績不佳。 </P>
<P>註2. 這個系統的加裝最好辨認,它就像現代吊車一類的大型工程車輛,都會在工作前『伸』出四隻油壓腳架(使用油壓設計是為了適應地形)撐著地面,並且有千斤頂的功能,讓吊車的吊臂工作時不會因為吊掛、移動重物而使得車輛翻覆;同時這個系統因為它功用的重要性而被廣泛使用。</P>
<P>註3. 簡單地說,旋轉車盤設計很像砲塔,只是沒有包覆在外面的裝甲、砲盾(少數中等口徑的火砲會有),旋轉車盤的寬度都與列車車體約略相當,顯露出的外形就是一個大圓盤</P>
<P>註4. 華格雷(VOGELE)旋車盤是由德國華格雷公司(主要產品是高級行車道路鋪設用的大型機具)發明的大幅改良、甚至可稱為全新型式的旋轉車盤,原始的旋車盤外形類似一個大圓盤,而華格雷旋車盤則不是,它從側面看比較像一個變形的印刷體大寫V字,其中夾角角度非常大(約在120度左右),而V字頂端的兩側橫槓往兩旁延伸,往兩旁延伸的部份,平時固然在車體上、讓旋車盤+火砲系統與車體聯成一體,戰時可以先旋轉到所需角度後,再將附加的油壓式千斤頂伸出傾斜(或垂直)支撐在地上(抑止不穩定的力量),之後進行射擊,但因為沒什麼這方面的資料外流,所以實際運作方式無法細斷。</P>
<P>泰爾多列車砲(240mm K (E) Theodor)性能諸元：
口徑:238mm/40倍徑
砲身長:9.55m
砲彈重:148.33kg
射速:每小時約15發
砲口初速:810m/sec
最大射程:26750m(設計目標值,但似乎無法達成,實際值不明)
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</P><P>圖中是一門由第一次世界大戰德國210mm榴彈砲、到了第二次世界大戰改良（有的加裝小發動機，方便在戰地轉移），巴黎大砲的的前身，巴黎大砲就是為了彌補它（及其他重型野戰砲）而誕生﹔圖中是已經過改良的型號。</P>
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德國從19世紀開始到現在，都一直是工業化程度最高的歐洲國家、乃至於全世界工業力量名列前矛的強權，具備高度的工業技術水準及和最密集優良的鐵路網絡，在在均顯示德國從19世紀就擁有使用列車砲的優良先天條件，但是德國當時早已發展出素質良好、規模龐大的野戰砲兵武力系統，對於當時尚屬於新興產物的列車砲需求就沒那麼急迫了，只有克魯伯公司已經設計、製造出少量列車砲外，一直到1914年之前可以說是幾乎沒有此類（列車砲）的深入發展。</P>
<P> 第一次世界大戰爆發後，德國於很短的時間內動員了數百萬兵力參戰，因為戰爭的慘烈與膠著程度超乎當初發動者的預料，本來已經是世界最大的德國野戰砲兵武力的威力發揮和調度也漸漸顯示出左支右絀的窘態，讓極欲強化砲兵火力的高層找遍各種已有一定成熟度的砲兵產品，最後決定提出設立鐵道砲兵專責單位的需求，以期用更強大的火力、更長的射程來支援包括野戰砲兵在內的單作戰位。於此一要求之下，德國工業界提出了各式各樣的應急設計方案，綜觀這些設計，絕大多數是將海軍閒置的戰艦、巡洋艦主砲一類的重型火砲改裝，稍微地修改砲身、砲彈、推進火藥、再裝上鐵軌載具而成（英國、法國研發的列車砲亦都大致相仿），使得德國早期發展的列車砲系統所用的火砲，均是使用由老舊大型軍艦上的火砲或是海軍戰備倉庫中庫存的剩餘砲身（有時包含配套的零件及砲彈）而成。位於埃森（Essen＊註1.）的克魯伯兵工廠，因為同時也是德國海軍重型艦砲砲身的主要供應廠家，所以自然負起德國鐵道砲兵系統幾乎所有的研發、設計和生產的工作，事實上，在德國的列車砲發展史中，克魯伯一直是唯一的製造商（只有極少部份的火砲砲架／複近系統由萊茵金屬公司製造），所有克魯伯生產製造的列車砲都有有系統的命名，也方便了部隊及後進研究者的分類與火砲分級。</P>
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</P><P>「大貝爾塔（Thick Bertha）」攻城榴彈迫擊砲。在第一次世界大戰的凡爾登保衛戰（Verdun battle）最搶眼的重型火砲，它是用鐵路移動到陣地附近，再轉移到陣地中（但是從一般鐵路轉移至陣地中仍是用鐵軌移動）</P>
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在第一次世界大戰期間，最慘烈的一次戰役－凡爾登保衛戰（Verdun battle），當時德國高層給予的代號：「處決地」似乎成了預言﹔為了準備實現德皇威廉二世的儘快得到「巴黎的鑰匙」－凡爾登的願望，新上任的總參謀長法金漢不愧被人稱「眼睛一直盯著西線的人」，與俄國媾和後，馬上從俄國前線、巴爾幹半島和克魯伯的各家工廠集結了一千四百多門重型火砲，在1916年2月21日清晨第一砲彈擊出了﹔往後的十個多月的廝殺中，「凡爾登砲臺」被德國夷為平地，其中僅僅十三門的「大貝爾塔（Thick Bertha）」就發揮了震天動地的巨大威力﹔「大貝爾塔（Thick Bertha）」，主其事的設計人、就是克魯伯公司創辦人Thyssen Krupp，「大貝爾塔（Thick Bertha）」這個名字是用他妻子（Bertha Krupp）的小名來命名。</P>
<P> 雖然大貝爾塔擁有如此無人匹敵的傲人破壞力、在此之前英國海軍戰列艦13.5吋(340mm)主砲是全世界最具威力的大砲，但是，她的射程太短了（約9英里），也只能剛好符合當初的設計級別－攻城榴彈迫擊砲！除了攻城作戰之外，幾乎別無其餘用途，而當時攻打法國卻已經是迫在眉睫，而法國此時還擁有至少超過2300門的各式重型火砲，讓無法接近巴黎德國部隊的野戰武力討不了多少便宜，更不用說笨重加腿短的大貝爾塔和麥克斯（Max）大砲＊註2.﹔巴黎大砲在此時出現了，它是由艾貝哈德博士（Dr. Von Eberhard）所研發設計，並且得到了當時海軍武器部門（Naval Weapon Department）的洛戈上將（Admiral Rogge）支援和全力幫忙下製造生產。</P>
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</P><P>巴黎大砲（Paris Gun）。此圖是它已經完全展開的戰備姿態，砲身上的剛性支架都是為了防止其因為自身重量『下垂』</P>
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巴黎大砲（Paris Gun）是由艾貝哈德博士所研發設計，大名鼎鼎的克魯伯公司製造，艾貝哈德透過了物理、數學等公式的運算，建立了一套砲彈、推進火藥量、地球表面曲率等等因素之間的關聯性，設計出一具12層樓高的砲身﹔巴黎大砲一開始設計出雛型作測試時，先是發現他的長徑比（即砲管長除以口徑寬，約172）對於當時鋼材的負擔太大，在頭幾次測試中，沒打幾發就讓砲管因熱及砲管太長的因素而下垂，艾貝哈德博士為了在測試期間儘快地解釋這個問題，設計了一個簡易支撐系統，就在大砲的兩側豎立起兩根高二十幾公尺的鐵架，再用數條鋼索綁在鐵架與砲身上、但是可以從鐵架調整鋼索、以方便在進行不同角度試射時的需要，最後在量產時為了使用上的方便性（整備時間要儘量短），這項支撐系統簡化為如同上圖的剛性支架﹔再來又碰到一個大問題－整體系統太重，砲身加砲膛就已重達125噸，整體系統更高達375噸重（光是支撐用的支架及其配套物件就占超過一半 ），當時的各種車輛沒有一種能搬運其中的任一次系統（同樣地是為了整備時間不能托太長，所以無法拆的太細以供搬運），解決這個問題的方法還是靠艾貝哈德博士，他在巴黎大砲的底座加裝了自己專門設計出的特殊路輪，使得巴黎大砲能夠運用鐵路系統快速移轉陣地，這也讓巴黎大砲成為列車砲的族系中、能夠第一個擁有超長程打擊火力的一員。</P>
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</P><P>克魯伯公司旗下的某處兵工廠，正在組裝的巴黎大砲</P>
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1918年3月某日，有三門巴黎大砲從克魯伯公司的兵工廠中拖出，緩緩地往西方運送﹔3月23日清晨7點多，位於聖戈班森林深處的巴黎大砲發出了它的第一聲怒吼，120公斤出頭的纖細砲彈拔空而起，它職衝藍天，先飛到了40公里高的同溫層，作了幾秒中的低阻力飛行，借助著地心引力往巴黎市方向作出了優美的弧形下墜﹔『碰！』一聲巨大的聲音在巴黎城北部發出、就在巴黎大砲發射後的170秒鐘響起，爆炸的瞬間，附近一兩百公尺內建築物為之震動，窗戶也都震碎了﹔20分鐘後，正當當地居民還在納悶怎麼會有如此可怕的地震發生在此地時，距離第一次爆炸地點一公里開外的地方,發生了第二次的大爆炸;第二次爆炸地方的命運就沒那麼好了，一共有8人當場死亡，13人受重傷。事後軍方與警方的現場堪察發現，不像是一般炸彈造成，現場鑑識人員認為應該是砲擊的成果，但是軍方對這個結論非常不解，因為當時他們掌握情資顯示：不管是任何種類的大砲，最大射程都不超過會35公里，而巴黎最接近的戰爭前線距離也在百餘公里之遙。實際上如同先前所述，正是巴黎大砲所為，它們所位於的聖戈班森林深處陣地距離巴黎120公里。</P>
<P> 因為沒有任何瞄準的輔助措施，巴黎大砲的彈著精準度奇差無比，需要派觀察人員冒險潛入法國控制地區，觀測砲彈落點，以便修正工作。七門巴黎大砲的短暫一生中，總共發射了351發砲彈（一說370發），殺死256人，重傷620人，其中最好的一次戰績是：一發砲彈擊毀一座教堂，正在那間教堂的作禮拜的信徒加神職人員共156人，其中88人死亡（有不少是因為砲擊造成的天花板坍塌而死），另外的68人重傷﹔以如此戰績對比德國付出的心血，實在是不成比例。</P>
<P>註1. 埃森/Essen，德國西部Ruhr地區的工業城市，同時是數條鐵路的交匯點。</P>
<P>註2. 麥克斯（Max）大砲，完全由海軍用艦砲改裝而成，曾用於凡爾登和敦克爾克（Dunkirk）作戰﹔制式型號：38cm SK-L/45，它的口徑380mm。</P>
<P>大貝爾塔（Thick Bertha）性能諸元：</P>
<P>口徑：420mm
砲身長:6.72m
操作所須人員(每門):285人
砲彈重:約1020kg
射速:每小時約8發
砲口初速:220m/sec
最大射程:14450m
生產數量:13門(一說5門)
製造廠商:克魯伯</P>
<P>麥克斯（Max）大砲 38cm SK-L/45 性能諸元：</P>
<P>口徑：380mm
設計：1913年1月1日
服役：1916年1月1日
射速：每分鐘2.5發(理論值)
砲管長:17.1m
砲彈重：750kg
系統重:140噸
平均加速度(砲管內):18.713 km/秒平方
砲口初速:800m/sec
最大射程:23200m
生產數量:16門
製造廠商:拜恩(Bayern)GR</P>
<P>巴黎大砲（Paris Gun）性能諸元：</P>
<P>口徑：210mm
設計：不明
服役：1918年
砲管長:36.1m
砲彈重：120~126kg
系統重:375噸（砲身加砲膛重125噸）
砲口初速:1676.4m/sec(5500英尺/秒)
最大射程:131km(設計時推算的理論值是120km，備註-全射程需要180kg的推進火藥)
生產數量:7門
製造廠商:克魯伯</P>
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</P><P>圖片說明:泰爾多列車砲剪影呈現出的輪廓,它雖然是一項失敗的產品,但是仍然為後來的重型(210mm以上)列車砲打下基礎,例如底盤的構型設計及彈藥吊臂等等,都在這裡開始有較固定型式。</P>
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德國第一種具備大幅改造、改良海軍艦砲的列車砲是薩摩耶(Samuel)列車砲,薩摩耶列車砲口徑170mm,是從巡洋艦上拆解下來的火砲改裝而成,雖然老舊,但是已經達到當時一般陸軍使用的野戰砲最佳水準同級(當時野戰砲最大射程在16~17km上下,而薩摩耶超過20km),它除了是既有的砲身改良之外、為了它改造出的鐵路載具也讓它成為真的專門為了鐵道砲兵發展的第一種列車砲。緊接著在薩摩耶之後的是彼德阿達貝特(Peter Adalbert)列車砲,因為已經有薩摩耶的經驗,讓210mm彼德阿達貝特雖然沒有突出的表現、龐大的數量,但是它的整體傑出規劃與設計成為了標竿,也為後世的知名列車砲立下標準,基本構造都不脫彼德阿達貝特的設計。</P>
<P> 泰爾多 布魯諾(Theodor Bruno)列車砲(會在之後的文章中詳細描述,在此不予贅述,以免混淆)在德意志帝國誕生,它是沿襲於『莎福特計劃』(Sofort program;註1.)的成功產物,而它與其它同為二戰時期出現的280mm布魯諾家族(前後共有四款型號,同樣會在以後文章中詳細描述)都是從失敗的『莎福特計劃』中的泰爾多列車砲(240mm K (E) Theodor;只生產3門)衍生出的成功作品;而280mm布魯諾家族更是成功的一群,它擁有內建式(Built-in)的可旋轉砲架直接裝設於鐵路載具中,讓280mm布魯諾家族的成員都可以作360度旋轉/攻擊,而它們雖然不夠精細先進的設計使得精準程度不足,但是相對地也帶來操作方便、整備迅速的優點,它們在快速移動到陣地或基地後,只需要一天就可以完成射擊前所以需要的整備動作。當時德國最重型的列車砲是380mm的麥克斯（Max）大砲(大貝爾塔雖然也靠鐵路移動,但她沒有列車狀態射擊的能力),在與知名的大貝爾塔搭配下,將「凡爾登砲臺」要塞大半從地表抹去。</P>
<P> 第一次世界大戰是列車砲技術的高速發展期,當時研發出的不少科技都為後來的列車砲及其它重型火砲打下非常厚實的基礎,而這些新發明的著眼點多是解決這些重型、超級火砲的砲身回旋和抵消巨大後座力一類的問題,並提出了許多後來火砲都受益的設計方式;第一個是滑動型後座力吸收系統,首要的重點是將重心壓低,讓砲架等系統更接近地面/軌道,以如此來省略在砲架上裝設更多的後座系統,採用此一方式的列車砲會在發射後藉著軌道緩緩向後移動(此時支援用的列車車廂要駛遠離以避免擦撞),接著要發射下一發打擊同一地區的話,需用人力或本身承載系統的動力移動回原來位置,而原來位置的標示是在一開始到達時由定位的士兵計算好位置後、打入作記號用的木樁;但是第一類的設計對於後座力過於強大或砲管太長的列車砲責效果不佳(砲膛後端將觸及地面造成損壞),此時就要在砲架底座加裝油壓系統以用來增加後座緩衝距離(加高高度),如果該砲不適用這種方式,就要用第二個方案-特殊煞車系統,在列車載具上裝設改良過的煞車系統,讓列車往後滑動、砲架和砲膛往後/下方作用時以煞車系統將列車砲加快停止移動的速度;第三種方式則屬於更後期的發明了,應該只在開始發展第二次世界大戰出現的列車砲時才開始設計,該系統設計是一個外架穩定器(註2.),主要是讓裝設旋轉砲架或旋車盤的列車砲在砲口朝側面作橫向射擊時,不會因為產生橫向後座力的關係而造成列車翻覆。</P>
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</P><P>德國陸軍655砲兵連正在某處鄉間的鐵路調車站展開陣地,你可以看到列車載具的四周底下,有油壓外架穩定器。</P>
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列車砲發展的也越來越巨大化,所以開始了利用鐵路彎曲段進行不同方向目標的攻擊戰法,以往提供列車砲360度攻擊角度的旋轉車盤(註3.)已經不足以搭載尺寸越發巨大的火砲系統,列車砲在作戰時,必須利用鐵路彎曲段調整此時只能對正面目標射擊的列車砲砲口指向目標;因為火砲的後座力會讓整個列車系統往後退,再依前一段提到的瞄準木樁歸定位,讓列車砲能維持一定的攻擊精度。這種作戰方式大大地影響到整個戰役的戰術彈性,直到華格雷(VOGELE)旋車盤(註4.)的設計出現,德國鐵道砲兵已經很少利用彎曲段鐵軌遂行作戰。</P>
<P> 華格雷旋車盤的問世,使得這一項德國將列車砲革命性地裝備使得德國列車砲可以在巨大威力、長遠的射程與戰術彈性間取得了較其他國家更好的平衡,它能夠乘載火砲本身重180噸以下的列車砲,由於可以360度全向位地旋轉,提供了能夠裝備華格雷旋車盤的列車砲極高的使用彈性,再加上列車砲的大口徑所具備的強大威力、較一般野戰砲更長的射程,使得列車砲在二次大戰時期,只需要比一般野戰砲兵更少的人及火砲數量,就能充分火力增援野戰部隊、甚至於是一般野戰砲兵;在配合一些強化工事及措施後(包括掩體、偽裝..等等),就能控制廣大戰爭區域。</P>
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</P><P>一門德國列車砲在1944年,於安其奧地區對盟軍灘頭陣地發動砲擊。</P>
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註1. 『莎福特計劃』(Sofort program),是1904年德意志帝國提出的將海軍閒置大砲移作陸上大口徑火砲支援計劃,但是因為當時德國擁有世界最大的野戰砲兵武力還沒有不足的壓力,所以這個計劃失敗了;另一個失敗的原因是因為海軍艦砲的後座力超過當時車輛、野戰砲架的承受範圍,射程不足(計劃要求需超過20公里,因為要可以打擊多佛海峽對面的英國),讓該計劃的火砲系統將前進部署至格利內角(Gris-Nez;法國北部一海角,伸入Dover海峽),而造成事前損失評估成績不佳。 </P>
<P>註2. 這個系統的加裝最好辨認,它就像現代吊車一類的大型工程車輛,都會在工作前『伸』出四隻油壓腳架(使用油壓設計是為了適應地形)撐著地面,並且有千斤頂的功能,讓吊車的吊臂工作時不會因為吊掛、移動重物而使得車輛翻覆;同時這個系統因為它功用的重要性而被廣泛使用。</P>
<P>註3. 簡單地說,旋轉車盤設計很像砲塔,只是沒有包覆在外面的裝甲、砲盾(少數中等口徑的火砲會有),旋轉車盤的寬度都與列車車體約略相當,顯露出的外形就是一個大圓盤</P>
<P>註4. 華格雷(VOGELE)旋車盤是由德國華格雷公司(主要產品是高級行車道路鋪設用的大型機具)發明的大幅改良、甚至可稱為全新型式的旋轉車盤,原始的旋車盤外形類似一個大圓盤,而華格雷旋車盤則不是,它從側面看比較像一個變形的印刷體大寫V字,其中夾角角度非常大(約在120度左右),而V字頂端的兩側橫槓往兩旁延伸,往兩旁延伸的部份,平時固然在車體上、讓旋車盤+火砲系統與車體聯成一體,戰時可以先旋轉到所需角度後,再將附加的油壓式千斤頂伸出傾斜(或垂直)支撐在地上(抑止不穩定的力量),之後進行射擊,但因為沒什麼這方面的資料外流,所以實際運作方式無法細斷。</P>
<P>泰爾多列車砲(240mm K (E) Theodor)性能諸元：
口徑:238mm/40倍徑
砲身長:9.55m
砲彈重:148.33kg
射速:每小時約15發
砲口初速:810m/sec
最大射程:26750m(設計目標值,但似乎無法達成,實際值不明)
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这贴有价值。楼主的名字让我想起舰船论坛的“帝国参谋总长”。