超级军网铁道部今年还本付息额超千亿 年度亏损或成定局
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/09 00:13:12
http://finance.qq.com/a/20110902/001999.htm?pgv_ref=aio
2011年，铁道部的日子非常“不好过”。
自2008年京津城际铁路开通后，各地陆续上马的客运专线今日渐渐演变为铁道部的沉重包袱。有分析人士表示，因上座率不足，客运专线前期巨大投入所带来的利息负担正使铁道部的财务状况进一步恶化。
据北京交通大学的一份统计，2011年铁道部至少要还本付息1800亿元，比2009年增加2倍以上；而2009年、2010年大量建设的高速铁路，也将在2012年开始支付利息。
有分析人士称，虽然铁道部营收依然保持正增长，但债务及利息压力却越来越大，预计2011年铁道部亏损态势难以改变。
客运专线已成铁道部“包袱”
巨额投资带来的沉重债务压力，在高铁网络尚未建成的情况下已经反映出来。已投入运行的京津城际、武广高铁、沪宁高铁、京沪高铁等都面临着亏损的局面。
“之前大量上马的客运专线，已然成了铁道部的包袱。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚向记者表示，盈利模式单一，以及大量投资带来的利息负担，使铁道部的财务状况继续恶化。
事实上，上座率过低已成为客运专线亏损的主要原因。有数据显示，京津城际此前预计每年乘客将达到3000万人次，而目前只有约2000万人次，仅为设计能力的70%左右。有媒体报道，在运行一周年后，京津城际一直是负重前行，仅银行利息一项，每年的支出就达6亿元。
武广高铁内部人士也曾表示：“高铁运营首年的设备折旧费用接近30亿元，银行利息26亿元，另外由于武广高铁是委托给广铁集团和武汉铁路局代为运营的，武广客运专线有限责任公司还需要支付给两路局20亿元左右的委托运营费。”
同时，中信建投相关分析人士也预计，京沪高铁开通头几年每年亏损都将在50亿元以上，盈利遥遥无期，打包上市或成为京沪高铁上市的唯一路径。
有分析人士还表示，不计算投资，仅运营成本和偿还利息，单京沪高铁每年就至少需96亿元。运营后的一两年内还利息不还本金的银行优惠政策过后，这个花费将至少增至151亿元。如果完全补偿设备折旧费用，京沪高铁每年花费将达到217亿元。
安邦咨询在其发布的研究报告中表示：“日本新干线花了20多年才盈利，中国的高铁恐怕至少要做好亏损30年的准备。”
亏损或难以避免
“铁道部货运价格受到限定，而燃料、电力等主要生产资料的成本却大幅上涨，客运运营效益可能会受动车事故影响差于预期，因此导致铁道部盈利空间偏小。”中投顾问高级研究员黎雪荣表示，加上大量举债增加了财务成本，预计铁道部今年将偿还贷款本息1000多亿元。而北京交通大学的统计则更高，认为2011年铁道部至少要还本付息1800亿元。
据中投顾问相关统计：铁道部盈利来源包括铁路货运收入、铁路客运收入、其他运输收入和其他服务收入 （如客票代售收入、货物装卸收入等），其他收入主要是铁道部投资的控股企业及其他企业收入。
铁道部半年报显示：截至今年6月30日的负债已高达2.09万亿元，资产负债率达到58.54%，而上半年铁道部利润仅42.9亿元。
“上半年，铁道部在未扣除铁路建设基金的情况下，盈利42.9亿元。”黎雪荣告诉记者，预计今年上半年税后铁路建设基金为300亿元以上，如果扣除这一项，铁道部上半年亏损超过257亿元。
所谓铁路建设基金，是指经国务院批准征收的专门用于铁路建设的政府性基金，从运费中提取，当前的提取标准为3分3厘/吨公里。根据财政部7月22日公布的《2010年中央政府性基金收支决算及相关政策的说明》，去年铁路建设基金收入预算数为582亿元，决算数为616.92亿元。
赵坚表示，2011年铁道部应缴建设基金数额将与铁道部今年亏损基本一致，按照一般结算方法，建设基金本应从财务报表中扣除。黎雪荣也表示，上半年铁道部42.9亿元的盈利，实际上是由于铁路建设基金项目而造成的会计科目下的异动，若扣除该项基金，将面临亏损。他补充说，过去5年，铁道部负债从2006年的6401亿元，增加到2010年的20907亿元，增长了2.3倍，营业收入从2006年到2010年仅增长六成。
“一季度的亏损以及上半年盈利背后的实际亏损，预示着2011年铁道部很可能巨亏。”黎雪荣表示：“铁道部今年若继续亏损，这种态势仍未达到峰值，今后债券到期压力会越来越大，且以往国开行给高铁贷款前3年往往只收利息，不收本金，今后贷款不但付息，还要还本，压力将更大。”
http://finance.qq.com/a/20110902/001999.htm?pgv_ref=aio
2011年，铁道部的日子非常“不好过”。
自2008年京津城际铁路开通后，各地陆续上马的客运专线今日渐渐演变为铁道部的沉重包袱。有分析人士表示，因上座率不足，客运专线前期巨大投入所带来的利息负担正使铁道部的财务状况进一步恶化。
据北京交通大学的一份统计，2011年铁道部至少要还本付息1800亿元，比2009年增加2倍以上；而2009年、2010年大量建设的高速铁路，也将在2012年开始支付利息。
有分析人士称，虽然铁道部营收依然保持正增长，但债务及利息压力却越来越大，预计2011年铁道部亏损态势难以改变。
客运专线已成铁道部“包袱”
巨额投资带来的沉重债务压力，在高铁网络尚未建成的情况下已经反映出来。已投入运行的京津城际、武广高铁、沪宁高铁、京沪高铁等都面临着亏损的局面。
“之前大量上马的客运专线，已然成了铁道部的包袱。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚向记者表示，盈利模式单一，以及大量投资带来的利息负担，使铁道部的财务状况继续恶化。
事实上，上座率过低已成为客运专线亏损的主要原因。有数据显示，京津城际此前预计每年乘客将达到3000万人次，而目前只有约2000万人次，仅为设计能力的70%左右。有媒体报道，在运行一周年后，京津城际一直是负重前行，仅银行利息一项，每年的支出就达6亿元。
武广高铁内部人士也曾表示：“高铁运营首年的设备折旧费用接近30亿元，银行利息26亿元，另外由于武广高铁是委托给广铁集团和武汉铁路局代为运营的，武广客运专线有限责任公司还需要支付给两路局20亿元左右的委托运营费。”
同时，中信建投相关分析人士也预计，京沪高铁开通头几年每年亏损都将在50亿元以上，盈利遥遥无期，打包上市或成为京沪高铁上市的唯一路径。
有分析人士还表示，不计算投资，仅运营成本和偿还利息，单京沪高铁每年就至少需96亿元。运营后的一两年内还利息不还本金的银行优惠政策过后，这个花费将至少增至151亿元。如果完全补偿设备折旧费用，京沪高铁每年花费将达到217亿元。
安邦咨询在其发布的研究报告中表示：“日本新干线花了20多年才盈利，中国的高铁恐怕至少要做好亏损30年的准备。”
亏损或难以避免
“铁道部货运价格受到限定，而燃料、电力等主要生产资料的成本却大幅上涨，客运运营效益可能会受动车事故影响差于预期，因此导致铁道部盈利空间偏小。”中投顾问高级研究员黎雪荣表示，加上大量举债增加了财务成本，预计铁道部今年将偿还贷款本息1000多亿元。而北京交通大学的统计则更高，认为2011年铁道部至少要还本付息1800亿元。
据中投顾问相关统计：铁道部盈利来源包括铁路货运收入、铁路客运收入、其他运输收入和其他服务收入 （如客票代售收入、货物装卸收入等），其他收入主要是铁道部投资的控股企业及其他企业收入。
铁道部半年报显示：截至今年6月30日的负债已高达2.09万亿元，资产负债率达到58.54%，而上半年铁道部利润仅42.9亿元。
“上半年，铁道部在未扣除铁路建设基金的情况下，盈利42.9亿元。”黎雪荣告诉记者，预计今年上半年税后铁路建设基金为300亿元以上，如果扣除这一项，铁道部上半年亏损超过257亿元。
所谓铁路建设基金，是指经国务院批准征收的专门用于铁路建设的政府性基金，从运费中提取，当前的提取标准为3分3厘/吨公里。根据财政部7月22日公布的《2010年中央政府性基金收支决算及相关政策的说明》，去年铁路建设基金收入预算数为582亿元，决算数为616.92亿元。
赵坚表示，2011年铁道部应缴建设基金数额将与铁道部今年亏损基本一致，按照一般结算方法，建设基金本应从财务报表中扣除。黎雪荣也表示，上半年铁道部42.9亿元的盈利，实际上是由于铁路建设基金项目而造成的会计科目下的异动，若扣除该项基金，将面临亏损。他补充说，过去5年，铁道部负债从2006年的6401亿元，增加到2010年的20907亿元，增长了2.3倍，营业收入从2006年到2010年仅增长六成。
“一季度的亏损以及上半年盈利背后的实际亏损，预示着2011年铁道部很可能巨亏。”黎雪荣表示：“铁道部今年若继续亏损，这种态势仍未达到峰值，今后债券到期压力会越来越大，且以往国开行给高铁贷款前3年往往只收利息，不收本金，今后贷款不但付息，还要还本，压力将更大。”
2011年，铁道部的日子非常“不好过”。
自2008年京津城际铁路开通后，各地陆续上马的客运专线今日渐渐演变为铁道部的沉重包袱。有分析人士表示，因上座率不足，客运专线前期巨大投入所带来的利息负担正使铁道部的财务状况进一步恶化。
据北京交通大学的一份统计，2011年铁道部至少要还本付息1800亿元，比2009年增加2倍以上；而2009年、2010年大量建设的高速铁路，也将在2012年开始支付利息。
有分析人士称，虽然铁道部营收依然保持正增长，但债务及利息压力却越来越大，预计2011年铁道部亏损态势难以改变。
客运专线已成铁道部“包袱”
巨额投资带来的沉重债务压力，在高铁网络尚未建成的情况下已经反映出来。已投入运行的京津城际、武广高铁、沪宁高铁、京沪高铁等都面临着亏损的局面。
“之前大量上马的客运专线，已然成了铁道部的包袱。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚向记者表示，盈利模式单一，以及大量投资带来的利息负担，使铁道部的财务状况继续恶化。
事实上，上座率过低已成为客运专线亏损的主要原因。有数据显示，京津城际此前预计每年乘客将达到3000万人次，而目前只有约2000万人次，仅为设计能力的70%左右。有媒体报道，在运行一周年后，京津城际一直是负重前行，仅银行利息一项，每年的支出就达6亿元。
武广高铁内部人士也曾表示：“高铁运营首年的设备折旧费用接近30亿元，银行利息26亿元，另外由于武广高铁是委托给广铁集团和武汉铁路局代为运营的，武广客运专线有限责任公司还需要支付给两路局20亿元左右的委托运营费。”
同时，中信建投相关分析人士也预计，京沪高铁开通头几年每年亏损都将在50亿元以上，盈利遥遥无期，打包上市或成为京沪高铁上市的唯一路径。
有分析人士还表示，不计算投资，仅运营成本和偿还利息，单京沪高铁每年就至少需96亿元。运营后的一两年内还利息不还本金的银行优惠政策过后，这个花费将至少增至151亿元。如果完全补偿设备折旧费用，京沪高铁每年花费将达到217亿元。
安邦咨询在其发布的研究报告中表示：“日本新干线花了20多年才盈利，中国的高铁恐怕至少要做好亏损30年的准备。”
亏损或难以避免
“铁道部货运价格受到限定，而燃料、电力等主要生产资料的成本却大幅上涨，客运运营效益可能会受动车事故影响差于预期，因此导致铁道部盈利空间偏小。”中投顾问高级研究员黎雪荣表示，加上大量举债增加了财务成本，预计铁道部今年将偿还贷款本息1000多亿元。而北京交通大学的统计则更高，认为2011年铁道部至少要还本付息1800亿元。
据中投顾问相关统计：铁道部盈利来源包括铁路货运收入、铁路客运收入、其他运输收入和其他服务收入 （如客票代售收入、货物装卸收入等），其他收入主要是铁道部投资的控股企业及其他企业收入。
铁道部半年报显示：截至今年6月30日的负债已高达2.09万亿元，资产负债率达到58.54%，而上半年铁道部利润仅42.9亿元。
“上半年，铁道部在未扣除铁路建设基金的情况下，盈利42.9亿元。”黎雪荣告诉记者，预计今年上半年税后铁路建设基金为300亿元以上，如果扣除这一项，铁道部上半年亏损超过257亿元。
所谓铁路建设基金，是指经国务院批准征收的专门用于铁路建设的政府性基金，从运费中提取，当前的提取标准为3分3厘/吨公里。根据财政部7月22日公布的《2010年中央政府性基金收支决算及相关政策的说明》，去年铁路建设基金收入预算数为582亿元，决算数为616.92亿元。
赵坚表示，2011年铁道部应缴建设基金数额将与铁道部今年亏损基本一致，按照一般结算方法，建设基金本应从财务报表中扣除。黎雪荣也表示，上半年铁道部42.9亿元的盈利，实际上是由于铁路建设基金项目而造成的会计科目下的异动，若扣除该项基金，将面临亏损。他补充说，过去5年，铁道部负债从2006年的6401亿元，增加到2010年的20907亿元，增长了2.3倍，营业收入从2006年到2010年仅增长六成。
“一季度的亏损以及上半年盈利背后的实际亏损，预示着2011年铁道部很可能巨亏。”黎雪荣表示：“铁道部今年若继续亏损，这种态势仍未达到峰值，今后债券到期压力会越来越大，且以往国开行给高铁贷款前3年往往只收利息，不收本金，今后贷款不但付息，还要还本，压力将更大。”
http://finance.qq.com/a/20110902/001999.htm?pgv_ref=aio
2011年，铁道部的日子非常“不好过”。
自2008年京津城际铁路开通后，各地陆续上马的客运专线今日渐渐演变为铁道部的沉重包袱。有分析人士表示，因上座率不足，客运专线前期巨大投入所带来的利息负担正使铁道部的财务状况进一步恶化。
据北京交通大学的一份统计，2011年铁道部至少要还本付息1800亿元，比2009年增加2倍以上；而2009年、2010年大量建设的高速铁路，也将在2012年开始支付利息。
有分析人士称，虽然铁道部营收依然保持正增长，但债务及利息压力却越来越大，预计2011年铁道部亏损态势难以改变。
客运专线已成铁道部“包袱”
巨额投资带来的沉重债务压力，在高铁网络尚未建成的情况下已经反映出来。已投入运行的京津城际、武广高铁、沪宁高铁、京沪高铁等都面临着亏损的局面。
“之前大量上马的客运专线，已然成了铁道部的包袱。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚向记者表示，盈利模式单一，以及大量投资带来的利息负担，使铁道部的财务状况继续恶化。
事实上，上座率过低已成为客运专线亏损的主要原因。有数据显示，京津城际此前预计每年乘客将达到3000万人次，而目前只有约2000万人次，仅为设计能力的70%左右。有媒体报道，在运行一周年后，京津城际一直是负重前行，仅银行利息一项，每年的支出就达6亿元。
武广高铁内部人士也曾表示：“高铁运营首年的设备折旧费用接近30亿元，银行利息26亿元，另外由于武广高铁是委托给广铁集团和武汉铁路局代为运营的，武广客运专线有限责任公司还需要支付给两路局20亿元左右的委托运营费。”
同时，中信建投相关分析人士也预计，京沪高铁开通头几年每年亏损都将在50亿元以上，盈利遥遥无期，打包上市或成为京沪高铁上市的唯一路径。
有分析人士还表示，不计算投资，仅运营成本和偿还利息，单京沪高铁每年就至少需96亿元。运营后的一两年内还利息不还本金的银行优惠政策过后，这个花费将至少增至151亿元。如果完全补偿设备折旧费用，京沪高铁每年花费将达到217亿元。
安邦咨询在其发布的研究报告中表示：“日本新干线花了20多年才盈利，中国的高铁恐怕至少要做好亏损30年的准备。”
亏损或难以避免
“铁道部货运价格受到限定，而燃料、电力等主要生产资料的成本却大幅上涨，客运运营效益可能会受动车事故影响差于预期，因此导致铁道部盈利空间偏小。”中投顾问高级研究员黎雪荣表示，加上大量举债增加了财务成本，预计铁道部今年将偿还贷款本息1000多亿元。而北京交通大学的统计则更高，认为2011年铁道部至少要还本付息1800亿元。
据中投顾问相关统计：铁道部盈利来源包括铁路货运收入、铁路客运收入、其他运输收入和其他服务收入 （如客票代售收入、货物装卸收入等），其他收入主要是铁道部投资的控股企业及其他企业收入。
铁道部半年报显示：截至今年6月30日的负债已高达2.09万亿元，资产负债率达到58.54%，而上半年铁道部利润仅42.9亿元。
“上半年，铁道部在未扣除铁路建设基金的情况下，盈利42.9亿元。”黎雪荣告诉记者，预计今年上半年税后铁路建设基金为300亿元以上，如果扣除这一项，铁道部上半年亏损超过257亿元。
所谓铁路建设基金，是指经国务院批准征收的专门用于铁路建设的政府性基金，从运费中提取，当前的提取标准为3分3厘/吨公里。根据财政部7月22日公布的《2010年中央政府性基金收支决算及相关政策的说明》，去年铁路建设基金收入预算数为582亿元，决算数为616.92亿元。
赵坚表示，2011年铁道部应缴建设基金数额将与铁道部今年亏损基本一致，按照一般结算方法，建设基金本应从财务报表中扣除。黎雪荣也表示，上半年铁道部42.9亿元的盈利，实际上是由于铁路建设基金项目而造成的会计科目下的异动，若扣除该项基金，将面临亏损。他补充说，过去5年，铁道部负债从2006年的6401亿元，增加到2010年的20907亿元，增长了2.3倍，营业收入从2006年到2010年仅增长六成。
“一季度的亏损以及上半年盈利背后的实际亏损，预示着2011年铁道部很可能巨亏。”黎雪荣表示：“铁道部今年若继续亏损，这种态势仍未达到峰值，今后债券到期压力会越来越大，且以往国开行给高铁贷款前3年往往只收利息，不收本金，今后贷款不但付息，还要还本，压力将更大。”
政企不分的后果要么官员落马，要么企业玩完。
高铁不联网不好赚钱啊。
张载 发表于 2011-9-2 08:54 ![]()
政企不分的后果要么官员落马，要么企业玩完。
铁路兼顾的是社会成本 如果不需要兼顾社会成本 把“绿皮车”砍完 全部搞成快速商运 谁完蛋？
政企不分的后果要么官员落马，要么企业玩完。
铁路兼顾的是社会成本 如果不需要兼顾社会成本 把“绿皮车”砍完 全部搞成快速商运 谁完蛋？
没事，有纳税人买单。
想盈利，很容易，涨价就成，又不是没上座率。。。
铁路作为公共交通系统，其目的根本就不是为了盈利的，一个小例子，我们平时坐的公交系统都是政府补贴，不然就你投的那1，2块钱，公交公司早关门了。。
京津城际铁路总造价大约200个亿（包含拆牵赔偿款）
2009年度，5.50万人次，12.0亿元；
2010年度，6.05，13.2； （收支平衡）
2011年度，6.66，14.5；（6.66万人 是现在已经达到的客流平均值）
上面我们可以看出 京津城际铁路客流大约年增长百分之10 到2015年估计能达到或超过设计客运能力 即每天10万人次左右 收入23亿左右
如果把13亿作为收支平衡的话（运营全部费用加银行利息加列车费用） 每年大约盈利10亿元 估算出2015年和2015年钱的总盈利大约为25亿减运行前两年亏损的大约8亿 还有17个亿 而京津城际铁路贷款为100亿左右 就算2015年以后客流不再增长 还款100亿 还需要8年左右 到2023年左右 而全部收回投资需要到2033年 左右 而这些并无计算社会利润和释放的老铁路客运运力而带来的货运利润
京津城际铁路总造价大约200个亿（包含拆牵赔偿款）
2009年度，5.50万人次，12.0亿元；
2010年度，6.05，13.2； （收支平衡）
2011年度，6.66，14.5；（6.66万人 是现在已经达到的客流平均值）
上面我们可以看出 京津城际铁路客流大约年增长百分之10 到2015年估计能达到或超过设计客运能力 即每天10万人次左右 收入23亿左右
如果把13亿作为收支平衡的话（运营全部费用加银行利息加列车费用） 每年大约盈利10亿元 估算出2015年和2015年钱的总盈利大约为25亿减运行前两年亏损的大约8亿 还有17个亿 而京津城际铁路贷款为100亿左右 就算2015年以后客流不再增长 还款100亿 还需要8年左右 到2023年左右 而全部收回投资需要到2033年 左右 而这些并无计算社会利润和释放的老铁路客运运力而带来的货运利润
车车 发表于 2011-9-2 09:16 ![]()
没事，有纳税人买单。
国企盈利—>剥削纳税人
国企亏本-->纳税人买单
没事，有纳税人买单。
国企盈利—>剥削纳税人
国企亏本-->纳税人买单
隐形双发歼十改 发表于 2011-9-2 10:25 ![]()
国企盈利—>剥削纳税人
国企亏本-->纳税人买单
原罪 伤不起了你 :D
国企盈利—>剥削纳税人
国企亏本-->纳税人买单
原罪 伤不起了你 :D
铁道部要是独立盈亏核算的话
铁路客货运的价钱肯定不是现在这样
铁路客货运的价钱肯定不是现在这样
铁路追求盈利，国民就杯惧了。。
MA的，又见赵奸，这出生日的。亏损是因为大量的钱建新线了，不是团购商品房了，也不是装几千万的灯了。铁道部提供的产品，从客运到货运，供不应求，假如现在新线全部停建，再翻一倍的价格（市场经济嘛，就应该随行就市），盈利是分分钟的事。
有些个二13没头脑，什么纳税人买单的话都信，南方蜥说啥都信，当心被卖了还给人数钱。
同时，中信建投相关分析人士也预计，京沪高铁开通头几年每年亏损都将在50亿元以上，盈利遥遥无期，打包上市或成为京沪高铁上市的唯一路径
精英们等着呢：亏损-- --上市---涨价
精英们等着呢：亏损-- --上市---涨价
这才是铁路私有化的推动力量呢。
并非所有抨击高铁的人都是相同目的的，真的很难分清吗？
并非所有抨击高铁的人都是相同目的的，真的很难分清吗？
铁路要赢利，其他很多产业就要亏损了。并且现在的亏损是因为大规模建设造成的，这都是长期投资。
无数财阀等着瓜分铁路大蛋糕吧。。
无数财阀等着瓜分铁路大蛋糕吧。。
关键看这句：同时，中信建投相关分析人士也预计，京沪高铁开通头几年每年亏损都将在50亿元以上，盈利遥遥无 ...
摸黑—打压—假亏损—战略投资者（1港元1股的原始股）—打包上市—提价—发大财，至于 P 民，哪凉快哪呆着。 以前是银行，现在是铁路。
摸黑—打压—假亏损—战略投资者（1港元1股的原始股）—打包上市—提价—发大财，至于 P 民，哪凉快哪呆着。 以前是银行，现在是铁路。
我支持铁路对普通客运车票和货运涨价20%。
铁路不能满足社会需要，才是社会付出的最大社会成本。铁路要大发展，就必须大投资，财政不可能满足全部投资需求，银行借贷和融资就是必然，要缓解借贷融资压力，就只能有受益人承担更多的费用。
真正的低收入群体很少乘坐长途火车，涨点价他们也多发不了多少钱。典型的农民工，很多都是买高价黄牛票回家，能承受黄牛票就能承受涨价。广州到郑州、成都的硬座车票大约200多300元，涨20%只增加60元的负担。60元只够农民工买一件衣服、一条烟，不够打一场麻将，只相当于普通农民工年工资的0.03%。
铁路不能满足社会需要，才是社会付出的最大社会成本。铁路要大发展，就必须大投资，财政不可能满足全部投资需求，银行借贷和融资就是必然，要缓解借贷融资压力，就只能有受益人承担更多的费用。
真正的低收入群体很少乘坐长途火车，涨点价他们也多发不了多少钱。典型的农民工，很多都是买高价黄牛票回家，能承受黄牛票就能承受涨价。广州到郑州、成都的硬座车票大约200多300元，涨20%只增加60元的负担。60元只够农民工买一件衣服、一条烟，不够打一场麻将，只相当于普通农民工年工资的0.03%。
五维一体战 发表于 2011-9-3 09:02 ![]()
我支持铁路对普通客运车票和货运涨价20%。
铁路不能满足社会需要，才是社会付出的最大社会成本。铁路要大 ...
这是不现实的，因为在讨论票价的时候，所有人都把铁道部当作政府部门，为了民生而牺牲利益是应该的。
我支持铁路对普通客运车票和货运涨价20%。
铁路不能满足社会需要，才是社会付出的最大社会成本。铁路要大 ...
这是不现实的，因为在讨论票价的时候，所有人都把铁道部当作政府部门，为了民生而牺牲利益是应该的。
客运亏损不需要涨很多，货运价格只要涨一点点，哪怕是吨公里涨几分钱，铁路就盈利了。
铁道部盈利了，屁民的悲剧就来了，大家要擦亮眼睛啊
壮东风 发表于 2011-9-3 10:37 ![]()
这是不现实的，因为在讨论票价的时候，所有人都把铁道部当作政府部门，为了民生而牺牲利益是应该的。
如果铁道部的亏损能控制在可控的范围内，不然若干年后一定涨价，一部分人不理解也得涨。
这是不现实的，因为在讨论票价的时候，所有人都把铁道部当作政府部门，为了民生而牺牲利益是应该的。
如果铁道部的亏损能控制在可控的范围内，不然若干年后一定涨价，一部分人不理解也得涨。
铁道部分拆上市是一定的，走着瞧。
五维一体战 发表于 2011-9-3 15:12 ![]()
如果铁道部的亏损能控制在可控的范围内，不然若干年后一定涨价，一部分人不理解也得涨。
涨价看来很难，铁道部的策略是增加中高档品种，逐步减少低档品种，这已经被广大人民群众看出来了。
如果铁道部的亏损能控制在可控的范围内，不然若干年后一定涨价，一部分人不理解也得涨。
涨价看来很难，铁道部的策略是增加中高档品种，逐步减少低档品种，这已经被广大人民群众看出来了。
壮东风 发表于 2011-9-3 15:57 ![]()
涨价看来很难，铁道部的策略是增加中高档品种，逐步减少低档品种，这已经被广大人民群众看出来了。
{:15 ...
和19年前相比，哪个地方的公交车的档次没有提高，哪个地方的公交车没涨价？怎么就火车票不能涨价了？
涨价看来很难，铁道部的策略是增加中高档品种，逐步减少低档品种，这已经被广大人民群众看出来了。
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和19年前相比，哪个地方的公交车的档次没有提高，哪个地方的公交车没涨价？怎么就火车票不能涨价了？
五维一体战 发表于 2011-9-3 16:00 ![]()
和19年前相比，哪个地方的公交车的档次没有提高，哪个地方的公交车没涨价？怎么就火车票不能涨价了？
铁路比较特殊，他是连接城乡的，打工者对票价非常敏感，公交在城市，涨一点关系不大，况且公交也不大敢涨了，宁愿财政多补贴一点。
和19年前相比，哪个地方的公交车的档次没有提高，哪个地方的公交车没涨价？怎么就火车票不能涨价了？
铁路比较特殊，他是连接城乡的，打工者对票价非常敏感，公交在城市，涨一点关系不大，况且公交也不大敢涨了，宁愿财政多补贴一点。
壮东风 发表于 2011-9-3 16:04 ![]()
铁路比较特殊，他是连接城乡的，打工者对票价非常敏感，公交在城市，涨一点关系不大，况且公交也不大敢涨 ...
很多打工者都是买高价黄牛票回家过年，能承受黄牛票就能承受涨价。广州到郑州、成都这么远的硬座车票大约200多300元，涨20%只增加60元的负担。60元只够农民工买一件衣服、一条烟，不够打一场麻将，只相当于普通打工者年工资的0.03%。不存在非常敏感的问题。
铁路比较特殊，他是连接城乡的，打工者对票价非常敏感，公交在城市，涨一点关系不大，况且公交也不大敢涨 ...
很多打工者都是买高价黄牛票回家过年，能承受黄牛票就能承受涨价。广州到郑州、成都这么远的硬座车票大约200多300元，涨20%只增加60元的负担。60元只够农民工买一件衣服、一条烟，不够打一场麻将，只相当于普通打工者年工资的0.03%。不存在非常敏感的问题。
五维一体战 发表于 2011-9-3 16:07 ![]()
很多打工者都是买高价黄牛票回家过年，能承受黄牛票就能承受涨价。广州到郑州、成都这么远的硬座车票大约 ...
60元能吃两天饭呢。
而且绿皮票价现在是一个政治问题，涨了就是漠视民生，所以不要去碰这个G点了吧。
我相信体力劳动收入能坐得起高铁的时候，这个问题就迎刃而解了，但不知道还需要多少年。
另外你算错了吧，是年工资的0.3%，否则60/0.03%=200000
很多打工者都是买高价黄牛票回家过年，能承受黄牛票就能承受涨价。广州到郑州、成都这么远的硬座车票大约 ...
60元能吃两天饭呢。
而且绿皮票价现在是一个政治问题，涨了就是漠视民生，所以不要去碰这个G点了吧。
我相信体力劳动收入能坐得起高铁的时候，这个问题就迎刃而解了，但不知道还需要多少年。
另外你算错了吧，是年工资的0.3%，否则60/0.03%=200000
铁路客运是不赚钱，甚至亏损的，货运才是铁路赚钱的