超大空军运十专题研究！！！！

来源：百度文库编辑：超级军网时间：2024/04/28 10:08:02

超大空军运十专题研究！！！！

运十，一直是军友们争议的焦点．有些军友发言时进行人身攻击．所以现将运十列入监管．．．

所有有关的文章请发到此专题帖里．．谢谢合作．

希望大家踊跃发言，切勿进行人身攻击．．

欢迎大家发表自己的看法．
以前那个专题帖因为回复太多不方便大家查看；因此，为了方便大家讨论开新固定帖。。
希望大家继续发表自己的意见啊。。超大空军运十专题研究！！！！

运十，一直是军友们争议的焦点．有些军友发言时进行人身攻击．所以现将运十列入监管．．．

所有有关的文章请发到此专题帖里．．谢谢合作．

希望大家踊跃发言，切勿进行人身攻击．．

欢迎大家发表自己的看法．
以前那个专题帖因为回复太多不方便大家查看；因此，为了方便大家讨论开新固定帖。。
希望大家继续发表自己的意见啊。。

[此贴子已经被作者于2004-9-26 10:47:45编辑过]

先不谈技术问题,,首先要明确一个共识,中国需要自己研制的大型飞机,而且必须掌握其核心技术,为了这个目标,必须有大量的资金投入,以及政策支持.凡是对运十发表意见的军友,绝大多数都是热切期望中国大飞机事业成功的,有分歧是正常的,在讨论时不应夹枪带棒.以上基本是轮不到我讲的废话,我自己尽量遵守不搞人身攻击.

问题就在于,反运10的一方,要么以技术为由来否定运10的成功,要么以市场为由拒绝资金的投入和政策的扶持..........可是世界上那种大客背后没有政府的扶持呢??

以下是引用linyanwei在2004-9-26 10:47:00的发言：

那原来的帖子呢?也要给个链接啊...里面可有不少资料....

http://www.cjdby.com/dispbbs.asp?boardID=4&ID=101679&page=2
在这里啊..

以下是引用fencer在2004-9-26 19:42:00的发言：

http://www.cjdby.com/dispbbs.asp?boardID=4&ID=101679&page=2

在这里啊..

谢谢斑竹呵！

好支持我说老贴怎么不见了~~[em17]

fencer斑竹体个意见，把老帖子锁了再重开新帖子的感觉不是很好，如同一个人在写作过程中被人打断了思路后再动笔，思绪和感觉全丢了。

追忆过去，展望未来。说运10，道运十，说到底，还是将来的中国民用航空工业怎么走的问题。

我们现在没有大型飞机的研制计划了吗？

追忆过去，展望未来。不错，不错，我坚决支持！！！！！！！！[em01][em01]

高处不胜寒——运10升空20周年祭 周济生运10飞机的研制始于1970年8月，1980年9月26日首飞上天，运10升空至今已过去整整20年了。特写此文，以为运10明志。稚嫩的运10，也许您飞得太高了！您那羽毛未干的翅膀那能经得起高处的严寒。天真的运10，也许您飞得太快了！您那涉世未深、略显肥胖的身躯怎能躲过明枪暗箭。孤独的运10，您没有兄弟姐妹，您天马行空，独往独来。高傲的运10，您难道不知道“树大招风”和“满遭损，谦受益”的道理吗，您为什么要锋芒毕露、咄咄逼人?可怜的运10，您身陷绝境20年，任凭风刀霜箭之摧残，却连半点儿反抗也没有。可悲的运10，您20年沉冤未昭雪，可您却痴心不改、仍然执着地想着报效祖国。昔日的辉煌在上海飞机制造厂高大宽敞的总装厂房里，停着一架翼吊四台涡扇发动机的大型旅客飞机，她就是曾使多少中国人扬眉吐气的运10飞机。这架略显苍老但英姿不减当年的运10飞机从离开这个厂房到再次返回这里已经整整20年了。要不是MD90项目的终止，这个原本是为运10建造的厂房无论如何是不会让运10再有任何立足之地的。在这20年中，运10长期被搁置在大场机场的停机坪上任凭风吹雨打之蹂躏、严冬酷暑之摧残。她已经15年没有升空了。然而，在这架飞机身上，却记载了中国民用航空工业曾经一度的辉煌，更反衬出今日中国民用航空工业之破败和萧条。运10飞机的客舱按混合级布置为124座，头等舱16座，排距1.05米（41.34"），旅行舱108座，排距0.88米（34.65"）。全经济级布置149座，排距0.88米（34.65"）；按高密度布置（排距0.7366米/29.00"）可达179座。运10飞机的最大起飞重量110吨，最大商载25吨；最大巡航速度974公里/小时；最大商载航程3150公里，5吨商载航程可达8300公里；最大加油量51吨；实用升限12000米。运10飞机共研制两架，其中01架用于静力试验，02架用于飞行试验。静力试验结果表明运10的静强度完全符合设计要求。飞行试验结果充分说明该机具有良好的飞行品质。运10从1980年9月首飞成功到1984年共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市，并七次沿“死亡航线”飞抵拉萨，成为首架飞抵拉萨的国产飞机。运10飞机的研制由上海市主持，在业务上由当时的三机部归口管理。运10是由中央直接指挥、中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个具体单位集体创作、大力协同的产物；她的研制成功，使我国拥有了自已设计制造大型飞机的复杂技术，这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白，而且使我国一举成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级飞机的国家。此外，在运10研制的10年中，上海还同步研制成功了与JT3D-7性能相当的915发动机，并成功地装在707上作了飞行试验。运10的研制费用总计5.377亿元人民币，其中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元。运10飞机的研制共采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。整个研制过程没有依赖过一个洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。运10首飞并成功地进行了各项飞行试验引起了世界舆论的广泛关注和高度赞誉，当时的外电评论说：“在得到这种高度复杂技术后，再不能视中国为一个落后国家了！”。运10是继“两弹一星”之后为中国赢得荣誉和国际地位的伟大创举，她的研制成功属于全国人民。是谁折断了运10的翅膀运10飞机的首飞成功，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气；但有人高兴有人愁。某身居高位的大人物不顾运10飞机是毛主席周总理生前亲自关心、国务院下达了两个文件、叶帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报并作过多次重要指示的事实，也不顾运10飞机的全体研制人员在运10研制过程中与四人帮的干扰破坏作了不屈不挠斗争的事实，竟然将其污蔑为“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”，对运10飞机横加迫害。而中国民航则是运10飞机的直接杀手。下面的文字是历史的真实记录：1980年9月26日：运十飞机02架在大场首飞成功。1980年12月22日：5703厂写信给胡耀邦同志，提出运十03架机已完成65%的工作量，现已停产，希望能把运十飞机继续搞下去，并提出希望承担轰五和米八的维修工作。1980年12月26日：姚依林对5703厂信函批示：请爱萍同志酌处。1980年12月27日：胡耀邦对5703厂信函批示：他们干得很好，当然应该鼓励。但能否有投资把03架搞上去，我不懂，请张副总理答复。张爱萍副总理批示：正大同志：请组织研究一方案：一、运十（还有运七）原来是怎么上马的？二、造价如何？三、现在的用户怎么定？四、民航因价高不要，如何补贴？(对5703厂承担轰五和米八的维修工作）请考虑这个意见，似可行。1981年1月2日：国家计委国防司写报告提出“运十应该继续努力搞下去，以达到设计定型，应该走完自行设计的全过程，才能积累经验，培养技术力量，促进航空科研的发展。”1981年1月8日：民用航空总局以（81）民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，提出：“运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使运十飞机达到了波音707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平。”“运十飞机还有不少重大技术问题有待解决”，“要能投入航线使用还要经历一个较长的时期”，“目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价。”“由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”，“因无订货已在1979年停产。”“我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。“民航去年（指1980年）年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。”民航在报告结尾说：“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑。”该报告由赵紫阳、万里、姚依林、薄一波、张爱萍、吕东、邹家华等领导圈阅。1981年2月11日：三机部以三飞（1981）179号文向中央财经小组上报《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》。报告称，对于大型客机的发展，上海航办规划组提出两个方案：一个方案是继续搞运十飞机；另一个方案则是引进美制DC9－80飞机。鉴于民航总局一再表示不要DC9－80，最近又以书面正式答复，重申这一意见，因此，DC9－80飞机立项失去前提。报告就运十飞机的情况，提出运十飞机继续搞下去的四点理由：1.通过运十的研制，已建立一支大型客机的设计研制队伍，并形成研制基地，取得初步成果。中途停下不干，损失太大；2.继续干下去，为以后研制民航机打下基础；3.军民结合，民机是航空部最理想的产品；4.运十飞机存在的问题，如：经济性、噪音等，都可以采取措施予以改善。最后，报告提出继续研制生产运十飞机的设想，希望到1990年共交付16架，在1985年前估算需资金3.3亿元。1981年4月9日：薄一波同志批复三机部《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》报告：“吕东同志：这是个大问题，它从70年开始研制到现在已经十年，已经花了5.377亿元，这也是上了虎背的项目。继续搞，则有（一）机型从现在考虑看，当时定的“纲领”是否恰当，有无修改之必要？（二）还应确切考虑和实实在在预测一番，将来成品出厂，有无销路，有多大销路？这涉及建厂规模，也是生产纲领中事。（三）原材料也是个问题，要搞同时也应解决原材料生产问题（包括某些原材料可以进口，那么进口的可能性如何？）。我是主张搞的，应积极予以支持；但又必须稳扎稳打，稳步前进。建议组织一个大的专家组，好好论证一番如何？”。1981年6月18日：三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证会”。会议由三机部何文治副部长主持。参加会议的共35个单位55位代表，其中有中国科学院吴仲华教授、交通大学范绪箕校长、同济大学翁智远副校长、北京航空学院王俊奎教授、南京航空学院张阿舟副院长等专家和国务院国防工办、国家机械委、国家科委、民航上海管理局以及上海有关单位的领导。会议代表的意见和建议，主要有下列三点：1.与会代表一致认为：运十飞机已经有了一个很好的起点，有了这个基础，将来就可以发展各种类型的民航飞机。建议国家在决策上要慎之又慎。现在运十飞机已花了五亿多，这个队伍、基础建立起来不容易，停下来损失太大。因此建议：研制工作不能停，队伍不能散，成果不能丢；2.国家要确立建立自己的民航工业，民航机原则上必须立足国内；要有一个全面的民航飞机发展规划；对民族航空工业实行保护政策；要设立民航飞机适航性管理的权力机构；3.会议一致认为，运十飞机要走完研制全过程，取得完整的技术成果。对于如何走完研制全过程，会议提出三个方案，分别需要经费11,676万元、6,513万元、3,759万元。另外，建议90年前生产交付15架飞机，作为国内主干线航线使用。在讨论中也提出了一些问题，主要是经济性问题，能去多少机场，寿命问题等。民航总局的代表谈到民航现有飞机的潜力很大，1985年内不可能买飞机。何副部长在大会总结时，谈到会后将由上海和三机部联合向中央写个报告，同时把专家、教授在会上的发言附上，请国务院领导过目。1981年8月13日：三机部和上海市以三飞联（1981）1183号文、沪府（1981）157号文联合向国务院和薄一波副总理报送《关于运十飞机论证会的情况报告》，建议要走完运十飞机研制全过程，取得完整的技术成果。报告提出四种安排意见，研制费分别为1.16亿、6,500万、3,759万、3,000万元。在中国民航需要的前提下，对运十飞机的生产规划提出两个设想：一、1990年前，计划生产交付15架飞机，作为国内主要干线使用；二、在1985年左右完成飞机设计定型后，生产交付4架飞机，解决国内部分干线的需要（如用于成都－拉萨航线）。对这个报告，上级没有批复。1981年10月13日：邓小平同志在中央政治局扩大会议上讲话，指出：“国内航线飞机要考虑自己制造”，12月30日又说：“今后国内民航飞机统统用国产飞机”。1982年1月5日：三机部企、事业领导干部会议于1月5日至14日在河北石家庄召开。会议期间，莫文祥部长传达了1981年12月30日邓小平副主席关于“今后国内民航飞机统统用国产飞机，过了元旦之后，请耿飙同志开会研究一下”的指示。1月4日下午，耿飙副总理在国务院第三会议室召集国防工办、三机部、民航总局负责同志研究落实邓副主席的指示，并在会上作了重要讲话。指出：“中央确定国内航线应采用国产飞机。我打电话给沈图同志，这一条作为方针、国策定下来”。1982年5月24日：民航总局向国家经委报告对组织“运十飞机国内长途航线货物运输试飞工作”的意见。民航认为：1.根据中国民用航空机务条例，飞机的放行须有完整的技术文件，其中包括适航证。2.国际民航公约规定航空器应进行必要的飞行试验，以证明它符合适航性要求。运十的试飞工作离试飞大纲要求相差甚远。3.目前适于运十飞机起降的机场仅有几个，且都是国际航班经停站，试验型飞机在那些机场飞行是不适宜的。根据以上情况，我局认为运十飞机在取得适航证前，不宜加入国内长途航线货运工作1983年10月：国家计委副主任甘子玉召开会议，参加会议的有财政部、民航总局代表，上海市薛德馨、三机部胡溪涛。上海市提出，将第三架散件的飞机装出来，需资金3,000多万元。会上民航明确表示不要此飞机。三机部表示，应将03架搞出来，以后要看有无用户。甘副主任在会上表示请财政部平衡国家财力而定。会后，财政部通过调查认为，这种飞机要变成商品，不是花3,000万元，还要较大的投入，而且没有用户，因此明确表示不同意筹措3,000万元。此后，国家对运十飞机研制没有再投入资金。这次会议没有形成文件。但由于没有资金投入，运十飞机研制实际上也就不得不下马了。

屡战屡败屡败屡战中国民航的刁状告倒了运10，运10虽作了拼死的挣扎，终因财政部不同意筹措3,000万元资金而被迫中止了。为谋生计，运10飞机的生产线相继被拆除，03架的机体在制部件也成了MD82组装项目练铆枪的靶子。已经投入的5亿多资金付之东流，多少万人的辛劳、多少个不眠之夜顿时化为乌有。中国民机工业最初的尝试、也是最成功的一次实践被无情地摧跨了。十年辛劳毁于一旦，有人痛心，有人惋惜，有人同情，也有人高兴。中国民机工业从此走向屡战屡败的恶性循环和屡败屡战的无望挣扎。上海航空工业公司与美国麦道公司合作在上海飞机制造厂组装25架MD82飞机是我国民机工业第一个整机国际合作项目，包括后来追加的10架共35架MD82按期组装完成并交付航空公司使用，其中5架返销美国环球航空公司。MD82组装以及刚刚结束的2架MD90合作生产项目纯属生产型项目，虽然取得了美国FAA的生产合格证(PC)的延伸，也学到了麦道公司的某些生产和管理经验，但是它的确付出了沉重的代价。早在1984年6月4日，上海飞机研究所的219名技术人员曾联名上书《不要花巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运十基础上发展我国民航工业》。当时的总理赵紫阳批示道：此事已定，不要再议了。一议又是两三年。其实，如当时下决心恢复运10，如今几个改型已经搞出来了，适航问题也早已解决了。我国的民机工业绝不会象现在这样几乎白纸一张。为了给MD82腾厂房，运10飞机生产线上的所有型架、工装、夹具不仅被拆除，而且被当成了废铜烂铁统统卖光。在拆除运10飞机生产线时竟然开展了劳动竞赛！如今，MD82项目早已结束，MD90项目也已收尾。它给中国民机工业到底留下了什么呢？它成了举国上下人人唾骂的赔钱项目，它留给我们一个早就靠举债度日的上飞厂。有人说，它提高了大型民机的生产能力、锻炼了大型民机的制造队伍；可是，上海飞机制造厂正面临大规模下岗和人去楼空的悲惨景象。有人说，它留给我们宝贵的生产管理经验；可是，项目还没有全部结束，美国人就迫不及待地敦促中方当面销毁所有的管理文件和图纸资料，并宣布继续使用为非法。花高价买来的一时辉煌犹如过眼烟云。当人们从一枕黄粱美梦中惊醒而悔恨不已时，当人们为当年运10飞机生产线被斩草除根而痛心疾首时，当人们为重建运10生产线至少需投入7亿人民币而手足无措时，他们也许还会对当年219人的直言上书不以为然；他们也许会貌似公允地认为麦道是在真诚地与中国合作；他们也许不会知道某麦道大员在鱼儿上钩后曾欣喜若狂地宣称：我们选择与上海合作的目的就是要搞跨中国的运10；他们也许不会承认这是导致中国民机工业声名狼藉的祸根。否定MD82/90项目丝毫不排斥国际合作。恰恰相反，充分利用改革开放的有利条件、通过国际合作来发展我国的民机产业是一种起点高、见效快的正确途径。令民机工业雪上加霜的是所有国际合作项目均无一例外地以失败而告终。拿AE100项目为例，国际合作的初衷是寻求一个国际知名商用飞机公司为技术后盾，提供技术支援，充当洋教头，由中方为主体来发展我国具有独立知识产权的民用飞机。这样的设想虽然只是一厢情愿，但只要遵循互惠互利的商业准则，外国人要的是钱和市场，而我们要的是技术，是具有独立自主知识产权的飞机，通过谈判是有可能找到结合点的。即使谈不拢，花钱雇洋专家来国内指导或评审也是可行的。事实上，在与波音多次谈判后，已就上述总原则基本达成一致，只不过波音的要价尚需进一步洽谈。但就在这一紧要关头，却选择了欧洲人为合作对象。选择欧洲为合作对象出乎业内大部分人士的意料，就连欧洲人都始料不及。欧洲人为了急于与波音争夺中国市场，假戏假做。一阵握手言欢之后紧接着就是一系列苛刻条件。如果答应这些条件，无异丧权辱国。欧洲人策划了一个压根儿就不想跟中国人合作的大骗局。终于在98年春天的空中客车董事会上作出了不与中国合作的决定。我们迷惑，我们不解，96年选择空中客车为合作对象和那笔大宗订货交易换来的倒底是什么呢？为什么没有给AE100项目带来一点可沾的光呢？恰恰相反，外电却评论说，96年中国那笔大宗订货救活了濒临破产的空中客车公司。空中客车被救活了，缓过气来的空中客车却将AE100项目搞垮了。老干线始于1986年底，最初也是想搞一个具有独立知识产权的干线飞机并形成产业；为了提高项目的起点，即业内人士嬉称的“站在巨人肩膀上”发展，中方分别向国际知名商用飞机制造商波音、麦道和空中客车工业公司发出了项目建议书，波音、麦道很快做了响应。先是于1988年与波音进行了为期四个月的联合可行性研究，由于MD82组装项目的牵制，不久合作对象引向麦道。后来该项目在中国民航的误导下演变为“两轮改四轮”，中国民航变卦后又被某些人篡改为合作生产20架MD90。老干线从1986年底启动论证，到2000年初结束，时间跨越16年，当年的老母鸡最终变成了鸭，不但没有形成具有独立知识产权的民机产业，相反，它成了举世闻名的冤大头项目。民机工业屡战屡败，在国内造成极坏影响。政府部门的某些人士指责民机只花钱，不出活。被指责为乱花钱的业内人士在减发工资的情况下仍在屡败屡战，其中大多数人因承受不了这样的精神折磨而趋于绝望。他们告诫自己的子女，你们什么都可以学，唯独不要学航空；你们将来什么都可以干，但千万不要干航空。民机搞不上去到底谁负责经常听到有人说民机搞成这个样子连个责任人都找不到，更有某些政府官员大会小会宣称：“民机花了国家这么多钱，什么也没有搞出来，到了连一个责任人都没有，我国家再也不能花这个冤枉钱了。”笔者对此类说法实在困惑不解。既然让国家这么多钱付之东流，当官的是渎职，当老百姓的是犯罪；怎么会找不到责任人呢？民机搞不上去到底谁负责？运10飞机搞了10多年，只有上马文件，没有下马文件，硬是釜底抽薪，给活活地饿死了。1981年8月13日由原三机部和上海市联合向国务院报批的那个“建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散”的请示报告至今尚未批复，当时的中国民航为了买洋飞机，打报告极力诋毁运10；某赫赫有名的大人物公然宣称：“听说王洪文那小子在上海搞了一个波音708”，制造了我国航空工业史上的千古奇冤！难道责任人不是明摆着的吗？老干线是当时的航空航天工业部副部长何文治倾注了全身心精力、亲自披挂上阵抓了五六年的研制项目，先是给中国民航误导成“两轮改四轮”，后来又被某些人演变成为中美合作生产20架MD90。波音兼并麦道后终止了MD90的生产线，中方从生产20架缩减成2架，导致中方不但不能向美国人索赔，反而要向美国人赔款，致使MD90成了国人皆知的赔钱项目。这样的冤大头项目难道没有责任人吗？为什么要让上海航空工业（集团）公司独饮这杯苦酒呢？100座项目共花了国家1.1亿人民币，其中包括直接拨给603、640和其他单位的课题攻关费约8,000万元。项目尚在进行之中，100座项目的总体部就被勒令解散了。1997年春空中客车单方面决定终止与中方合作，致使前后持续三年的100座项目的国际合作告吹。洋人不合作，难道我们自己就不能自立更生搞100座吗？不顾业内大多数人的反对，贸然选择空中客车为合作对象，空中客车单方面终止合作后又匆忙让100座下马。所有这些决策，难道是航空工业业内的老百姓作出来的吗？责任人显然不是航空工业业内的老百姓，可是苦果却要老百姓来尝。那些振振有词要追究责任却又找不到责任人的某些政府官员们终于得出了一个结论：“我国家再也不能花这样的冤枉钱了”。其实他们甚至连搞民机是要花很多钱的简单道理都不懂、总以为让企业自筹几个钱就能搞民机了。他们掌握着民机行业几万人的生杀大权，他们可以随心所欲地当众训斥那些为我国航空工业呕心沥血奋斗了几十年、至今仍在为抢救濒临绝境的民机工业而上下求索的老专家。不管他们的动机如何，他们的无知和专横跋扈终将整跨我国极其脆弱但又来之不易的民机工业。值得指出的是，我国的民航工业还很年轻，走了一些弯路并不可怕，关键是要及时总结经验教训，避免继续走弯路，至少要少走弯路。因此，笔者不主张在责任问题上纠缠不休，更反对取消主义思潮泛滥成灾。理由很简单，中国迟早要发展民机，这是不以人们意志为转移的客观规律。因民机发展走了一段弯路就取消民机发展或有意放慢民机发展步伐充其量只能在近期内省下一点研制费，但绝对不能使我们变得聪明起来，也绝对不能使后人不走弯路；相反会拉大与发达国家的差距，甚至留给子孙一片空白。要知道，差距大到一定程度，就再也无法赶上了。我国曾有过四大发明的辉煌，也有过被西方列强的坚炮利舰轰开国门的屈辱。历史是一面镜子，应以史为鉴。民机发展思路理不完理还乱几乎把整个地球都炒熟了的100座项目于1998年夏天正式下马了，MD90项目在借贷和一片骂声中还在艰难地爬行。1998年底和1999年初，民机业内的巨头们两次汇集北京北郊的北苑，开始对民机工业进行反省。新成立的国防科工委也率先打出了理清民机发展思路的旗子。一时间，民机业内闭门思过、整理发展思路成了头等大事。民机成了人人喊打的过街老鼠，甚至参加过100座项目的人一听到“100座”这几个字就胆颤心惊。人们开谈不骂几句民机就显得跟不上时代。偶有不识时务者在谈话中打探一下民机下一步怎么搞必将遭到一番训斥：“民机形象这么坏，谁相信你！免开尊口吧，不要再添乱了。”一时间，各种奇谈怪论、取消主义思潮甚嚣尘上、趁机泛滥，大有痛打落水狗、欲置民机于死地而后快之势。但其中也不乏仁者见仁、智者见智之高见。有人说民机屡战屡败的关键是国家出钱，操作的人花钱，甚至骗钱出国游山玩水；他们压根儿就不想将飞机搞出来。有人认为发展民机应以企业为开发主体，并由企业为主要出资对象，风险应主要由企业承担。以前那种项目搞黄了连个责任人都找不到的现象皆因民机是由国家出资的，只有花钱的，没有负责的。有人认为民机屡战屡败关键是我国的民机技术太落后，预研工作没有搞好；应首先花大力气搞好预研，不要急于上型号。甚至有个别人提出在现阶段发展整机不符合我国国情，原因是我国人均GDP太低，只能搞搞预研和转包生产。有朝一日，我国的人均GDP赶上西方发达国家了，再来发展民机也还不迟；况且，世界上有二百来个国家，能搞民机的没有几个，从这个观点上讲，我们国家要不要发展民机还值得研究。这是典型的取消主义，它已经将世界分工规划好了，即西方发达国家不停地造飞机，中国则不停地买飞机。民机发展思路理不完，理了几十年，不但没有理完，而且越理越乱。曾几何时，有人理出一个“再也不能搞一个象运10那样的飞机了”。也许正因为如此，后来的民机发展屡战屡败就不足为奇了。对基础相当薄弱的民机工业不加任何保护，完全推向市场去跟波音、空客竞争，这是中国民机决策最根本的失误。民机工业能不能推向市场，答案是肯定的，但必须经过一个漫长的培植过程。国外大多数民用飞机制造商虽然早已完全进入市场经济，但他们进入市场的年代没有这么大的差距，竞争也没有这么激烈。他们的成功也不是一朝一夕就能铸就的。他们不是有大财团的撑腰，就是有政府的支持，并且有特殊政策加以保护。例如空中客车工业公司长期以来一直得到了欧洲四国政府的财力支持，而且多国联合成立了与FAA平等的适航机构JAA。欧洲四国的高新技术丝毫不比美国逊色，空客飞机所用到的发动机和机载设备基本立足于欧洲本地区配套。这种得到政府保护的强强联合在经营了三十多年后才初步取得与波音抗衡的地位。前苏联对民机工业的重视和保护是世人共知的。虽然安东诺夫、杜波列夫和伊留申集团的民用飞机与西方经济发达国家相比不算先进，但前苏联几乎让出了整个国内市场并占领了部分东欧市场来培植和保护他们自己的国产民机。苏联解体后，俄罗斯在经济状况极其困难的情况下从未停止或放慢其民机发展的步伐。无论是前苏联还是今日的俄罗斯，都是无可争议的世界航空工业大国。改革开放中的中国，计划经济逐渐衰退，市场经济日渐健全。但作为高科技、大投入、长周期、高风险和低回报的民机工业在今后相当长的时期内还适应不了国际市场竞争，还必须靠政府制定特殊政策加以保护。这种保护包括资金主要靠政府投入，必须让出部分国内市场来培植技术水平不那么先进、国外适航证一时还难以取得的国产民机。原因很简单，就是因为我国的民机工业太薄弱了。靠分数面前人人平等去跟波音、空客争夺世界市场太不自量力了，好象一个启蒙画家的处女作就要去跟毕加索、凡高的名作竞价拍卖一样荒唐可笑。有朝一日，国产民机翅膀硬了，自然就完全进入市场经济了。那些整天指责“民机花了国家那么多钱，什么也没有搞出来“的先生们，你们到底懂不懂要搞成功一架民机究竟要花多少钱？你们到底有没有到财政部去查过帐，我国在民机工业上总共到底投入了多少钱？你们为什么不去查一查中国民机工业的发展史，究竟有哪个项目是让它走到底的？运10飞机已经投入了5.377亿，并且已经出了飞机、走完了大部分研制过程，大钱都花了，为什么财政部不肯再投3,000万而充当中国民航扼杀运10的帮凶？你们难道不知道中国的民机工业是“熊瞎子掰苞米，掰一个扔一个”，决策者到底是谁？在不在民机行业？

企业能成为民机发展的主要投资者吗1998年，在100座下马的一片骂声中，民机之心未泯的一些业内人士开展了70座级涡扇支线飞机的论证，并一度出现了六家联盟。1998年11月11～13日，国防科工委在北京华北大酒店召开支线飞机发展研讨会。会上很多人提出“发展民机应以企业为主体”、“企业应成为民机发展的主要投资者”；“只有将开发民机的风险和利益与企业直接挂钩，民机工业才有出路，搞砸了起码还可以找到几个责任人”。某些政府官员为了急于找到所谓的责任人，竟然不顾民机发展规律，竟然无视民机业内某些企、事业单位已经揭不开锅的现状，放着现成的成功经验不去学，也在会上奢谈什么“企业应成为民机发展的主要投资者”，误导民机发展。在当今的中国，企业能成为民机发展的主要投资者吗？结论是显而易见的：否！只要你稍有一点常识，就不难得出上述结论。那个所谓“GDP”的取消主义理论唯一可取的是它阐明了一个简单的道理：发展民机是要花很多钱的，在民机尚未形成气候的中国，发展民机必须是国家行为！波音成功了，空客成功了，加拿大BOMBARDIER也成功了。那些振振有词、口若悬河的某些政府官员们，你们不妨再花几个钱去考察一下，他们到底从他们的政府拿到多少钱，他们成功的型号到底投入了多少钱？在此之前，你们最好先吃点壮胆药，以免被吓着。企业投资主体论确也得到某些企业的附和，但是，你可千万别上当。一旦政府的那份钱骗进了，他们是一分钱也不会出的。至于责任人，恐怕飞机还没出，早已换了好几茬了。民机搞不上去的关键是预研没有搞好吗对民用飞机未来可能采用或者发达国家已经采用但我国尚未掌握的先进技术和关键技术开展预先研究是完全必要的。事实上，“七.五”、“八.五”和“九.五”民机预研和技术攻关，已经积累了大量具有相当技术水平的飞机设计经验和相应软件；所缺少的是工程应用实践。拿超临界机翼预研为例，“七五”“八五”民机气动力预研，业内已发展了超临界机翼气动设计的CFD手段和风洞试验技术，取得了初步设计经验。尽管预研工作尚须进一步深入下去，但目前更缺少的是超临界机翼气动，结构，强度和颤振等专业综合设计经验。为了解决这一问题，必须立即启动超临界机翼的型号应用。这一点在民机业内已经达到共识。可是，在整理民机发展思路时有人竟将民机搞不上去的责任说成是预研没有搞好。事实果真如此吗？民机业内的广大科技人员同意这种说法吗？不！其实，民机业内的广大科技人员早就盼望尽早将超临界机翼技术应用于型号。老干线方案之一的Y16和100座项目都采用了超临界机翼方案，Y16进行了风洞试验验证，100座先后完成了三副超临界机翼的气动设计，并经2*106以下雷诺数风洞试验验证。但这些项目的失败哪一项是由技术因素引起的？哪一个失败项目走到了技术决策点？事实是，在它们走到尽头之前，技术问题根本就没有机会登台亮相。如何处理好预研和型号的关系是民机业内长期争论的焦点之一，重预研轻型号和重型号轻预研都是片面的。我国的民机技术落后是不可否认的事实，我们主张预研与型号并重，预研先行。但无休止地纸上谈兵永远也提高不了我国的民机水平。民机发展需要预研，但更需要实践。只搞预研，不搞型号，水平不但不能提高，反而会越来越低。20年前我们搞出了运10，20年后的今天，飞机越搞越小、技术难题越来越多就是最有力的证明。有人甚至将民机采用涡扇发动机视为技术上了不起的突破，20年前的运10不早就突破了吗？转包生产能振兴中国的民机工业吗新近流行一种说法是民机工业的出路在于扩大转包。谁都明白，转包仅是一个生产问题，严格地讲，是出卖廉价劳动力给洋人打工。但转包能长出一个完整的民机工业来吗？也许波音更知道转包的含义。据知情人透露，波音各机型50%以上的机体零部件靠转包方式提供，747有六百万个零部件，60%以上靠转包。但到目前为止，在波音的转包商中并没有长出一个波音来。日本和韩国都是波音公司的转包大户，日本转包合同每年约百亿美元，韩国仅大宇一家公司每年的国际转包合同超过六亿美元，转包的世面做得够大了，但他们多次尝试自己的大飞机，至今没有成功。中国通过转包给洋人打工由来已久，早在1988年，西飞就为波音公司交付了第一架合格的737垂尾，并在西雅图剪了彩。12年过去了，成飞、沈飞、上飞都相继成了波音、麦道的转包商。成飞转包的MD80/90机头，45万美元一个，仅为美国本土的三分之一；上飞转包的737平尾，18万美元一付，美国本土80万，包给韩国40万；根本无利可图，甚至还要亏本。中国航空工业每年的转包总合同仅为日本的1%，转包能振兴中国的航空工业吗？转包生产只能是解决部分生产人员吃饭问题的权宜之计，决非振兴我国民机工业的长远之策。寓军于民民机成了扶不起的阿斗寓军于民、民机军用，这是国外尤其是美国的盛行做法。美国把707改装成预警机E-3、通信中继机E-6、侦察巡逻机E-8和空中加油机KC-135，将747改装成空中战略指挥机E-4，将737改装成预警机，将767改装成预警机和加油机，将DC-10改装成加油机KC-10等等。至今，E-3仍是美国、北约、法国、英国和沙特等国家和国际组织的主要预警机队。此外，科索沃战争用于“支援飞机”的出动总架次已两倍于“作战飞机”出动总架次。长期以来，中国军方一直期待着民机，特别是大型民机能为国防建设先行一步，积累基础；以便有朝一日派上用场。但是，希望落空了，民机成了扶不起的阿斗。尽管世界已从冷战格局演变成多极化格局，我国在改革开放政策的正确指引下也已取得了举世瞩目的伟大成就，但和平是相对的，世界范围内的局部战争接连不断，西方敌对势力鼓吹人权高于主权是一个极其危险的信号；特别是台湾尚未回归祖国，台独势力气焰日益嚣张,中国周边地区的领土纠纷比任何国家和地区都要复杂。中国不但要成为经济大国，而且更应成为国防强国。片面地将民机工业全部纳入商品经济、鼓吹分数面前人人平等，葬送的不仅是民机工业，更重要的是国防实力。民机工业理应成为战略产业的一部分。中国民航还在误导中国民航是中国人的民航。在计划经济时代，中国民航是中国民机工业的唯一用户，它掌握着中国民机的生杀大权。曾经为了急于买洋飞机而向国务院打报告捏造不实之词，并蓄意夸大运10飞机的缺点；更有甚者，在1984年12月23日谷牧副总理召开的落实运10进藏工作会议上，中国民航某主要领导竟按捺不住对运10飞机的憎恶说：“运10一上天，真叫人头疼”。他们如此迫不及待地将运10飞机扼杀在摇篮之中，其险恶用心不是昭然若揭吗！到了市场经济年代，中国民航成了中国民机工业的上帝，它的权杖就更有威力了。但中国民航到底买了几架国产民机？！它对某国产支线飞机不是也憎恶到了“送给我都不要”的程度吗。在老干线项目中，中国民航误导了一个“两轮改四轮”。1987年后，中国民航急不可耐地用MD82飞机开辟了众多航线，使用的机场多达36个。其实，早在1987年初，上海飞机研究所就对MD82的无限制使用机场作出评估，结论是MD82只能使用这36个机场中的11个，并及时通报给了民航。事隔一年后，中国民航声称MD82压坏了包括南京、杭州、福州、桂林在内的六个机场，而当时的上海航空工业公司正在组装MD82。于是，一场误导“两轮改四轮”的闹剧开场了。他们一方面对杭州、南京等被压坏的机场停运翻修，一方面声称民航财力有限，每年只能改建一个机场。从与北边（波音）合作改为与南边（麦道）合作的150座级新干线飞机必须是四轮主起落架才能适应中国机场。到了1993年初，当“两轮改四轮”设计图纸全部发完、物理样机全部完工并完成全部设计验证、试验机（MD82第35架）已经推到生产线上后，中国民航变卦了。他们声称机场已全部改建好，四轮起落架不需要了。在此误导下，国家不仅蒙受了重大经济损失，而且老干线也从此误入歧途，最终成为赔煞老本的MD90项目。在研制100座的三年中，航空工业期待着中国民航的支持，欧洲人更以要中方承诺足以使项目启动的先锋用户定单相刁难；可是中国民航却声称他们需要的是150座级飞机，不需要100座飞机，并以现在国内各航空公司自主经营，他们要什么飞机，中国民航说了不算为由对100座飞机的市场承诺迟迟不表态。1999年初，也就是100座被空中客车搞黄后不久，中国国际航空公司就迫不及待地跑去定购空中客车刚刚起步发展的100座级飞机A318。中国民航还在误导。国内外市场预测表明，支线飞机正向大型化发展。支线客机的领头羊－－加拿大的BOMBARDIER公司也早已作出同样的预测，并正准备启动90座级支线飞机项目CRJ-900。据上海航空工业（集团）公司总经理李万新近期对上海航空公司总经理周赤的访谈表明，由于中国辐射型航线结构很难形成，现有小座级支线飞机基本属于亏本营运。70～90座级的支线飞机比较适合未来的中国市场。上航公司还表示，新近购买的三架50座CRJ-200只准备使用三年，然后将用较大座级支线飞机替代。声称买什么飞机中国民航说了不算数的中国民航某要员最近却误导了中国未来需要的是30～70座支线飞机，并且还必定是涡扇发动机；并且声称七八年后中国民航需要的是直升机。这种误导不仅增加了50座级飞机的设计难度，而且必然将我国最快也要五六年后才能投放市场的50座级新支线飞机引入即将饱和的国际市场，同时还将挑起与Y7和新舟60抢夺国内市场的自相残杀。中国民航不是中国人的民航，它是中国民机工业的杀星！不抢救民机队伍哪来民机工业的未来由于民机工业屡战屡败,生存难以为继,近年来民机队伍急剧萎缩,民机队伍溃不成军。民机业内、业外人士目睹此况，焦急万分，纷纷直言上书或撰文呼吁政府采取紧急措施抢救民机队伍。但是，一支屡战屡败的队伍值得抢救吗？谁愿意再花这个冤枉钱来抢救一支屡战屡败的队伍！我们这些从业多年的技术人员愧疚万分，自觉无颜面对江东父老，更无资格要求国家保护起来。然而，从国家长远利益考虑，有些话犹如骨梗在喉，不得不说。民机发展屡战屡败，原因极其复杂，民机队伍自身也有不可推卸的责任。例如，长期以来，民机队伍内存在着严重的不团结，山头利益、门户之见造成有限的力量相互抵消，甚至有些人有意挑动东西方矛盾，厚此薄彼，更有甚者，拉一个打一个，内耗日甚。业内有识之士对此现象深恶痛绝，曾多次口头或书面呼吁领导采取有力措施改变这种状态。无奈收效甚微，且东西对峙愈演愈烈。笔者也曾参与上书中央领导《要象抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业》。也许民机工业与长江上游生态环境不能相提并论，更不要说民机队伍了。反正中国最不缺的就是人，现在的民机队伍跨了，将来再组建一个好的，说不定会屡战屡胜呢。但是，真知来自实践，前人失败，后人不一定不失败，前人走过的弯路，后人不一定不走。况且，我国的民机工业已经走了几十年，这样大的系统工程，有管理层面上的，有技术层面上的，也不是请来几个洋博士就能解决的；有一个经历了辛酸苦辣磨难的群体加上屡败屡战的实践，并将一切的成功经验和失败教训平稳地过渡给后来人，民机工业才可望走出低谷、迈向成功之路。人在所有因素中是第一可宝贵的。没有了人，没有了具有型号经验人的传、帮、带，要想重塑这支队伍，谈何容易！南韩和台湾拥有比我们多得多的航空博士，可惜没有搞过型号，难以形成气候。珍惜这支队伍吧！尽管她的水平不高，但她来之不易，她凝聚了三代人的心血。抢救这支队伍吧！尽快给她输血。留下这点火种吧！或许有朝一日还会形成燎原之势。20年前的运10仍然独领风骚说明了什么运10升空之后不久，她那有力的翅膀就被人为地折断了。她在中国民机发展史上被列入另册，在很多正式出版物上，人们找不到她的名字；某些人在谈论民机发展史时，宁可大谈纸上的MPC75、AE100的辉煌历史，却不肯付出少许慷慨提一提运10。运10的沉冤何时得以昭雪？！但是，不管你是出于何种心态来对待运10，一个无可争辩的事实是：20年前的运10在中国航空工业史上仍然独领风骚，运10迄今仍保持着下列记录：●运10飞机是第一架国产涡扇发动机旅客机
●运10飞机最大起飞重量高达110吨,是最大的国产飞机
●运10飞机最大航程长达8300公里,是飞得最远的国产飞机
●运10飞机最大时速（真速）达974公里,是飞得最快的国产运输机
●运10飞机的实用升限高达12000米，是飞得最高的国产运输机
●运10是第一架按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）设计的国产飞机
●运10飞机是第一架飞抵拉萨的国产运输机20年后的今天，运10保持的记录没有被打破，可以断言，运10的记录至少还可以再保持10年。这不但不值得骄傲，反而令人可悲！人们不禁要问：中国的民机工业到底怎么啦？！运10飞机独领风骚还不仅仅在于她的技术记录，更重要的是她研制过程中的组织管理模式。众所周知，70年代的中国仍处于闭关锁国的年代，在四人帮的干扰和破坏下全国的经济接近于崩溃的边缘。运10凭着国务院的两个文件上了马，从全国各地的三机部、六院和空军等有关单位抽调了五百多名技术人员，他们几乎是以执行军事任务的速度日夜兼程奔赴上海并立即投入方案论证和设计工作。运10研制没有那么多婆婆，最初两年只有一个由熊焰、马凤山领导的708工程设计组，行政上归上海航空工业办公室领导，业务上由当时的三机部归口领导。708工程设计组在技术上具有相当大的自主决策权力，技术上也非常民主，很少有长官意志的痕迹。那时的办公、生活条件相当艰苦，也没有那么多现成的预研成果可供利用。全体工程技术人员边干边学、边学边干，缺什么补什么，硬是凭着一股对我国航空事业的忠诚和顽强拼搏的精神攻克了一个又一个技术难关。运10飞机从白纸一张到首飞上天共花了10年时间，这样的速度在当时的情况下是个奇迹，要不是四人帮干扰破坏，研制周期还可以缩短两年。运10研制的高效管理模式印证了一句名言：“你想把某事办成，你就委托一个人去办；你不想把某事办成，你就成立一个委员会”。运10之所以能在中国航空工业史上独领风骚是因为她给我们留下了一笔巨大的无形资产，无论是从技术层面上还是从管理层面上讲，运10开创的道路都堪称中国航空工业发展之楷模。可以断言，不给运10昭雪，不恢复运10的形象，不给运10应有的地位，中国民机工业就没有未来。路在哪里路在脚下不要坐等未来民机工业已接近崩溃，民机队伍也几乎成了散兵游勇，发展思路也已集中清理了两年，再说空话就来不及了！拯救中国民机工业还得靠我们自己。责任人怕是找不到了，该花的钱还得花，而且还得准备多花一些，长期地花。你不想花，将来会花得更多，会成几十、几百倍地花；因为这是民机发展规律，谁违背它，它就惩罚谁。路在哪里？路在脚下，不要坐等未来！为此，我建议：
●立即将全行业所剩无几的民机设计力量集中起来,成立民机设计研究院
●目前已启动的预研课题加快进行，并进行适当调整，向航空院校和其它综合研究所转移
●立即启动一个型号，加快和简化立项进程，并委托民机设计研究院全力全时地负责工程设计
●国家必须将民机工业列入战略产业，并制定长期保护政策；及时注入必要的资金
●必须对中国民航采购民机进行立法，对不买对口国产民机而一意孤行购进的国外飞机征收高额关税和营运所得税；同时，对购买国产民机适当补贴，并对营运减税减赋
●将中国民航适航当局与中国民用航空局剥离，直属中央政府领导。并尽快促成与国外权威适航当局FAA、JAA的双边合作协议，提高中国适航当局的合格审定能力和权威性
●瞄准5～8年后的支线飞机国内外市场，对新近决策的新支线飞机的座级适当放大到70～90座
●新支线飞机的生产应考虑行业内的现有基础，充分发挥全行业优势，合理布局，特别要注意发挥上海的优势
●对新型号实行项目公司管理模式，并实行项目公司总经理负责制
●新型号民机必须是我国拥有完全知识产权的整机研制项目，尽量争取国际合作，但不应以国际合作为项目成败的前提中国即将加入WTO，也许上述政策建议有与WTO冲突之处，建议找到更合适的解决办法，尽最大可能保护这项特殊的民族工业。转载自“乌有之乡”。原文写于2002年。

运10争论引起的思考程不时（运十的副总设计师）一、在航空技术发展的背景下看运1080年代初推出的运10是我国唯一的大型喷气运输机，它的问世比世界大型喷气飞机的出现晚了20多年，但在研制技术上大大缩短了我国与世界先进国家的差距。运10试飞到我国东、西、南、北、中的许多重要城市，包括7次飞抵西藏首府拉萨，没有发生任何技术故障，证明其性能优良，达到设计要求。1985年运10因“缺乏经费支持”而中断试飞。5年后爆发的海湾战争证明这类大航程、大载量的空中平台在现代战争中具有不可替代的关键性的重要作用。在运10被搁置后的20年中，我国航空工业几度与国外合作，没有继续搞自己的有独立知识产权的型号，其后果是我国重新退出了喷气运输机的研制生产领域，到现在滞后于欧美受伤航空大国半个世纪。在战后半个世纪之内，大型喷气飞机成为航空发展的前沿阵地。除了在军事上的重要用途之外，在航空运输上也担当了主流角色，世界进入“喷气时代”，出现了“地球村”的提法，加快了所谓经济全球化的进程。大型喷气机在政治、经济、军事、社会和科学技术、工业生产各方面，都是一个沉重的珐码，加在哪边就使天平向哪个方向倾斜。明年（2003）是世界航空技术诞生一百周年。航空百年历史中，最大的历史性飞跃是50年前出现的喷气技术。喷气技术有两项明显的效果，一是使飞机“高速化”，二是使飞机“大型化”。喷气化使航空历史前半个世纪对速度的角逐达到了某种饱和。后半个世纪军用作战飞机的最大速度大体稳定在“热障”以前，即音速的2.2倍。而运输类飞机的速度则稳定在“音障”以前，即所谓“高亚音速”区的0.75至0.85倍音速。与“高速化”趋势不同，飞机“大型化”不但没有出现停滞的趋势，反而成为航空技术发展的主要方向。历史进入21世纪，“大型化”趋势仍方兴未艾。航空事业进入喷气时代以后，国外出现过两种发展模式。一种模式出现较早，其特点是从较小的机型开始，逐步在原有的机型的基础上试探性地加大。早期英国的“慧星”、苏联的“图104”、法国的“快帆”，都是这种模式的代表。这些型号都被淘汰了，事实证明，从小机型开始逐步加大的渐进的发展策略，不能充分发挥喷气技术的优势，不能收到应有的技术效果和经济效果，因而不是喷气式飞机的正确的发展模式。另一种模式是在喷气技术已臻成熟的基础上，采用跳跃的办法，充分发挥喷气效能的载级，一跃而跃到大载量机型的彼岸，开创新的技术平台。美国波音是这种发展模式的代表。波音所选的大载量获得强大的军事需要的支持，研制的第一种喷气运输机型就被军方要了880架，后又改为民用机型，售出1000多架，获得极大的成功。在这种情况下，欧洲也放弃了用“慧星”、“快帆”、“三叉戟”“、VC－10”等渐进式加大的发展模式，奋身一跃，跳到“A－300”的大载量，也获得了成功。“喷气时代”的世界航空工业的大发展，不是通过从小到大连续变化的“泅渡”实现的，是通过跳跃到达彼岸的。当用较大的机型在喷气运输领域站稳脚跟以后，再回过头来搞小机型，以大养小，从大到小，作拾遗补缺式的研发，倒是比较容易的。波音和空客都是这样做的。运10瞄准军民两个领域均有很大用途的大载量机型，用中国人自己的力量，充分汲取国际先进技术，进行了一次大拚搏，使我国一举跃上了大型喷气运输的彼岸。运10并不是对我国已有机型的修修补补式的锦上添花，而是填补大型运输机的战略空白的雪中送炭。20年的国际合作的经验证明，大型运输类飞机制造技术靠国际“友好”弄不到手，用钱也买不来。对运10成果如何评价？运10的问世对我国究竟是好事还是坏事，多年来国内一直存在两种截然不同的观点。二、提高飞机型号研制能力是我国航空产业发展的根本出路20年来，围绕运10的议论沸沸扬扬，众说纷纭。直至20世纪末，新兴的互联网上还出现了长达一年的争论。指责运10的意见主要来自我国的航空界内部。运10这样一项靠中国人自己的力量实现的对提升中国经济军事科技实力有重大价值的科技创新攀登，却在自己的国家引起如此长时间如此大规模的诋毁和围攻，在我国近百年历史上少有，在全世界也罕见。连“协和号”坠毁的惨剧也没有在英国和法国出现这类对协和号飞机的攻击。这里谈谈几点科学思想上的分歧。批评者常用细节问题来否定运10在总体层次上的成就。一、关于运10的重量效率问题。有人发表文章说运10结构超重，所以不能采用。实际上，喷气式飞机正是以其大载量、长航程的技术特点，获到螺旋桨飞机所不能达到的结构效率，从而成为航空运输的主体的。我国其他“运”字号飞机，不论如何改进也无法完成运10的飞行任务，原因就在于这些型号都是采用螺旋桨技术，而运10采用的喷气技术已经到达更高的技术层次。要论重量，其他运字号螺旋桨支线飞机每座公里分担的空机使用重量是喷气式运10的3倍。运10在结构强度破坏试验中达到100.2%的设计载荷，总体强度余量只有0.2%，这是我国飞机制造业前所未有的精度。如果说运10上还有多余材料，那也不在主要承力部位。任何飞机都没有达到百分之一百的“等强度”，破坏试验中都是主要承力部位破坏，而不是一霎间全机化为碎片。在重量效率上，运10已经完成跃上喷气运输台阶的大任务。在非主要承力部位的结构重量还可以通过改进材料和工艺、进一步精化设计来逐步减轻。这是无限逼近“等强度”理论极限的过程，也是一个挖掘潜力进行细节改进的过程。各项科学试验和试飞过程证明，运10全面达到了设计要求，绝不是某些批评者所说的“因超重而完不成原定的任务”。运10在设计中已经考虑到两种配置：即作国际航线的远程飞行和在国内作中远距离大载量运输。强度计算是从两种配置的上百种情况中，挑选最严重的情况作为设计情况，并最后实际加载通过了考验。大载量的国内航线飞行已经包容在运10的能力包线之内，所以才有满载新闻记者，以最大起飞总重起飞，安全飞越国内最长航线，从上海直飞乌鲁木齐的成功飞行。运10的最大起飞重量达110吨，单纯地与只有30吨或60吨的我国其他“运”字号飞机比重量已没有什么意义，因为其他飞机根本无法完成运`10的飞行任务。要比就要看单座单位里程的耗油率。运10的这种耗油率比当时国内航线使用的“三叉戟”、“伊尔62”都低，仅略高于刚进口的波音707，但与后者处于同一量级。略作改进以增加客座数，运10就可达到波音707的耗油率水平。二、关于运10技术过时论。有人说运10是50、60年代的技术基础，已经过时了，没有价值了。但是仿制的运7的技术基础是“喷气时代”以前的荷兰的“福克－27”。这又是明显的双重标准。实际上，美国的B－52轰炸机的问世已经半个多世纪，在新世纪仍是美国战略空军的主力。“波音737”和“波音747”的问世已经超过了30年，美国还打算将其销售40年。可见一种型号的生命力并不绝对取决于其出现的年代早晚。在螺旋桨飞机与喷气飞机之间，确实存在“喷气时代”的代沟。但是就大型喷气飞机本身的技术而言，在20世纪最后20年中，气动力及其结构并没有出现重大的革新，航空技术的进步主要发生在电子仪表、发动机等设备方面。“运10”已经跃上喷气运输的台阶，其总体构型到新世纪仍然是全世界通用的主体构型。我们可以以此为基础，不断汲取和采用新技术，不断地更新改进。三、关于运10超越国力论有人说运10“超越综合国力”。如果这是指的是我国的科研生产能力，那么运10问世的事实本身就已经证明，我国拥有研制大型飞机的科研实力。如果说运10的研制超过我国的财力，那么，1981年由中国科学院航空科学家吴仲华先生领衔的全国专家论证会，要求3000万元人民币的资金，以完成运10的试验，但是最后没有得到这笔钱，运10试验被迫中止。难道区区3000万元的资金“超越综合国力”了吗？后来，我国航空工业在与外国合作的过程中，为了制造2架外国飞机，花掉造40架飞机的技术引进和技术改造费用，收获与预期的比例是1/20。我国航空工业还拿出100亿元资金，要求外国牵头研制“AE－100”飞机。人们向国家许诺说，到20世纪末就可以向国家提供喷气中型客机，提供我国的干线客机，并为发展更大的客机创造条件。这就是著名的“三步走计划”。但到世纪末，这个计划全面落空。为外国机型落户中国，我国航空工业付出的代价以百亿元计，没有人说它是“超越综合国力”。完成我国自行研制的运10试验所需的3000万元，虽然只占“三步走计划”资金的百分之零点三，却是“超越综合国力”。这不是赤裸裸的双重标准吗？四、仿制还是研制？我国航空工业发展的两条技术路线之争为什么会出现以各种口实反对运10的形形色色的议论？其中一个重要原因，是因为运10是中国“研制”的而不是仿制的大型飞机。在我国现有的三种运输类飞机（运7、运8和运10）中，只有运10是我国调动全国的科学技术力量、“以我为主”，独立研制成功的，其他两种是由我国的工业部门仿制生产的。反对者对“研制”的飞机与“仿制”的飞机明显地实行双重标准。例如，运7仿制的原型是“安－24”的第5批。仿制完成的时候，前苏联已经向中国出售第75批。运7错过了70个批次间的改进，可以说一出世就已经落后。但是这并不妨碍人们以这个第5 批为基础进行改进、改型。运7以后有军用型，一100型、－200型，一直改了20多年，到今天的“新舟60”改型，技术基础仍然是当初的“安-24”第5批。但是对运10，却用另一种判断标准，说当初是作为专机设计的，因此军用和民用都不合适。对我国自行研制的飞机，就必须一出来就能适应各种使用的细节要求，否则就应该中止工程。美国的第一种大型空中载重平台，是首先成百架地用于空军加油机“KC－135”，然后改为客机波音707。即使在作为发达国家的美国，一旦拥有一种大型空中载重平台也要充分发掘其战略潜力，先后发展出预警机“E3”等多种军用特种飞机，20多年来一直使用的作为总统专机的“空军一号”等，用“一种平台、多种机型”的办法，复盖军用和民用的广泛的使用范围。我国中国是一个发展中的国家，财力有限，为什么反而在机种规划上，要专机便专门设计一架专机，要民用运输就便必须重新搞一个专用机型，要军用再另外搞一套呢？人们之所以在评判我国运输类机型时采用双重标准，根本的原因在于我国航空工业的某些领导人把“仿制、改进、改型”作为中国航空工业发展的道路来提倡，鼓吹“仿制” ，反对“研制”。从社会需要、科研开发和工业生产三者的关系来看，运10的诞生是由社会需要牵引、通过科研开发而带动工业生产能力实现的。这是社会生产力发展的自然顺序。掌握飞机型号的知识产权，用科学技术提高自主型号的开发能力，是振兴我国航空产业的根本出路。而传统的“仿制”体制是工业生产处于主导地位，把科学技术降为工业生产的附庸地位，顺序是颠倒的。但是仿制论者习惯了这种颠倒的顺序。当运10工程需要支持的时候，他们“不作为”，甚至从反方向加力。20年来，我国航空工业发展计划绕开运10走，从不提运10，无论是在中国装配美国飞机、或由外国牵头来设计AE100，都是将中国的科研开发力量置于被排斥或者附庸的地位。但是，这些计划都没有成功。世界航空大国无不珍惜和培植自己的飞机型号。很难想象在21世纪，一个国家主要生产外国飞机能使航空产业真正腾飞，自立于世界航空国家之林三、航空技术的发展应该走改革开放的道路由于长期仿制苏式机种，我国的航空界对于苏式体制比较熟悉。运10是用与世界通用的规范接轨的方式研制出来的。从设计规范、设计概念、设计手段、直至主要标准件的设计都打破了旧有的框架，其中不少领域填补了是我国航空工业的空白。运10向世界先进技术体制的转轨，带来了大面积的航空科学技术丰收。但是，这种体制变革却成为习惯于仿造“苏制”机种的人们攻击运10的口实：“英美体制”，仿佛苏联技术是俄国的国粹，是不可侵犯的神圣。殊不知苏联的飞机也是来自西方例如荷兰的技术。运10是我国专家借鉴世界航空大国的先进技术来，博采众长，融会贯通，独立设计的中国自己的飞机型号，其中不乏不少先进的设计思想和技术，很值得称道。例如，运10采用高亚音速机翼根部的马鞍形成型技术，比后来俄罗斯、乌克兰领悟到这种卓越的技术要早约20年。运10是我国第一架按世界通行的“适航标准”设计的飞机，而我国长期使用的是陈旧的苏联1953年的强度规范，因此，在很长一段时间，运10在技术上处于孤立地位。去年互联网上一位自称是运7飞行员的匿名批评者说：“我敢飞螺旋桨的飞机，但是我不敢飞喷气的运10，因为运10的座舱没有红外照明，因此，“运10下马是中国航空的福音。”这种说法是违反常识的，众所周知，红外线是不可见光，任何飞机都没有红外照明。我国过去的仿制型飞机的驾驶舱仪表使用过荧光照明或红光照明。运10没有用这两种装置，而是采用有利于长时间夜航的“导光板照明”，这是世界大型喷气飞机通用的方法。我国航空工业搁置运10，不抛弃自有型号的研制，一门心思扑在与西方国家的合作工程上，一再声称“甘当小学生，愿意老老实实学，恭恭敬敬学”。但这种谦逊换来的并不是对方的尊重，而是对方得寸进尺，漫天要价，向我方索取高额的“技术转让费”。我国在80年代支付高额 “技术转让费”学得的一点诸如喷气运输机的地板和舱门的初步概念，被我国航空工业官员奉若神明，列为与外方合作的重点收获，惊叹说：“真不简单！”但是尺寸和抗压能力比这还大的舱门和地板，早在10年前就已经在运10设计制造成功了。在运10全机开发的技术中，舱门和地板只是很小的部分。运10在10年研制中得到的成果，比后20年听课得到收获要广泛得多，深刻得多，重要得多。事实证明，自行研制中的老老实实的探索攀登，比合作生产中的恭恭敬敬的听课模仿，更能实质性地推进我国航空工业的发展。当然，自行研制并不妨碍我们学习外国的先进技术，这是不言而喻的。在我国航空工业发展史上，运10设计班子是研究范围最广、研究深度最大的一支队伍。这支队伍收集的各国喷气运输机资料、各国民用飞机设计计算机软件（包括联合国国际民航组织的计算程序）、世界各国适航标准（翻释出版数百万字）之多之全，是空前的。运10的试制是对我国原有的狭隘封闭的技术基础一次带根本意义的“改革”，是技术思路向世界开放、汲取国外先进技术的大举措，是我国运输类飞机产业从“仿制生产”向“自主开发”转变的里程碑。对我国航空工业发展思路的这种改革开放的阻挠和反对，不能认为是代表社会进步的方向，不能认为是代表科学技术和生产力发展的方向。四、“由于没有完成便不应完成”不是理由有一种反对议论，说运10没有取得“适航证”，研制并没有真正结束，因此应该加以抛弃。运10由于被中断了经费支持，飞机全部试验工作从而研制工作没有最后完成。主要是第一，结构的疲劳试验没有来得及进行；第二，我国当时还没有建立民用飞机的适航审定责任部门，因此没有对运10进行适航审定试飞。但是疲劳试验的目的主要在于制定长期使用中的维修计划，而适航审定是适航责任单位的任务。运10飞机本身就是以世界通行的适航标准为设计基准的。当然，在适航试飞中有可能发现飞机的某些可以改进的细节，这在航空行话中叫做“按摩”。按摩可以使人血脉通畅，但不治大病。飞机也是这样。世界上没有出现过大型喷气运输机在适航审定中发现颠覆性大问题而宣告设计失败的例子。因此，世界各国都把新型飞机的推出总装厂房作为里程碑。至此飞机便进入试飞程序。而飞机的首飞，飞机的离陆，是飞机试飞过程也是飞机整个试制过程中的至关重要的环节。运10完美地完成了首飞，并且进一步成功地试航到我国许多有代表性的城市。这标志着运10试制工程获得根本性的成功。人们无视当时的具体的历史条件，用“没有取得适航证”，求全责备，作为否定运10飞机的口实，是没有道理的。因为运10并不是因有技术缺陷而“不能取得适航证”，而是客观条件不具备，没有来得及办。其实，运10是我国研制深度最大的喷气运输机，是进入大学，通过了毕业考试，但还没有办理毕业手续、拿到毕业文凭的飞机。波音公司的总裁也赞许说：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年”。应当指出，航空工业某些指责运10没有拿到毕业文凭，因而主张将其废弃的人，他们极力主张上马的型号，在开发阶段上连小学的门都没有入。真是偏见比无知离开真理更远。按照他们的逻辑，所有新上马的型号都应该废止，因为这些飞机都没有事先取得适航证。五、运10是我国发展大型飞机来之不易的基础平台还有一种反对议论，说运10的型架已经销毁，恢复运10需要重新做工艺准备和生产准备工作，不如重新设计一架飞机。按照这些人的逻辑，似乎研制一架运10这样的技术规模的飞机，主要的工作是工艺、生产准备，而不是研究试验。这种议论是不值一驳的。就成本的角度来说，在运10这种量级的大型飞机中的研制工作中，工艺装备的成本只占全机研制成本的28％，用28％来推翻72％，犯了因小失大的错误。从技术含量的角度来说，工艺装备使用的是常规技术，是我国早掌握了的，我国许多工厂都可以承担其生产任务。飞机研制技术是核心技术，包含着大量的高新技术，其中不少需要通过会战攻关才能掌握。在运10研制过程中，先后从中国科学院、航天部门、空军、国防科研院所、各航空大学、各飞机设计部门和工厂以及其他相关单位抽调人员，我国所有重要机型（包括战斗机、轰炸机、运输机、水上飞机、直升机和无人机及其他机种）的研制或仿制队伍都抽调了人员，参加运10的研制队伍。运10研制队伍是一支以大型喷气飞机为主要产品对象的专业研制队伍，这支队伍汲取了我国所有飞机型号的开发经验。在研制的各阶段，曾经召开数十次全国性的技术会议，许多科学家、学科带头人、资深教授和技术专家们都参与研制中的各种问题的讨论，重大课题组织攻关小组进行技术攻关。运10的研制成功，经过我国广大科研人员15年的含辛茹苦，大力协同，会战攻关，严密论证，我国拥有无可争辩的知识产权。在运10研制工程中呕心沥血的科学工作人员中，不少是我国学术或工程不少领域的开拓者和带头人。在运10停摆的20年中，这些同志有的已经带着事业未竟的遗憾离开了人世。他们的学识和才干，他们的视野和心胸，没有经历过开拓性奋斗的人一时是很难企及的。运10是我国几代航空人聪明才智的结晶，是我国科技界和工业界联合奋斗的成果，是属于中国人民的宝贵财富。运10机型是一项多学科高科技交叉的综合性工程成果。如果在这个成果基础上做承前启后、继往开来的发展，成功率要大得多，并且能使我国大型飞机产业顺利过渡到具有机型开发能力的阶段，从而在一个重要的战略方面，为我国保留不受制于人的自主空间。如果抛弃已有的成果，另起炉灶，重新设计类似的或更复杂的新飞机，牵涉技术面非常之广，难度非常之大，时间非常之长，费时费力，在激烈的国际竞争中，充满着失败的风险。在1981年的全国论证会上，以中科院吴仲华院士为首的全国著名航空专家曾经大声疾呼地建言，运10“工程不能停，成果不能丢，队伍不能散”。运10的成果今天也只是被搁置，并没有丢失。只要捡起来，采纳我国这些年掌握的航空新技术加以改进，运10可以建设成为我国第一个高亚音速长航时的空中载重平台，首先用于货物运输及军用特种飞机的多个方面的开发，进而衍生出一系列的改型，或发展成新型号。我们可以用当年从全国调集有关人员的办法，来补充和加强现有的研制队伍，承担此项任务。这支队伍是很不容易才集合起来的。30多年来，在几代航空先行者的领导和薰陶下，这支队伍奋战在大型喷气飞机战线上，研制成功运10，负责总装过两种美国喷气客机，参与与美国及欧洲多种机型的国际合作工程，对大型飞机的和各种技术课题进行过长期广泛而深刻的钻研，取得一系列重大的科技成果，积累了丰富的经验。如果用所谓“东西整合”的办法来解散这支研制队伍，使这支队伍归于消失，那就不仅真正“丢失”了20世纪70年代我国来之不易的大型飞机研制成果，而且釜底抽薪，使我国民用航空工业的研制队伍断了香火，我国便真的倒退到零起点。在50年代我国初创飞机设计事业的时候，就形成崇尚科研开发、独立设计飞机型号的优良传统。这种传统在我国研制的一系列新飞机型号中得到体现，并且取得了屡战屡胜的很好的成绩。我国的航空工业拥有强大的技术实力。研制运10的骨干技术队伍就是从原航空工业抽调组成的。但是另一方面，我国航空工业长期来也存在着一种与生产力不相适应的陈旧的管理体制和发展理念，阻碍了生产力的发挥，造成屡战屡败的局面。如果在打着“整合”的旗号，抛弃我国航空设计事业中开拓奋进、求实创新、珍惜本国知识产权的优良传统，而保持和助长那些导致“屡战屡败”困境的因循守旧、盲目崇外的落后观念和落后的管理体制，用只见树木不见森林的工程哲学思想来指导我国航空工业的发展，那么，不管国家对航空工业投入多大的资金，即使再过几十年，也不会收到什么成效。。殷鉴不远，20世纪末叶“失去”的20年的经验教训，值得我们认真记取。我坚信，在21世纪，独立自主、自力更生的原则，改革开放、开拓创新的原则，“科技是第一生产力”的原则，终将成为我国航空产业振兴的主导方针。 （2002年4月29日）

运-10绝对是一个值得所有关心中国航空业的同好们应该永远怀念的机型。 我们且不论其在技术上是否先进，市场是否有足够的需求，仅就这样一支专业队伍因为无机可上而流失殆尽，就是我们航空工业的重大损失。 看看我们的天空，不是美国、欧洲，就是俄罗斯（乌克兰），却没有我们自己的运输机。以前还偶尔看得到运-7、运-8，现在却连这些也罕见了（我在成都城南，离双流机场10Km左右，属于航线密集区域，最高峰时，2分钟可以有3架不同航班的飞机从不同方向划过天际）。 现在我们似乎也意识到了问题的迫切性，大运又一次提到了中国人的议事日程上来，希望这一次我们不要重蹈覆辙，让我们的大运在20年后逐步站稳我们自己的天空。我们的航空工业再也经不起这样的折腾了。

突然想到,如果MD-90项目不是因为麦道倒台被挂了,我们是否会对Y-10项目如此惋惜,毕竟当年Y-10之死,MD-82这个洋鸟也下过杀手,上航的虽然为Y-10很是郁闷了一阵,但是因为可以制造"世界水平的干线客机"(反语),好象也不是很伤心...........................................

运十下马是必然，MD-82是否能支撑起中国的大客则是偶然。因为这是我们国家的指导方阵决定的。反思运10，其实应该是反思我们的路线和方针。

同意楼上的......运10的下马及民航机的失败民航当然有责任....不过他们也是专政策空子而已....说白了就是领导层的决策失误....民航只是帮凶而已...

以下是引用linyanwei在2004-10-2 23:16:00的发言：

同意楼上的......
运10的下马及民航机的失败民航当然有责任....不过他们也是专政策空子而已....
说白了就是领导层的决策失误....民航只是帮凶而已...

错的永远是别人

那么为什么明知是错误的，那些错误还会堂而皇之的延续下来，直到今天呢？

[此贴子已经被作者于2004-10-4 10:44:23编辑过]

以下是引用linyanwei在2004-10-4 10:41:00的发言：
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他们没错...那是你错了还是我错了呢???有反省思想是好的,可是一味的把责任往自己身上揽就对了么...那些辛辛苦苦的科研工作者有错么...因为领导的一句话..辛苦毁于一旦都是他们自己的错????好一个领导永远正确论........实在看不下你老在一边说风凉话,又有没什么实际的东西拿出来...

或许作为具体参与者他们都没有人错,可能错就错在我们把整个民机行业的一切都压在一个具体产品型号的身上了,以致一荣俱荣,一损俱损.

以下是引用大黄蜂在2004-10-4 22:38:00的发言：

或许作为具体参与者他们都没有人错,可能错就错在我们把整个民机行业的一切都压在一个具体产品型号的身上了,以致一荣俱荣,一损俱损.

问题已经不是运10一个项目啦....自运10 以后中国民用航空的计划几乎全部失败..从运10----MD82----MD90-----AE100-----CRJ..........中国的大客越搞越小,自己的东西越来越少....可是还是没有一个成功的.....连原来的支线运7---新舟也快没戏了.....运12也没声音了........这还是仅仅一个具体产品型号么??我们之所以在说运10,只是因为他是我们大客里最接近成功的一个,可谓功败垂成....

根本问题还是在工业基础上,运十的关键部件都要进口,在当时看来国产化道路遥遥无期.运七因为质量问题在一年中连摔了几架,不得不退出支线运输,82,90基本上是搞组装,关键技术完全没学到,AE100波音把MD90换了个名字拿出来一压就没气了....................................................................YU-12还算成功,但是和大飞机完全不搭边.总的来说,是因为我国的工业基础普遍薄弱,在关键技术上仰人鼻息造成的.

[此贴子已经被作者于2004-10-5 14:00:45编辑过]

发动机和航电还不算关键部件?当年的国产化高是预期高,不是实际高.实际生产起来未必没有问题.我可没说AE100项目是MD-90的中国版,我的意思是波音拿同级别的717挤压我们,使得我们无法面对空客的始乱终弃."民用大客是不可能脱离政府扶持而靠企业单干成功的"关于这一点我完全赞同,但是企业也要争气一点,产品不过硬不行,运十二项目成功失败在哈飞眼里已经不重要啦,他们有巴西人啦.

以下是引用linyanwei在2004-10-5 0:14:00的发言：
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问题已经不是运10一个项目啦....自运10 以后中国民用航空的计划几乎全部失败..从运10----MD82----MD90-----AE100-----CRJ..........中国的大客越搞越小,自己的东西越来越少....可是还是没有一个成功的.....连原来的支线运7---新舟也快没戏了.....运12也没声音了........这还是仅仅一个具体产品型号么??我们之所以在说运10,只是因为他是我们大客里最接近成功的一个,可谓功败垂成....

计划是很多,但发展模式还是一样,都是寄希望于某个具体型号的成功来带动整个产业的发展.运10倒了,寄望于MD,MD不行了又希望AE100,这种模式就是只要具体型号一倒,整个相关产业跟着就跨.其实到现在ARJ21依然是在走这个模式.这个发展模式不改恐怕大运的前途不敢乐观.毕竟相对于成功者,失败者永远是占大多数.

以当时的情况,运10 的国产化反而比现在实际..因为当时运10是做好了一切靠自己的打算..比起现在这些一心想和人合作的项目来说..自主性强多了....至于他的预期能不能实现..就不是你我能回答的啦...那是那句话..对一个被中止的项目...你想怎么说都行......AE100失败的主要原因不是B717吧..一个最后没有生产出来的东西怎么挤压我们....我们的AE100是死于空客和民航的始乱终弃......空客中止了和我们的合作...民航口口声声说不需要100座的AE100,却转身买了空客的100座的A318....很讽刺吧.....至于CRJ....我可没抱多大希望.....还是那句话...没有政府的支持..只要民航拿出对付运10和AE100的办法来对付你...那哈飞的ARJ恐怕只能成为巴西的生产车间了...要是巴西在一松手...就是又一个AE-100了...中国民机从大部分自主的运10到装配MD82/90到合作AE-100,在到ARJ...自己的东西越来越少....从自主的B707级飞机运10到一切仰人鼻息准支线CRJ....................在加上一个挑嘴的民航...........还是那句话...政府态度不改变,不能有效制约民航......民机就永无出头之日...

没有自己的东东就只能看别人的脸色行事！你知道么？你要在波音的飞机上开的孔就要通知波音公司的
！所以政府不能不管我们自己的航空大客！

以下是引用大黄蜂在2004-10-5 17:51:00的发言：
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计划是很多,但发展模式还是一样,都是寄希望于某个具体型号的成功来带动整个产业的发展.运10倒了,寄望于MD,MD不行了又希望AE100,这种模式就是只要具体型号一倒,整个相关产业跟着就跨.其实到现在ARJ21依然是在走这个模式.这个发展模式不改恐怕大运的前途不敢乐观.毕竟相对于成功者,失败者永远是占大多数.

怎么觉得你说的看起来都没错...怎么就是不是那么回事呢???那你说该怎么发展,不搞具体的型号.......难道靠转包就能搞出大客来??难道波音/空客搞的就不是具体型号??MD因为他的MD-90系列的失败而被波音吞了....那按你的说法,MD几十年的基础不应该因为一个型号的失败而崩溃啊.....

以下是引用linyanwei在2004-10-6 21:57:00的发言：
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怎么觉得你说的看起来都没错...怎么就是不是那么回事呢???那你说该怎么发展,不搞具体的型号.......难道靠转包就能搞出大客来??难道波音/空客搞的就不是具体型号??MD因为他的MD-90系列的失败而被波音吞了....那按你的说法,MD几十年的基础不应该因为一个型号的失败而崩溃啊.....

麻烦老兄把产业和企业分清楚？MD90倒了导致了美国民机制造业跨了吗？它只是导致MD被人收购了并改变了美国民机制造业的格局。MD只是整个美国民机制造产业中的一个参与者，但不是唯一的参与者，美国民机制造业不会因为MD的MD90失败了就整个跨了。在美国的发展模式中一个具体型号的失败可能会导致某个具体企业的消失，但却不会对整个相关行业造成伤筋动骨的打击。而我们是某个具体型号失败了不但可能会导致某个企业消失甚至会对整个相关行业造成致命的打击。
 我们搞民机不是不搞具体型号，是具体型号不能只有唯一的一个。把所有鸡蛋都放在一个蓝子里是很危险的事。

我觉的麦道倒台是因为C-17项目,而且这是个阴谋..................麦道一并入波音C-17项目就活了!MD-90真正打击的是中国干线客机的计划........................

[此贴子已经被作者于2004-10-7 7:49:07编辑过]

以下是引用cookship在2004-10-6 23:46:00的发言：

我觉的麦道倒台是因为C-17项目,而且这是个阴谋..................麦道一并入波音C-17项目就活了!
MD-90真正打击的是中国干线客机的计划........................

应该说MD倒台...打击的是中国的干线计划....MD-90本来就是我们的干线计划...如果MD不倒...说不定我们还有可能生产MD-90一段后,慢慢国产化(虽然不是真正意义的国产民机,但是至少比现在一无所有来的好)....

外行汉，当内行领导瞎指挥，充内行专家瞎判断。是造成我国许多专业人员得不到重用，重大工程接连发生错误的根本原因。是谁让这些南郭先生，掌权的……是制度，是一些人的面子，是贪大喜功。这类人在本人身边依然很多，这些人，能吹会捧，精通搞形式，糟踏人民血汗，过得左右逢源的日子，非常得意，这类人多了，国家就差不多了。

运十的倒下是中华民族航空事业的悲剧！我一直认为，这是国内一小撮官僚主义分子（也是卖国分子）与番邦勾结所进行的阴谋。

有一个问题，不知道有没有人听说过运9？？？？

以下是引用腐头腐脑在2004-10-8 15:34:00的发言：
有一个问题，不知道有没有人听说过运9？？？？

运9听说是军用大运......装WS-6改型(没加力的)....80年代初被一并砍掉.....我知道的只有这些.....希望有人补充....

运九的布局和76类似,属于纸上项目.

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