“隐形的翅膀”——联合精确着陆系统

美舰载无人驾驶战斗机成功降落

美国海军7月2日消息：美国海军无人驾驶空战系统项目处的一架F/A-18D代机在“艾森豪威尔号”航母上实现拦索降落。代机是为“无人驾驶空战系统演示项目”发展的，上面安装有和X47B一样的控制设备。





D型为双座，可以从图中看出座舱里仍然有飞行员。



    美国海军报道说，艾森豪威尔号航母的试验意味这与第一架舰载无人驾驶隐形战斗机登舰试验接近了一步。舰载无人机项目主任杰米 英格戴尔上校说：“我们今天所见证的是最尖端的自动数码控制技术和无人驾驶飞机自动起降的能力。起降试验的成功表明了无人驾驶战斗机系统能够在航母环境中安全行动。
   试验中所使用的F/A-18D战斗机隶属第23试验评估飞行中队，机上安装了X-47B无人驾驶战斗机的全套航电和软件系统。
   英格戴尔上校说：“试验证明无人驾驶飞机和航母的硬件和软件、精确GPS着陆技术已经成熟，能够使X-47B完成任务。
   根据海军新闻的介绍，无人驾驶飞机起降系统已经与航母的网络系统完成合成。
   目前X-47B正在陆地进行试飞，计划于2013年开始舰载起降试飞。





联合精确着陆系统

利用现有电子设备和GPS定位系统的固定翼和非固定翼飞机的精确接近/降落系统。2013年完成系统测试，2014年装备。


联合精密进近和着陆系统（ＪＰＡＬＳ）的初步实验已于2000年在美海军“企业”号航母的Ｆ／Ａ— １８Ａ上完成。陆基的飞行实验也已经完成，它也是以ＧＰＳ为基础的ＪＰＡＬＳ的首次自动着陆实验。这些实验表明，精度已经达到舰上着陆所要求的１米之内。这个着陆系统有陆基型和舰载型，雷神公司是主合同商。陆基系统与民用的局域增强系统（ＬＡＡＳ）相当，它采用单向的ＶＨＦ数据链发送差分ＧＰＳ误差修正数据给进近的飞机，而舰载的ＪＰＡＬＳ与其的差别在于舰船本身和飞机都在动，它需采用双向的ＵＨＦ数据链，舰船测量其ＧＰＳ的位置，并将其摇摆、俯仰、偏航和向前运动的数据一并传给飞机，飞机也将其ＧＰＳ数据传给舰船。舰载的ＪＰＡＬＳ并不在意实际的位置误差，仅关注船和飞机偏离的量要相同。自动舰载着陆系统要求的垂直精度是０．３米，大大高于三类ＬＡＡＳ所要求的指标。２００１年中，美海军用ＳＨ-６０试飞增加了综合性及抗干扰能力的系统。在２００５-２００６年，ＪＰＡＬＳ将开始替换现有的以雷达为基础的舰载精密进近系统。这套系统还可用于舰上的空管，双向的数据链能使舰船以ＧＰＳ跟踪、标注飞机方向，并取代舰上的塔康导航系统。
工作概念图




联合精确着陆系统中的敌我识别系统



国防/民用联合精确着陆系统有三个主要次系统组成：

1、DAAS－国防先进自动系统
2、DASR－数字式机场监控雷达
3、TAS－指挥塔自动系统（海军信息屏幕系统）



联合精确着陆系统中的”海军机动空管系统”




AN/TRN-47便携式导航系统



航空母舰自动着陆系统AN/SPN-46(V)。



AN/SPN-43C舰载监视/导航雷达：搜索距离50海里，高度三万英尺



AN/SPN-41/41A航空母舰着陆系统（全天候）



海航空中管制系统(PMA213)



PMA213陆地机场工作示意图



敌我识别系统的心脏




在联合精确着陆系统的保障下，2011年7月2日X-47B无人驾驶战斗机代机成功降落。







联合精确进近着陆系统（JPALS）的目标是提供下一代精确着陆系统。JPALS有助于提高美国部队的联合作战能力，使其在不同气象条件下完成战术上、海上或其它环境中指派的常规及特种作战任务。JPALS为岸基装置提供甚高频(VHF)上行线路的局域差分全球定位系统（GPS），为舰载装置提供舰载相对全球定位系统，惯性导航系统及双向低概率拦截数据链路，它还具有取代仪表着陆系统，微波着陆系统，精密进近上岸雷达，自动着舰系统AN/SPN-46，精密进近着陆雷达(PAR)，及海上战术空中导航系统。

现有系统均无法满足在世界范围内部署军队，民航预备役航空队，实现互通的要求。而联合精确进近着陆系统（以下简称JPALS）将满足这种需要。随着国家和国际民用精确进近系统的不断更新，互通性（透明共存）也愈加需要JPALS。

在全球定位系统基础上，JPALS应用于军用飞机，包括载人和无人驾驶固定翼飞机，垂直起降飞机和旋翼飞机。JPALS可取代战术空中导航（TACAN）系统,并扩大目前的自动航舰着陆系?y（ACLS）和仪表降落系统（ICLS）。JPALS其它潜能还包括：

自动驾驶仪飞行与禁飞；

远离舰船200英里内自动返航；

在中转或远征机场自动着陆；

飞机与舰船/岸站之间的双向数据线路为飞行员与各控制员间信息沟通提供保障，如线路情况，当前燃料情况，回航安全油量，返航指示和中转情况。

JPALS是一个灵活的多平台系统，并将在未来的十年内重新确定目前的军事行动构想。

2001年4月，JPALS测试团队在美国西奥多?罗斯福号核动力航空母舰（CVN-71）上成功地完成了首次全球定位系统自动着陆。

JPALS技术开发

第641电子系统中队（ELSS）的第853电子系统组（ELSG）希望为“陆基JPALS三期技术开发项目”找出潜在承包商。开发后的陆基性能必须拥有固定及移动精确进近着陆系统，且支持100英尺决断高度（DH）及相应法定英里（sm）能见度（第二代极小值）。该系统还必须支持相应装备机（包括陆军，海军和空军飞机）的自动着陆，且须通过联邦航空局(FAA)认证（通过美国联邦航空局的飞行检查）。陆基JPALS还必须支持与陆基第二代增强系统（GBAS）的民用互通性。

需参照完全固定总价合同中FAR/DFARS/NAVAIR传统条列。在广义代理公告（BAA）下，合同会被限制在由要约人出价的情形下生效，以往的内部经验及专业知识将得不到施展。要约人可提出一个团队计划，并依照所提出的工作说明，在其中全面负责交付事宜。由于性质的需要，预计在技术开发期间将有多次政府/承包商技术交流会议。在授权合同之前，政府没有义务负责要约人的任何费用。要约人应注意，只有一位授权官员代表政府。政府无需授权合同。

通常情况下，附加业务/供应的研究结果是无法预测的。应修订合同以满足这些要求，从而保证灵活的技术评估（技术以最终目标为方向）。即使这是必要的，也属于广义代理公告（BAA）和由此产生的合同范围之内，故亦符合FAR/DFARS要求和承包竞争法第4.1项―授权数量。虽然依照BAA政府预计授权两份合同,但基于技术优越性及业务对政府的益处，合同数量会视情况而定。政府会独立考虑每一份提议，并根据既定评估标准进行权衡。如果工作说明中包含最佳符合要求的部分，政府可以仅采纳此部分提议。

技术开发的总体目标是令支持第二/三代精确进近性能的技术更加成熟。技术含量须达到技术准备6级水平（TRL6）。（参见国防部技术准备评估（TRA）期刊，2005年5月）其中，最关键技术包括：全球定位系统（GPS），传感器系统（天线，电子线路和接收器），全球定位系统威胁探测与减弱，导航解决方案完整及完整性监测。陆基JPALS技术开发项目具体方案是：（1）支持满足第二代精确进近系统性能要求的开发与验证。（2）支持关键技术，同时使每一项技术达到技术准备6级水平（TRL6）。（3）进行必要的分析，建模与模拟，并通过测试使每一项关键技术向TRL6靠拢，其中包括在最新全球定位系统威胁环境下的作业性能。

在陆基技术开发的同时，依照广义代理公告，美国海军在海基JPALS一期技术开发项目中开展降低风险与体系工作，凭借200英尺决断高度与半海里能见度的着陆性能对船只进行操控。海军亦计划在08财年针对一期开发实施海基JPALS系统开发与示范（SDD）计划。

陆基三期技术开发将依托政府的第一代开发成果，第一代技术开发是由美国雷声公司，美国航空无线电工程服务有限责任公司，以及由联邦航空局与航空无线电技术委员会（RTCA）特别委员会的159名成员负责的民用陆基增强系统开发项目共同完成的。政府有意在现行多重授权不定量合同（IDIQ）或类似合同的前提下，实施此三期技术开发项目。并计划于07财年第二季度授权技术开发合同，该合同有效期预计为两年。

为在2014年前完成开发、获取、整合、测试，并建立以全球定位系统为基础的飞机精确进近着陆系统，政府JPALS小组正进行全面的调研。JPALS项目准备在2008年初加入针对JPALS一期开发的系统研发与示范（SDD）计划。SDD计划将提供地面系统和飞机系统原型，支持200英尺决断高度和半海里可见度的精确进近，并提供相对导航功能支持海基行动。一期开发还包括对地面系统和飞机系统的需求，凭借200英尺决断高度和半海里的可见度支持基地和战术着陆任务。广义代理公告(BAA)的目的是通过JPALS性能反馈，潜在解决方案概念和架构，与项目成本动因一道，进一步减少风险。此外，通过BAA获得的信息可用于调研固定与移动陆基JPALS变种及性能描述文件（CDD）提及的未来JPALS性能开发，并提供海洋科学部（OSD）技术准备评估（TRA）程序的行业支持。

“海基商业研究”开拓现有的商业空间，以确定各种成本与业务可操作性。应对下列商业课题展开充分研究。在进行分析的过程中，承包商应考虑到其它影响成本和系统效率的因素，并从技术和商业案例中得出分析结果。当运用建模与仿真方式进行分析时，还要对模型进行简要介绍，例如其运作及验证途径。在分析中亦应考虑开发成本和生命周期成本（LCC）。a.传感器：选择适当的传感器或传感器组来完成如相对导航，监视及精确进近等功能。在检查传感器性能与作业要求时，至少应考虑作业环境，飞行器限制，天气，以及昼/夜作业等条件。针对涉及最优化飞行工具装备的领域，分析需对传感器做出附加要求。

“飞机平台研究”致力于目前军用机载航空电子装备，并计划通过升级以满足JPALS子系统级别的要求。在检查飞机时，需考虑类型/型号/系列及系统通用性。此外，在现有电子系统的基础上，预计新电子系统的潜在性能。对系统要求进行阅读与分析，确保您的技术基准符合系统要求文档（SRD），并确保要求是完整的、与性能描述文件(CDD)相符。

“海基系统结构”提出了一种架构（硬件/软件）―模块式开放系统方法（MOSA）。这一方法将提高系统要求文档（SRD）与性能描述文件（CDD），甚至包括JPALS性能开发项目所具备的逻辑及成本创收能力。它权衡商业部门在技术更新和增长上的硬件技术投资，以满足未来项目对一期项目中系统要求文档与性能描述文件更高的要求。架构说明会提供一个能为系统开发、维持、性能提高与潜在发展提供坚实基础的模块化的开放系统方法。该方法应呈现职能分工结构，在职能方面实现整合与测试。该架构将整合非专有，专有，军事和商业程序，其中商业程序会通过商业案例分析发挥实质性作用，并在适当条件下，为硬件和软件组件建立界面，硬件和软件组件使用的是被广泛接受的开放标准。若开放标准不存在，则需建立非专有逻辑与物理界面规范，从而支持关键界面。如支持网络中心行动和战争的网络中心性，谙熟网络用户与不熟悉网络用户间的互通性，多层次的安全，资料潜伏，C2，以及飞行安全等相关架构属性都应纳入考虑。对每一种方法，应深入发掘架构设计，以确定其可行性。在进行分析的过程中，承包商应考虑到其它影响成本和架构效率的因素。分析结果应附有支持性技术基准，包括高水平实施与系统架构观念，以及商业案例分析。

“海基技术基准”将诸如精确进近等重要系统功能任务分配给主要子系统，并确定子系统的性能参数能支持该性能。依照性能说明选择备选系统组件。利用技术与商业案例分析进行设计选择。将导航解决方案等主要软件视为独立组件，赋予其配置项，并预计型号和复杂性。区分并证明部件的技术成熟性（硬件和软件），并海洋科学部（OSD）技术准备评估（TRA）程序。为改进政府R&M模型，应提供可靠性结构图与模型，包括：结构图，依据，设想，故障率和分布，修复率和分布，相关费用概算，BIT方法论，及理念中涉及的程序。

“海基项目管理项目计划”制定了一份计划，以开发、集成并测试技术基准。该计划阐述资源需求，包括各阶段硬件和软件的设计和开发，集成和测试所需的劳力与时间。该计划为各主要子系统安排工程研制活动，尽力打造高端项目的里程碑。

“陆基发展”对JPALS架构进行了描述，该架构将满足海基一期开发项目中对地面系统与飞机系统的要求。在描述中，需解释清楚如何通过扩大或改进架构以满足未来陆基性能开发的需求。关于性能描述文件（CDD）在每项开发项目中的作用，需阐述架构如何满足干扰下可用性，民用互通性，以及移动系统可部署性等陆基要求。讨论模块式开放系统方法（MOSA）及其应用常见软件和硬件的能力。说明架构将如何实现陆基地面和机载子系统的认证，及如何识别任何有可能对认证产生不利影响的技术问题。JPALS项目为陆基CatI项目制定了导向性（GQ）要求，该项目参照的是民用（局域增强系统/地面扩增系统）CatI项目要求。CatI要求主要源自仪表着陆系统性能，但最近一些民用部门认为，仪表着陆系统模版的拓展未必是开发Cat二/三代的最佳方法。评估不同导向性与陆基JPALSCat二/三代的相关性，并评估陆基架构支持Cat二/三代的能力。


http://www.shengyidi.com/news/d-11246/

美舰载无人驾驶战斗机成功降落

美国海军7月2日消息：美国海军无人驾驶空战系统项目处的一架F/A-18D代机在“艾森豪威尔号”航母上实现拦索降落。代机是为“无人驾驶空战系统演示项目”发展的，上面安装有和X47B一样的控制设备。





D型为双座，可以从图中看出座舱里仍然有飞行员。



    美国海军报道说，艾森豪威尔号航母的试验意味这与第一架舰载无人驾驶隐形战斗机登舰试验接近了一步。舰载无人机项目主任杰米 英格戴尔上校说：“我们今天所见证的是最尖端的自动数码控制技术和无人驾驶飞机自动起降的能力。起降试验的成功表明了无人驾驶战斗机系统能够在航母环境中安全行动。
   试验中所使用的F/A-18D战斗机隶属第23试验评估飞行中队，机上安装了X-47B无人驾驶战斗机的全套航电和软件系统。
   英格戴尔上校说：“试验证明无人驾驶飞机和航母的硬件和软件、精确GPS着陆技术已经成熟，能够使X-47B完成任务。
   根据海军新闻的介绍，无人驾驶飞机起降系统已经与航母的网络系统完成合成。
   目前X-47B正在陆地进行试飞，计划于2013年开始舰载起降试飞。





联合精确着陆系统

利用现有电子设备和GPS定位系统的固定翼和非固定翼飞机的精确接近/降落系统。2013年完成系统测试，2014年装备。


联合精密进近和着陆系统（ＪＰＡＬＳ）的初步实验已于2000年在美海军“企业”号航母的Ｆ／Ａ— １８Ａ上完成。陆基的飞行实验也已经完成，它也是以ＧＰＳ为基础的ＪＰＡＬＳ的首次自动着陆实验。这些实验表明，精度已经达到舰上着陆所要求的１米之内。这个着陆系统有陆基型和舰载型，雷神公司是主合同商。陆基系统与民用的局域增强系统（ＬＡＡＳ）相当，它采用单向的ＶＨＦ数据链发送差分ＧＰＳ误差修正数据给进近的飞机，而舰载的ＪＰＡＬＳ与其的差别在于舰船本身和飞机都在动，它需采用双向的ＵＨＦ数据链，舰船测量其ＧＰＳ的位置，并将其摇摆、俯仰、偏航和向前运动的数据一并传给飞机，飞机也将其ＧＰＳ数据传给舰船。舰载的ＪＰＡＬＳ并不在意实际的位置误差，仅关注船和飞机偏离的量要相同。自动舰载着陆系统要求的垂直精度是０．３米，大大高于三类ＬＡＡＳ所要求的指标。２００１年中，美海军用ＳＨ-６０试飞增加了综合性及抗干扰能力的系统。在２００５-２００６年，ＪＰＡＬＳ将开始替换现有的以雷达为基础的舰载精密进近系统。这套系统还可用于舰上的空管，双向的数据链能使舰船以ＧＰＳ跟踪、标注飞机方向，并取代舰上的塔康导航系统。
工作概念图




联合精确着陆系统中的敌我识别系统



国防/民用联合精确着陆系统有三个主要次系统组成：

1、DAAS－国防先进自动系统
2、DASR－数字式机场监控雷达
3、TAS－指挥塔自动系统（海军信息屏幕系统）



联合精确着陆系统中的”海军机动空管系统”




AN/TRN-47便携式导航系统



航空母舰自动着陆系统AN/SPN-46(V)。



AN/SPN-43C舰载监视/导航雷达：搜索距离50海里，高度三万英尺



AN/SPN-41/41A航空母舰着陆系统（全天候）



海航空中管制系统(PMA213)



PMA213陆地机场工作示意图



敌我识别系统的心脏




在联合精确着陆系统的保障下，2011年7月2日X-47B无人驾驶战斗机代机成功降落。







联合精确进近着陆系统（JPALS）的目标是提供下一代精确着陆系统。JPALS有助于提高美国部队的联合作战能力，使其在不同气象条件下完成战术上、海上或其它环境中指派的常规及特种作战任务。JPALS为岸基装置提供甚高频(VHF)上行线路的局域差分全球定位系统（GPS），为舰载装置提供舰载相对全球定位系统，惯性导航系统及双向低概率拦截数据链路，它还具有取代仪表着陆系统，微波着陆系统，精密进近上岸雷达，自动着舰系统AN/SPN-46，精密进近着陆雷达(PAR)，及海上战术空中导航系统。

现有系统均无法满足在世界范围内部署军队，民航预备役航空队，实现互通的要求。而联合精确进近着陆系统（以下简称JPALS）将满足这种需要。随着国家和国际民用精确进近系统的不断更新，互通性（透明共存）也愈加需要JPALS。

在全球定位系统基础上，JPALS应用于军用飞机，包括载人和无人驾驶固定翼飞机，垂直起降飞机和旋翼飞机。JPALS可取代战术空中导航（TACAN）系统,并扩大目前的自动航舰着陆系?y（ACLS）和仪表降落系统（ICLS）。JPALS其它潜能还包括：

自动驾驶仪飞行与禁飞；

远离舰船200英里内自动返航；

在中转或远征机场自动着陆；

飞机与舰船/岸站之间的双向数据线路为飞行员与各控制员间信息沟通提供保障，如线路情况，当前燃料情况，回航安全油量，返航指示和中转情况。

JPALS是一个灵活的多平台系统，并将在未来的十年内重新确定目前的军事行动构想。

2001年4月，JPALS测试团队在美国西奥多?罗斯福号核动力航空母舰（CVN-71）上成功地完成了首次全球定位系统自动着陆。

JPALS技术开发

第641电子系统中队（ELSS）的第853电子系统组（ELSG）希望为“陆基JPALS三期技术开发项目”找出潜在承包商。开发后的陆基性能必须拥有固定及移动精确进近着陆系统，且支持100英尺决断高度（DH）及相应法定英里（sm）能见度（第二代极小值）。该系统还必须支持相应装备机（包括陆军，海军和空军飞机）的自动着陆，且须通过联邦航空局(FAA)认证（通过美国联邦航空局的飞行检查）。陆基JPALS还必须支持与陆基第二代增强系统（GBAS）的民用互通性。

需参照完全固定总价合同中FAR/DFARS/NAVAIR传统条列。在广义代理公告（BAA）下，合同会被限制在由要约人出价的情形下生效，以往的内部经验及专业知识将得不到施展。要约人可提出一个团队计划，并依照所提出的工作说明，在其中全面负责交付事宜。由于性质的需要，预计在技术开发期间将有多次政府/承包商技术交流会议。在授权合同之前，政府没有义务负责要约人的任何费用。要约人应注意，只有一位授权官员代表政府。政府无需授权合同。

通常情况下，附加业务/供应的研究结果是无法预测的。应修订合同以满足这些要求，从而保证灵活的技术评估（技术以最终目标为方向）。即使这是必要的，也属于广义代理公告（BAA）和由此产生的合同范围之内，故亦符合FAR/DFARS要求和承包竞争法第4.1项―授权数量。虽然依照BAA政府预计授权两份合同,但基于技术优越性及业务对政府的益处，合同数量会视情况而定。政府会独立考虑每一份提议，并根据既定评估标准进行权衡。如果工作说明中包含最佳符合要求的部分，政府可以仅采纳此部分提议。

技术开发的总体目标是令支持第二/三代精确进近性能的技术更加成熟。技术含量须达到技术准备6级水平（TRL6）。（参见国防部技术准备评估（TRA）期刊，2005年5月）其中，最关键技术包括：全球定位系统（GPS），传感器系统（天线，电子线路和接收器），全球定位系统威胁探测与减弱，导航解决方案完整及完整性监测。陆基JPALS技术开发项目具体方案是：（1）支持满足第二代精确进近系统性能要求的开发与验证。（2）支持关键技术，同时使每一项技术达到技术准备6级水平（TRL6）。（3）进行必要的分析，建模与模拟，并通过测试使每一项关键技术向TRL6靠拢，其中包括在最新全球定位系统威胁环境下的作业性能。

在陆基技术开发的同时，依照广义代理公告，美国海军在海基JPALS一期技术开发项目中开展降低风险与体系工作，凭借200英尺决断高度与半海里能见度的着陆性能对船只进行操控。海军亦计划在08财年针对一期开发实施海基JPALS系统开发与示范（SDD）计划。

陆基三期技术开发将依托政府的第一代开发成果，第一代技术开发是由美国雷声公司，美国航空无线电工程服务有限责任公司，以及由联邦航空局与航空无线电技术委员会（RTCA）特别委员会的159名成员负责的民用陆基增强系统开发项目共同完成的。政府有意在现行多重授权不定量合同（IDIQ）或类似合同的前提下，实施此三期技术开发项目。并计划于07财年第二季度授权技术开发合同，该合同有效期预计为两年。

为在2014年前完成开发、获取、整合、测试，并建立以全球定位系统为基础的飞机精确进近着陆系统，政府JPALS小组正进行全面的调研。JPALS项目准备在2008年初加入针对JPALS一期开发的系统研发与示范（SDD）计划。SDD计划将提供地面系统和飞机系统原型，支持200英尺决断高度和半海里可见度的精确进近，并提供相对导航功能支持海基行动。一期开发还包括对地面系统和飞机系统的需求，凭借200英尺决断高度和半海里的可见度支持基地和战术着陆任务。广义代理公告(BAA)的目的是通过JPALS性能反馈，潜在解决方案概念和架构，与项目成本动因一道，进一步减少风险。此外，通过BAA获得的信息可用于调研固定与移动陆基JPALS变种及性能描述文件（CDD）提及的未来JPALS性能开发，并提供海洋科学部（OSD）技术准备评估（TRA）程序的行业支持。

“海基商业研究”开拓现有的商业空间，以确定各种成本与业务可操作性。应对下列商业课题展开充分研究。在进行分析的过程中，承包商应考虑到其它影响成本和系统效率的因素，并从技术和商业案例中得出分析结果。当运用建模与仿真方式进行分析时，还要对模型进行简要介绍，例如其运作及验证途径。在分析中亦应考虑开发成本和生命周期成本（LCC）。a.传感器：选择适当的传感器或传感器组来完成如相对导航，监视及精确进近等功能。在检查传感器性能与作业要求时，至少应考虑作业环境，飞行器限制，天气，以及昼/夜作业等条件。针对涉及最优化飞行工具装备的领域，分析需对传感器做出附加要求。

“飞机平台研究”致力于目前军用机载航空电子装备，并计划通过升级以满足JPALS子系统级别的要求。在检查飞机时，需考虑类型/型号/系列及系统通用性。此外，在现有电子系统的基础上，预计新电子系统的潜在性能。对系统要求进行阅读与分析，确保您的技术基准符合系统要求文档（SRD），并确保要求是完整的、与性能描述文件(CDD)相符。

“海基系统结构”提出了一种架构（硬件/软件）―模块式开放系统方法（MOSA）。这一方法将提高系统要求文档（SRD）与性能描述文件（CDD），甚至包括JPALS性能开发项目所具备的逻辑及成本创收能力。它权衡商业部门在技术更新和增长上的硬件技术投资，以满足未来项目对一期项目中系统要求文档与性能描述文件更高的要求。架构说明会提供一个能为系统开发、维持、性能提高与潜在发展提供坚实基础的模块化的开放系统方法。该方法应呈现职能分工结构，在职能方面实现整合与测试。该架构将整合非专有，专有，军事和商业程序，其中商业程序会通过商业案例分析发挥实质性作用，并在适当条件下，为硬件和软件组件建立界面，硬件和软件组件使用的是被广泛接受的开放标准。若开放标准不存在，则需建立非专有逻辑与物理界面规范，从而支持关键界面。如支持网络中心行动和战争的网络中心性，谙熟网络用户与不熟悉网络用户间的互通性，多层次的安全，资料潜伏，C2，以及飞行安全等相关架构属性都应纳入考虑。对每一种方法，应深入发掘架构设计，以确定其可行性。在进行分析的过程中，承包商应考虑到其它影响成本和架构效率的因素。分析结果应附有支持性技术基准，包括高水平实施与系统架构观念，以及商业案例分析。

“海基技术基准”将诸如精确进近等重要系统功能任务分配给主要子系统，并确定子系统的性能参数能支持该性能。依照性能说明选择备选系统组件。利用技术与商业案例分析进行设计选择。将导航解决方案等主要软件视为独立组件，赋予其配置项，并预计型号和复杂性。区分并证明部件的技术成熟性（硬件和软件），并海洋科学部（OSD）技术准备评估（TRA）程序。为改进政府R&M模型，应提供可靠性结构图与模型，包括：结构图，依据，设想，故障率和分布，修复率和分布，相关费用概算，BIT方法论，及理念中涉及的程序。

“海基项目管理项目计划”制定了一份计划，以开发、集成并测试技术基准。该计划阐述资源需求，包括各阶段硬件和软件的设计和开发，集成和测试所需的劳力与时间。该计划为各主要子系统安排工程研制活动，尽力打造高端项目的里程碑。

“陆基发展”对JPALS架构进行了描述，该架构将满足海基一期开发项目中对地面系统与飞机系统的要求。在描述中，需解释清楚如何通过扩大或改进架构以满足未来陆基性能开发的需求。关于性能描述文件（CDD）在每项开发项目中的作用，需阐述架构如何满足干扰下可用性，民用互通性，以及移动系统可部署性等陆基要求。讨论模块式开放系统方法（MOSA）及其应用常见软件和硬件的能力。说明架构将如何实现陆基地面和机载子系统的认证，及如何识别任何有可能对认证产生不利影响的技术问题。JPALS项目为陆基CatI项目制定了导向性（GQ）要求，该项目参照的是民用（局域增强系统/地面扩增系统）CatI项目要求。CatI要求主要源自仪表着陆系统性能，但最近一些民用部门认为，仪表着陆系统模版的拓展未必是开发Cat二/三代的最佳方法。评估不同导向性与陆基JPALSCat二/三代的相关性，并评估陆基架构支持Cat二/三代的能力。


http://www.shengyidi.com/news/d-11246/