想来想去，发个图吧，看看火车怎么跑的

来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 04:53:56
看看，能不能看到看看，能不能看到
看不见图


解释一下，区间封锁那个框背后的设备，表示的就是所谓的神马自动闭塞。有车占用时，亮红光带。其防护的区间信号机亮红灯,后两个区间分别为绿灯，绿黄。

通过信号编码，车头的机车信号复示地面信号，可以自动获得并控制车速。

解释一下，区间封锁那个框背后的设备，表示的就是所谓的神马自动闭塞。有车占用时，亮红光带。其防护的区间信号机亮红灯,后两个区间分别为绿灯，绿黄。

通过信号编码，车头的机车信号复示地面信号，可以自动获得并控制车速。
看不到吗？我自己看到的呀
我把车次号都隐掉了。其实这套设备正常情况下是很严密的。
图做得糙点，见谅。
蓝字框框，表示车辆晚点时间。
每个车次都是有记录的。
mmmmmmm 发表于 2011-7-25 19:08
蓝字框框，表示车辆晚点时间。
每个车次都是有记录的。
还是看不到 能否直接发给我 我想看看  feiya0828@126.com 谢了
邮件已发
能看到图呢，
多谢楼主
我刚才还以为CD忠实执行了“图片闭塞系统”
现在终于取消闭塞了
进出系统有保密限制，做了些处理，有些难看，见谅。

在正常情况下，无论D,G都是安全的。
如果系统瘫掉，就要由行车人员进行非正常状况下接发列车了。
看不到图
mmmmmmm 发表于 2011-7-25 19:02
我把车次号都隐掉了。其实这套设备正常情况下是很严密的。
我想问个小白问题 ， 这个系统发出警告的时候， 如果司机睡着了， 是不是会自动停车 ？
geneshow 发表于 2011-7-25 21:14
我想问个小白问题 ， 这个系统发出警告的时候， 如果司机睡着了， 是不是会自动停车 ？
首先，司机是不会睡着的。
其次，会自动停车的。
不过说实话，ATP的故障率确实挺高的。核心问题一直未能彻底解决。:L
mmmmmmm 发表于 2011-7-25 21:18
首先，司机是不会睡着的。
其次，会自动停车的。
不过说实话，ATP的故障率确实挺高的。核心问题一直未能 ...
考察一个系统的可靠性的时候， 当然是把情况都往坏处想。
如果真是这样， 肯定有责任人了。
就算司机全神贯注，在那个雷雨交加的晚上也不可能在较远的距离发现前方停着的断了电的动车。不过现在有的媒体在事故调查报告还没出来之前，就已经把司机塑造成一个舍己救人的英雄。
mmmmmmm 发表于 2011-7-25 21:18
首先，司机是不会睡着的。
其次，会自动停车的。
不过说实话，ATP的故障率确实挺高的。核心问题一直未能 ...
想问一下这个核心的问题主要出在什么方面呢？

qqweee 发表于 2011-7-25 22:15
想问一下这个核心的问题主要出在什么方面呢？


原来的ATP是西门子的，经常出现死机情况，西门子的技术人员也查不出具体原因。死掉后，需要重启系统。
一直到5月份的TDB事故通报上，ATP故障仍是动车中的一大类故障。
qqweee 发表于 2011-7-25 22:15
想问一下这个核心的问题主要出在什么方面呢？


原来的ATP是西门子的，经常出现死机情况，西门子的技术人员也查不出具体原因。死掉后，需要重启系统。
一直到5月份的TDB事故通报上，ATP故障仍是动车中的一大类故障。
mmmmmmm 发表于 2011-7-25 22:20
原来的ATP是西门子的，经常出现死机情况，西门子的技术人员也查不出具体原因。死掉后，需要重启系统。
...
我不太了解具体ATP是什么样的 但是就我在网上看的来说 是不是ATP大概就是一套远程监控系统？
我是搞控制的 西门子的PLC经常接触 不过说实话 西门子的优势就在于便宜 大型企业的核心控制系统采用西门子的好像真的不多
在铁路上这个远程的监控系统问题究竟在哪里 是由于工作环境导致系统可靠性不高？
任何系统都不可能是十全十美的……
qqweee 发表于 2011-7-25 22:27
我不太了解具体ATP是什么样的 但是就我在网上看的来说 是不是ATP大概就是一套远程监控系统？
我是搞控制 ...
ATP是带超速防护功能的自停装置。
和LEU，等共同组成C2系统。

现在C2系统是保密的，我不便贴图。资料也不便提供。
大家自己愿意，可以收一收东方宇业，通号院。
mmmmmmm 发表于 2011-7-25 22:35
ATP是带超速防护功能的自停装置。
和LEU，等共同组成C2系统。
工作原理：自动检测列车实际运行位置，自动确定列车最大安全运行速度，连续不间断地实行速度监督，实现超速防护，自动监测列车运行间隔，以保证实现规定地行车间隔。
这是我在网上搜的 不知道问题是不是出在传感器上面 毕竟高铁速度还是很快的对传感器要求较高 而且国内的仪表产业最近几年实在发展的不像话。。。和国外的DCS连在一起问题确实很多
终于看到图了
大概意思明白一点了 从检测的角度来讲 就是一个区段内如果有车那么就立即让即将进入这个区段内的车次强制停车
也就是一套依靠远程传感器的控制系统 核心部件应该也就是PLC
我不知道n*m的死机的意思是IPC死机还是PLC死机？
在铁路上这个远程的监控系统问题究竟在哪里 是由于工作环境导致系统可靠性不高？
-------------
核心服务器都是双套的，而且是两套独立的服务器系统相互验证，互为热备。
理论上是完善的，但不能保证子系统不遭雷击损坏。
mmmmmmm 发表于 2011-7-25 22:52
在铁路上这个远程的监控系统问题究竟在哪里 是由于工作环境导致系统可靠性不高？
-------------
核心服务 ...
那就是实际上损坏的还是传感器或者远程IO接口或者现场级的工作站一类的
在很多行业中操作环境不必铁路上差 特别是电厂啊 炼钢厂的轧钢车间啊 通过整体系统的优化是可以做到尽可能避免当机情况的
高铁才刚起步 我们的设计人员还真的很欠缺经验 慢慢的就会好的
水木网友由此推测事故顺序是：

1）雷击，信号故障，红光带
2）工务电务进场进场维修，实行非正常行车，D3115永嘉开车
3）D3115遇到故障的红灯，停车（20:23），D301永嘉开车
4) D3115切换到目视行车，开车（20:25），进入故障区段
5）电务施工人员切除了故障区段的红光带（20:26）
6）调度通知D301，D3115在次区间，D301复述知道
7）由于5），D301机车信号显示全绿，大车可能以为D3115还远，没降速
8）撞(20:31)，D3115紧急制动，接触网停电
9) 调度布置温州南站呼叫D301降弓(20:37)，其实D301大车已经挂了
9）D3115司机查看现场后向车站报告尾部脱轨(20:39)

我分析的重点在：
电务施工人员切除了故障区段的红光带，导致D301机车信号显示全绿，大车可能以为D3115还远，没降速

这个环节导致了沟通上的BUG。

如果技术上设计人工切除红光带，红灯变绿灯必须有一个安全延时，比如5分钟才生效，并且在生效前有车经过就自动中断人工切除操作，以实测信号继续工作。这样就可以避免这种极端情况的发生了。

这里人工切除红光带是为了给D3115消除误报信号，结果把D3115通过时的正确信号也消除了。我觉得设计时没有考虑到这种状况（当然，设计时是难以考虑到这么极端状态下两列车密集行驶的，本来信号不正常必须手工切除就已经是高风险状态了）。不知道按我提的思路能否消除这个BUG：人工改信号只改一次，延时生效，以实测信号为最后状态。这样会降低效率，但可以提高安全系数。

如果借用原来的设计，还有一种思路：人工切除红光带的操作，不是直接改信号灯，而是虚拟一列车信号通过去自动触发沿途信号灯复位，这样原有的闭塞功能就起到保护作用了，虚拟的列车通过，也有正常的闭塞保护延时。当然，信号灯的状态是基于硬件的，如果要在软件里加虚拟列车比较麻烦的话，那还是我前面的方案简单：不管什么状态，只要是红灯切换绿，就要带延时，延时过程中列车通过就复位重新延时。

这次追尾，缺乏延时，直接给后车一个绿灯信号，潜意识里自然会有一个安全畅通的暗示，而这种暗示是常年的正常信号下培养成的，单靠调度的口头通知区间有车，难以一时就扭转他的潜意识。这正是人机工程要解决的矛盾吧。
mmmmmmm 发表于 2011-7-25 19:58
邮件已发
谢了
我要高清无码！！！
mmgm 发表于 2011-7-26 10:20
水木网友由此推测事故顺序是：

1）雷击，信号故障，红光带
我也认为如果这个分析基本属实，那么在这次事故中，最主要的责任原因就在第5个步骤
图也太糙了，呵呵，个人观点


这个有中国移动的主服务器复杂吗？

这个有中国移动的主服务器复杂吗？
看来是追尾后3115误认为是有乘客拉紧急制动
是停下来再撞的，还是行进中被追尾，前车上那么多人应该很清楚，这个不会还有疑问吧
看了一下D3115乘客写的东西，似乎确实是没有停下来的状况被追尾，司机判断错误
想来想去，发个图吧，看看火车怎么跑的 想来想去美国怎么总是搞些虚头八脑的事情 想来想去，J31的确是海军最好的选择 想来想去还是ww霸气 想来想去还是发这里吧 想来想去还是发出来吧 想来想去还是在水区发,戏谑一蛤蛤(同样的人,同样的行为, ... 想来想去还是发在空版吧，没什么大不了的吧 一些排名数据~！涉及武器类的太多 想来想去 还是发到这 ... 想来想去还是发到这吧：免费领取100的金山毒霸账号，要 ... 大运的问题，想来想去，还是发动机这个老问题 想来想去，我朝目前最缺这类的鸟了。