超级军网据说的据说，未经证实：有消息称3115向前方车站汇报了
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 07:21:57
http://bbs.railcn.net/viewthread ... &extra=page%3D1有消息称3115向前方车站汇报了
有没有这种可能，是运行新模式的磨合问题？
有内部人士透露，D3115向前方车站汇报了，但是前方的车站并没有告诉D301，在D3115前方停车的时候，后车的列控系统没有起作用。D301晚点，所以排在了D3115后面，但系统还是默认D301在D3115前面，所以D3115故障停了，也发出了信号，可D301的电脑系统依旧默认D301在D3115前面由于D301原来是在D3115前面的，所以系统没有发送指令给D301。同时D301车上ATP和LKJ也都是绿灯，造成赶点运行的列车以180KM/H以上的高速追尾。
也就是说可能是一个很小的错误，控制台没有把晚点车次重新调整：
1.信号系统进行了改造升级，使用新的工作模式，但新系统在列车晚点时会出现致命缺陷导致信号系统异常。
2.车站调度人员偷懒没有将D3115停驶的消息发给D301。可能原系统都自动发这种信息的，不过新系统因为不完善（或者因为雷劈故障？）没发，但调度人员依然按以前习惯想当然不干这活。
简单一句话：程序升级出的错。
http://bbs.railcn.net/viewthread ... &extra=page%3D1有消息称3115向前方车站汇报了
有没有这种可能，是运行新模式的磨合问题？
有内部人士透露，D3115向前方车站汇报了，但是前方的车站并没有告诉D301，在D3115前方停车的时候，后车的列控系统没有起作用。D301晚点，所以排在了D3115后面，但系统还是默认D301在D3115前面，所以D3115故障停了，也发出了信号，可D301的电脑系统依旧默认D301在D3115前面由于D301原来是在D3115前面的，所以系统没有发送指令给D301。同时D301车上ATP和LKJ也都是绿灯，造成赶点运行的列车以180KM/H以上的高速追尾。
也就是说可能是一个很小的错误，控制台没有把晚点车次重新调整：
1.信号系统进行了改造升级，使用新的工作模式，但新系统在列车晚点时会出现致命缺陷导致信号系统异常。
2.车站调度人员偷懒没有将D3115停驶的消息发给D301。可能原系统都自动发这种信息的，不过新系统因为不完善（或者因为雷劈故障？）没发，但调度人员依然按以前习惯想当然不干这活。
简单一句话：程序升级出的错。
还是无法接受自动闭塞系统的问题
还是无法接受自动闭塞系统的问题
那么说这次事故很有可能是调度中心工作人员严重渎职造成的
调度这回跑不了了……
冰刃 发表于 2011-7-24 22:18 
还是无法接受自动闭塞系统的问题
我也是
如果说D301司机违章关闭车上信号系统和自停装置，那么前面所述调度失误成立，问题是动车这种高速车的信号和自停装置能人工干涉吗？
现在合乎逻辑分析就是：有人故意搞破坏，在线路信号机或者D301上信号系统做手脚，使之在前面区间封锁的情况下仍然显示绿灯信号。问题又来了，这个人特么怎么就知道D3115会在这特定的时间因为雷击停在这特定的区间？
还是无法接受自动闭塞系统的问题
我也是
如果说D301司机违章关闭车上信号系统和自停装置，那么前面所述调度失误成立，问题是动车这种高速车的信号和自停装置能人工干涉吗？
现在合乎逻辑分析就是：有人故意搞破坏，在线路信号机或者D301上信号系统做手脚，使之在前面区间封锁的情况下仍然显示绿灯信号。问题又来了，这个人特么怎么就知道D3115会在这特定的时间因为雷击停在这特定的区间？
不可能仅靠发个信号来控制吧?难道没有好几个冗余系统来防止失误?
花裤衩 发表于 2011-7-24 22:44
我也是
如果说D301司机违章关闭车上信号系统和自停装置，那么前面所述调度失误成立，问题是动车这种高 ...
还是很奇怪 D301的大车根本没必要关闭ATP 也不可能 因为如果ATP不运转 车辆会被自动限速 而自动闭塞则是另一套独立运作的系统 这个是大车无法关闭的
我也是
如果说D301司机违章关闭车上信号系统和自停装置，那么前面所述调度失误成立，问题是动车这种高 ...
还是很奇怪 D301的大车根本没必要关闭ATP 也不可能 因为如果ATP不运转 车辆会被自动限速 而自动闭塞则是另一套独立运作的系统 这个是大车无法关闭的
冰刃 发表于 2011-7-24 22:54
还是很奇怪 D301的大车根本没必要关闭ATP 也不可能 因为如果ATP不运转 车辆会被自动限速 而自动闭塞则是 ...
现在的事故表象应该是D301在司机目视到D3115之前所有系统正常吧。
BTW:动车上的非常应该就是个钮吧，按下之后就可以跑路了？
冰刃 发表于 2011-7-24 22:54
还是很奇怪 D301的大车根本没必要关闭ATP 也不可能 因为如果ATP不运转 车辆会被自动限速 而自动闭塞则是 ...
现在的事故表象应该是D301在司机目视到D3115之前所有系统正常吧。
BTW:动车上的非常应该就是个钮吧，按下之后就可以跑路了？
这类性命攸关的系统，设计上、操作上都应该有多重冗余。计算机系统把信号从D3115发给了D301，甚至D301系统自动确认了收到了这个信号，这时候，也应该有第二套完全独立的系统用完全不同的方式确认一下。比如人工通话确认。
很简单的一个问题，但却没有人去管。
很简单的一个问题，但却没有人去管。
2B又胡说八道了,切Aへ车不限速,刘经常这么玩。
自动闭塞只是纯电路控制，只要有轮对压上铁轨形成短路，紧邻后方区间信号就会显示红灯，跟车次没关系的吧？
花裤衩 发表于 2011-7-24 23:01
现在的事故表象应该是D301在司机目视到D3115之前所有系统正常吧。
BTW:动车上的非常应该就是个钮吧， ...
值班员有呼叫D301通知前方区间有车 要求D301注意行驶 遗憾的D301在追尾时的车速显然没有得到控制
现在的事故表象应该是D301在司机目视到D3115之前所有系统正常吧。
BTW:动车上的非常应该就是个钮吧， ...
值班员有呼叫D301通知前方区间有车 要求D301注意行驶 遗憾的D301在追尾时的车速显然没有得到控制
zuzong 发表于 2011-7-24 23:29
2B又胡说八道了,切Aへ车不限速,刘经常这么玩。
跨越切ATP是为了极速试验 而且在CTCS的限速标准，CTCS---3在目视行车模式下，我朝是限速40，
PS:3型车只要ATP被隔离，车组主机自动限速100，就是拉登上了车组，也无法超过100运行。2型车亦然
只有从司机违章角度来分析，才能找到最合理的解释。。。。。这也是事故分析的最常用方法
2B又胡说八道了,切Aへ车不限速,刘经常这么玩。
跨越切ATP是为了极速试验 而且在CTCS的限速标准，CTCS---3在目视行车模式下，我朝是限速40，
PS:3型车只要ATP被隔离，车组主机自动限速100，就是拉登上了车组，也无法超过100运行。2型车亦然
只有从司机违章角度来分析，才能找到最合理的解释。。。。。这也是事故分析的最常用方法
冰刃 发表于 2011-7-24 23:51
跨越切ATP是为了极速试验 而且在CTCS的限速标准，CTCS---3在目视行车模式下，我朝是限速40，
PS:3型车 ...
如果司机违章，他也因此付出了生命的代价，唉……
跨越切ATP是为了极速试验 而且在CTCS的限速标准，CTCS---3在目视行车模式下，我朝是限速40，
PS:3型车 ...
如果司机违章，他也因此付出了生命的代价，唉……
我也是 如果说D301司机违章关闭车上信号系统和自停装置，那么前面所述调度失误成立，问题是动车这种高 ...
不能关的。铁路上都知道，只有在这个车被救援时或者战争时且有书面指令时
不能关的。铁路上都知道，只有在这个车被救援时或者战争时且有书面指令时
调度和D301列车之间的问题，D301车为何没有被限速是关键！
这是网上找来的,请内部人士给我们解答吧
反正要所有系统和人员全部出现问题才能造成这次事故.....或者动车运行系统这整个系统本来就有致命bug....
【财新网】（记者刘卫）7月25日，一名和利时公司（NASDAQ:HOLI）投资者关系负责人对财新网记者表示，和利时公司为出事的D301、D3115两趟列车提供车载设备，昨日该公司已派技术人员至温州现场调查，调查结果显示，车载的列控（即列车控制）设备运作正常。
冰刃 发表于 2011-7-24 22:18
还是无法接受自动闭塞系统的问题
追溯以往追尾事故，大部分是人工违章解锁，这次能例外吗？
还是无法接受自动闭塞系统的问题
追溯以往追尾事故，大部分是人工违章解锁，这次能例外吗？
冰刃 发表于 2011-7-24 22:24
还是无法接受自动闭塞系统的问题
我不是以前说了么,在非常站控模式下,使用的站内联锁,不检查区间闭塞信息.
只有在CTC的分散自率模式下,调度员和车站值班员才能看到CTC联系闭塞设备提供的区间内列车状态.
还是无法接受自动闭塞系统的问题
我不是以前说了么,在非常站控模式下,使用的站内联锁,不检查区间闭塞信息.
只有在CTC的分散自率模式下,调度员和车站值班员才能看到CTC联系闭塞设备提供的区间内列车状态.
“车站已转非常站控”这个可能为事故埋下了祸因
mmmmmmm 发表于 2011-7-25 12:01
我不是以前说了么,在非常站控模式下,使用的站内联锁,不检查区间闭塞信息.
只有在CTC的分散自率模式下,调 ...
现在越来越多的资料出来了 明显人为失误
我不是以前说了么,在非常站控模式下,使用的站内联锁,不检查区间闭塞信息.
只有在CTC的分散自率模式下,调 ...
现在越来越多的资料出来了 明显人为失误
纳米蚂蚁 发表于 2011-7-25 11:53
追溯以往追尾事故，大部分是人工违章解锁，这次能例外吗？
你的意思是说D301的司机违章操作？难道他从登上火车的那一瞬间就不想做这份工作或者不想活了？想去追随拉登了？
追溯以往追尾事故，大部分是人工违章解锁，这次能例外吗？
你的意思是说D301的司机违章操作？难道他从登上火车的那一瞬间就不想做这份工作或者不想活了？想去追随拉登了？
司机没有这个权利
别把责任推给技术和设备，根本就是人的问题，这么大一个动车，停在线路上不动，就算是301在前面，后面难道就不跑别的车了？设备，技术都是死的，只有人是活的，如果人的脑袋也死了，那就没有任何办法了。
冰刃 发表于 2011-7-24 23:47
值班员有呼叫D301通知前方区间有车 要求D301注意行驶 遗憾的D301在追尾时的车速显然没有得到控制
请问你这个说法有根据和出处吗？我难以想象一个有多年工作经验的司机在得到呼叫后，依然高速行驶，即便是他刚得到通知前方有车停在同一线路上，按照事故发生后的目击者证言（301在发现前车后闪动大灯）和死者被把手击穿胸部（只有制动把手被拉起，才会导致把手击穿）后车司机绝对是没有想到会追尾。
值班员有呼叫D301通知前方区间有车 要求D301注意行驶 遗憾的D301在追尾时的车速显然没有得到控制
请问你这个说法有根据和出处吗？我难以想象一个有多年工作经验的司机在得到呼叫后，依然高速行驶，即便是他刚得到通知前方有车停在同一线路上，按照事故发生后的目击者证言（301在发现前车后闪动大灯）和死者被把手击穿胸部（只有制动把手被拉起，才会导致把手击穿）后车司机绝对是没有想到会追尾。
在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。 【简】7月23日19：39上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南3接近因雷击造成红光带，通知工务、电务人员，19：54永嘉站转为非常站控，19：55温州南站转为非常站控，工务20：30销记，D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开，D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开，D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位脱线（其中1、2位高架桥上掉下，桥深约15米
支持理性讨论。。
冰刃 发表于 2011-7-25 13:55
2011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故，造成D3 ...
调度仅仅是告知D301司机在前车在区间，有没有告诉前车速度？另有没有资料出来，撞车前301车的速度多少？按道理说即便得到通知有车在区间，301也应该减速运行了，我怀疑撞车前的速度没有200KM/h，否则伤亡人数应该不止这些。据前车乘客的反应，3115断断续续的走了一段路。20：31分3115司机通知调度，车已经停止，而直到20：37调度才联系301司机降弓，这丢失的6分钟是不是罪魁祸首？
2011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故，造成D3 ...
调度仅仅是告知D301司机在前车在区间，有没有告诉前车速度？另有没有资料出来，撞车前301车的速度多少？按道理说即便得到通知有车在区间，301也应该减速运行了，我怀疑撞车前的速度没有200KM/h，否则伤亡人数应该不止这些。据前车乘客的反应，3115断断续续的走了一段路。20：31分3115司机通知调度，车已经停止，而直到20：37调度才联系301司机降弓，这丢失的6分钟是不是罪魁祸首？