超级军网新华网采访铁道部新闻发言人王勇平，称愿为日本未来新建 ...
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[主持人]欢迎铁道部新闻发言人王勇平先生再次来到新华网作客访谈。王主任，我们知道，随着京沪高速铁路的开通，中国铁路发展又树立起一座新的里程碑，这条具有世界一流水平的高速铁路让我们国人倍感自豪，兴奋不已。但我们也注意到，最近，有关高铁自主知识产权的问题引发了一些议论。 [ 2011-07-07 15:28:44 ]
[王勇平]在举国庆祝党的90华诞之际，京沪高速铁路的开通，有力地展示了我们国家科技的进步和经济社会发展成就，极大振奋了民族精神，这不仅是中华民族的骄傲，也推动了世界铁路的发展，成为人类科技文明的一笔宝贵财富。京沪高铁开通运营之际，境外多家媒体云集中国，进行了大量的实地采访，像英国、德国、美国、俄罗斯、西班牙、意大利等许多国家的媒体都给予中国高铁以很高的评价。比如，美国《洛杉矶报》网站报道：“高铁显示了中国的创新能力。时速300公里的高铁列车是目前贴着“中国制造”标签的最快的地面交通工具，展示了中国的创新能力”。西班牙《先锋报》说：“速度并不是京沪高铁创下的唯一纪录，这项基础设施工程的各个方面都无与伦比”。欧洲发行量最大的报纸德国《图片报》说：“京沪高铁打破了世界上的所有纪录，展现了中国列车的最高级水平。虽然有德国技术的帮助，但列车90%为中国制造”。英国《卫报》27日也认为中国高铁“不仅宣示了中国的实力，同时提升发展的速度”。但我们也注意到，也有个别境外媒体就中国高铁自主知识产权等问题提出疑问，甚至于抹黑。这没有什么了不起，中国高铁毕竟“轻舟已过万重山”。 [ 2011-07-07 15:28:57 ]
[主持人]一些日本媒体说中国高铁“是在日本新干线基础上发展起来的中国版新干线”，日本《产经新闻》则干脆说是“盗版新干线”，您怎么看待这个问题？ [ 2011-07-07 15:29:29 ]
[王勇平]并不是所有日本媒体都纠结，也有不少的日本新闻从业人员很客观公允地评价和报道京沪高铁的成功开通运营。比如我就知道日本东京广播公司记者真下淳先生在体验京沪高铁接受采访时说：“京沪高铁科技水平很高，内部设施很豪华，日本的新干线是没有的。”“日本新干线经常弯曲前行，很难像中国高铁那样保持高速运行”。但确实有相当多的日本媒体不顾事实，说了一些蛊惑人心的话，这是我们不能接受的。 [ 2011-07-07 15:29:21 ]
[主持人]的确，我们注意到，京沪高铁成功开通运营后，日本媒体对中国高铁的纠结心态表现得十分明显。 [ 2011-07-07 15:29:13 ]
[王勇平]什么叫“盗版日本新干线”？这有点大言不惭了。可以说，新干线与京沪高铁完全不在一个相提并论的层次。无论速度还是舒适度，无论是线上部分技术还是线下部分技术，差距都很大。例如，我们创新制造的CRH380A型车与过去从日本川崎重工引进技术、合作生产的CRH2型车相比，功率由原来的4800千瓦增加到9600千瓦；持续时速由原来的200～250公里提高到380公里；脱轨系数由0.73降低为0.13；头车气动阻力降低15.4%，尾车升力接近于0，气动噪声降低了7%；转向架轮对实现了“踏面接触应力”比欧洲标准降低10～12%的新突破；车体的气密强度从4千帕提升至6千帕，提升了50%，保证了列车在时速350公里隧道内交会的结构安全可靠性，等等。我认为，打“嘴上官司”毫无意义，一切靠事实说话，靠数据说话。 [ 2011-07-07 15:29:41 ]
[主持人]您说打“嘴上官司”毫无意义，可是人家却提出要打官司。据日本《朝日新闻》7月5日报道，“川崎重工的总裁大桥忠晴称，如果中国高铁海外申请专利的内容与中国和川崎重工关于新干线技术出口的契约相抵触，将不得不对中国提起诉讼”。 [ 2011-07-07 15:29:49 ]
[王勇平]我也注意到了这个报道。大桥忠晴先生对记者说，川崎重工当时对中国出口新干线技术时的契约规定“技术只能在中国国内使用”，目前还不清楚中国就高铁申请海外专利的详细情况，所以无法对应，但“如果中国这次申请内容与中国和川崎重工的契约相抵触，将不得不对中国提起诉讼”。连中国高铁申报什么专利都还没搞清楚，就反应如此强烈。这种敏感、脆弱的心态，只能说明不自信。至于说要对中国提起诉讼，那我们悉听尊便。他应当了解中华民族的性格：无事不惹事，有事不怕事。但我们还是提醒一下日本某些政治人物和媒体要控制情绪，不要因两国发展现状引起的心理落差而影响对两国关系大局的判断，共同履行维护两国和平友好睦邻关系的责任。 [ 2011-07-07 15:29:59 ]
[主持人]据我所知，作为新闻发言人，您见证了中国高铁技术创新的整个过程。能否请您详细介绍一下这方面的情况？ [ 2011-07-07 15:30:10 ]
[王勇平]这个过程是一个艰难的过程，也是一个令人骄傲的过程。按照中央的部署，中国高铁坚持政府主导，形成拳头低成本引进技术，构建了“产学研”相结合的再创新平台，在不到6年的时间内，跨越了三个台阶。第一个台阶，通过引进消化吸收再创新，掌握了时速200—250公里高速列车制造技术，标志着中国高速列车技术跻身世界先进行列。第二个台阶，在掌握时速200—250公里高速列车技术的基础上，自主研制生产了时速350公里高速列车，标志着中国高速列车技术达到世界领先水平。第三个台阶，中国铁路以时速350公里高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代高速列车，标志着世界高速列车技术发展到新水平。 [ 2011-07-07 15:30:22 ]
[王勇平]特别是2008年2月，科技部、铁道部联合开展《中国高速列车自主创新联合行动计划》，汇集了“863计划”“973计划”以及全国上百个基础、应用及产品研发方面的院所力量，对高速列车进行技术攻关。参加研发生产的有国内一流重点高校25所，一流科研院所11所，国家级实验室和工程研究中心51家，63名院士、500余名教授、200余名研究员和上万工程技术人员。中国南车青岛四方机车车辆公司、中国北车长春轨道客车有限公司、中国北车唐山轨道客车有限公司等装备生产企业数十万人参与生产制造我国高速列车。我国高铁不仅在高速列车技术创新方面取得了重大成果，而且在系统总结研究成果的基础上，通过大量工程试验和实践，制定了100余项高速铁路建设标准规范，覆盖了工务工程、牵引供电、通信信号、系统设备、运营调度、客运服务六大系统，实现了各系统的协调衔接，形成了具有世界先进水平的中国高铁技术标准体系和成套工程技术。据初步统计，目前我国高铁已经申请专利1900多项，还有481项正在受理。与任何外国公司没有发生过知识产权方面的纠纷。 [ 2011-07-07 15:30:39 ]
[主持人]您能具体再举一、两个例子吗？ [ 2011-07-07 15:30:48 ]
[王勇平]这方面的例子太多了。比如：时速380公里CRH380A动车组创新。在系统分析总结京津、武广、郑西线路试验数据基础上，结合京沪高铁的运用需求，中国南车四方股份公司对CRH380A动车组列车提出了顶层技术指标和各系统的创新方向。通过系统分析、统筹策划、分步实施，以仿真分析为依据，以完整的部件试验、系统试验、线路运行试验、运营跟踪试验为验证，以安全可靠为核心，对动车组进行了全面验证，共完成仿真260余项，零部件及系统试验650余项。京沪高铁线路试验从2010年11月开始，长达150多天。分别进行了18大类54项型式试验、31大类126项科学研究试验，以及8大类40项联调联试试验。通过CRH380A的自主研发，我们系统研究了高速运行条件下动力学性能、空气动力学性能、振动模态匹配、结构可靠性等关键技术。在系统集成、低阻力流线型头型、气密强度与气密性、振动模态、高速转向架、减振降噪、牵引系统、弓网受流、制动系统、旅客界面等方面进行了全面创新，在安全、可靠、舒适、节能环保等方面达到世界先进水平。这些话听起来可能太专业，但为了说清楚这件事，我只能用这样的语言来表达了。 [ 2011-07-07 15:31:02 ]
[主持人]这是关于高速列车的例子。除了列车，高铁还应该包括线路啊，以及其他方面的技术吧？ [ 2011-07-07 15:31:24 ]
[王勇平]你说得对。高铁的主要技术，概括起来，就是列车技术、线路技术以及使列车在线路上安全平稳运行的控制系统技术。刚才，我已经介绍了有关列车的例子。线路的例子，就不展开说了，中国高铁修建在中国的国土上，地形地貌地质完全与别的国家不一样，这一部分是中国自己的原始创新。我再向大家介绍一下中国高速列车控制系统。列车运行控制系统，我们简称为列控系统。这是通信信号系统的核心系统，被称为高铁核心技术之一。列车运行控制系统就是指挥列车安全、高效、有序运行的“大脑”和“神经控制中枢”。中国列车运行控制系统，简称为CTCS，它结合我国铁路运输特点和既有信号设备制式，考虑未来发展，借鉴欧洲列控系统建设经验，是我国完全自主的列控系统技术体系。 [ 2011-07-07 15:31:39 ]
[主持人]那么，这种自主知识产权，也就是说我们的自主创新具体体现在哪些方面？ [ 2011-07-07 15:31:52 ]
[王勇平]通常，衡量是否具有自主知识产权有这么三个基本要素。第一，创新性。即与别人不同，而且这个不同是有价值的；第二，自主性。创新成果是以自己为主创造出来的；第三，专利性。也就是要取得专利。按照这三大要素看，中国高速铁路的自主知识产权，特别是关键技术的自主知识产权，毫无疑问已经完全掌握在我们自己手里。比如铁路车辆，一百多年的历史，基本的问题就是轮轨技术问题，一直没有变。唯一变的是运行速度和环境，但是基本的技术问题还是在轮轨关系上，决定轮轨关系的是转向架技术。从我们国家的高速列车来看，转向架无论设计指标还是速度指标与国外的都是不一样的，与我们之前引进的转向架无论是结构上还是性能上都有质的变化，这个变化完全是在我们主导下完成的，对于转向架技术我们已经有了国家专利，受到了法律的保护。 [ 2011-07-07 15:32:08 ]
[王勇平]在气动外形设计的技术创新方面。高速条件下和低速条件下最大的区别是空气动力学，气动效应对高速列车的安全性、稳定性、舒适性等各方面的影响。比如气动升力的问题，大家知道飞机要靠升力飞到天上去，为了保障车的安全性，必须把车压在轨面上，速度越高升力越大，这是气动问题。包括气密性问题、气密强度问题、音爆问题等等，都是气动性问题。这些问题的综合解决，是靠气动外形设计来解决的。大家已经看到了CRH380型高速列车，气动设计的整个设计规范、设计流程、设计手段，都是我们自己的创造。它的头型，从美工设计到技术设计、工艺设计都是自己完成的。这些头型不仅有专利，而且还有版权。 [ 2011-07-07 15:32:33 ]
[王勇平]再看结构安全性的设计。结构安全性决定了长期运用的条件下保证列车不裂损、不松动。在结构强度设计上，中国高铁有自己的规范。比如说复杂的地面效应问题，高速条件下，地面效应和气动的紊流，对车体影响相当大。这是世界高铁技术的重大难题。要靠大量的试验积累。中国高铁在郑西、武广、京津等线路上，开展了大量专项底边效应的试验，提取了它的特征。这是中国唯一的。按照这样一个特征，我们进行了气动载荷、气动强度的设计，形成了关于强度检算、分析、评估、地面试验的整套技术。再比如驱动系统，就是牵引传动系统。现在的列车从动力的单元配置、功率大小、牵引功率实现方式、控制策略的优化，控制场景的丰富性，与国外或引进当时的情况是完全不同的。这套完整的系统创新也是我们自己完成的。这方面的例子太多了，就不一一列举了。 [ 2011-07-07 15:32:52 ]
[主持人]据说日本外相在中日外长会谈中提到了高铁专利问题？ [ 2011-07-07 15:33:02 ]
[王勇平]我也注意到了这则新闻报道。7月4日，中日外长举行会谈。在日本松本外相提及此事的时候，杨洁篪外长当即指出，中国申请的技术已经经过了自主创新。我想，杨外长已经言简意赅但立场鲜明地表明了中国政府的态度。我还想引申出一个观点，中国人不会干把别人的东西硬说成是自己的东西的事情，也绝不会因别人说三道四就对自己用心血和智慧换来的创新成果放弃申请专利的权利。 [ 2011-07-07 15:33:11 ]
[主持人]还有一种声音最近也令人关注。日本一些媒体报道，“京沪高铁将在美日欧等5个国家地区申请技术专利，可能会引发多方对抗”，请问发言人，中国高铁准备申请海外专利的消息准确吗？ [ 2011-07-07 15:33:21 ]
[王勇平]2009年开始，我国高速铁路的相关企业在自主研发的基础上，已经开始申报国际《专利合作条约》PCT专利，主要由中国北车集团和中国铁道科学研究院申报。国际《专利合作条约》PCT是巴黎公约下的一个专门性条约，由世界知识产权组织进行管理。其成员国均为巴黎公约成员国，目前有178个。按照PCT的规定，在任何一个PCT成员国提出的一项专利申请，可以视为在指定的其他成员国同时提出了申请。通过该合作条约来申请专利可以简化申请程序，因此包括中国、美国、日本等世界大多数国家的相当大一部分国际专利都是通过该途经进行国外申请的。而我国高铁企业申请的国际专利也是通过PCT申报的，所有这些专利的申报都是严格按照PCT的程序进行的，这些专利能否授权也是由各国按照本国的知识产权相关规定进行审查确定的，并且我国申报的高铁PCT专利都是由我国自主研发的技术所产生，因此不存在中国高铁在海外申请专利而侵犯他国知识产权的情况。既然不存在侵权，何来对抗？ [ 2011-07-07 15:33:39 ]
[主持人]您认为相关企业在申请海外专利是不是理直气壮？有没有法律和政策障碍？ [ 2011-07-07 15:33:48 ]
[王勇平]为什么不理直气壮呢？我们要郑重地告示，中国高铁相关企业申请海外专利会严格按照国际法律法规和国际经济贸易的相关规则。世界贸易组织中的“trips”协议，也就是《与贸易有关的知识产权协议》制定时的宗旨就是,要减少国际贸易中的扭曲和障碍，促进对知识产权充分、有效的保护；同时保证知识产权的执法措施与程序不至于变成合法的障碍。中国高铁申请海外专利，是为了充分有效地保护新的知识产权，减少国际贸易中的摩擦和障碍。我们会按照“trips”协议的相关规定进行申请。根据国际规约，知识产权的保护和执法应有助于促进技术革新和技术转让与传播，使技术知识的创造者和使用者互相受益并有助于社会和经济福利的增长及权利和义务的平衡。 [ 2011-07-07 15:39:04 ]
[王勇平]我举个例子吧。中国的新一代“和谐号” CRH380A高速动车组的头型，为满足列车高速运行的需要，全面提升动车组气动性能，通过20个头型概念设计、10个头型仿真分析、5个头型风洞试验和1个1：1头型实物模型验证，全新研制了低阻力流线型头型。CRH380A动车组头型，无论是从美工设计还是技术设计都是我们自己完成的，这些头型具有新颖性、创造性和实用性，拥有专利权所要求的三个基本特征，我们不仅有专利，而且有版权。今天，中国把世界高铁的技术等级从时速250公里级提升到时速350公里级，正如当年日本借鉴欧洲的技术，把列车的速度从时速100多公里，提升到时速200公里以上，都是世界铁路发展的重大进步。这两个进步，都遵守了国际法关于知识产权约定的宗旨，也就是，一方面要减少国际贸易中的扭曲和障碍，促进对知识产权充分、有效的保护；另一方面要保证知识产权的执法措施与程序不至于变成合法的障碍。所以，我们申请高铁的相关技术专利是合理合法的，是为了更好地促进高铁技术的革新、转让和传播，更好地为人类社会服务。也因此，我们的底气十足。 [ 2011-07-07 15:39:26 ]
[主持人]下面我们看看网友的问题。有一名“发展不息”的网友说，日本之所以说中国高铁的坏话，是担心在高铁建设国际市场上的竞争不过中国，中国高铁不是侵了日本的“权”，是侵了日本的“利”，您认同这个观点吗？ [ 2011-07-07 15:39:36 ]
[王勇平]我不认同这个观点。我认为，既不存在侵权，也不存在侵利。国际高铁市场竞争对谁都是公平公正的，不属于哪个国家的既定利益范围。大家都可以来竞争。不错，中国高速铁路在工程建设、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营维护和环保标准等形成了自己一套完整的技术标准体系。这对那些在技术上竞争力不强的，或者没有竞争力的国家来说，势必会受到影响。中国高铁一旦在海外成功获得专利，必将对别的国家向海外推销高速铁路技术构成威胁，降低他们的国际竞争力。这恐怕是他们不愿看到的情形。我很难评价某些说中国高铁坏话的人隐藏在不实言语背后的动机，我只是说在国际高铁招标中因利益驱动而施展正当的博弈手段是可以理解的，但以发泄情绪和捏造事实而发难竞争对手，则是非理性的，是不可取的。总之，应该把目光放长远，应该从提高自己的技术水平入手，提高本国技术的国际竞争力，这样才会在国际竞争中立于不败之地。 [ 2011-07-07 15:39:49 ]
[主持人]网友“我在四楼”说，吸收、消化、创新的过程就是侵权？那我要问了，日本的文字里，不也明显带有汉字的痕迹吗，我们中国人也没告你们侵权啊！人类文明是共享的，日本太小器啦。您怎么看这位网友的话？ [ 2011-07-07 15:40:02 ]
[王勇平]我们不能因此就断言整个日本民族小器。我认为，日本是个善于学习的民族，对外来文化消化吸收能力很强，有着开放的学习态度。日本在明治维新时期，就曾举国学习西方科学技术，还曾依据英国模式建设铁路。就高铁技术而言，也是这样。上世纪五十年代，日本开始研究“动力分散式”新型电气列车技术，就是受到了欧洲列车技术的启发。领军人物是岛秀雄。他在欧洲留学时，偶然发现一种没有传统火车头的城市轨道列车，这就是现在“动力分散式”高铁列车的雏形，受到启发，回国后力主研发这种技术的列车。可以说，是善于学习的民族习惯大大推进了日本国文明的进程，也为今天日本的发展开辟了道路。所以说，科学技术是全人类的共同财富，只有善于学习，又能在此基础上不断创新的民族，才会在各个时期都不断进步，不断发展。 [ 2011-07-07 15:40:14 ]
[主持人]网友“排队买菜”说，我们的高铁最快都跑到480多公里了，京津城际上350公里也跑了好几年了，哪里有350公里的时速剽窃你250公里速度技术的道理？我看这就是“酸葡萄”心理。 [ 2011-07-07 15:40:29 ]
[王勇平]世界上第一条高速铁路诞生于日本，日本人长期以来为之骄傲。但是从上世纪90年代起，中国铁路部门就开始对世界高铁技术进行全面深入的跟踪研究，对高铁重大技术问题进行全面攻关。经过30年改革开放，中国冶金、机械、装备制造、电子、信息等相关产业技术水平大幅度提升。特别是2004年以来，中国铁路通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得了一系列重大技术创新成果，系统掌握了集设计施工、装备制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路成套技术，逐步形成具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系，迈入世界高铁先进国家行列。中国研发生产的具有自主知识产权的CRH380型新一代高速动车组列车，去年在京沪高铁先导段创造了486.1公里的试运行最高时速。这是使用运营列车在运营线路上，创造的世界高铁最高速度。中国自主研发的时速400公里的高铁检测列车早已广泛使用。目前，更高时速的检测列车也正在研发之中。除此之外，无论中国的京津城际、武广、郑西、沪宁、沪杭高铁等等，还是京沪高铁，线路最小曲线半径、最大坡度、线间距、隧道净空断面等主要技术标准在目前世界高铁中也是最高的。我再重复一遍，中国高铁大量的技术指标已经远远优于日本的新干线。某些媒体杜撰的剽窃之说，简直是无稽之谈。 [ 2011-07-07 15:40:48 ]
[王勇平]高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。对于中国高铁今天所取得成绩，我想说的是，我们从不回避在发展高铁中我们与别人在合作中受益的话题；我们用事实证明了选择“引进消化吸收再创新”的路子是正确的；我们感谢包括日本在内的世界上一切为中国高铁发展提供许多有价值劳动的合作者；我们也愿意与世界各国分享在高速铁路建设和发展的经验和成果，推动高速铁路在全球的发展。据日本媒体报道，日本计划在未来新建5条总长870公里的高铁。中国愿意按照有关国际法规和国际贸易规则，为日本提供相关技术帮助。 [ 2011-07-07 15:40:59 ]
[主持人]不知不觉又到了访谈快结束的时候了，王主任，请您最后再给网友说几句话。 [ 2011-07-07 15:41:08 ]
[王勇平]好！中国高铁是中国人民在中国共产党领导下创造的人间奇迹，是我们国家实力的象征，每个中国人都为之感到骄傲和自豪。同样，世界铁路同行也为高速铁路事业的快速进步感到鼓舞。中国铁路希望与各国深化合作、互惠共赢，也希望有关方面能够在激烈的国际竞争中尊重事实，保持理性。中国铁路仍将不断深化技术创新，完善我们具有国际先进水平的高速铁路技术体系，我们愿与各国携起手来，共同为促进铁路技术进步，为人类创造美好生活新时空而不懈奋斗。顺便提一下，今天是“七七”事变的纪念日。在这里，谈论中日两国的有关问题，我们感慨很多。对于上个世纪的那场战争，中日两国人民都不应该忘记。战争已经远去，但是教训发人深省。让我们以史为鉴，面向未来！谢谢大家！ [ 2011-07-07 15:41:25 ]http://www.news.cn/xhft/20110707b/wz.htm（fy有人已经转发了）
[主持人]欢迎铁道部新闻发言人王勇平先生再次来到新华网作客访谈。王主任，我们知道，随着京沪高速铁路的开通，中国铁路发展又树立起一座新的里程碑，这条具有世界一流水平的高速铁路让我们国人倍感自豪，兴奋不已。但我们也注意到，最近，有关高铁自主知识产权的问题引发了一些议论。 [ 2011-07-07 15:28:44 ]
[王勇平]在举国庆祝党的90华诞之际，京沪高速铁路的开通，有力地展示了我们国家科技的进步和经济社会发展成就，极大振奋了民族精神，这不仅是中华民族的骄傲，也推动了世界铁路的发展，成为人类科技文明的一笔宝贵财富。京沪高铁开通运营之际，境外多家媒体云集中国，进行了大量的实地采访，像英国、德国、美国、俄罗斯、西班牙、意大利等许多国家的媒体都给予中国高铁以很高的评价。比如，美国《洛杉矶报》网站报道：“高铁显示了中国的创新能力。时速300公里的高铁列车是目前贴着“中国制造”标签的最快的地面交通工具，展示了中国的创新能力”。西班牙《先锋报》说：“速度并不是京沪高铁创下的唯一纪录，这项基础设施工程的各个方面都无与伦比”。欧洲发行量最大的报纸德国《图片报》说：“京沪高铁打破了世界上的所有纪录，展现了中国列车的最高级水平。虽然有德国技术的帮助，但列车90%为中国制造”。英国《卫报》27日也认为中国高铁“不仅宣示了中国的实力，同时提升发展的速度”。但我们也注意到，也有个别境外媒体就中国高铁自主知识产权等问题提出疑问，甚至于抹黑。这没有什么了不起，中国高铁毕竟“轻舟已过万重山”。 [ 2011-07-07 15:28:57 ]
[主持人]一些日本媒体说中国高铁“是在日本新干线基础上发展起来的中国版新干线”，日本《产经新闻》则干脆说是“盗版新干线”，您怎么看待这个问题？ [ 2011-07-07 15:29:29 ]
[王勇平]并不是所有日本媒体都纠结，也有不少的日本新闻从业人员很客观公允地评价和报道京沪高铁的成功开通运营。比如我就知道日本东京广播公司记者真下淳先生在体验京沪高铁接受采访时说：“京沪高铁科技水平很高，内部设施很豪华，日本的新干线是没有的。”“日本新干线经常弯曲前行，很难像中国高铁那样保持高速运行”。但确实有相当多的日本媒体不顾事实，说了一些蛊惑人心的话，这是我们不能接受的。 [ 2011-07-07 15:29:21 ]
[主持人]的确，我们注意到，京沪高铁成功开通运营后，日本媒体对中国高铁的纠结心态表现得十分明显。 [ 2011-07-07 15:29:13 ]
[王勇平]什么叫“盗版日本新干线”？这有点大言不惭了。可以说，新干线与京沪高铁完全不在一个相提并论的层次。无论速度还是舒适度，无论是线上部分技术还是线下部分技术，差距都很大。例如，我们创新制造的CRH380A型车与过去从日本川崎重工引进技术、合作生产的CRH2型车相比，功率由原来的4800千瓦增加到9600千瓦；持续时速由原来的200～250公里提高到380公里；脱轨系数由0.73降低为0.13；头车气动阻力降低15.4%，尾车升力接近于0，气动噪声降低了7%；转向架轮对实现了“踏面接触应力”比欧洲标准降低10～12%的新突破；车体的气密强度从4千帕提升至6千帕，提升了50%，保证了列车在时速350公里隧道内交会的结构安全可靠性，等等。我认为，打“嘴上官司”毫无意义，一切靠事实说话，靠数据说话。 [ 2011-07-07 15:29:41 ]
[主持人]您说打“嘴上官司”毫无意义，可是人家却提出要打官司。据日本《朝日新闻》7月5日报道，“川崎重工的总裁大桥忠晴称，如果中国高铁海外申请专利的内容与中国和川崎重工关于新干线技术出口的契约相抵触，将不得不对中国提起诉讼”。 [ 2011-07-07 15:29:49 ]
[王勇平]我也注意到了这个报道。大桥忠晴先生对记者说，川崎重工当时对中国出口新干线技术时的契约规定“技术只能在中国国内使用”，目前还不清楚中国就高铁申请海外专利的详细情况，所以无法对应，但“如果中国这次申请内容与中国和川崎重工的契约相抵触，将不得不对中国提起诉讼”。连中国高铁申报什么专利都还没搞清楚，就反应如此强烈。这种敏感、脆弱的心态，只能说明不自信。至于说要对中国提起诉讼，那我们悉听尊便。他应当了解中华民族的性格：无事不惹事，有事不怕事。但我们还是提醒一下日本某些政治人物和媒体要控制情绪，不要因两国发展现状引起的心理落差而影响对两国关系大局的判断，共同履行维护两国和平友好睦邻关系的责任。 [ 2011-07-07 15:29:59 ]
[主持人]据我所知，作为新闻发言人，您见证了中国高铁技术创新的整个过程。能否请您详细介绍一下这方面的情况？ [ 2011-07-07 15:30:10 ]
[王勇平]这个过程是一个艰难的过程，也是一个令人骄傲的过程。按照中央的部署，中国高铁坚持政府主导，形成拳头低成本引进技术，构建了“产学研”相结合的再创新平台，在不到6年的时间内，跨越了三个台阶。第一个台阶，通过引进消化吸收再创新，掌握了时速200—250公里高速列车制造技术，标志着中国高速列车技术跻身世界先进行列。第二个台阶，在掌握时速200—250公里高速列车技术的基础上，自主研制生产了时速350公里高速列车，标志着中国高速列车技术达到世界领先水平。第三个台阶，中国铁路以时速350公里高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代高速列车，标志着世界高速列车技术发展到新水平。 [ 2011-07-07 15:30:22 ]
[王勇平]特别是2008年2月，科技部、铁道部联合开展《中国高速列车自主创新联合行动计划》，汇集了“863计划”“973计划”以及全国上百个基础、应用及产品研发方面的院所力量，对高速列车进行技术攻关。参加研发生产的有国内一流重点高校25所，一流科研院所11所，国家级实验室和工程研究中心51家，63名院士、500余名教授、200余名研究员和上万工程技术人员。中国南车青岛四方机车车辆公司、中国北车长春轨道客车有限公司、中国北车唐山轨道客车有限公司等装备生产企业数十万人参与生产制造我国高速列车。我国高铁不仅在高速列车技术创新方面取得了重大成果，而且在系统总结研究成果的基础上，通过大量工程试验和实践，制定了100余项高速铁路建设标准规范，覆盖了工务工程、牵引供电、通信信号、系统设备、运营调度、客运服务六大系统，实现了各系统的协调衔接，形成了具有世界先进水平的中国高铁技术标准体系和成套工程技术。据初步统计，目前我国高铁已经申请专利1900多项，还有481项正在受理。与任何外国公司没有发生过知识产权方面的纠纷。 [ 2011-07-07 15:30:39 ]
[主持人]您能具体再举一、两个例子吗？ [ 2011-07-07 15:30:48 ]
[王勇平]这方面的例子太多了。比如：时速380公里CRH380A动车组创新。在系统分析总结京津、武广、郑西线路试验数据基础上，结合京沪高铁的运用需求，中国南车四方股份公司对CRH380A动车组列车提出了顶层技术指标和各系统的创新方向。通过系统分析、统筹策划、分步实施，以仿真分析为依据，以完整的部件试验、系统试验、线路运行试验、运营跟踪试验为验证，以安全可靠为核心，对动车组进行了全面验证，共完成仿真260余项，零部件及系统试验650余项。京沪高铁线路试验从2010年11月开始，长达150多天。分别进行了18大类54项型式试验、31大类126项科学研究试验，以及8大类40项联调联试试验。通过CRH380A的自主研发，我们系统研究了高速运行条件下动力学性能、空气动力学性能、振动模态匹配、结构可靠性等关键技术。在系统集成、低阻力流线型头型、气密强度与气密性、振动模态、高速转向架、减振降噪、牵引系统、弓网受流、制动系统、旅客界面等方面进行了全面创新，在安全、可靠、舒适、节能环保等方面达到世界先进水平。这些话听起来可能太专业，但为了说清楚这件事，我只能用这样的语言来表达了。 [ 2011-07-07 15:31:02 ]
[主持人]这是关于高速列车的例子。除了列车，高铁还应该包括线路啊，以及其他方面的技术吧？ [ 2011-07-07 15:31:24 ]
[王勇平]你说得对。高铁的主要技术，概括起来，就是列车技术、线路技术以及使列车在线路上安全平稳运行的控制系统技术。刚才，我已经介绍了有关列车的例子。线路的例子，就不展开说了，中国高铁修建在中国的国土上，地形地貌地质完全与别的国家不一样，这一部分是中国自己的原始创新。我再向大家介绍一下中国高速列车控制系统。列车运行控制系统，我们简称为列控系统。这是通信信号系统的核心系统，被称为高铁核心技术之一。列车运行控制系统就是指挥列车安全、高效、有序运行的“大脑”和“神经控制中枢”。中国列车运行控制系统，简称为CTCS，它结合我国铁路运输特点和既有信号设备制式，考虑未来发展，借鉴欧洲列控系统建设经验，是我国完全自主的列控系统技术体系。 [ 2011-07-07 15:31:39 ]
[主持人]那么，这种自主知识产权，也就是说我们的自主创新具体体现在哪些方面？ [ 2011-07-07 15:31:52 ]
[王勇平]通常，衡量是否具有自主知识产权有这么三个基本要素。第一，创新性。即与别人不同，而且这个不同是有价值的；第二，自主性。创新成果是以自己为主创造出来的；第三，专利性。也就是要取得专利。按照这三大要素看，中国高速铁路的自主知识产权，特别是关键技术的自主知识产权，毫无疑问已经完全掌握在我们自己手里。比如铁路车辆，一百多年的历史，基本的问题就是轮轨技术问题，一直没有变。唯一变的是运行速度和环境，但是基本的技术问题还是在轮轨关系上，决定轮轨关系的是转向架技术。从我们国家的高速列车来看，转向架无论设计指标还是速度指标与国外的都是不一样的，与我们之前引进的转向架无论是结构上还是性能上都有质的变化，这个变化完全是在我们主导下完成的，对于转向架技术我们已经有了国家专利，受到了法律的保护。 [ 2011-07-07 15:32:08 ]
[王勇平]在气动外形设计的技术创新方面。高速条件下和低速条件下最大的区别是空气动力学，气动效应对高速列车的安全性、稳定性、舒适性等各方面的影响。比如气动升力的问题，大家知道飞机要靠升力飞到天上去，为了保障车的安全性，必须把车压在轨面上，速度越高升力越大，这是气动问题。包括气密性问题、气密强度问题、音爆问题等等，都是气动性问题。这些问题的综合解决，是靠气动外形设计来解决的。大家已经看到了CRH380型高速列车，气动设计的整个设计规范、设计流程、设计手段，都是我们自己的创造。它的头型，从美工设计到技术设计、工艺设计都是自己完成的。这些头型不仅有专利，而且还有版权。 [ 2011-07-07 15:32:33 ]
[王勇平]再看结构安全性的设计。结构安全性决定了长期运用的条件下保证列车不裂损、不松动。在结构强度设计上，中国高铁有自己的规范。比如说复杂的地面效应问题，高速条件下，地面效应和气动的紊流，对车体影响相当大。这是世界高铁技术的重大难题。要靠大量的试验积累。中国高铁在郑西、武广、京津等线路上，开展了大量专项底边效应的试验，提取了它的特征。这是中国唯一的。按照这样一个特征，我们进行了气动载荷、气动强度的设计，形成了关于强度检算、分析、评估、地面试验的整套技术。再比如驱动系统，就是牵引传动系统。现在的列车从动力的单元配置、功率大小、牵引功率实现方式、控制策略的优化，控制场景的丰富性，与国外或引进当时的情况是完全不同的。这套完整的系统创新也是我们自己完成的。这方面的例子太多了，就不一一列举了。 [ 2011-07-07 15:32:52 ]
[主持人]据说日本外相在中日外长会谈中提到了高铁专利问题？ [ 2011-07-07 15:33:02 ]
[王勇平]我也注意到了这则新闻报道。7月4日，中日外长举行会谈。在日本松本外相提及此事的时候，杨洁篪外长当即指出，中国申请的技术已经经过了自主创新。我想，杨外长已经言简意赅但立场鲜明地表明了中国政府的态度。我还想引申出一个观点，中国人不会干把别人的东西硬说成是自己的东西的事情，也绝不会因别人说三道四就对自己用心血和智慧换来的创新成果放弃申请专利的权利。 [ 2011-07-07 15:33:11 ]
[主持人]还有一种声音最近也令人关注。日本一些媒体报道，“京沪高铁将在美日欧等5个国家地区申请技术专利，可能会引发多方对抗”，请问发言人，中国高铁准备申请海外专利的消息准确吗？ [ 2011-07-07 15:33:21 ]
[王勇平]2009年开始，我国高速铁路的相关企业在自主研发的基础上，已经开始申报国际《专利合作条约》PCT专利，主要由中国北车集团和中国铁道科学研究院申报。国际《专利合作条约》PCT是巴黎公约下的一个专门性条约，由世界知识产权组织进行管理。其成员国均为巴黎公约成员国，目前有178个。按照PCT的规定，在任何一个PCT成员国提出的一项专利申请，可以视为在指定的其他成员国同时提出了申请。通过该合作条约来申请专利可以简化申请程序，因此包括中国、美国、日本等世界大多数国家的相当大一部分国际专利都是通过该途经进行国外申请的。而我国高铁企业申请的国际专利也是通过PCT申报的，所有这些专利的申报都是严格按照PCT的程序进行的，这些专利能否授权也是由各国按照本国的知识产权相关规定进行审查确定的，并且我国申报的高铁PCT专利都是由我国自主研发的技术所产生，因此不存在中国高铁在海外申请专利而侵犯他国知识产权的情况。既然不存在侵权，何来对抗？ [ 2011-07-07 15:33:39 ]
[主持人]您认为相关企业在申请海外专利是不是理直气壮？有没有法律和政策障碍？ [ 2011-07-07 15:33:48 ]
[王勇平]为什么不理直气壮呢？我们要郑重地告示，中国高铁相关企业申请海外专利会严格按照国际法律法规和国际经济贸易的相关规则。世界贸易组织中的“trips”协议，也就是《与贸易有关的知识产权协议》制定时的宗旨就是,要减少国际贸易中的扭曲和障碍，促进对知识产权充分、有效的保护；同时保证知识产权的执法措施与程序不至于变成合法的障碍。中国高铁申请海外专利，是为了充分有效地保护新的知识产权，减少国际贸易中的摩擦和障碍。我们会按照“trips”协议的相关规定进行申请。根据国际规约，知识产权的保护和执法应有助于促进技术革新和技术转让与传播，使技术知识的创造者和使用者互相受益并有助于社会和经济福利的增长及权利和义务的平衡。 [ 2011-07-07 15:39:04 ]
[王勇平]我举个例子吧。中国的新一代“和谐号” CRH380A高速动车组的头型，为满足列车高速运行的需要，全面提升动车组气动性能，通过20个头型概念设计、10个头型仿真分析、5个头型风洞试验和1个1：1头型实物模型验证，全新研制了低阻力流线型头型。CRH380A动车组头型，无论是从美工设计还是技术设计都是我们自己完成的，这些头型具有新颖性、创造性和实用性，拥有专利权所要求的三个基本特征，我们不仅有专利，而且有版权。今天，中国把世界高铁的技术等级从时速250公里级提升到时速350公里级，正如当年日本借鉴欧洲的技术，把列车的速度从时速100多公里，提升到时速200公里以上，都是世界铁路发展的重大进步。这两个进步，都遵守了国际法关于知识产权约定的宗旨，也就是，一方面要减少国际贸易中的扭曲和障碍，促进对知识产权充分、有效的保护；另一方面要保证知识产权的执法措施与程序不至于变成合法的障碍。所以，我们申请高铁的相关技术专利是合理合法的，是为了更好地促进高铁技术的革新、转让和传播，更好地为人类社会服务。也因此，我们的底气十足。 [ 2011-07-07 15:39:26 ]
[主持人]下面我们看看网友的问题。有一名“发展不息”的网友说，日本之所以说中国高铁的坏话，是担心在高铁建设国际市场上的竞争不过中国，中国高铁不是侵了日本的“权”，是侵了日本的“利”，您认同这个观点吗？ [ 2011-07-07 15:39:36 ]
[王勇平]我不认同这个观点。我认为，既不存在侵权，也不存在侵利。国际高铁市场竞争对谁都是公平公正的，不属于哪个国家的既定利益范围。大家都可以来竞争。不错，中国高速铁路在工程建设、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营维护和环保标准等形成了自己一套完整的技术标准体系。这对那些在技术上竞争力不强的，或者没有竞争力的国家来说，势必会受到影响。中国高铁一旦在海外成功获得专利，必将对别的国家向海外推销高速铁路技术构成威胁，降低他们的国际竞争力。这恐怕是他们不愿看到的情形。我很难评价某些说中国高铁坏话的人隐藏在不实言语背后的动机，我只是说在国际高铁招标中因利益驱动而施展正当的博弈手段是可以理解的，但以发泄情绪和捏造事实而发难竞争对手，则是非理性的，是不可取的。总之，应该把目光放长远，应该从提高自己的技术水平入手，提高本国技术的国际竞争力，这样才会在国际竞争中立于不败之地。 [ 2011-07-07 15:39:49 ]
[主持人]网友“我在四楼”说，吸收、消化、创新的过程就是侵权？那我要问了，日本的文字里，不也明显带有汉字的痕迹吗，我们中国人也没告你们侵权啊！人类文明是共享的，日本太小器啦。您怎么看这位网友的话？ [ 2011-07-07 15:40:02 ]
[王勇平]我们不能因此就断言整个日本民族小器。我认为，日本是个善于学习的民族，对外来文化消化吸收能力很强，有着开放的学习态度。日本在明治维新时期，就曾举国学习西方科学技术，还曾依据英国模式建设铁路。就高铁技术而言，也是这样。上世纪五十年代，日本开始研究“动力分散式”新型电气列车技术，就是受到了欧洲列车技术的启发。领军人物是岛秀雄。他在欧洲留学时，偶然发现一种没有传统火车头的城市轨道列车，这就是现在“动力分散式”高铁列车的雏形，受到启发，回国后力主研发这种技术的列车。可以说，是善于学习的民族习惯大大推进了日本国文明的进程，也为今天日本的发展开辟了道路。所以说，科学技术是全人类的共同财富，只有善于学习，又能在此基础上不断创新的民族，才会在各个时期都不断进步，不断发展。 [ 2011-07-07 15:40:14 ]
[主持人]网友“排队买菜”说，我们的高铁最快都跑到480多公里了，京津城际上350公里也跑了好几年了，哪里有350公里的时速剽窃你250公里速度技术的道理？我看这就是“酸葡萄”心理。 [ 2011-07-07 15:40:29 ]
[王勇平]世界上第一条高速铁路诞生于日本，日本人长期以来为之骄傲。但是从上世纪90年代起，中国铁路部门就开始对世界高铁技术进行全面深入的跟踪研究，对高铁重大技术问题进行全面攻关。经过30年改革开放，中国冶金、机械、装备制造、电子、信息等相关产业技术水平大幅度提升。特别是2004年以来，中国铁路通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得了一系列重大技术创新成果，系统掌握了集设计施工、装备制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路成套技术，逐步形成具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系，迈入世界高铁先进国家行列。中国研发生产的具有自主知识产权的CRH380型新一代高速动车组列车，去年在京沪高铁先导段创造了486.1公里的试运行最高时速。这是使用运营列车在运营线路上，创造的世界高铁最高速度。中国自主研发的时速400公里的高铁检测列车早已广泛使用。目前，更高时速的检测列车也正在研发之中。除此之外，无论中国的京津城际、武广、郑西、沪宁、沪杭高铁等等，还是京沪高铁，线路最小曲线半径、最大坡度、线间距、隧道净空断面等主要技术标准在目前世界高铁中也是最高的。我再重复一遍，中国高铁大量的技术指标已经远远优于日本的新干线。某些媒体杜撰的剽窃之说，简直是无稽之谈。 [ 2011-07-07 15:40:48 ]
[王勇平]高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。对于中国高铁今天所取得成绩，我想说的是，我们从不回避在发展高铁中我们与别人在合作中受益的话题；我们用事实证明了选择“引进消化吸收再创新”的路子是正确的；我们感谢包括日本在内的世界上一切为中国高铁发展提供许多有价值劳动的合作者；我们也愿意与世界各国分享在高速铁路建设和发展的经验和成果，推动高速铁路在全球的发展。据日本媒体报道，日本计划在未来新建5条总长870公里的高铁。中国愿意按照有关国际法规和国际贸易规则，为日本提供相关技术帮助。 [ 2011-07-07 15:40:59 ]
[主持人]不知不觉又到了访谈快结束的时候了，王主任，请您最后再给网友说几句话。 [ 2011-07-07 15:41:08 ]
[王勇平]好！中国高铁是中国人民在中国共产党领导下创造的人间奇迹，是我们国家实力的象征，每个中国人都为之感到骄傲和自豪。同样，世界铁路同行也为高速铁路事业的快速进步感到鼓舞。中国铁路希望与各国深化合作、互惠共赢，也希望有关方面能够在激烈的国际竞争中尊重事实，保持理性。中国铁路仍将不断深化技术创新，完善我们具有国际先进水平的高速铁路技术体系，我们愿与各国携起手来，共同为促进铁路技术进步，为人类创造美好生活新时空而不懈奋斗。顺便提一下，今天是“七七”事变的纪念日。在这里，谈论中日两国的有关问题，我们感慨很多。对于上个世纪的那场战争，中日两国人民都不应该忘记。战争已经远去，但是教训发人深省。让我们以史为鉴，面向未来！谢谢大家！ [ 2011-07-07 15:41:25 ]
[主持人]欢迎铁道部新闻发言人王勇平先生再次来到新华网作客访谈。王主任，我们知道，随着京沪高速铁路的开通，中国铁路发展又树立起一座新的里程碑，这条具有世界一流水平的高速铁路让我们国人倍感自豪，兴奋不已。但我们也注意到，最近，有关高铁自主知识产权的问题引发了一些议论。 [ 2011-07-07 15:28:44 ]
[王勇平]在举国庆祝党的90华诞之际，京沪高速铁路的开通，有力地展示了我们国家科技的进步和经济社会发展成就，极大振奋了民族精神，这不仅是中华民族的骄傲，也推动了世界铁路的发展，成为人类科技文明的一笔宝贵财富。京沪高铁开通运营之际，境外多家媒体云集中国，进行了大量的实地采访，像英国、德国、美国、俄罗斯、西班牙、意大利等许多国家的媒体都给予中国高铁以很高的评价。比如，美国《洛杉矶报》网站报道：“高铁显示了中国的创新能力。时速300公里的高铁列车是目前贴着“中国制造”标签的最快的地面交通工具，展示了中国的创新能力”。西班牙《先锋报》说：“速度并不是京沪高铁创下的唯一纪录，这项基础设施工程的各个方面都无与伦比”。欧洲发行量最大的报纸德国《图片报》说：“京沪高铁打破了世界上的所有纪录，展现了中国列车的最高级水平。虽然有德国技术的帮助，但列车90%为中国制造”。英国《卫报》27日也认为中国高铁“不仅宣示了中国的实力，同时提升发展的速度”。但我们也注意到，也有个别境外媒体就中国高铁自主知识产权等问题提出疑问，甚至于抹黑。这没有什么了不起，中国高铁毕竟“轻舟已过万重山”。 [ 2011-07-07 15:28:57 ]
[主持人]一些日本媒体说中国高铁“是在日本新干线基础上发展起来的中国版新干线”，日本《产经新闻》则干脆说是“盗版新干线”，您怎么看待这个问题？ [ 2011-07-07 15:29:29 ]
[王勇平]并不是所有日本媒体都纠结，也有不少的日本新闻从业人员很客观公允地评价和报道京沪高铁的成功开通运营。比如我就知道日本东京广播公司记者真下淳先生在体验京沪高铁接受采访时说：“京沪高铁科技水平很高，内部设施很豪华，日本的新干线是没有的。”“日本新干线经常弯曲前行，很难像中国高铁那样保持高速运行”。但确实有相当多的日本媒体不顾事实，说了一些蛊惑人心的话，这是我们不能接受的。 [ 2011-07-07 15:29:21 ]
[主持人]的确，我们注意到，京沪高铁成功开通运营后，日本媒体对中国高铁的纠结心态表现得十分明显。 [ 2011-07-07 15:29:13 ]
[王勇平]什么叫“盗版日本新干线”？这有点大言不惭了。可以说，新干线与京沪高铁完全不在一个相提并论的层次。无论速度还是舒适度，无论是线上部分技术还是线下部分技术，差距都很大。例如，我们创新制造的CRH380A型车与过去从日本川崎重工引进技术、合作生产的CRH2型车相比，功率由原来的4800千瓦增加到9600千瓦；持续时速由原来的200～250公里提高到380公里；脱轨系数由0.73降低为0.13；头车气动阻力降低15.4%，尾车升力接近于0，气动噪声降低了7%；转向架轮对实现了“踏面接触应力”比欧洲标准降低10～12%的新突破；车体的气密强度从4千帕提升至6千帕，提升了50%，保证了列车在时速350公里隧道内交会的结构安全可靠性，等等。我认为，打“嘴上官司”毫无意义，一切靠事实说话，靠数据说话。 [ 2011-07-07 15:29:41 ]
[主持人]您说打“嘴上官司”毫无意义，可是人家却提出要打官司。据日本《朝日新闻》7月5日报道，“川崎重工的总裁大桥忠晴称，如果中国高铁海外申请专利的内容与中国和川崎重工关于新干线技术出口的契约相抵触，将不得不对中国提起诉讼”。 [ 2011-07-07 15:29:49 ]
[王勇平]我也注意到了这个报道。大桥忠晴先生对记者说，川崎重工当时对中国出口新干线技术时的契约规定“技术只能在中国国内使用”，目前还不清楚中国就高铁申请海外专利的详细情况，所以无法对应，但“如果中国这次申请内容与中国和川崎重工的契约相抵触，将不得不对中国提起诉讼”。连中国高铁申报什么专利都还没搞清楚，就反应如此强烈。这种敏感、脆弱的心态，只能说明不自信。至于说要对中国提起诉讼，那我们悉听尊便。他应当了解中华民族的性格：无事不惹事，有事不怕事。但我们还是提醒一下日本某些政治人物和媒体要控制情绪，不要因两国发展现状引起的心理落差而影响对两国关系大局的判断，共同履行维护两国和平友好睦邻关系的责任。 [ 2011-07-07 15:29:59 ]
[主持人]据我所知，作为新闻发言人，您见证了中国高铁技术创新的整个过程。能否请您详细介绍一下这方面的情况？ [ 2011-07-07 15:30:10 ]
[王勇平]这个过程是一个艰难的过程，也是一个令人骄傲的过程。按照中央的部署，中国高铁坚持政府主导，形成拳头低成本引进技术，构建了“产学研”相结合的再创新平台，在不到6年的时间内，跨越了三个台阶。第一个台阶，通过引进消化吸收再创新，掌握了时速200—250公里高速列车制造技术，标志着中国高速列车技术跻身世界先进行列。第二个台阶，在掌握时速200—250公里高速列车技术的基础上，自主研制生产了时速350公里高速列车，标志着中国高速列车技术达到世界领先水平。第三个台阶，中国铁路以时速350公里高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代高速列车，标志着世界高速列车技术发展到新水平。 [ 2011-07-07 15:30:22 ]
[王勇平]特别是2008年2月，科技部、铁道部联合开展《中国高速列车自主创新联合行动计划》，汇集了“863计划”“973计划”以及全国上百个基础、应用及产品研发方面的院所力量，对高速列车进行技术攻关。参加研发生产的有国内一流重点高校25所，一流科研院所11所，国家级实验室和工程研究中心51家，63名院士、500余名教授、200余名研究员和上万工程技术人员。中国南车青岛四方机车车辆公司、中国北车长春轨道客车有限公司、中国北车唐山轨道客车有限公司等装备生产企业数十万人参与生产制造我国高速列车。我国高铁不仅在高速列车技术创新方面取得了重大成果，而且在系统总结研究成果的基础上，通过大量工程试验和实践，制定了100余项高速铁路建设标准规范，覆盖了工务工程、牵引供电、通信信号、系统设备、运营调度、客运服务六大系统，实现了各系统的协调衔接，形成了具有世界先进水平的中国高铁技术标准体系和成套工程技术。据初步统计，目前我国高铁已经申请专利1900多项，还有481项正在受理。与任何外国公司没有发生过知识产权方面的纠纷。 [ 2011-07-07 15:30:39 ]
[主持人]您能具体再举一、两个例子吗？ [ 2011-07-07 15:30:48 ]
[王勇平]这方面的例子太多了。比如：时速380公里CRH380A动车组创新。在系统分析总结京津、武广、郑西线路试验数据基础上，结合京沪高铁的运用需求，中国南车四方股份公司对CRH380A动车组列车提出了顶层技术指标和各系统的创新方向。通过系统分析、统筹策划、分步实施，以仿真分析为依据，以完整的部件试验、系统试验、线路运行试验、运营跟踪试验为验证，以安全可靠为核心，对动车组进行了全面验证，共完成仿真260余项，零部件及系统试验650余项。京沪高铁线路试验从2010年11月开始，长达150多天。分别进行了18大类54项型式试验、31大类126项科学研究试验，以及8大类40项联调联试试验。通过CRH380A的自主研发，我们系统研究了高速运行条件下动力学性能、空气动力学性能、振动模态匹配、结构可靠性等关键技术。在系统集成、低阻力流线型头型、气密强度与气密性、振动模态、高速转向架、减振降噪、牵引系统、弓网受流、制动系统、旅客界面等方面进行了全面创新，在安全、可靠、舒适、节能环保等方面达到世界先进水平。这些话听起来可能太专业，但为了说清楚这件事，我只能用这样的语言来表达了。 [ 2011-07-07 15:31:02 ]
[主持人]这是关于高速列车的例子。除了列车，高铁还应该包括线路啊，以及其他方面的技术吧？ [ 2011-07-07 15:31:24 ]
[王勇平]你说得对。高铁的主要技术，概括起来，就是列车技术、线路技术以及使列车在线路上安全平稳运行的控制系统技术。刚才，我已经介绍了有关列车的例子。线路的例子，就不展开说了，中国高铁修建在中国的国土上，地形地貌地质完全与别的国家不一样，这一部分是中国自己的原始创新。我再向大家介绍一下中国高速列车控制系统。列车运行控制系统，我们简称为列控系统。这是通信信号系统的核心系统，被称为高铁核心技术之一。列车运行控制系统就是指挥列车安全、高效、有序运行的“大脑”和“神经控制中枢”。中国列车运行控制系统，简称为CTCS，它结合我国铁路运输特点和既有信号设备制式，考虑未来发展，借鉴欧洲列控系统建设经验，是我国完全自主的列控系统技术体系。 [ 2011-07-07 15:31:39 ]
[主持人]那么，这种自主知识产权，也就是说我们的自主创新具体体现在哪些方面？ [ 2011-07-07 15:31:52 ]
[王勇平]通常，衡量是否具有自主知识产权有这么三个基本要素。第一，创新性。即与别人不同，而且这个不同是有价值的；第二，自主性。创新成果是以自己为主创造出来的；第三，专利性。也就是要取得专利。按照这三大要素看，中国高速铁路的自主知识产权，特别是关键技术的自主知识产权，毫无疑问已经完全掌握在我们自己手里。比如铁路车辆，一百多年的历史，基本的问题就是轮轨技术问题，一直没有变。唯一变的是运行速度和环境，但是基本的技术问题还是在轮轨关系上，决定轮轨关系的是转向架技术。从我们国家的高速列车来看，转向架无论设计指标还是速度指标与国外的都是不一样的，与我们之前引进的转向架无论是结构上还是性能上都有质的变化，这个变化完全是在我们主导下完成的，对于转向架技术我们已经有了国家专利，受到了法律的保护。 [ 2011-07-07 15:32:08 ]
[王勇平]在气动外形设计的技术创新方面。高速条件下和低速条件下最大的区别是空气动力学，气动效应对高速列车的安全性、稳定性、舒适性等各方面的影响。比如气动升力的问题，大家知道飞机要靠升力飞到天上去，为了保障车的安全性，必须把车压在轨面上，速度越高升力越大，这是气动问题。包括气密性问题、气密强度问题、音爆问题等等，都是气动性问题。这些问题的综合解决，是靠气动外形设计来解决的。大家已经看到了CRH380型高速列车，气动设计的整个设计规范、设计流程、设计手段，都是我们自己的创造。它的头型，从美工设计到技术设计、工艺设计都是自己完成的。这些头型不仅有专利，而且还有版权。 [ 2011-07-07 15:32:33 ]
[王勇平]再看结构安全性的设计。结构安全性决定了长期运用的条件下保证列车不裂损、不松动。在结构强度设计上，中国高铁有自己的规范。比如说复杂的地面效应问题，高速条件下，地面效应和气动的紊流，对车体影响相当大。这是世界高铁技术的重大难题。要靠大量的试验积累。中国高铁在郑西、武广、京津等线路上，开展了大量专项底边效应的试验，提取了它的特征。这是中国唯一的。按照这样一个特征，我们进行了气动载荷、气动强度的设计，形成了关于强度检算、分析、评估、地面试验的整套技术。再比如驱动系统，就是牵引传动系统。现在的列车从动力的单元配置、功率大小、牵引功率实现方式、控制策略的优化，控制场景的丰富性，与国外或引进当时的情况是完全不同的。这套完整的系统创新也是我们自己完成的。这方面的例子太多了，就不一一列举了。 [ 2011-07-07 15:32:52 ]
[主持人]据说日本外相在中日外长会谈中提到了高铁专利问题？ [ 2011-07-07 15:33:02 ]
[王勇平]我也注意到了这则新闻报道。7月4日，中日外长举行会谈。在日本松本外相提及此事的时候，杨洁篪外长当即指出，中国申请的技术已经经过了自主创新。我想，杨外长已经言简意赅但立场鲜明地表明了中国政府的态度。我还想引申出一个观点，中国人不会干把别人的东西硬说成是自己的东西的事情，也绝不会因别人说三道四就对自己用心血和智慧换来的创新成果放弃申请专利的权利。 [ 2011-07-07 15:33:11 ]
[主持人]还有一种声音最近也令人关注。日本一些媒体报道，“京沪高铁将在美日欧等5个国家地区申请技术专利，可能会引发多方对抗”，请问发言人，中国高铁准备申请海外专利的消息准确吗？ [ 2011-07-07 15:33:21 ]
[王勇平]2009年开始，我国高速铁路的相关企业在自主研发的基础上，已经开始申报国际《专利合作条约》PCT专利，主要由中国北车集团和中国铁道科学研究院申报。国际《专利合作条约》PCT是巴黎公约下的一个专门性条约，由世界知识产权组织进行管理。其成员国均为巴黎公约成员国，目前有178个。按照PCT的规定，在任何一个PCT成员国提出的一项专利申请，可以视为在指定的其他成员国同时提出了申请。通过该合作条约来申请专利可以简化申请程序，因此包括中国、美国、日本等世界大多数国家的相当大一部分国际专利都是通过该途经进行国外申请的。而我国高铁企业申请的国际专利也是通过PCT申报的，所有这些专利的申报都是严格按照PCT的程序进行的，这些专利能否授权也是由各国按照本国的知识产权相关规定进行审查确定的，并且我国申报的高铁PCT专利都是由我国自主研发的技术所产生，因此不存在中国高铁在海外申请专利而侵犯他国知识产权的情况。既然不存在侵权，何来对抗？ [ 2011-07-07 15:33:39 ]
[主持人]您认为相关企业在申请海外专利是不是理直气壮？有没有法律和政策障碍？ [ 2011-07-07 15:33:48 ]
[王勇平]为什么不理直气壮呢？我们要郑重地告示，中国高铁相关企业申请海外专利会严格按照国际法律法规和国际经济贸易的相关规则。世界贸易组织中的“trips”协议，也就是《与贸易有关的知识产权协议》制定时的宗旨就是,要减少国际贸易中的扭曲和障碍，促进对知识产权充分、有效的保护；同时保证知识产权的执法措施与程序不至于变成合法的障碍。中国高铁申请海外专利，是为了充分有效地保护新的知识产权，减少国际贸易中的摩擦和障碍。我们会按照“trips”协议的相关规定进行申请。根据国际规约，知识产权的保护和执法应有助于促进技术革新和技术转让与传播，使技术知识的创造者和使用者互相受益并有助于社会和经济福利的增长及权利和义务的平衡。 [ 2011-07-07 15:39:04 ]
[王勇平]我举个例子吧。中国的新一代“和谐号” CRH380A高速动车组的头型，为满足列车高速运行的需要，全面提升动车组气动性能，通过20个头型概念设计、10个头型仿真分析、5个头型风洞试验和1个1：1头型实物模型验证，全新研制了低阻力流线型头型。CRH380A动车组头型，无论是从美工设计还是技术设计都是我们自己完成的，这些头型具有新颖性、创造性和实用性，拥有专利权所要求的三个基本特征，我们不仅有专利，而且有版权。今天，中国把世界高铁的技术等级从时速250公里级提升到时速350公里级，正如当年日本借鉴欧洲的技术，把列车的速度从时速100多公里，提升到时速200公里以上，都是世界铁路发展的重大进步。这两个进步，都遵守了国际法关于知识产权约定的宗旨，也就是，一方面要减少国际贸易中的扭曲和障碍，促进对知识产权充分、有效的保护；另一方面要保证知识产权的执法措施与程序不至于变成合法的障碍。所以，我们申请高铁的相关技术专利是合理合法的，是为了更好地促进高铁技术的革新、转让和传播，更好地为人类社会服务。也因此，我们的底气十足。 [ 2011-07-07 15:39:26 ]
[主持人]下面我们看看网友的问题。有一名“发展不息”的网友说，日本之所以说中国高铁的坏话，是担心在高铁建设国际市场上的竞争不过中国，中国高铁不是侵了日本的“权”，是侵了日本的“利”，您认同这个观点吗？ [ 2011-07-07 15:39:36 ]
[王勇平]我不认同这个观点。我认为，既不存在侵权，也不存在侵利。国际高铁市场竞争对谁都是公平公正的，不属于哪个国家的既定利益范围。大家都可以来竞争。不错，中国高速铁路在工程建设、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营维护和环保标准等形成了自己一套完整的技术标准体系。这对那些在技术上竞争力不强的，或者没有竞争力的国家来说，势必会受到影响。中国高铁一旦在海外成功获得专利，必将对别的国家向海外推销高速铁路技术构成威胁，降低他们的国际竞争力。这恐怕是他们不愿看到的情形。我很难评价某些说中国高铁坏话的人隐藏在不实言语背后的动机，我只是说在国际高铁招标中因利益驱动而施展正当的博弈手段是可以理解的，但以发泄情绪和捏造事实而发难竞争对手，则是非理性的，是不可取的。总之，应该把目光放长远，应该从提高自己的技术水平入手，提高本国技术的国际竞争力，这样才会在国际竞争中立于不败之地。 [ 2011-07-07 15:39:49 ]
[主持人]网友“我在四楼”说，吸收、消化、创新的过程就是侵权？那我要问了，日本的文字里，不也明显带有汉字的痕迹吗，我们中国人也没告你们侵权啊！人类文明是共享的，日本太小器啦。您怎么看这位网友的话？ [ 2011-07-07 15:40:02 ]
[王勇平]我们不能因此就断言整个日本民族小器。我认为，日本是个善于学习的民族，对外来文化消化吸收能力很强，有着开放的学习态度。日本在明治维新时期，就曾举国学习西方科学技术，还曾依据英国模式建设铁路。就高铁技术而言，也是这样。上世纪五十年代，日本开始研究“动力分散式”新型电气列车技术，就是受到了欧洲列车技术的启发。领军人物是岛秀雄。他在欧洲留学时，偶然发现一种没有传统火车头的城市轨道列车，这就是现在“动力分散式”高铁列车的雏形，受到启发，回国后力主研发这种技术的列车。可以说，是善于学习的民族习惯大大推进了日本国文明的进程，也为今天日本的发展开辟了道路。所以说，科学技术是全人类的共同财富，只有善于学习，又能在此基础上不断创新的民族，才会在各个时期都不断进步，不断发展。 [ 2011-07-07 15:40:14 ]
[主持人]网友“排队买菜”说，我们的高铁最快都跑到480多公里了，京津城际上350公里也跑了好几年了，哪里有350公里的时速剽窃你250公里速度技术的道理？我看这就是“酸葡萄”心理。 [ 2011-07-07 15:40:29 ]
[王勇平]世界上第一条高速铁路诞生于日本，日本人长期以来为之骄傲。但是从上世纪90年代起，中国铁路部门就开始对世界高铁技术进行全面深入的跟踪研究，对高铁重大技术问题进行全面攻关。经过30年改革开放，中国冶金、机械、装备制造、电子、信息等相关产业技术水平大幅度提升。特别是2004年以来，中国铁路通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得了一系列重大技术创新成果，系统掌握了集设计施工、装备制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路成套技术，逐步形成具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系，迈入世界高铁先进国家行列。中国研发生产的具有自主知识产权的CRH380型新一代高速动车组列车，去年在京沪高铁先导段创造了486.1公里的试运行最高时速。这是使用运营列车在运营线路上，创造的世界高铁最高速度。中国自主研发的时速400公里的高铁检测列车早已广泛使用。目前，更高时速的检测列车也正在研发之中。除此之外，无论中国的京津城际、武广、郑西、沪宁、沪杭高铁等等，还是京沪高铁，线路最小曲线半径、最大坡度、线间距、隧道净空断面等主要技术标准在目前世界高铁中也是最高的。我再重复一遍，中国高铁大量的技术指标已经远远优于日本的新干线。某些媒体杜撰的剽窃之说，简直是无稽之谈。 [ 2011-07-07 15:40:48 ]
[王勇平]高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。对于中国高铁今天所取得成绩，我想说的是，我们从不回避在发展高铁中我们与别人在合作中受益的话题；我们用事实证明了选择“引进消化吸收再创新”的路子是正确的；我们感谢包括日本在内的世界上一切为中国高铁发展提供许多有价值劳动的合作者；我们也愿意与世界各国分享在高速铁路建设和发展的经验和成果，推动高速铁路在全球的发展。据日本媒体报道，日本计划在未来新建5条总长870公里的高铁。中国愿意按照有关国际法规和国际贸易规则，为日本提供相关技术帮助。 [ 2011-07-07 15:40:59 ]
[主持人]不知不觉又到了访谈快结束的时候了，王主任，请您最后再给网友说几句话。 [ 2011-07-07 15:41:08 ]
[王勇平]好！中国高铁是中国人民在中国共产党领导下创造的人间奇迹，是我们国家实力的象征，每个中国人都为之感到骄傲和自豪。同样，世界铁路同行也为高速铁路事业的快速进步感到鼓舞。中国铁路希望与各国深化合作、互惠共赢，也希望有关方面能够在激烈的国际竞争中尊重事实，保持理性。中国铁路仍将不断深化技术创新，完善我们具有国际先进水平的高速铁路技术体系，我们愿与各国携起手来，共同为促进铁路技术进步，为人类创造美好生活新时空而不懈奋斗。顺便提一下，今天是“七七”事变的纪念日。在这里，谈论中日两国的有关问题，我们感慨很多。对于上个世纪的那场战争，中日两国人民都不应该忘记。战争已经远去，但是教训发人深省。让我们以史为鉴，面向未来！谢谢大家！ [ 2011-07-07 15:41:25 ]http://www.news.cn/xhft/20110707b/wz.htm（fy有人已经转发了）
[主持人]欢迎铁道部新闻发言人王勇平先生再次来到新华网作客访谈。王主任，我们知道，随着京沪高速铁路的开通，中国铁路发展又树立起一座新的里程碑，这条具有世界一流水平的高速铁路让我们国人倍感自豪，兴奋不已。但我们也注意到，最近，有关高铁自主知识产权的问题引发了一些议论。 [ 2011-07-07 15:28:44 ]
[王勇平]在举国庆祝党的90华诞之际，京沪高速铁路的开通，有力地展示了我们国家科技的进步和经济社会发展成就，极大振奋了民族精神，这不仅是中华民族的骄傲，也推动了世界铁路的发展，成为人类科技文明的一笔宝贵财富。京沪高铁开通运营之际，境外多家媒体云集中国，进行了大量的实地采访，像英国、德国、美国、俄罗斯、西班牙、意大利等许多国家的媒体都给予中国高铁以很高的评价。比如，美国《洛杉矶报》网站报道：“高铁显示了中国的创新能力。时速300公里的高铁列车是目前贴着“中国制造”标签的最快的地面交通工具，展示了中国的创新能力”。西班牙《先锋报》说：“速度并不是京沪高铁创下的唯一纪录，这项基础设施工程的各个方面都无与伦比”。欧洲发行量最大的报纸德国《图片报》说：“京沪高铁打破了世界上的所有纪录，展现了中国列车的最高级水平。虽然有德国技术的帮助，但列车90%为中国制造”。英国《卫报》27日也认为中国高铁“不仅宣示了中国的实力，同时提升发展的速度”。但我们也注意到，也有个别境外媒体就中国高铁自主知识产权等问题提出疑问，甚至于抹黑。这没有什么了不起，中国高铁毕竟“轻舟已过万重山”。 [ 2011-07-07 15:28:57 ]
[主持人]一些日本媒体说中国高铁“是在日本新干线基础上发展起来的中国版新干线”，日本《产经新闻》则干脆说是“盗版新干线”，您怎么看待这个问题？ [ 2011-07-07 15:29:29 ]
[王勇平]并不是所有日本媒体都纠结，也有不少的日本新闻从业人员很客观公允地评价和报道京沪高铁的成功开通运营。比如我就知道日本东京广播公司记者真下淳先生在体验京沪高铁接受采访时说：“京沪高铁科技水平很高，内部设施很豪华，日本的新干线是没有的。”“日本新干线经常弯曲前行，很难像中国高铁那样保持高速运行”。但确实有相当多的日本媒体不顾事实，说了一些蛊惑人心的话，这是我们不能接受的。 [ 2011-07-07 15:29:21 ]
[主持人]的确，我们注意到，京沪高铁成功开通运营后，日本媒体对中国高铁的纠结心态表现得十分明显。 [ 2011-07-07 15:29:13 ]
[王勇平]什么叫“盗版日本新干线”？这有点大言不惭了。可以说，新干线与京沪高铁完全不在一个相提并论的层次。无论速度还是舒适度，无论是线上部分技术还是线下部分技术，差距都很大。例如，我们创新制造的CRH380A型车与过去从日本川崎重工引进技术、合作生产的CRH2型车相比，功率由原来的4800千瓦增加到9600千瓦；持续时速由原来的200～250公里提高到380公里；脱轨系数由0.73降低为0.13；头车气动阻力降低15.4%，尾车升力接近于0，气动噪声降低了7%；转向架轮对实现了“踏面接触应力”比欧洲标准降低10～12%的新突破；车体的气密强度从4千帕提升至6千帕，提升了50%，保证了列车在时速350公里隧道内交会的结构安全可靠性，等等。我认为，打“嘴上官司”毫无意义，一切靠事实说话，靠数据说话。 [ 2011-07-07 15:29:41 ]
[主持人]您说打“嘴上官司”毫无意义，可是人家却提出要打官司。据日本《朝日新闻》7月5日报道，“川崎重工的总裁大桥忠晴称，如果中国高铁海外申请专利的内容与中国和川崎重工关于新干线技术出口的契约相抵触，将不得不对中国提起诉讼”。 [ 2011-07-07 15:29:49 ]
[王勇平]我也注意到了这个报道。大桥忠晴先生对记者说，川崎重工当时对中国出口新干线技术时的契约规定“技术只能在中国国内使用”，目前还不清楚中国就高铁申请海外专利的详细情况，所以无法对应，但“如果中国这次申请内容与中国和川崎重工的契约相抵触，将不得不对中国提起诉讼”。连中国高铁申报什么专利都还没搞清楚，就反应如此强烈。这种敏感、脆弱的心态，只能说明不自信。至于说要对中国提起诉讼，那我们悉听尊便。他应当了解中华民族的性格：无事不惹事，有事不怕事。但我们还是提醒一下日本某些政治人物和媒体要控制情绪，不要因两国发展现状引起的心理落差而影响对两国关系大局的判断，共同履行维护两国和平友好睦邻关系的责任。 [ 2011-07-07 15:29:59 ]
[主持人]据我所知，作为新闻发言人，您见证了中国高铁技术创新的整个过程。能否请您详细介绍一下这方面的情况？ [ 2011-07-07 15:30:10 ]
[王勇平]这个过程是一个艰难的过程，也是一个令人骄傲的过程。按照中央的部署，中国高铁坚持政府主导，形成拳头低成本引进技术，构建了“产学研”相结合的再创新平台，在不到6年的时间内，跨越了三个台阶。第一个台阶，通过引进消化吸收再创新，掌握了时速200—250公里高速列车制造技术，标志着中国高速列车技术跻身世界先进行列。第二个台阶，在掌握时速200—250公里高速列车技术的基础上，自主研制生产了时速350公里高速列车，标志着中国高速列车技术达到世界领先水平。第三个台阶，中国铁路以时速350公里高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代高速列车，标志着世界高速列车技术发展到新水平。 [ 2011-07-07 15:30:22 ]
[王勇平]特别是2008年2月，科技部、铁道部联合开展《中国高速列车自主创新联合行动计划》，汇集了“863计划”“973计划”以及全国上百个基础、应用及产品研发方面的院所力量，对高速列车进行技术攻关。参加研发生产的有国内一流重点高校25所，一流科研院所11所，国家级实验室和工程研究中心51家，63名院士、500余名教授、200余名研究员和上万工程技术人员。中国南车青岛四方机车车辆公司、中国北车长春轨道客车有限公司、中国北车唐山轨道客车有限公司等装备生产企业数十万人参与生产制造我国高速列车。我国高铁不仅在高速列车技术创新方面取得了重大成果，而且在系统总结研究成果的基础上，通过大量工程试验和实践，制定了100余项高速铁路建设标准规范，覆盖了工务工程、牵引供电、通信信号、系统设备、运营调度、客运服务六大系统，实现了各系统的协调衔接，形成了具有世界先进水平的中国高铁技术标准体系和成套工程技术。据初步统计，目前我国高铁已经申请专利1900多项，还有481项正在受理。与任何外国公司没有发生过知识产权方面的纠纷。 [ 2011-07-07 15:30:39 ]
[主持人]您能具体再举一、两个例子吗？ [ 2011-07-07 15:30:48 ]
[王勇平]这方面的例子太多了。比如：时速380公里CRH380A动车组创新。在系统分析总结京津、武广、郑西线路试验数据基础上，结合京沪高铁的运用需求，中国南车四方股份公司对CRH380A动车组列车提出了顶层技术指标和各系统的创新方向。通过系统分析、统筹策划、分步实施，以仿真分析为依据，以完整的部件试验、系统试验、线路运行试验、运营跟踪试验为验证，以安全可靠为核心，对动车组进行了全面验证，共完成仿真260余项，零部件及系统试验650余项。京沪高铁线路试验从2010年11月开始，长达150多天。分别进行了18大类54项型式试验、31大类126项科学研究试验，以及8大类40项联调联试试验。通过CRH380A的自主研发，我们系统研究了高速运行条件下动力学性能、空气动力学性能、振动模态匹配、结构可靠性等关键技术。在系统集成、低阻力流线型头型、气密强度与气密性、振动模态、高速转向架、减振降噪、牵引系统、弓网受流、制动系统、旅客界面等方面进行了全面创新，在安全、可靠、舒适、节能环保等方面达到世界先进水平。这些话听起来可能太专业，但为了说清楚这件事，我只能用这样的语言来表达了。 [ 2011-07-07 15:31:02 ]
[主持人]这是关于高速列车的例子。除了列车，高铁还应该包括线路啊，以及其他方面的技术吧？ [ 2011-07-07 15:31:24 ]
[王勇平]你说得对。高铁的主要技术，概括起来，就是列车技术、线路技术以及使列车在线路上安全平稳运行的控制系统技术。刚才，我已经介绍了有关列车的例子。线路的例子，就不展开说了，中国高铁修建在中国的国土上，地形地貌地质完全与别的国家不一样，这一部分是中国自己的原始创新。我再向大家介绍一下中国高速列车控制系统。列车运行控制系统，我们简称为列控系统。这是通信信号系统的核心系统，被称为高铁核心技术之一。列车运行控制系统就是指挥列车安全、高效、有序运行的“大脑”和“神经控制中枢”。中国列车运行控制系统，简称为CTCS，它结合我国铁路运输特点和既有信号设备制式，考虑未来发展，借鉴欧洲列控系统建设经验，是我国完全自主的列控系统技术体系。 [ 2011-07-07 15:31:39 ]
[主持人]那么，这种自主知识产权，也就是说我们的自主创新具体体现在哪些方面？ [ 2011-07-07 15:31:52 ]
[王勇平]通常，衡量是否具有自主知识产权有这么三个基本要素。第一，创新性。即与别人不同，而且这个不同是有价值的；第二，自主性。创新成果是以自己为主创造出来的；第三，专利性。也就是要取得专利。按照这三大要素看，中国高速铁路的自主知识产权，特别是关键技术的自主知识产权，毫无疑问已经完全掌握在我们自己手里。比如铁路车辆，一百多年的历史，基本的问题就是轮轨技术问题，一直没有变。唯一变的是运行速度和环境，但是基本的技术问题还是在轮轨关系上，决定轮轨关系的是转向架技术。从我们国家的高速列车来看，转向架无论设计指标还是速度指标与国外的都是不一样的，与我们之前引进的转向架无论是结构上还是性能上都有质的变化，这个变化完全是在我们主导下完成的，对于转向架技术我们已经有了国家专利，受到了法律的保护。 [ 2011-07-07 15:32:08 ]
[王勇平]在气动外形设计的技术创新方面。高速条件下和低速条件下最大的区别是空气动力学，气动效应对高速列车的安全性、稳定性、舒适性等各方面的影响。比如气动升力的问题，大家知道飞机要靠升力飞到天上去，为了保障车的安全性，必须把车压在轨面上，速度越高升力越大，这是气动问题。包括气密性问题、气密强度问题、音爆问题等等，都是气动性问题。这些问题的综合解决，是靠气动外形设计来解决的。大家已经看到了CRH380型高速列车，气动设计的整个设计规范、设计流程、设计手段，都是我们自己的创造。它的头型，从美工设计到技术设计、工艺设计都是自己完成的。这些头型不仅有专利，而且还有版权。 [ 2011-07-07 15:32:33 ]
[王勇平]再看结构安全性的设计。结构安全性决定了长期运用的条件下保证列车不裂损、不松动。在结构强度设计上，中国高铁有自己的规范。比如说复杂的地面效应问题，高速条件下，地面效应和气动的紊流，对车体影响相当大。这是世界高铁技术的重大难题。要靠大量的试验积累。中国高铁在郑西、武广、京津等线路上，开展了大量专项底边效应的试验，提取了它的特征。这是中国唯一的。按照这样一个特征，我们进行了气动载荷、气动强度的设计，形成了关于强度检算、分析、评估、地面试验的整套技术。再比如驱动系统，就是牵引传动系统。现在的列车从动力的单元配置、功率大小、牵引功率实现方式、控制策略的优化，控制场景的丰富性，与国外或引进当时的情况是完全不同的。这套完整的系统创新也是我们自己完成的。这方面的例子太多了，就不一一列举了。 [ 2011-07-07 15:32:52 ]
[主持人]据说日本外相在中日外长会谈中提到了高铁专利问题？ [ 2011-07-07 15:33:02 ]
[王勇平]我也注意到了这则新闻报道。7月4日，中日外长举行会谈。在日本松本外相提及此事的时候，杨洁篪外长当即指出，中国申请的技术已经经过了自主创新。我想，杨外长已经言简意赅但立场鲜明地表明了中国政府的态度。我还想引申出一个观点，中国人不会干把别人的东西硬说成是自己的东西的事情，也绝不会因别人说三道四就对自己用心血和智慧换来的创新成果放弃申请专利的权利。 [ 2011-07-07 15:33:11 ]
[主持人]还有一种声音最近也令人关注。日本一些媒体报道，“京沪高铁将在美日欧等5个国家地区申请技术专利，可能会引发多方对抗”，请问发言人，中国高铁准备申请海外专利的消息准确吗？ [ 2011-07-07 15:33:21 ]
[王勇平]2009年开始，我国高速铁路的相关企业在自主研发的基础上，已经开始申报国际《专利合作条约》PCT专利，主要由中国北车集团和中国铁道科学研究院申报。国际《专利合作条约》PCT是巴黎公约下的一个专门性条约，由世界知识产权组织进行管理。其成员国均为巴黎公约成员国，目前有178个。按照PCT的规定，在任何一个PCT成员国提出的一项专利申请，可以视为在指定的其他成员国同时提出了申请。通过该合作条约来申请专利可以简化申请程序，因此包括中国、美国、日本等世界大多数国家的相当大一部分国际专利都是通过该途经进行国外申请的。而我国高铁企业申请的国际专利也是通过PCT申报的，所有这些专利的申报都是严格按照PCT的程序进行的，这些专利能否授权也是由各国按照本国的知识产权相关规定进行审查确定的，并且我国申报的高铁PCT专利都是由我国自主研发的技术所产生，因此不存在中国高铁在海外申请专利而侵犯他国知识产权的情况。既然不存在侵权，何来对抗？ [ 2011-07-07 15:33:39 ]
[主持人]您认为相关企业在申请海外专利是不是理直气壮？有没有法律和政策障碍？ [ 2011-07-07 15:33:48 ]
[王勇平]为什么不理直气壮呢？我们要郑重地告示，中国高铁相关企业申请海外专利会严格按照国际法律法规和国际经济贸易的相关规则。世界贸易组织中的“trips”协议，也就是《与贸易有关的知识产权协议》制定时的宗旨就是,要减少国际贸易中的扭曲和障碍，促进对知识产权充分、有效的保护；同时保证知识产权的执法措施与程序不至于变成合法的障碍。中国高铁申请海外专利，是为了充分有效地保护新的知识产权，减少国际贸易中的摩擦和障碍。我们会按照“trips”协议的相关规定进行申请。根据国际规约，知识产权的保护和执法应有助于促进技术革新和技术转让与传播，使技术知识的创造者和使用者互相受益并有助于社会和经济福利的增长及权利和义务的平衡。 [ 2011-07-07 15:39:04 ]
[王勇平]我举个例子吧。中国的新一代“和谐号” CRH380A高速动车组的头型，为满足列车高速运行的需要，全面提升动车组气动性能，通过20个头型概念设计、10个头型仿真分析、5个头型风洞试验和1个1：1头型实物模型验证，全新研制了低阻力流线型头型。CRH380A动车组头型，无论是从美工设计还是技术设计都是我们自己完成的，这些头型具有新颖性、创造性和实用性，拥有专利权所要求的三个基本特征，我们不仅有专利，而且有版权。今天，中国把世界高铁的技术等级从时速250公里级提升到时速350公里级，正如当年日本借鉴欧洲的技术，把列车的速度从时速100多公里，提升到时速200公里以上，都是世界铁路发展的重大进步。这两个进步，都遵守了国际法关于知识产权约定的宗旨，也就是，一方面要减少国际贸易中的扭曲和障碍，促进对知识产权充分、有效的保护；另一方面要保证知识产权的执法措施与程序不至于变成合法的障碍。所以，我们申请高铁的相关技术专利是合理合法的，是为了更好地促进高铁技术的革新、转让和传播，更好地为人类社会服务。也因此，我们的底气十足。 [ 2011-07-07 15:39:26 ]
[主持人]下面我们看看网友的问题。有一名“发展不息”的网友说，日本之所以说中国高铁的坏话，是担心在高铁建设国际市场上的竞争不过中国，中国高铁不是侵了日本的“权”，是侵了日本的“利”，您认同这个观点吗？ [ 2011-07-07 15:39:36 ]
[王勇平]我不认同这个观点。我认为，既不存在侵权，也不存在侵利。国际高铁市场竞争对谁都是公平公正的，不属于哪个国家的既定利益范围。大家都可以来竞争。不错，中国高速铁路在工程建设、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营维护和环保标准等形成了自己一套完整的技术标准体系。这对那些在技术上竞争力不强的，或者没有竞争力的国家来说，势必会受到影响。中国高铁一旦在海外成功获得专利，必将对别的国家向海外推销高速铁路技术构成威胁，降低他们的国际竞争力。这恐怕是他们不愿看到的情形。我很难评价某些说中国高铁坏话的人隐藏在不实言语背后的动机，我只是说在国际高铁招标中因利益驱动而施展正当的博弈手段是可以理解的，但以发泄情绪和捏造事实而发难竞争对手，则是非理性的，是不可取的。总之，应该把目光放长远，应该从提高自己的技术水平入手，提高本国技术的国际竞争力，这样才会在国际竞争中立于不败之地。 [ 2011-07-07 15:39:49 ]
[主持人]网友“我在四楼”说，吸收、消化、创新的过程就是侵权？那我要问了，日本的文字里，不也明显带有汉字的痕迹吗，我们中国人也没告你们侵权啊！人类文明是共享的，日本太小器啦。您怎么看这位网友的话？ [ 2011-07-07 15:40:02 ]
[王勇平]我们不能因此就断言整个日本民族小器。我认为，日本是个善于学习的民族，对外来文化消化吸收能力很强，有着开放的学习态度。日本在明治维新时期，就曾举国学习西方科学技术，还曾依据英国模式建设铁路。就高铁技术而言，也是这样。上世纪五十年代，日本开始研究“动力分散式”新型电气列车技术，就是受到了欧洲列车技术的启发。领军人物是岛秀雄。他在欧洲留学时，偶然发现一种没有传统火车头的城市轨道列车，这就是现在“动力分散式”高铁列车的雏形，受到启发，回国后力主研发这种技术的列车。可以说，是善于学习的民族习惯大大推进了日本国文明的进程，也为今天日本的发展开辟了道路。所以说，科学技术是全人类的共同财富，只有善于学习，又能在此基础上不断创新的民族，才会在各个时期都不断进步，不断发展。 [ 2011-07-07 15:40:14 ]
[主持人]网友“排队买菜”说，我们的高铁最快都跑到480多公里了，京津城际上350公里也跑了好几年了，哪里有350公里的时速剽窃你250公里速度技术的道理？我看这就是“酸葡萄”心理。 [ 2011-07-07 15:40:29 ]
[王勇平]世界上第一条高速铁路诞生于日本，日本人长期以来为之骄傲。但是从上世纪90年代起，中国铁路部门就开始对世界高铁技术进行全面深入的跟踪研究，对高铁重大技术问题进行全面攻关。经过30年改革开放，中国冶金、机械、装备制造、电子、信息等相关产业技术水平大幅度提升。特别是2004年以来，中国铁路通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得了一系列重大技术创新成果，系统掌握了集设计施工、装备制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路成套技术，逐步形成具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系，迈入世界高铁先进国家行列。中国研发生产的具有自主知识产权的CRH380型新一代高速动车组列车，去年在京沪高铁先导段创造了486.1公里的试运行最高时速。这是使用运营列车在运营线路上，创造的世界高铁最高速度。中国自主研发的时速400公里的高铁检测列车早已广泛使用。目前，更高时速的检测列车也正在研发之中。除此之外，无论中国的京津城际、武广、郑西、沪宁、沪杭高铁等等，还是京沪高铁，线路最小曲线半径、最大坡度、线间距、隧道净空断面等主要技术标准在目前世界高铁中也是最高的。我再重复一遍，中国高铁大量的技术指标已经远远优于日本的新干线。某些媒体杜撰的剽窃之说，简直是无稽之谈。 [ 2011-07-07 15:40:48 ]
[王勇平]高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。对于中国高铁今天所取得成绩，我想说的是，我们从不回避在发展高铁中我们与别人在合作中受益的话题；我们用事实证明了选择“引进消化吸收再创新”的路子是正确的；我们感谢包括日本在内的世界上一切为中国高铁发展提供许多有价值劳动的合作者；我们也愿意与世界各国分享在高速铁路建设和发展的经验和成果，推动高速铁路在全球的发展。据日本媒体报道，日本计划在未来新建5条总长870公里的高铁。中国愿意按照有关国际法规和国际贸易规则，为日本提供相关技术帮助。 [ 2011-07-07 15:40:59 ]
[主持人]不知不觉又到了访谈快结束的时候了，王主任，请您最后再给网友说几句话。 [ 2011-07-07 15:41:08 ]
[王勇平]好！中国高铁是中国人民在中国共产党领导下创造的人间奇迹，是我们国家实力的象征，每个中国人都为之感到骄傲和自豪。同样，世界铁路同行也为高速铁路事业的快速进步感到鼓舞。中国铁路希望与各国深化合作、互惠共赢，也希望有关方面能够在激烈的国际竞争中尊重事实，保持理性。中国铁路仍将不断深化技术创新，完善我们具有国际先进水平的高速铁路技术体系，我们愿与各国携起手来，共同为促进铁路技术进步，为人类创造美好生活新时空而不懈奋斗。顺便提一下，今天是“七七”事变的纪念日。在这里，谈论中日两国的有关问题，我们感慨很多。对于上个世纪的那场战争，中日两国人民都不应该忘记。战争已经远去，但是教训发人深省。让我们以史为鉴，面向未来！谢谢大家！ [ 2011-07-07 15:41:25 ]
fy某网友评论：
现在黑高铁最起劲的，除了日本人就是中国人了。
这真是令人难以下咽。
现在黑高铁最起劲的，除了日本人就是中国人了。
这真是令人难以下咽。
真不知某光祖某高工.................总理在国外玩命推销高铁，国内某些人玩命黑...............
真不知某光祖某高工.................总理在国外玩命推销高铁，国内某些人玩命黑...............
铁道部很坚决啊
对中国这样的人口大国和疆域大国而言，高铁是必需品！
算打脸么？期待抗议部引入这样的人才
算打脸么？期待抗议部引入这样的人才
算打脸么？期待抗议部引入这样的人才
没有未来的未来 发表于 2011-7-8 09:12 ![]()
fy某网友评论：
现在黑高铁最起劲的，除了日本人就是中国人了。
那些黑高鉄的中國人是被小日本買通了的，那个嚴XX就是
fy某网友评论：
现在黑高铁最起劲的，除了日本人就是中国人了。
那些黑高鉄的中國人是被小日本買通了的，那个嚴XX就是
京沪高铁是集全国之力创新发展，打的翻身仗，所以现在才这么有底气
国内这些拼命黑高铁的人居心何在？ 
这个发言人 讲得很清楚,也很有底气,业务背景很熟练!起码 不是套话开头 空话结尾的人!赞一个!
现在的发言人，哪个木有料啊。
wiskis 发表于 2011-7-8 09:34 ![]()
京沪高铁是集全国之力创新发展，打的翻身仗，所以现在才这么有底气
是啊！刘跨越是有很大经济问题，但刘跨越的问题不能用来抹杀抹黑高铁这个集全国之力创新发展的结晶！某些人、jy、喷子确实用心良苦啊
京沪高铁是集全国之力创新发展，打的翻身仗，所以现在才这么有底气
是啊！刘跨越是有很大经济问题，但刘跨越的问题不能用来抹杀抹黑高铁这个集全国之力创新发展的结晶！某些人、jy、喷子确实用心良苦啊
不同运输工具针对不同的客运群体，不同的客运群体针对出行时间、经济条件选择不同的运输工具。
高铁或者说铁路本身涉及到的是国家战略，即使高铁短时间存在一些问题，也多是战术层面的，战略上是正确的。
飞机很好，可惜很多人坐不起——请问飞机发展多少年了？？
很多人往往忽略了战略和战术的区别，搞不清眼前和长远的矛盾。。。。。。。。。。。喷子、jy不在我劝说之列。
所谓的记者，有几个到现场实地坐过高铁？坐过几次？所谓记者的言论有多大的代表性？能多大程度上符合实际情况？？
高铁或者说铁路本身涉及到的是国家战略，即使高铁短时间存在一些问题，也多是战术层面的，战略上是正确的。
飞机很好，可惜很多人坐不起——请问飞机发展多少年了？？
很多人往往忽略了战略和战术的区别，搞不清眼前和长远的矛盾。。。。。。。。。。。喷子、jy不在我劝说之列。
所谓的记者，有几个到现场实地坐过高铁？坐过几次？所谓记者的言论有多大的代表性？能多大程度上符合实际情况？？
靠，着即调总理衙门行走，领副大臣衔。交那谁谁办理！
好，这篇文章非常好，某些高铁黑可以不用大放厥词了
小日本估计会被气的说不出话来
咱帮小日本一下也不是不行
中国愿意按照有关国际法规和国际贸易规则，为日本提供相关技术帮助
兔子果然腹黑啊，这句话一出口，鬼子已经开始吐血鸟
兔子果然腹黑啊，这句话一出口，鬼子已经开始吐血鸟
高屋建瓴，痛快淋漓。
王勇平人才难得。
王勇平人才难得。
无事不惹事，有事不怕事~~
这个好像潘石屹在某酒广告中也说过类似的~~~
这个好像潘石屹在某酒广告中也说过类似的~~~
无事不惹事，有事不怕事~~
这个好像潘石屹在某酒广告中也说过类似的~~~
这个好像潘石屹在某酒广告中也说过类似的~~~
无事不惹事，有事不怕事~~
这个好像潘石屹在某酒广告中也说过类似的~~~
这个好像潘石屹在某酒广告中也说过类似的~~~
这个王勇平应该去外交部
BS这些拼命黑高铁的人!!!
居心何在!
居心何在!
其实大家不是看不起高铁，是看不起铁道部
天天上班 发表于 2011-7-8 09:35 ![]()
国内这些拼命黑高铁的人居心何在？
他们不是黑高铁，他们是见什么骂什么。他们没有立场，反正跟你反着来，TG搞的他们就骂！
国内这些拼命黑高铁的人居心何在？
他们不是黑高铁，他们是见什么骂什么。他们没有立场，反正跟你反着来，TG搞的他们就骂！
天天上班 发表于 2011-7-8 09:35 ![]()
国内这些拼命黑高铁的人居心何在？
他们不是黑高铁，他们是见什么骂什么。他们没有立场，反正跟你反着来，TG搞的他们就骂！
国内这些拼命黑高铁的人居心何在？
他们不是黑高铁，他们是见什么骂什么。他们没有立场，反正跟你反着来，TG搞的他们就骂！
这发言人的口才真好
有理有据，人才难得哦!
痛快