中国古代的桥梁奇迹

渭水三桥——中渭、东渭和西渭桥，座落在咸阳故城附近的渭河上，是三座多跨木梁木柱桥。据北魏郦道元《水经注》记载，中渭桥全长约合525米，宽约13.8米，接近南京长江大桥汽车道宽度；它由750根木柱桩组成了67个桥墩，68个桥孔，平均每孔跨径7.72米，中间桥孔跨径达9米；在木柱桩群上加盖顶横梁组成排架墩，再在排架上搁置大木梁，然后铺上木桥面，桥两侧设雕花木栏杆。中间桥孔高而大，两边桥孔低而小，呈八字形，既能使高大楼船顺利通过，又可以迅速排除桥面雨水，防止腐朽。两端桥堍〔tù兔〕上竖立着华表、镇水妖石件、石灯柱等，作示标、照明之用。这座桥始建于战国时的秦昭王，秦始皇时又作了改建和加固。修桥是为了把渭河南面的兴（长）乐宫和北面的咸阳宫联系在一起，用渭河象征天上银河，架桥南渡以效法牵牛星座，以显赫天子的超凡。到了汉朝，又重修了中渭桥，增建了东渭桥和西渭桥。刘邦死后，丞相陈平、太尉周勃诛除诸吕，并率领群臣在中渭桥迎候代王刘恒（汉文帝）入长安即位。汉将李广利出兵匈奴时，丞相刘屈氂为他祖道送行，至渭桥而别。汉宣帝时匈奴呼韩邪单于朝汉时，诸蛮夷君长王侯数万，在渭桥下列队相迎，汉宣帝登上渭桥时，人们高呼万岁。东汉末年董卓入关时焚毁了中渭桥，魏文帝曹丕修复了它。唐武德末年（626年）突厥颉利可汗寇泾州进至西渭桥的北面，唐太宗李世民出玄武门到了桥的南面，隔着渭水与颉利交谈，并结盟于西渭桥上。由此可知，在汉唐时代，渭水三桥是送往迎来的重要交际场所。咸阳地区文管会在七十年代初发掘了唐朝东渭桥的遗址。该桥座落在今天渭河耿镇公社周家大桥，桥宽约20米，桥梁基础由青石砌成。青石一般长1米，宽0.5米，厚0.2米。青石之间有用铁水浇铸的铁栓板相连，石缝中灌以铁水，石头之间打有松木桩，规模之大，施工之精细，在古代世界桥梁史上也是罕见的。
       西安的灞桥。灞桥位于西安东北二十里的灞水上，是一座石柱墩木梁桥。自汉朝建桥后，两千年间一直是长安与潼关以东的交通咽喉，又是古人折柳送别的所在，所以李白《忆秦娥》词写道：“年年柳色，灞陵伤别。”千百年来屡毁屡建，直到清朝道光十三年（1833年）化了九个月才建成了今天的多跨梁桥。桥长近400米，67孔，每孔净跨6米左右，桥宽约7米。桥墩由六根石柱组成；每根石柱用四层石磙叠砌，底部用石盘承托，石盘下打了十一根柏木梅花形桩；六根石柱顶端盖上一根石梁，把六根石柱合成一体，形成了今天所说的石排架墩，是桥梁史上最早的一种轻型墩。又在桥墩之间和桥墩上下游各4米宽的河床内筑有厚约1米的白灰三合土护底铺砌，以防止冲刷桥基。1957年将它改建为公路桥时，曾对桥墩、桥基进行了科学鉴定，发现桩木未朽，石墩牢固，河床护底完整无损，可以承受60吨坦克或载重卡车的荷载，高超的造桥技艺令人惊叹。
      
       万安桥又名洛阳桥，是我国第一座濒临海湾的大石桥。它始建于宋皇祐五年（1053年），实际上化了六年另八个月。桥长360丈，宽1.5丈，有47个桥孔的长石梁桥，共化费了一千四百万文。造桥时，首先在江底沿着桥梁中线满抛大石块，形成一条横跨江底的矮石堤，作为桥墩的基址。估计这条石堤长500余米，宽25米左右，高3米以上。这种桥基的开创，是建桥史上的重大突破，现代称它为“筏形基础”。然后再在矮石堤上，用一排横、一排直的条石砌筑桥墩。为了使桥基或桥墩的石块连成一体，不能沿用以前用腰铁或铸铁水来连结的办法，因为铸铁件很快会被海水腐蚀。而在石堤附近的海面上散置贝壳类软体动物——牡蛎，利用它附生在岩礁或别的牡蛎壳上的特点，把松动、散置的石块、条石胶聚成一体。实践证明，这是一种别开生面、行之有效的办法。为此，不准在万安桥附近捕捉牡蛎就成了历代沿用的一条法律。最后，又利用潮水的涨落，把重达7～8吨的石梁一根接一根地架设到桥墩上，把桥建成。也因此，万安桥开创了古代世界浮运架梁的记录。“闽中桥梁甲天下”。这是对南宋时闽中地区大量建造石梁石墩桥的真实写照。由于对外贸易的进一步发展，南宋政治中心又南迁临安（今杭州），万安桥的建成为大量建造滨海长大石梁桥提供了技术与桥工等，所以南宋时，闽中地区大量建造石梁石墩桥。仅《泉州府志》中就记载了一百十座，其中五里以上的长桥有四、五座。特别是在绍兴年间（1131～1162年），每年都要造一华里以上的石梁桥，为建桥史上所罕见。这个时期所建的石梁石墩桥无论在长度、跨度、重量、建造速度、施工技术、桥型和桥梁基础等方面部达到了崭新的水平，在中外建桥史上占有重要地位。
       万安桥又名洛阳桥
      
         
         
         
         
         
     安平桥俗称五里西桥，座落在晋江县安海公社。始建于宋绍兴八年（1138年），化了十四年才建成，总长811丈，五华里多，362孔，为世界上少见的古长桥，誉为“天下无桥长此桥”。据《安平志》记载，因桥太长，建桥时就在桥上造了五座亭子，以便行人少憩〔qì气〕。而且一桥分属两县，桥中“水心亭”作为晋江县和南安县的分界。在郑州黄河大铁桥于1905年建成以前的七、八百年中，安平桥一直是我国最长的桥梁。
       安平桥
      
     公元1240年建成的虎渡桥，又名江东桥，位于漳州市东四十里的柳营江（九龙江）上，现桥长285米，25孔，桥高约15米，1933年起已利用旧桥墩桥基改建为公路桥。它采用了悬挑四层的石墩以增大桥下净孔，最大的石梁长23.7米，宽1.7米，高1.9米，重达207吨，是世界上最大的石梁桥。即使在今天的技术条件下，要开采、运输、架设如此巨大的石梁，也是十分困难的。至于七百多年前人们是如何建成虎渡桥的，至今还是个谜。
       虎渡桥
      
         
      
         洪水中的虎渡古桥
         
         虎渡桥的巨大石梁
         
              

     河北赵县的赵州桥，又名大石桥，是世界上第一座敞肩式单孔圆弧弓形石拱桥，净跨37.02米，拱矢高度7.23米，矢高与拱跨相比，还不及1∶5，属于坦拱。大约于隋朝开皇末、大业初（605年），由著名匠师李春、李通等建成，到今天已有一千三百七十余年，是一座高度的科学性和完美的艺术性相结合的精品。英国李约瑟教授认为“李春显然建成了一个学派和风格，并延续了数世纪之久”。并指出“弓形拱是从中国传到欧洲去的发明之一”，“李春的敝肩拱桥的建造是许多钢筋混凝土桥的祖先”。千百年中，赵州桥一直是石拱桥最大跨度的保持者，直到法国于1339年建成净跨45.5米，宽3.9米的拱桥时才被打破，保持了七百三十余年，但该桥桥宽还不到赵州桥的一半；1959年建成的湖南黄虎港大桥跨度60米，才超过了赵州桥。石拱桥另一个技术指标矢跨比，赵州桥也保持了近千年的世界记录，直到佛罗伦萨的圣三一桥于1567年建成为止。用现代力学原理（十九世纪才形成的弹性拱理论）对赵州桥进行计算和验核，发现由于在拱肩上挖了四个小拱和采用30厘米厚的拱顶薄填石后，使拱轴线（一般就是拱圈的中心线）和恒载压力线甚为接近，造成拱圈各个横截面上均受压力或受到极小的拉力，这就充分发挥了拱圈石不怕压就怕拉的特性。二线要重合是现代拱桥设计的基础，千年以前的赵州桥能在实践中加以解决，令人惊愕。1979年有关单位对赵州桥的桥台及基础作了实地钻探勘查，发现桥基不是常说的承载力尚好的粗砂，而是承载能力只为34T/M2的轻亚粘土，也未发现桥台后面有长后座或用桥桩等方法加固桥台，厚仅为1.549米的料石桥台，直接搁置在天然地基上。桥位处老土（河床3.5米以下）为一般第四纪冲积层，地质稳定，土质均匀，修桥时未拢动原土层。如此大的石拱桥，仅用很小的桥台，又建在勉强能承载桥梁自重的地基上，竟能够维持千年不坠，这在古今中外的建桥史上所罕见。即便是今天要建造这样的大桥，也是十分困难的。
      赵州桥
      
         

    宝带桥在苏州东南葑门外六里，始建于唐元和十一年至十四年（816年—819年），因唐剌史王仲舒捐献宝带资助建桥而得名，是驰名中外的多孔古石拱桥。全桥总长近317米，有53孔，共长249.8米，北端砌驳引道23.2米，南端砌驳引道43.8米。桥宽4.1米。桥堍为喇叭形，桥端宽6.1米。桥堍两端所存石狮、石塔为南宋时的物件，明朝正统十一年（1446年）的桥形就是今天的式样。宝带桥是隋朝开凿的大运河南段（名江南河）边上的一座纤道桥，元朝僧人善住经过此桥时，写下了这样的诗句：“借得他山石，还将石作梁。直从堤上去，横跨水中央。白鹭下秋色，苍龙浮夕阳。宝带桥二十七与二十八孔之间是由两个桥墩并立而成的，宽度为2.23米，为其他墩宽的三倍多，而且比其他墩长80厘米，上面还放置着“镇妖”石塔一尊，成了可靠屏障。这种墩今天称为刚性墩，因它能承受单向拱推力，亦叫单向推力墩。现在建造多孔连拱桥时，每隔3至5孔必须建造一座刚性墩。这种墩不仅宝带桥有，江苏吴县的行春桥（九环洞桥）等也有，说明五百年前我国桥工已形成了这样的概念，这是桥梁技术史上的一大成就。宝带桥桥跨（最大跨为6.95米）与墩宽比是11.6∶1，从而使桥下泄水面积达85%，居世界古拱桥的首位。古罗马及欧洲的古石拱桥都采用厚墩，如十三世纪初建成的英国老伦敦桥，桥跨与墩宽的比竟达1.3∶1（34呎：26呎），阻水面积大，桥型显得笨重。直到十八世纪法国桥梁大师贝龙（1708～1774年）从理论上证明桥跨与墩厚比可以大到12∶1～10∶1，欧洲才出现薄墩桥，但还不及宝带桥桥墩薄。使我们清晰地看清我国古代能工巧匠的惊人智慧。
      宝带桥
      

     蒲津浮桥，据《春秋左传》记载，昭公元年，秦公子咸奔晋，造舟于河。《初学记》：公子咸造舟处在蒲板夏阳津，今蒲津浮桥是也。《史记？秦本纪》又载：秦昭襄王五十年（前 257年），初作河桥。张守节《史记正义》谓：此桥在同州临晋县东，渡河至蒲州，今蒲津桥也。以后东魏齐献武王高欢、西魏丞相宇文泰、隋文帝都在这儿建造过浮桥。 　　唐初，河东为京畿，蒲州是长安与河东联系的枢纽。开元六年（718年），蒲州被置为中都，与西京长安、东都洛阳齐名。开元十二年（724年），为了加强对唐王朝的大后方河东地区及整个北方地区的统治，唐玄宗任命兵部尚书张说主其事，改木桩为铁牛，易笮索为铁链，疏其船间，倾国力对蒲津桥进行了大规模的改建。《通典》、《唐会要》、《蒲州府志》均记载此事。在整个宋代，蒲律渡仍是黄河的重要渡口之一。金元之际，浮桥始毁于战火，只剩下两岸的铁牛。蒲津渡遗址出士的唐开元铁牛，其数目之多、体积之宏（长3.32米左右）、份量之重（柱、座计内、轻者45吨，重者可达70吨）、铁质之优、造型之美、工艺之精、实用价值之大，举世罕见。铁牛铸造于唐朝开元12年，即公元724年，唐玄宗下令建蒲津桥，铁牛下面“熔铁为山”，使铁牛、铁人、铁山成一体，成为桥的“固地锚”，再用铁索连接两岸，铺设木板，建成了沟通山西、陕西的铁索桥。铸造浮桥共用去铁160余万斤，占当时全国铁产量的五分之四，其中每个铁牛重达60至70余吨，这在唐代是一座非常浩大的工程，中国桥梁专家唐寰澄说：唐代铁牛是中国劳动人民对世界桥梁、冶金、雕塑事业的贡献，是世界桥梁史上永世无价之宝。
       唐 蒲津浮桥作为“固地锚”的铁牛、铁山和铁人（铁人为维、汉、蒙、藏等不同的民族）
     
        
        

        
        
        
         

渭水三桥——中渭、东渭和西渭桥，座落在咸阳故城附近的渭河上，是三座多跨木梁木柱桥。据北魏郦道元《水经注》记载，中渭桥全长约合525米，宽约13.8米，接近南京长江大桥汽车道宽度；它由750根木柱桩组成了67个桥墩，68个桥孔，平均每孔跨径7.72米，中间桥孔跨径达9米；在木柱桩群上加盖顶横梁组成排架墩，再在排架上搁置大木梁，然后铺上木桥面，桥两侧设雕花木栏杆。中间桥孔高而大，两边桥孔低而小，呈八字形，既能使高大楼船顺利通过，又可以迅速排除桥面雨水，防止腐朽。两端桥堍〔tù兔〕上竖立着华表、镇水妖石件、石灯柱等，作示标、照明之用。这座桥始建于战国时的秦昭王，秦始皇时又作了改建和加固。修桥是为了把渭河南面的兴（长）乐宫和北面的咸阳宫联系在一起，用渭河象征天上银河，架桥南渡以效法牵牛星座，以显赫天子的超凡。到了汉朝，又重修了中渭桥，增建了东渭桥和西渭桥。刘邦死后，丞相陈平、太尉周勃诛除诸吕，并率领群臣在中渭桥迎候代王刘恒（汉文帝）入长安即位。汉将李广利出兵匈奴时，丞相刘屈氂为他祖道送行，至渭桥而别。汉宣帝时匈奴呼韩邪单于朝汉时，诸蛮夷君长王侯数万，在渭桥下列队相迎，汉宣帝登上渭桥时，人们高呼万岁。东汉末年董卓入关时焚毁了中渭桥，魏文帝曹丕修复了它。唐武德末年（626年）突厥颉利可汗寇泾州进至西渭桥的北面，唐太宗李世民出玄武门到了桥的南面，隔着渭水与颉利交谈，并结盟于西渭桥上。由此可知，在汉唐时代，渭水三桥是送往迎来的重要交际场所。咸阳地区文管会在七十年代初发掘了唐朝东渭桥的遗址。该桥座落在今天渭河耿镇公社周家大桥，桥宽约20米，桥梁基础由青石砌成。青石一般长1米，宽0.5米，厚0.2米。青石之间有用铁水浇铸的铁栓板相连，石缝中灌以铁水，石头之间打有松木桩，规模之大，施工之精细，在古代世界桥梁史上也是罕见的。
       西安的灞桥。灞桥位于西安东北二十里的灞水上，是一座石柱墩木梁桥。自汉朝建桥后，两千年间一直是长安与潼关以东的交通咽喉，又是古人折柳送别的所在，所以李白《忆秦娥》词写道：“年年柳色，灞陵伤别。”千百年来屡毁屡建，直到清朝道光十三年（1833年）化了九个月才建成了今天的多跨梁桥。桥长近400米，67孔，每孔净跨6米左右，桥宽约7米。桥墩由六根石柱组成；每根石柱用四层石磙叠砌，底部用石盘承托，石盘下打了十一根柏木梅花形桩；六根石柱顶端盖上一根石梁，把六根石柱合成一体，形成了今天所说的石排架墩，是桥梁史上最早的一种轻型墩。又在桥墩之间和桥墩上下游各4米宽的河床内筑有厚约1米的白灰三合土护底铺砌，以防止冲刷桥基。1957年将它改建为公路桥时，曾对桥墩、桥基进行了科学鉴定，发现桩木未朽，石墩牢固，河床护底完整无损，可以承受60吨坦克或载重卡车的荷载，高超的造桥技艺令人惊叹。
      
       万安桥又名洛阳桥，是我国第一座濒临海湾的大石桥。它始建于宋皇祐五年（1053年），实际上化了六年另八个月。桥长360丈，宽1.5丈，有47个桥孔的长石梁桥，共化费了一千四百万文。造桥时，首先在江底沿着桥梁中线满抛大石块，形成一条横跨江底的矮石堤，作为桥墩的基址。估计这条石堤长500余米，宽25米左右，高3米以上。这种桥基的开创，是建桥史上的重大突破，现代称它为“筏形基础”。然后再在矮石堤上，用一排横、一排直的条石砌筑桥墩。为了使桥基或桥墩的石块连成一体，不能沿用以前用腰铁或铸铁水来连结的办法，因为铸铁件很快会被海水腐蚀。而在石堤附近的海面上散置贝壳类软体动物——牡蛎，利用它附生在岩礁或别的牡蛎壳上的特点，把松动、散置的石块、条石胶聚成一体。实践证明，这是一种别开生面、行之有效的办法。为此，不准在万安桥附近捕捉牡蛎就成了历代沿用的一条法律。最后，又利用潮水的涨落，把重达7～8吨的石梁一根接一根地架设到桥墩上，把桥建成。也因此，万安桥开创了古代世界浮运架梁的记录。“闽中桥梁甲天下”。这是对南宋时闽中地区大量建造石梁石墩桥的真实写照。由于对外贸易的进一步发展，南宋政治中心又南迁临安（今杭州），万安桥的建成为大量建造滨海长大石梁桥提供了技术与桥工等，所以南宋时，闽中地区大量建造石梁石墩桥。仅《泉州府志》中就记载了一百十座，其中五里以上的长桥有四、五座。特别是在绍兴年间（1131～1162年），每年都要造一华里以上的石梁桥，为建桥史上所罕见。这个时期所建的石梁石墩桥无论在长度、跨度、重量、建造速度、施工技术、桥型和桥梁基础等方面部达到了崭新的水平，在中外建桥史上占有重要地位。
       万安桥又名洛阳桥
      
         
         
         
         
         
     安平桥俗称五里西桥，座落在晋江县安海公社。始建于宋绍兴八年（1138年），化了十四年才建成，总长811丈，五华里多，362孔，为世界上少见的古长桥，誉为“天下无桥长此桥”。据《安平志》记载，因桥太长，建桥时就在桥上造了五座亭子，以便行人少憩〔qì气〕。而且一桥分属两县，桥中“水心亭”作为晋江县和南安县的分界。在郑州黄河大铁桥于1905年建成以前的七、八百年中，安平桥一直是我国最长的桥梁。
       安平桥
      
     公元1240年建成的虎渡桥，又名江东桥，位于漳州市东四十里的柳营江（九龙江）上，现桥长285米，25孔，桥高约15米，1933年起已利用旧桥墩桥基改建为公路桥。它采用了悬挑四层的石墩以增大桥下净孔，最大的石梁长23.7米，宽1.7米，高1.9米，重达207吨，是世界上最大的石梁桥。即使在今天的技术条件下，要开采、运输、架设如此巨大的石梁，也是十分困难的。至于七百多年前人们是如何建成虎渡桥的，至今还是个谜。
       虎渡桥
      
         
      
         洪水中的虎渡古桥
         
         虎渡桥的巨大石梁
         
              

     河北赵县的赵州桥，又名大石桥，是世界上第一座敞肩式单孔圆弧弓形石拱桥，净跨37.02米，拱矢高度7.23米，矢高与拱跨相比，还不及1∶5，属于坦拱。大约于隋朝开皇末、大业初（605年），由著名匠师李春、李通等建成，到今天已有一千三百七十余年，是一座高度的科学性和完美的艺术性相结合的精品。英国李约瑟教授认为“李春显然建成了一个学派和风格，并延续了数世纪之久”。并指出“弓形拱是从中国传到欧洲去的发明之一”，“李春的敝肩拱桥的建造是许多钢筋混凝土桥的祖先”。千百年中，赵州桥一直是石拱桥最大跨度的保持者，直到法国于1339年建成净跨45.5米，宽3.9米的拱桥时才被打破，保持了七百三十余年，但该桥桥宽还不到赵州桥的一半；1959年建成的湖南黄虎港大桥跨度60米，才超过了赵州桥。石拱桥另一个技术指标矢跨比，赵州桥也保持了近千年的世界记录，直到佛罗伦萨的圣三一桥于1567年建成为止。用现代力学原理（十九世纪才形成的弹性拱理论）对赵州桥进行计算和验核，发现由于在拱肩上挖了四个小拱和采用30厘米厚的拱顶薄填石后，使拱轴线（一般就是拱圈的中心线）和恒载压力线甚为接近，造成拱圈各个横截面上均受压力或受到极小的拉力，这就充分发挥了拱圈石不怕压就怕拉的特性。二线要重合是现代拱桥设计的基础，千年以前的赵州桥能在实践中加以解决，令人惊愕。1979年有关单位对赵州桥的桥台及基础作了实地钻探勘查，发现桥基不是常说的承载力尚好的粗砂，而是承载能力只为34T/M2的轻亚粘土，也未发现桥台后面有长后座或用桥桩等方法加固桥台，厚仅为1.549米的料石桥台，直接搁置在天然地基上。桥位处老土（河床3.5米以下）为一般第四纪冲积层，地质稳定，土质均匀，修桥时未拢动原土层。如此大的石拱桥，仅用很小的桥台，又建在勉强能承载桥梁自重的地基上，竟能够维持千年不坠，这在古今中外的建桥史上所罕见。即便是今天要建造这样的大桥，也是十分困难的。
      赵州桥
      
         

    宝带桥在苏州东南葑门外六里，始建于唐元和十一年至十四年（816年—819年），因唐剌史王仲舒捐献宝带资助建桥而得名，是驰名中外的多孔古石拱桥。全桥总长近317米，有53孔，共长249.8米，北端砌驳引道23.2米，南端砌驳引道43.8米。桥宽4.1米。桥堍为喇叭形，桥端宽6.1米。桥堍两端所存石狮、石塔为南宋时的物件，明朝正统十一年（1446年）的桥形就是今天的式样。宝带桥是隋朝开凿的大运河南段（名江南河）边上的一座纤道桥，元朝僧人善住经过此桥时，写下了这样的诗句：“借得他山石，还将石作梁。直从堤上去，横跨水中央。白鹭下秋色，苍龙浮夕阳。宝带桥二十七与二十八孔之间是由两个桥墩并立而成的，宽度为2.23米，为其他墩宽的三倍多，而且比其他墩长80厘米，上面还放置着“镇妖”石塔一尊，成了可靠屏障。这种墩今天称为刚性墩，因它能承受单向拱推力，亦叫单向推力墩。现在建造多孔连拱桥时，每隔3至5孔必须建造一座刚性墩。这种墩不仅宝带桥有，江苏吴县的行春桥（九环洞桥）等也有，说明五百年前我国桥工已形成了这样的概念，这是桥梁技术史上的一大成就。宝带桥桥跨（最大跨为6.95米）与墩宽比是11.6∶1，从而使桥下泄水面积达85%，居世界古拱桥的首位。古罗马及欧洲的古石拱桥都采用厚墩，如十三世纪初建成的英国老伦敦桥，桥跨与墩宽的比竟达1.3∶1（34呎：26呎），阻水面积大，桥型显得笨重。直到十八世纪法国桥梁大师贝龙（1708～1774年）从理论上证明桥跨与墩厚比可以大到12∶1～10∶1，欧洲才出现薄墩桥，但还不及宝带桥桥墩薄。使我们清晰地看清我国古代能工巧匠的惊人智慧。
      宝带桥
      

     蒲津浮桥，据《春秋左传》记载，昭公元年，秦公子咸奔晋，造舟于河。《初学记》：公子咸造舟处在蒲板夏阳津，今蒲津浮桥是也。《史记？秦本纪》又载：秦昭襄王五十年（前 257年），初作河桥。张守节《史记正义》谓：此桥在同州临晋县东，渡河至蒲州，今蒲津桥也。以后东魏齐献武王高欢、西魏丞相宇文泰、隋文帝都在这儿建造过浮桥。 　　唐初，河东为京畿，蒲州是长安与河东联系的枢纽。开元六年（718年），蒲州被置为中都，与西京长安、东都洛阳齐名。开元十二年（724年），为了加强对唐王朝的大后方河东地区及整个北方地区的统治，唐玄宗任命兵部尚书张说主其事，改木桩为铁牛，易笮索为铁链，疏其船间，倾国力对蒲津桥进行了大规模的改建。《通典》、《唐会要》、《蒲州府志》均记载此事。在整个宋代，蒲律渡仍是黄河的重要渡口之一。金元之际，浮桥始毁于战火，只剩下两岸的铁牛。蒲津渡遗址出士的唐开元铁牛，其数目之多、体积之宏（长3.32米左右）、份量之重（柱、座计内、轻者45吨，重者可达70吨）、铁质之优、造型之美、工艺之精、实用价值之大，举世罕见。铁牛铸造于唐朝开元12年，即公元724年，唐玄宗下令建蒲津桥，铁牛下面“熔铁为山”，使铁牛、铁人、铁山成一体，成为桥的“固地锚”，再用铁索连接两岸，铺设木板，建成了沟通山西、陕西的铁索桥。铸造浮桥共用去铁160余万斤，占当时全国铁产量的五分之四，其中每个铁牛重达60至70余吨，这在唐代是一座非常浩大的工程，中国桥梁专家唐寰澄说：唐代铁牛是中国劳动人民对世界桥梁、冶金、雕塑事业的贡献，是世界桥梁史上永世无价之宝。
       唐 蒲津浮桥作为“固地锚”的铁牛、铁山和铁人（铁人为维、汉、蒙、藏等不同的民族）