超级军网终于撕下面具：铁道部重启市场化改革之门 放地方经营自 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 06:03:12
终于撕下面具：铁道部重启市场化改革之门 放地方经营自主权
来源：finance.ifeng.com/news/20110502/3973661.shtml
盛光祖强调推进铁路运输的市场化改革，鼓励各路局进行市场化转变的探索，提高铁路经营效益，意味着铁道部的考核机制出现了向好的变化
文/《财经国家周刊》记者 孙莹
铁道部正在再启改革之门。
《财经国家周刊》记者从铁道部一位官员处获悉，铁道部近日正在讨论放开地方的部分经营自主权，采购权、配置权、客货运价格调整等方面的权力正在酝酿适度下放给地方，规划草案已经基本完成。
该官员透露，由于在“放权尺度以及利弊权衡”等方面“考虑尚不成熟”，规划原定出台时间可能推迟。
所谓地方放权，是指地方铁路局、合资公司等将获得铁道部给予的适度自主经营权。
铁道部规划研究院研究员武剑虹对《财经国家周刊》记者表示，铁道部对地方放权在20世纪八九十年代的几次铁路改革中均有所涉及，但最终都半途而废。“此次中断数年后重启，表明铁路发展开始走上正道。”
放权尺度
“地方局的自主经营权，比较大的方面是采购权和配置权，这些是看得见的实实在在的权力。”上述铁道部官员表示。
据悉，此前从地方铁路局收回的部分铁路建设所用的材料、构配件、设备等物资采购权，可能再度下放。而在车辆调度方面，之前地方局需要铁道部批示，未来可能也要放宽管制。
在客货运价格方面，铁道部也将给予地方更多的自主浮动空间。客运票价，未来会出台一种价格浮动政策，在一定框架内可以有浮动；货运价格，由于目前市场已经有一定的浮动空间，相对于现在设置的严格条件而言，“将来会放得更宽泛些”。
至于一直为外界所诟病的铁路融资渠道单一的问题，此次规划中并未涉及。“这个不太可能对地方放开，铁道部都面临的难题，地方怎么可能解决，大的贷款项目还需要铁道部担保。”该官员对记者表示。
在放权的基本方向上，铁道部内部目前已达成共识，但具体配套政策的缺失，让如何实施变得“很没底”。
以货运为例，目前铁道部和地方局的上下级关系，一定程度上对地方局起着约束监管作用，如果放权尺度过大，在运力紧张的路段可能会出现卖车皮现象。“大家都搞关系，谁有权力谁做，铁路局的车皮可能会被拿去卖掉的。”该官员说。
地方局和铁道部不同的利益出发点，正是铁道部的纠结之处。“一旦放权过多，难免导致混乱，反而违背了初衷。”铁道部内部对放权持谨慎态度的官员表达了自己的担忧。
铁道部和地方局之间微妙的关系，决定了铁道部必须在加强监管和放开权力之间权衡利弊，只有做到“收放自如”，才能避免放权导致的混乱。
有鉴于此，铁道部此次几乎动用了所有部门：运输局、政策法规司、建设管理司、发展计划司、财务司、多种经营发展中心等来参与此次规划的讨论。
“最近忙得焦头烂额，就是改革的事情啊，内部要开很多会讨论。”铁道部运输局副局长赵海宽对《财经国家周刊》记者说。
尽管政策尚未出台，地方铁路局已充满期待。北京铁路局一位负责人对《财经国家周刊》记者表示，比较关注运输经营、多种经营方面的自主权，尤其是物资采购、设备更新等，希望权利更多一些，“票价侧重于公益性，对地方局影响并不大。”该负责人说。
改革轮回
铁道部对地方放权并不是一个新话题。从20世纪80年代以“放权让利”为主要内容的改革，到“七五”时期铁路实行全路经济承包制，即“大包干”，再到资产经营责任制，从封闭到开放的每一次尝试，地方的自主经营权都是铁道部关注的焦点之一。
对于本轮铁道部即将重启地方放权，前述接受采访的北京铁路局负责人表示，“再度下放的自主权肯定没有80年代那会儿大，而铁道部权力更加集中，地方并不好经营。”
地方铁路局的担忧有他们的依据。目前，全国18个铁路局在名义上是独立的法人，实际上只是铁道部一系列计划的执行机构，没有太多“施展拳脚”的自由空间。
“从铁路改革的历史看，地方局在八九十年代获得的自主经营权远远大于现在。” 武剑虹说。
十年前关于铁路改革所有能想到的方案都出现过了，后来这些年基本没有更多大的改革。不仅如此，改革中的反复反而增大了成本。从推动铁路市场化，到尝试网运分离，建立客运公司，再到2003年后撤销，一立一废，经济损失不可小觑。
分析人士指出，更深远的影响在于，改革的中断，使得铁道部的政企融合更为深入，地方局自主经营权随时面临“被没收”的命运。铁路系统还在垄断和封闭的道路上徘徊。
中国工程院院士王梦恕在接受《财经国家周刊》记者采访时表示，改革就是对原先利益格局的调整，铁道部目前重新考虑将铁路局逐渐推向市场，可以适当改变此前的体制弊病，为提供更好的铁路服务创造可能。是“值得鼓励和支持的好事”。
---------------------------------
不管怎么样，有一点可以肯定！铁路票价涨价不可避免了， 先给点甜头，而后打着市场化的旗号疯狂榨取民众财富，大家现在都怕改革了，看这新闻意味着 铁路票价酝酿涨价了！最后一个国有企业而全民得实惠的行业即将退出历史舞台！
以后，我们国家火车进入八国联军时代，各种牌子的机车都会出现。不知道轨道会不会也出现几种制式。要知道我们可是出过前总理曾经建议国家搞两个电网，两种制式的神奇的事情得终于撕下面具：铁道部重启市场化改革之门 放地方经营自主权
来源：finance.ifeng.com/news/20110502/3973661.shtml
盛光祖强调推进铁路运输的市场化改革，鼓励各路局进行市场化转变的探索，提高铁路经营效益，意味着铁道部的考核机制出现了向好的变化
文/《财经国家周刊》记者 孙莹
铁道部正在再启改革之门。
《财经国家周刊》记者从铁道部一位官员处获悉，铁道部近日正在讨论放开地方的部分经营自主权，采购权、配置权、客货运价格调整等方面的权力正在酝酿适度下放给地方，规划草案已经基本完成。
该官员透露，由于在“放权尺度以及利弊权衡”等方面“考虑尚不成熟”，规划原定出台时间可能推迟。
所谓地方放权，是指地方铁路局、合资公司等将获得铁道部给予的适度自主经营权。
铁道部规划研究院研究员武剑虹对《财经国家周刊》记者表示，铁道部对地方放权在20世纪八九十年代的几次铁路改革中均有所涉及，但最终都半途而废。“此次中断数年后重启，表明铁路发展开始走上正道。”
放权尺度
“地方局的自主经营权，比较大的方面是采购权和配置权，这些是看得见的实实在在的权力。”上述铁道部官员表示。
据悉，此前从地方铁路局收回的部分铁路建设所用的材料、构配件、设备等物资采购权，可能再度下放。而在车辆调度方面，之前地方局需要铁道部批示，未来可能也要放宽管制。
在客货运价格方面，铁道部也将给予地方更多的自主浮动空间。客运票价，未来会出台一种价格浮动政策，在一定框架内可以有浮动；货运价格，由于目前市场已经有一定的浮动空间，相对于现在设置的严格条件而言，“将来会放得更宽泛些”。
至于一直为外界所诟病的铁路融资渠道单一的问题，此次规划中并未涉及。“这个不太可能对地方放开，铁道部都面临的难题，地方怎么可能解决，大的贷款项目还需要铁道部担保。”该官员对记者表示。
在放权的基本方向上，铁道部内部目前已达成共识，但具体配套政策的缺失，让如何实施变得“很没底”。
以货运为例，目前铁道部和地方局的上下级关系，一定程度上对地方局起着约束监管作用，如果放权尺度过大，在运力紧张的路段可能会出现卖车皮现象。“大家都搞关系，谁有权力谁做，铁路局的车皮可能会被拿去卖掉的。”该官员说。
地方局和铁道部不同的利益出发点，正是铁道部的纠结之处。“一旦放权过多，难免导致混乱，反而违背了初衷。”铁道部内部对放权持谨慎态度的官员表达了自己的担忧。
铁道部和地方局之间微妙的关系，决定了铁道部必须在加强监管和放开权力之间权衡利弊，只有做到“收放自如”，才能避免放权导致的混乱。
有鉴于此，铁道部此次几乎动用了所有部门：运输局、政策法规司、建设管理司、发展计划司、财务司、多种经营发展中心等来参与此次规划的讨论。
“最近忙得焦头烂额，就是改革的事情啊，内部要开很多会讨论。”铁道部运输局副局长赵海宽对《财经国家周刊》记者说。
尽管政策尚未出台，地方铁路局已充满期待。北京铁路局一位负责人对《财经国家周刊》记者表示，比较关注运输经营、多种经营方面的自主权，尤其是物资采购、设备更新等，希望权利更多一些，“票价侧重于公益性，对地方局影响并不大。”该负责人说。
改革轮回
铁道部对地方放权并不是一个新话题。从20世纪80年代以“放权让利”为主要内容的改革，到“七五”时期铁路实行全路经济承包制，即“大包干”，再到资产经营责任制，从封闭到开放的每一次尝试，地方的自主经营权都是铁道部关注的焦点之一。
对于本轮铁道部即将重启地方放权，前述接受采访的北京铁路局负责人表示，“再度下放的自主权肯定没有80年代那会儿大，而铁道部权力更加集中，地方并不好经营。”
地方铁路局的担忧有他们的依据。目前，全国18个铁路局在名义上是独立的法人，实际上只是铁道部一系列计划的执行机构，没有太多“施展拳脚”的自由空间。
“从铁路改革的历史看，地方局在八九十年代获得的自主经营权远远大于现在。” 武剑虹说。
十年前关于铁路改革所有能想到的方案都出现过了，后来这些年基本没有更多大的改革。不仅如此，改革中的反复反而增大了成本。从推动铁路市场化，到尝试网运分离，建立客运公司，再到2003年后撤销，一立一废，经济损失不可小觑。
分析人士指出，更深远的影响在于，改革的中断，使得铁道部的政企融合更为深入，地方局自主经营权随时面临“被没收”的命运。铁路系统还在垄断和封闭的道路上徘徊。
中国工程院院士王梦恕在接受《财经国家周刊》记者采访时表示，改革就是对原先利益格局的调整，铁道部目前重新考虑将铁路局逐渐推向市场，可以适当改变此前的体制弊病，为提供更好的铁路服务创造可能。是“值得鼓励和支持的好事”。
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不管怎么样，有一点可以肯定！铁路票价涨价不可避免了， 先给点甜头，而后打着市场化的旗号疯狂榨取民众财富，大家现在都怕改革了，看这新闻意味着 铁路票价酝酿涨价了！最后一个国有企业而全民得实惠的行业即将退出历史舞台！
以后，我们国家火车进入八国联军时代，各种牌子的机车都会出现。不知道轨道会不会也出现几种制式。要知道我们可是出过前总理曾经建议国家搞两个电网，两种制式的神奇的事情得
来源：finance.ifeng.com/news/20110502/3973661.shtml
盛光祖强调推进铁路运输的市场化改革，鼓励各路局进行市场化转变的探索，提高铁路经营效益，意味着铁道部的考核机制出现了向好的变化
文/《财经国家周刊》记者 孙莹
铁道部正在再启改革之门。
《财经国家周刊》记者从铁道部一位官员处获悉，铁道部近日正在讨论放开地方的部分经营自主权，采购权、配置权、客货运价格调整等方面的权力正在酝酿适度下放给地方，规划草案已经基本完成。
该官员透露，由于在“放权尺度以及利弊权衡”等方面“考虑尚不成熟”，规划原定出台时间可能推迟。
所谓地方放权，是指地方铁路局、合资公司等将获得铁道部给予的适度自主经营权。
铁道部规划研究院研究员武剑虹对《财经国家周刊》记者表示，铁道部对地方放权在20世纪八九十年代的几次铁路改革中均有所涉及，但最终都半途而废。“此次中断数年后重启，表明铁路发展开始走上正道。”
放权尺度
“地方局的自主经营权，比较大的方面是采购权和配置权，这些是看得见的实实在在的权力。”上述铁道部官员表示。
据悉，此前从地方铁路局收回的部分铁路建设所用的材料、构配件、设备等物资采购权，可能再度下放。而在车辆调度方面，之前地方局需要铁道部批示，未来可能也要放宽管制。
在客货运价格方面，铁道部也将给予地方更多的自主浮动空间。客运票价，未来会出台一种价格浮动政策，在一定框架内可以有浮动；货运价格，由于目前市场已经有一定的浮动空间，相对于现在设置的严格条件而言，“将来会放得更宽泛些”。
至于一直为外界所诟病的铁路融资渠道单一的问题，此次规划中并未涉及。“这个不太可能对地方放开，铁道部都面临的难题，地方怎么可能解决，大的贷款项目还需要铁道部担保。”该官员对记者表示。
在放权的基本方向上，铁道部内部目前已达成共识，但具体配套政策的缺失，让如何实施变得“很没底”。
以货运为例，目前铁道部和地方局的上下级关系，一定程度上对地方局起着约束监管作用，如果放权尺度过大，在运力紧张的路段可能会出现卖车皮现象。“大家都搞关系，谁有权力谁做，铁路局的车皮可能会被拿去卖掉的。”该官员说。
地方局和铁道部不同的利益出发点，正是铁道部的纠结之处。“一旦放权过多，难免导致混乱，反而违背了初衷。”铁道部内部对放权持谨慎态度的官员表达了自己的担忧。
铁道部和地方局之间微妙的关系，决定了铁道部必须在加强监管和放开权力之间权衡利弊，只有做到“收放自如”，才能避免放权导致的混乱。
有鉴于此，铁道部此次几乎动用了所有部门：运输局、政策法规司、建设管理司、发展计划司、财务司、多种经营发展中心等来参与此次规划的讨论。
“最近忙得焦头烂额，就是改革的事情啊，内部要开很多会讨论。”铁道部运输局副局长赵海宽对《财经国家周刊》记者说。
尽管政策尚未出台，地方铁路局已充满期待。北京铁路局一位负责人对《财经国家周刊》记者表示，比较关注运输经营、多种经营方面的自主权，尤其是物资采购、设备更新等，希望权利更多一些，“票价侧重于公益性，对地方局影响并不大。”该负责人说。
改革轮回
铁道部对地方放权并不是一个新话题。从20世纪80年代以“放权让利”为主要内容的改革，到“七五”时期铁路实行全路经济承包制，即“大包干”，再到资产经营责任制，从封闭到开放的每一次尝试，地方的自主经营权都是铁道部关注的焦点之一。
对于本轮铁道部即将重启地方放权，前述接受采访的北京铁路局负责人表示，“再度下放的自主权肯定没有80年代那会儿大，而铁道部权力更加集中，地方并不好经营。”
地方铁路局的担忧有他们的依据。目前，全国18个铁路局在名义上是独立的法人，实际上只是铁道部一系列计划的执行机构，没有太多“施展拳脚”的自由空间。
“从铁路改革的历史看，地方局在八九十年代获得的自主经营权远远大于现在。” 武剑虹说。
十年前关于铁路改革所有能想到的方案都出现过了，后来这些年基本没有更多大的改革。不仅如此，改革中的反复反而增大了成本。从推动铁路市场化，到尝试网运分离，建立客运公司，再到2003年后撤销，一立一废，经济损失不可小觑。
分析人士指出，更深远的影响在于，改革的中断，使得铁道部的政企融合更为深入，地方局自主经营权随时面临“被没收”的命运。铁路系统还在垄断和封闭的道路上徘徊。
中国工程院院士王梦恕在接受《财经国家周刊》记者采访时表示，改革就是对原先利益格局的调整，铁道部目前重新考虑将铁路局逐渐推向市场，可以适当改变此前的体制弊病，为提供更好的铁路服务创造可能。是“值得鼓励和支持的好事”。
---------------------------------
不管怎么样，有一点可以肯定！铁路票价涨价不可避免了， 先给点甜头，而后打着市场化的旗号疯狂榨取民众财富，大家现在都怕改革了，看这新闻意味着 铁路票价酝酿涨价了！最后一个国有企业而全民得实惠的行业即将退出历史舞台！
以后，我们国家火车进入八国联军时代，各种牌子的机车都会出现。不知道轨道会不会也出现几种制式。要知道我们可是出过前总理曾经建议国家搞两个电网，两种制式的神奇的事情得终于撕下面具：铁道部重启市场化改革之门 放地方经营自主权
来源：finance.ifeng.com/news/20110502/3973661.shtml
盛光祖强调推进铁路运输的市场化改革，鼓励各路局进行市场化转变的探索，提高铁路经营效益，意味着铁道部的考核机制出现了向好的变化
文/《财经国家周刊》记者 孙莹
铁道部正在再启改革之门。
《财经国家周刊》记者从铁道部一位官员处获悉，铁道部近日正在讨论放开地方的部分经营自主权，采购权、配置权、客货运价格调整等方面的权力正在酝酿适度下放给地方，规划草案已经基本完成。
该官员透露，由于在“放权尺度以及利弊权衡”等方面“考虑尚不成熟”，规划原定出台时间可能推迟。
所谓地方放权，是指地方铁路局、合资公司等将获得铁道部给予的适度自主经营权。
铁道部规划研究院研究员武剑虹对《财经国家周刊》记者表示，铁道部对地方放权在20世纪八九十年代的几次铁路改革中均有所涉及，但最终都半途而废。“此次中断数年后重启，表明铁路发展开始走上正道。”
放权尺度
“地方局的自主经营权，比较大的方面是采购权和配置权，这些是看得见的实实在在的权力。”上述铁道部官员表示。
据悉，此前从地方铁路局收回的部分铁路建设所用的材料、构配件、设备等物资采购权，可能再度下放。而在车辆调度方面，之前地方局需要铁道部批示，未来可能也要放宽管制。
在客货运价格方面，铁道部也将给予地方更多的自主浮动空间。客运票价，未来会出台一种价格浮动政策，在一定框架内可以有浮动；货运价格，由于目前市场已经有一定的浮动空间，相对于现在设置的严格条件而言，“将来会放得更宽泛些”。
至于一直为外界所诟病的铁路融资渠道单一的问题，此次规划中并未涉及。“这个不太可能对地方放开，铁道部都面临的难题，地方怎么可能解决，大的贷款项目还需要铁道部担保。”该官员对记者表示。
在放权的基本方向上，铁道部内部目前已达成共识，但具体配套政策的缺失，让如何实施变得“很没底”。
以货运为例，目前铁道部和地方局的上下级关系，一定程度上对地方局起着约束监管作用，如果放权尺度过大，在运力紧张的路段可能会出现卖车皮现象。“大家都搞关系，谁有权力谁做，铁路局的车皮可能会被拿去卖掉的。”该官员说。
地方局和铁道部不同的利益出发点，正是铁道部的纠结之处。“一旦放权过多，难免导致混乱，反而违背了初衷。”铁道部内部对放权持谨慎态度的官员表达了自己的担忧。
铁道部和地方局之间微妙的关系，决定了铁道部必须在加强监管和放开权力之间权衡利弊，只有做到“收放自如”，才能避免放权导致的混乱。
有鉴于此，铁道部此次几乎动用了所有部门：运输局、政策法规司、建设管理司、发展计划司、财务司、多种经营发展中心等来参与此次规划的讨论。
“最近忙得焦头烂额，就是改革的事情啊，内部要开很多会讨论。”铁道部运输局副局长赵海宽对《财经国家周刊》记者说。
尽管政策尚未出台，地方铁路局已充满期待。北京铁路局一位负责人对《财经国家周刊》记者表示，比较关注运输经营、多种经营方面的自主权，尤其是物资采购、设备更新等，希望权利更多一些，“票价侧重于公益性，对地方局影响并不大。”该负责人说。
改革轮回
铁道部对地方放权并不是一个新话题。从20世纪80年代以“放权让利”为主要内容的改革，到“七五”时期铁路实行全路经济承包制，即“大包干”，再到资产经营责任制，从封闭到开放的每一次尝试，地方的自主经营权都是铁道部关注的焦点之一。
对于本轮铁道部即将重启地方放权，前述接受采访的北京铁路局负责人表示，“再度下放的自主权肯定没有80年代那会儿大，而铁道部权力更加集中，地方并不好经营。”
地方铁路局的担忧有他们的依据。目前，全国18个铁路局在名义上是独立的法人，实际上只是铁道部一系列计划的执行机构，没有太多“施展拳脚”的自由空间。
“从铁路改革的历史看，地方局在八九十年代获得的自主经营权远远大于现在。” 武剑虹说。
十年前关于铁路改革所有能想到的方案都出现过了，后来这些年基本没有更多大的改革。不仅如此，改革中的反复反而增大了成本。从推动铁路市场化，到尝试网运分离，建立客运公司，再到2003年后撤销，一立一废，经济损失不可小觑。
分析人士指出，更深远的影响在于，改革的中断，使得铁道部的政企融合更为深入，地方局自主经营权随时面临“被没收”的命运。铁路系统还在垄断和封闭的道路上徘徊。
中国工程院院士王梦恕在接受《财经国家周刊》记者采访时表示，改革就是对原先利益格局的调整，铁道部目前重新考虑将铁路局逐渐推向市场，可以适当改变此前的体制弊病，为提供更好的铁路服务创造可能。是“值得鼓励和支持的好事”。
---------------------------------
不管怎么样，有一点可以肯定！铁路票价涨价不可避免了， 先给点甜头，而后打着市场化的旗号疯狂榨取民众财富，大家现在都怕改革了，看这新闻意味着 铁路票价酝酿涨价了！最后一个国有企业而全民得实惠的行业即将退出历史舞台！
以后，我们国家火车进入八国联军时代，各种牌子的机车都会出现。不知道轨道会不会也出现几种制式。要知道我们可是出过前总理曾经建议国家搞两个电网，两种制式的神奇的事情得
阶级斗争为纲，纲举目张。发展经济，要抓阶级斗争。
阶级，是经济地位的直接反映。阶级斗争，本身就是经济利益的斗争。把阶级斗争和经济分离开来的说法，是对阶级及其斗争无知的表现，或者是居于剥削地位的阶级欺骗被剥削阶级的一种计谋。
阶级斗争，争的就是经济利益如何分配，争的就是对财富的支配权。这样的斗争，自人类进入阶级社会以来，从来没有停止过。看遍古今中外的历史，这样的斗争始终居于各种斗争的核心并支配着其它各种形式的斗争，从来就是其它各种斗争总纲。剥削阶级从来没有放弃过对攫取最大利益的权力的极度追求，哪怕付诸战争这种斗争的最高形式。当今世界的现实，也不断地对此作出证明。
经济利益如何分配，牵涉到占人口极大多数的生产阶层，是在占人口极少数的剥削阶层压迫之下，不得不从事最大量的劳动，而仅收取最少量的成果以维持生存，还是在相对公平的条件下，相对积极地投入劳动并能收取应得的成果以改善自己的生活；牵涉到能否调动占人口极大多数的生产阶层的生产积极性，也就是能否最广泛地解放生产力从而更快发展的问题。
所以，阶级斗争不仅关系到公平，而且关系到发展，关系到社会体系是否合理、是否优越，是否能够长期生存，并在与国际敌对势力的长期斗争中最终胜出，进而走出一条大多数人类共同发展的路。
156项重点工程列表
www.ceco.cc/articleinfo/detail_cn_38_256_6951.html
156项工程企业现状
mememevvv.blog.163.com/blog/static/24821352010122111431988/
“四三方案”引进的26个成套设备项目
www.ctalkcc.com/thread/2859877
邓小平在中越边境作战情况报告会上的讲话
www.talkcc.com/thread/2859877
同美国结成统一战线，是毛主席制定的战略，毛主席的战略就是建立这一条战线，日本、中国、巴基斯坦、伊朗、欧洲、美国一条线，这就把美国放在统一战线里边，这是毛主席制定的，不是新提出来的。
建国初的情况是,西方技术比较好且全,但他们从不作亏本买卖,也不轻易帮人,特别是有大国潜质的.
苏东重工和军工比较强,虽然不是最高端的,但全,且相对等级虽不是最高,也可算高端.
不过说实在的,斯大林也不是个爱作亏本买卖的人,且对中国说实在的,是不大看的上的,并不觉的比其它小弟有什么特别的.
朝鲜一战,叫世界看到了中国的份量,这份量是用血换来的,而不是那个文人的口水,清朝到民国,会喷口水的文人从不缺,从来没换来过这份份量.
这一百五十六个项目,为中国打下了基本的重工和军工的底子,但苏轻工弱,是一贯的.
所以靠这些东西,中国虽然大发展,但民生方面还是比较弱的,特别是人口在和平环境下大增涨,人均情况更是增加不大,事实上为了保证基层,特别是在人口增涨中占主力的基层民众的生存,还把原本生活相对高的人,的生活质量也高度压缩了.
七二年转西后,
中国从西方引进的,主要就是对应苏不足的轻工,也就是民生产品.
不过建成周期较长,所以,毛布下了局,但并没看到结果的那一天.
比如【引进的四个大型化纤厂1982年全部建成投产后，中国从1984年起就宣布取消使用了长达30年的布票，敞开供应纺织品。引进设备建成南京烷苯基厂后，用石油生产肥皂、洗衣粉，能够满足全国市场的需要，取消了凭证供应】
实际上设备是毛时代投资建设的，但产出的效果，取消布票、肥皂票的功劳是邓的
www.tudou.com/programs/view/8eF9Fr7oiyc
郎咸平上海宝钢内部讲座关于毛泽东部分
黎阳：真实的文革
http://www.chinanews.com.cn/cul/news/2009/01-19/1532768.shtml
1966年
毛泽东给江青信中的有关片段中国如果发生反共的右派政变，我断定他们也是不得安宁的，很可能是短命的，因为代表百分之九十以上人民利益的一切革命者是不会容忍的。那时右派可能利用我的话得势于一时，左派则一定会利用我的另一些话组织起来，将右派打倒。这次文化大革命，就是一次认真演习……这是一次全国性的演习，左派、右派和动摇不定的中间派，都会得到各自的教训。结论：前途是光明的，道路是曲折的，还是这两句老话。
久不通信，一写就长，下次再谈。
毛泽东 七月八日
阶级，是经济地位的直接反映。阶级斗争，本身就是经济利益的斗争。把阶级斗争和经济分离开来的说法，是对阶级及其斗争无知的表现，或者是居于剥削地位的阶级欺骗被剥削阶级的一种计谋。
阶级斗争，争的就是经济利益如何分配，争的就是对财富的支配权。这样的斗争，自人类进入阶级社会以来，从来没有停止过。看遍古今中外的历史，这样的斗争始终居于各种斗争的核心并支配着其它各种形式的斗争，从来就是其它各种斗争总纲。剥削阶级从来没有放弃过对攫取最大利益的权力的极度追求，哪怕付诸战争这种斗争的最高形式。当今世界的现实，也不断地对此作出证明。
经济利益如何分配，牵涉到占人口极大多数的生产阶层，是在占人口极少数的剥削阶层压迫之下，不得不从事最大量的劳动，而仅收取最少量的成果以维持生存，还是在相对公平的条件下，相对积极地投入劳动并能收取应得的成果以改善自己的生活；牵涉到能否调动占人口极大多数的生产阶层的生产积极性，也就是能否最广泛地解放生产力从而更快发展的问题。
所以，阶级斗争不仅关系到公平，而且关系到发展，关系到社会体系是否合理、是否优越，是否能够长期生存，并在与国际敌对势力的长期斗争中最终胜出，进而走出一条大多数人类共同发展的路。
156项重点工程列表
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156项工程企业现状
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“四三方案”引进的26个成套设备项目
www.ctalkcc.com/thread/2859877
邓小平在中越边境作战情况报告会上的讲话
www.talkcc.com/thread/2859877
同美国结成统一战线，是毛主席制定的战略，毛主席的战略就是建立这一条战线，日本、中国、巴基斯坦、伊朗、欧洲、美国一条线，这就把美国放在统一战线里边，这是毛主席制定的，不是新提出来的。
建国初的情况是,西方技术比较好且全,但他们从不作亏本买卖,也不轻易帮人,特别是有大国潜质的.
苏东重工和军工比较强,虽然不是最高端的,但全,且相对等级虽不是最高,也可算高端.
不过说实在的,斯大林也不是个爱作亏本买卖的人,且对中国说实在的,是不大看的上的,并不觉的比其它小弟有什么特别的.
朝鲜一战,叫世界看到了中国的份量,这份量是用血换来的,而不是那个文人的口水,清朝到民国,会喷口水的文人从不缺,从来没换来过这份份量.
这一百五十六个项目,为中国打下了基本的重工和军工的底子,但苏轻工弱,是一贯的.
所以靠这些东西,中国虽然大发展,但民生方面还是比较弱的,特别是人口在和平环境下大增涨,人均情况更是增加不大,事实上为了保证基层,特别是在人口增涨中占主力的基层民众的生存,还把原本生活相对高的人,的生活质量也高度压缩了.
七二年转西后,
中国从西方引进的,主要就是对应苏不足的轻工,也就是民生产品.
不过建成周期较长,所以,毛布下了局,但并没看到结果的那一天.
比如【引进的四个大型化纤厂1982年全部建成投产后，中国从1984年起就宣布取消使用了长达30年的布票，敞开供应纺织品。引进设备建成南京烷苯基厂后，用石油生产肥皂、洗衣粉，能够满足全国市场的需要，取消了凭证供应】
实际上设备是毛时代投资建设的，但产出的效果，取消布票、肥皂票的功劳是邓的
www.tudou.com/programs/view/8eF9Fr7oiyc
郎咸平上海宝钢内部讲座关于毛泽东部分
黎阳：真实的文革
http://www.chinanews.com.cn/cul/news/2009/01-19/1532768.shtml
1966年
毛泽东给江青信中的有关片段中国如果发生反共的右派政变，我断定他们也是不得安宁的，很可能是短命的，因为代表百分之九十以上人民利益的一切革命者是不会容忍的。那时右派可能利用我的话得势于一时，左派则一定会利用我的另一些话组织起来，将右派打倒。这次文化大革命，就是一次认真演习……这是一次全国性的演习，左派、右派和动摇不定的中间派，都会得到各自的教训。结论：前途是光明的，道路是曲折的，还是这两句老话。
久不通信，一写就长，下次再谈。
毛泽东 七月八日
希望不是瞎折腾
已经放过一次，又收回了，后来证明那时是放权过度
凡事讲究度，希望铁道部搞好这个度
凡事讲究度，希望铁道部搞好这个度
LZ乌有之乡来的？怀疑有阴谋
楼主敏感了，这次只是运营权一定程度上下放，票价会浮动但绝不会失控，高铁票价反而会降，机车更不会是万国牌
炽风飞扬 发表于 2011-5-4 13:08 ![]()
具体说说
具体说说
不断的改进 不断的完善
我就想知道为啥从380降速到300了
ilsoviet1917 发表于 2011-5-5 13:54 ![]()
时速从300公里增加到380公里，需要额外支出的成本不止300到380这么多
时速从300公里增加到380公里，需要额外支出的成本不止300到380这么多
cutter 发表于 2011-5-5 13:58 ![]()
票价能降多少？50？100？我不认为用100元换来80KM/H的速度是合算的。
票价能降多少？50？100？我不认为用100元换来80KM/H的速度是合算的。
国企股份化改制，又不是没干过。结果大家都看到了。
最近CD烂帖比较多…
韵儿小白 发表于 2011-5-4 17:56 ![]()
八几九几年的时候改革放过一次，后来发现下面乱搞，不成
结果又收回来了
那时候放权幅度比顶楼那个大多了
八几九几年的时候改革放过一次，后来发现下面乱搞，不成
结果又收回来了
那时候放权幅度比顶楼那个大多了
铁路这玩意怎么市场化还真是个技术活
赤裸裸的分钱。所以跨越下台绝对不可能是因为贪腐
不能说开放就是完全乱搞吧
照这么一杆子打翻难不成改革开放还是错的了？
关键是怎么在开放的同时避免发生错误的导向
毕竟那么多年积攒了许多经验了
至于帮某人洗底就没必要了……
照这么一杆子打翻难不成改革开放还是错的了？
关键是怎么在开放的同时避免发生错误的导向
毕竟那么多年积攒了许多经验了
至于帮某人洗底就没必要了……
ilsoviet1917 发表于 2011-5-5 13:54 ![]()
好象信号设备能降不少成本。
好象信号设备能降不少成本。
这明明就是一政治决策，为了打碎独立王国，不是经济决策
leonor 发表于 2011-5-5 22:13 ![]()
在法制建设不完善的情况下，一抓就死，一放就乱的局面是不可避免的。
在法制建设不完善的情况下，一抓就死，一放就乱的局面是不可避免的。
好消息是绿皮车会增加，更好的消息是绿皮车只要高铁一半的票价？
ilsoviet1917 发表于 2011-5-6 08:27 ![]()
那啥时候法制建设才能叫完善了？
改革总不可能一步到位的
那啥时候法制建设才能叫完善了？
改革总不可能一步到位的
不敢改革更没药可救
要涨价了你信吗？