超级军网铁路的重新定位·喉舌发话了·····
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 19:54:58
新华每日电讯：让人民满意 铁路提速才有意义
“让人民满意”的要求,应该提得更响亮,不仅是铁路建设、经营和市场化改革的目标,也应该成为衡量政府工作成效和公共部门一切改革的标尺
因为最近的人事变动和改革动作,铁路部门备受海内外关注。铁道部部长盛光祖12日接受采访时表示,人民满意是铁路发展的标尺。
盛光祖透露,今年6月1日起,全国所有动车组列车将实行购票实名制。6月底,京沪高铁率先实行网络售票。随着铁路信息服务系统的逐步建成,今年底全国铁路将全面推开网络售票。针对乘客反映高铁开通后,一批县级城市被甩下了,乘车反而不方便了,低收入人群买不起票了等问题,盛光祖表示,今年7月1日全国铁路运行图调整时,将实施混合运行模式,制定多种票价供乘客选择。在时速300公里的高速铁路上,同时开行时速300公里和时速200～250公里两种动车组列车；在时速200～250公里的线路上,同时开行时速200～250公里动车组列车和时速120～160公里普通客车。(据4月13日《人民日报》)
以上举措,亮点不少,透明售票问题、高铁票价问题,都是舆论呼吁已久,公众意见较集中的领域。在这些问题上主动回应,并出台具体措施和时间表,体现了铁路部门积极回应公众期待的努力。
当前,我国铁路运输的主要矛盾,根源还在于资源有限、运力不足。在我们这个幅员辽阔、人口众多的大国,大力发展铁路运输是大势所趋。但是,铁路发展必须与乘客的承受能力和需求相适应,铁路建设规划可以超前一些,但不能超越实际和国情,更不能只是火车速度和票价超前,管理和服务跟不上,把很多乘客甩在后面,或者无奈“被高铁”。
此外,即使在目前运力条件下,在运力逐步提升的过程中,只要开动脑筋,仍有很大改进空间。比如春运期间的一票难求问题,可以通过公平售票、透明售票等方式缓解；高速铁路的贵族化、低收入人群“坐不起”的问题,通过调整车型和运行模式,也能得到部分解决。铁路售票实名制、联网售票问题,媒体呼吁多年,也有现成的经验可供借鉴,但由于种种原因,一直未得到推广,恐怕不仅是因为技术问题,还有部门利益的考虑。
因此,以往铁路建设和运行中出现的问题,除了运力掣肘之外,还有一个发展为了谁的问题。在出台一些决策和措施时,恐怕并不完全是以人民满意为标尺,往往掺杂了部门利益甚至个人私利。铁路高官接连落马、内部票屡打不绝,也可以佐证这一判断。
要让人民满意,首先要立足于铁路乘客主体是农民工、学生等低收入群体这一现实,铁路的发展规划,必须考虑他们的出行需求和承受能力,不能把他们甩在后面。此次,铁道部提出在高铁上实现不同车速和车型混合运行,提供多种票价选择,也就意味着部分高铁车票可能降价,满足乘客不同层次的需求,缓解部分人“被高速”的无奈,值得肯定。
不仅铁路领域,包括高速公路收费乱象、物流费用过高等向来被广为诟病的民生问题,有关部门都应像铁路部门一样,及时回应民众关切,采取务实措施“让人民满意”。
按照中央部署,铁路、盐业、电力、石油天然气等行业,行政体制、财税体制、金融体制、资源环境价格、社会体制、收入分配和社会保障制度等领域,将成为未来改革的重点。在这一背景下,“让人民满意”的要求,应该提得更响亮,不仅是铁路建设、经营和市场化改革的目标,也应该成为衡量政府工作成效和公共部门一切改革的标尺。新华每日电讯：让人民满意 铁路提速才有意义
“让人民满意”的要求,应该提得更响亮,不仅是铁路建设、经营和市场化改革的目标,也应该成为衡量政府工作成效和公共部门一切改革的标尺
因为最近的人事变动和改革动作,铁路部门备受海内外关注。铁道部部长盛光祖12日接受采访时表示,人民满意是铁路发展的标尺。
盛光祖透露,今年6月1日起,全国所有动车组列车将实行购票实名制。6月底,京沪高铁率先实行网络售票。随着铁路信息服务系统的逐步建成,今年底全国铁路将全面推开网络售票。针对乘客反映高铁开通后,一批县级城市被甩下了,乘车反而不方便了,低收入人群买不起票了等问题,盛光祖表示,今年7月1日全国铁路运行图调整时,将实施混合运行模式,制定多种票价供乘客选择。在时速300公里的高速铁路上,同时开行时速300公里和时速200～250公里两种动车组列车；在时速200～250公里的线路上,同时开行时速200～250公里动车组列车和时速120～160公里普通客车。(据4月13日《人民日报》)
以上举措,亮点不少,透明售票问题、高铁票价问题,都是舆论呼吁已久,公众意见较集中的领域。在这些问题上主动回应,并出台具体措施和时间表,体现了铁路部门积极回应公众期待的努力。
当前,我国铁路运输的主要矛盾,根源还在于资源有限、运力不足。在我们这个幅员辽阔、人口众多的大国,大力发展铁路运输是大势所趋。但是,铁路发展必须与乘客的承受能力和需求相适应,铁路建设规划可以超前一些,但不能超越实际和国情,更不能只是火车速度和票价超前,管理和服务跟不上,把很多乘客甩在后面,或者无奈“被高铁”。
此外,即使在目前运力条件下,在运力逐步提升的过程中,只要开动脑筋,仍有很大改进空间。比如春运期间的一票难求问题,可以通过公平售票、透明售票等方式缓解；高速铁路的贵族化、低收入人群“坐不起”的问题,通过调整车型和运行模式,也能得到部分解决。铁路售票实名制、联网售票问题,媒体呼吁多年,也有现成的经验可供借鉴,但由于种种原因,一直未得到推广,恐怕不仅是因为技术问题,还有部门利益的考虑。
因此,以往铁路建设和运行中出现的问题,除了运力掣肘之外,还有一个发展为了谁的问题。在出台一些决策和措施时,恐怕并不完全是以人民满意为标尺,往往掺杂了部门利益甚至个人私利。铁路高官接连落马、内部票屡打不绝,也可以佐证这一判断。
要让人民满意,首先要立足于铁路乘客主体是农民工、学生等低收入群体这一现实,铁路的发展规划,必须考虑他们的出行需求和承受能力,不能把他们甩在后面。此次,铁道部提出在高铁上实现不同车速和车型混合运行,提供多种票价选择,也就意味着部分高铁车票可能降价,满足乘客不同层次的需求,缓解部分人“被高速”的无奈,值得肯定。
不仅铁路领域,包括高速公路收费乱象、物流费用过高等向来被广为诟病的民生问题,有关部门都应像铁路部门一样,及时回应民众关切,采取务实措施“让人民满意”。
按照中央部署,铁路、盐业、电力、石油天然气等行业,行政体制、财税体制、金融体制、资源环境价格、社会体制、收入分配和社会保障制度等领域,将成为未来改革的重点。在这一背景下,“让人民满意”的要求,应该提得更响亮,不仅是铁路建设、经营和市场化改革的目标,也应该成为衡量政府工作成效和公共部门一切改革的标尺。
“让人民满意”的要求,应该提得更响亮,不仅是铁路建设、经营和市场化改革的目标,也应该成为衡量政府工作成效和公共部门一切改革的标尺
因为最近的人事变动和改革动作,铁路部门备受海内外关注。铁道部部长盛光祖12日接受采访时表示,人民满意是铁路发展的标尺。
盛光祖透露,今年6月1日起,全国所有动车组列车将实行购票实名制。6月底,京沪高铁率先实行网络售票。随着铁路信息服务系统的逐步建成,今年底全国铁路将全面推开网络售票。针对乘客反映高铁开通后,一批县级城市被甩下了,乘车反而不方便了,低收入人群买不起票了等问题,盛光祖表示,今年7月1日全国铁路运行图调整时,将实施混合运行模式,制定多种票价供乘客选择。在时速300公里的高速铁路上,同时开行时速300公里和时速200～250公里两种动车组列车；在时速200～250公里的线路上,同时开行时速200～250公里动车组列车和时速120～160公里普通客车。(据4月13日《人民日报》)
以上举措,亮点不少,透明售票问题、高铁票价问题,都是舆论呼吁已久,公众意见较集中的领域。在这些问题上主动回应,并出台具体措施和时间表,体现了铁路部门积极回应公众期待的努力。
当前,我国铁路运输的主要矛盾,根源还在于资源有限、运力不足。在我们这个幅员辽阔、人口众多的大国,大力发展铁路运输是大势所趋。但是,铁路发展必须与乘客的承受能力和需求相适应,铁路建设规划可以超前一些,但不能超越实际和国情,更不能只是火车速度和票价超前,管理和服务跟不上,把很多乘客甩在后面,或者无奈“被高铁”。
此外,即使在目前运力条件下,在运力逐步提升的过程中,只要开动脑筋,仍有很大改进空间。比如春运期间的一票难求问题,可以通过公平售票、透明售票等方式缓解；高速铁路的贵族化、低收入人群“坐不起”的问题,通过调整车型和运行模式,也能得到部分解决。铁路售票实名制、联网售票问题,媒体呼吁多年,也有现成的经验可供借鉴,但由于种种原因,一直未得到推广,恐怕不仅是因为技术问题,还有部门利益的考虑。
因此,以往铁路建设和运行中出现的问题,除了运力掣肘之外,还有一个发展为了谁的问题。在出台一些决策和措施时,恐怕并不完全是以人民满意为标尺,往往掺杂了部门利益甚至个人私利。铁路高官接连落马、内部票屡打不绝,也可以佐证这一判断。
要让人民满意,首先要立足于铁路乘客主体是农民工、学生等低收入群体这一现实,铁路的发展规划,必须考虑他们的出行需求和承受能力,不能把他们甩在后面。此次,铁道部提出在高铁上实现不同车速和车型混合运行,提供多种票价选择,也就意味着部分高铁车票可能降价,满足乘客不同层次的需求,缓解部分人“被高速”的无奈,值得肯定。
不仅铁路领域,包括高速公路收费乱象、物流费用过高等向来被广为诟病的民生问题,有关部门都应像铁路部门一样,及时回应民众关切,采取务实措施“让人民满意”。
按照中央部署,铁路、盐业、电力、石油天然气等行业,行政体制、财税体制、金融体制、资源环境价格、社会体制、收入分配和社会保障制度等领域,将成为未来改革的重点。在这一背景下,“让人民满意”的要求,应该提得更响亮,不仅是铁路建设、经营和市场化改革的目标,也应该成为衡量政府工作成效和公共部门一切改革的标尺。新华每日电讯：让人民满意 铁路提速才有意义
“让人民满意”的要求,应该提得更响亮,不仅是铁路建设、经营和市场化改革的目标,也应该成为衡量政府工作成效和公共部门一切改革的标尺
因为最近的人事变动和改革动作,铁路部门备受海内外关注。铁道部部长盛光祖12日接受采访时表示,人民满意是铁路发展的标尺。
盛光祖透露,今年6月1日起,全国所有动车组列车将实行购票实名制。6月底,京沪高铁率先实行网络售票。随着铁路信息服务系统的逐步建成,今年底全国铁路将全面推开网络售票。针对乘客反映高铁开通后,一批县级城市被甩下了,乘车反而不方便了,低收入人群买不起票了等问题,盛光祖表示,今年7月1日全国铁路运行图调整时,将实施混合运行模式,制定多种票价供乘客选择。在时速300公里的高速铁路上,同时开行时速300公里和时速200～250公里两种动车组列车；在时速200～250公里的线路上,同时开行时速200～250公里动车组列车和时速120～160公里普通客车。(据4月13日《人民日报》)
以上举措,亮点不少,透明售票问题、高铁票价问题,都是舆论呼吁已久,公众意见较集中的领域。在这些问题上主动回应,并出台具体措施和时间表,体现了铁路部门积极回应公众期待的努力。
当前,我国铁路运输的主要矛盾,根源还在于资源有限、运力不足。在我们这个幅员辽阔、人口众多的大国,大力发展铁路运输是大势所趋。但是,铁路发展必须与乘客的承受能力和需求相适应,铁路建设规划可以超前一些,但不能超越实际和国情,更不能只是火车速度和票价超前,管理和服务跟不上,把很多乘客甩在后面,或者无奈“被高铁”。
此外,即使在目前运力条件下,在运力逐步提升的过程中,只要开动脑筋,仍有很大改进空间。比如春运期间的一票难求问题,可以通过公平售票、透明售票等方式缓解；高速铁路的贵族化、低收入人群“坐不起”的问题,通过调整车型和运行模式,也能得到部分解决。铁路售票实名制、联网售票问题,媒体呼吁多年,也有现成的经验可供借鉴,但由于种种原因,一直未得到推广,恐怕不仅是因为技术问题,还有部门利益的考虑。
因此,以往铁路建设和运行中出现的问题,除了运力掣肘之外,还有一个发展为了谁的问题。在出台一些决策和措施时,恐怕并不完全是以人民满意为标尺,往往掺杂了部门利益甚至个人私利。铁路高官接连落马、内部票屡打不绝,也可以佐证这一判断。
要让人民满意,首先要立足于铁路乘客主体是农民工、学生等低收入群体这一现实,铁路的发展规划,必须考虑他们的出行需求和承受能力,不能把他们甩在后面。此次,铁道部提出在高铁上实现不同车速和车型混合运行,提供多种票价选择,也就意味着部分高铁车票可能降价,满足乘客不同层次的需求,缓解部分人“被高速”的无奈,值得肯定。
不仅铁路领域,包括高速公路收费乱象、物流费用过高等向来被广为诟病的民生问题,有关部门都应像铁路部门一样,及时回应民众关切,采取务实措施“让人民满意”。
按照中央部署,铁路、盐业、电力、石油天然气等行业,行政体制、财税体制、金融体制、资源环境价格、社会体制、收入分配和社会保障制度等领域,将成为未来改革的重点。在这一背景下,“让人民满意”的要求,应该提得更响亮,不仅是铁路建设、经营和市场化改革的目标,也应该成为衡量政府工作成效和公共部门一切改革的标尺。
给铁路从新定位的时候到了 于是只为农民工和学生服务的铁路永远只能在淡季运椅子和旺季临客站票之间轮回 由于这两者时间价值是很低的因此铁道部将会停开普速线所有动车，大量减少特快，适量减少快车 大量增开普客和普慢，并且每站停车时间应在20分钟以上，以让人民满意
PS:谁让你抢商务流的？谁让你武广开那么快把航空逼走的？谁让你京沪开4个小时抢航空客流的？所以 刘跨越 还是请你去死吧！
给铁路从新定位的时候到了 于是只为农民工和学生服务的铁路永远只能在淡季运椅子和旺季临客站票之间轮回 由于这两者时间价值是很低的因此铁道部将会停开普速线所有动车，大量减少特快，适量减少快车 大量增开普客和普慢，并且每站停车时间应在20分钟以上，以让人民满意
PS:谁让你抢商务流的？谁让你武广开那么快把航空逼走的？谁让你京沪开4个小时抢航空客流的？所以 刘跨越 还是请你去死吧！
铁道部重提十二五规划 快速线路网替代高铁目标
“十二五”期间新线投产总规模控制在3万公里以内，安排基建投资2.8万亿元。到2015年全国铁路营业里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右，其中快速铁路4.5万公里左右、西部地区铁路5万公里左右，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。
4月22日，铁道部召开站段领导班子及其以上人员参加的干部大会，会上铁道部部长盛光祖安排了“十二五”的铁路建设。
在年初的1月14日，铁道部召开了全国铁路工作会议，时任铁道部部长刘志军表示，到2015年，全国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中高速铁路将达1.6万公里以上。
细心的读者不难发现，盛光祖此次重提铁路十二五规划，并未点到前任部长刘志军念兹在兹的高铁规划，而是用“快速铁路”笼统概括了。
铁路建设标准分三档
那么，所谓的快速铁路又是何概念呢？
盛光祖在上述会议上关于建设标准的讲话回答了以上问题：“我们考虑，以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设：”四纵四横“主通道的部分高铁按时速300公里的标准建设；高铁延伸线、连接线及城际铁路按时速200公里~250公里的标准建设；客货并重的快速铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下的标准建设。”
也就是说，高铁只是作为快速铁路网的一个骨架，而高铁的速度也已从原来的350公里时速甚至更高的380公里时速降到300公里乃至更低。
这从技术和经济成本上来讲，是否可行？
中国工程院院士、中铁隧道副总工程师王梦恕此前接受记者采访时称：“高铁轨道建造按照350公里时速的标准来建，并不意味着机车运行一定要按照这个最高速度来。从技术来讲，当然可以，但是由于机车运行速度越快，阻力越大，机车的牵引力越大，需要损耗的电力也越大。而不同的路段，由于地质条件不一样，出于工程和行车安全，也会设置不同的极速值。”
例如2003年10月12日正式开通运营的秦沈客运专线，全线设计时速200公里或以上，并预留250公里/小时的提速条件。但不同路段的运营速度并不一样，其中山海关站至锦州南站一段限速200km/h,锦州南站至沈阳北站一段限速160km/h,而山海关至绥中北之间区间的线路条件则有能力进行 300km/h的试验。
北京交通大学经管学院教授赵坚称，从经济成本来看，高铁的高速度也意味着高投入、高运营成本，这导致高票价，而高票价则意味着普通中低收入群体选择乘坐高铁的意愿降低。这导致高铁的上座率不高，从而使高铁的运营收入上不去。
“而从民众的需求来讲，高速并非唯一标准，更多的时候民众考虑的是舒服、安全和准时到达。例如一趟夕发朝至的列车比一趟晚上出发，凌晨三四点到达的车次更受旅客的欢迎。”赵坚称。
由于铁路建设的标准有所调整，铁路开行的模式也随之变动，盛光祖在上述会议上重申了今年7月1日起，铁路系统实行调图之后的三种开行模式：
一是在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200公里~250公里两种动车组列车，执行两种票价。二是在时速200公里~250公里的线路上，同时开行时速200公里~250公里动车组列车和时速120公里~160公里普通客车，执行动车组列车和普通客车两种票价。三是在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车，既适应山区和中西部地区人民群众出行需求，又兼顾货运，提高货运能力。
北京交通大学经管学院教授荣朝和称，铁路运输是个规模经济，大成本投入建设运营的轨道和机车设备，只有达到一定的运营规模和频率，才能产生良好的经济效益。而以往的高铁线路只能是200公里时速以上的动车和高铁机车才能上道，这严重浪费了宝贵的轨道资源。
“通过降低运行速度，实行客货混运之后，能够最大限度地利用轨道资源，从而实现规模经济效益。”荣朝和称。
坐实责任、严抓质量
而针对此前媒体报道的铁路工程层层转包、非法招投标、赶工期等现象，盛光祖也表示，铁路建设必须尊重其内在规律，严格履行建设程序和建设标准，把好建设质量关，按照国家批复的建设工期组织施工。
在建设管理体制方面，盛光祖进一步明确了铁道部、铁路局、政府和运输企业的职责。铁道部承担铁路建设管理的主体责任，对铁路建设项目实行统一管理，重点负责铁路建设规划、政策、标准、规章和行业法律法规的制定，以及建设项目组织管理、资金安排和建设协调服务等工作。
铁路局建设管理的主要任务是：组织管理铁路局管内既有线、枢纽、中小项目和接受委托代建涉及既有线安全部分的工程；负责协调管内铁路建设与地方的关系，为铁道部管理的项目提供工程建设保障服务。
盛光祖强调对于铁道部的反腐败工作，要规范权力运行的过程控制。从解决权力行使不规范等问题入手，深入开展工程建设等重点领域和关键环节特别是招投标问题的治理整顿，加强对工程建设、物资设备采购、车皮车票管理、干部任用等重点领域权力运行的制约和监督，规范权力运行。
铁道部此次会议是为贯彻胡*锦*涛总书记4月14、15日在海南乘坐东环高铁列车并考察铁路工作时的重要指示精神而召开的。
胡*锦*涛总书记在上述考察中强调，要科学有序推进铁路建设。要合理安排铁路建设规模、标准和进度，加强科学管理，确保施工质量，使每项工程都经得起时间的检验。
铁道部重提十二五规划 快速线路网替代高铁目标
“十二五”期间新线投产总规模控制在3万公里以内，安排基建投资2.8万亿元。到2015年全国铁路营业里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右，其中快速铁路4.5万公里左右、西部地区铁路5万公里左右，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。
4月22日，铁道部召开站段领导班子及其以上人员参加的干部大会，会上铁道部部长盛光祖安排了“十二五”的铁路建设。
在年初的1月14日，铁道部召开了全国铁路工作会议，时任铁道部部长刘志军表示，到2015年，全国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中高速铁路将达1.6万公里以上。
细心的读者不难发现，盛光祖此次重提铁路十二五规划，并未点到前任部长刘志军念兹在兹的高铁规划，而是用“快速铁路”笼统概括了。
铁路建设标准分三档
那么，所谓的快速铁路又是何概念呢？
盛光祖在上述会议上关于建设标准的讲话回答了以上问题：“我们考虑，以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设：”四纵四横“主通道的部分高铁按时速300公里的标准建设；高铁延伸线、连接线及城际铁路按时速200公里~250公里的标准建设；客货并重的快速铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下的标准建设。”
也就是说，高铁只是作为快速铁路网的一个骨架，而高铁的速度也已从原来的350公里时速甚至更高的380公里时速降到300公里乃至更低。
这从技术和经济成本上来讲，是否可行？
中国工程院院士、中铁隧道副总工程师王梦恕此前接受记者采访时称：“高铁轨道建造按照350公里时速的标准来建，并不意味着机车运行一定要按照这个最高速度来。从技术来讲，当然可以，但是由于机车运行速度越快，阻力越大，机车的牵引力越大，需要损耗的电力也越大。而不同的路段，由于地质条件不一样，出于工程和行车安全，也会设置不同的极速值。”
例如2003年10月12日正式开通运营的秦沈客运专线，全线设计时速200公里或以上，并预留250公里/小时的提速条件。但不同路段的运营速度并不一样，其中山海关站至锦州南站一段限速200km/h,锦州南站至沈阳北站一段限速160km/h,而山海关至绥中北之间区间的线路条件则有能力进行 300km/h的试验。
北京交通大学经管学院教授赵坚称，从经济成本来看，高铁的高速度也意味着高投入、高运营成本，这导致高票价，而高票价则意味着普通中低收入群体选择乘坐高铁的意愿降低。这导致高铁的上座率不高，从而使高铁的运营收入上不去。
“而从民众的需求来讲，高速并非唯一标准，更多的时候民众考虑的是舒服、安全和准时到达。例如一趟夕发朝至的列车比一趟晚上出发，凌晨三四点到达的车次更受旅客的欢迎。”赵坚称。
由于铁路建设的标准有所调整，铁路开行的模式也随之变动，盛光祖在上述会议上重申了今年7月1日起，铁路系统实行调图之后的三种开行模式：
一是在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200公里~250公里两种动车组列车，执行两种票价。二是在时速200公里~250公里的线路上，同时开行时速200公里~250公里动车组列车和时速120公里~160公里普通客车，执行动车组列车和普通客车两种票价。三是在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车，既适应山区和中西部地区人民群众出行需求，又兼顾货运，提高货运能力。
北京交通大学经管学院教授荣朝和称，铁路运输是个规模经济，大成本投入建设运营的轨道和机车设备，只有达到一定的运营规模和频率，才能产生良好的经济效益。而以往的高铁线路只能是200公里时速以上的动车和高铁机车才能上道，这严重浪费了宝贵的轨道资源。
“通过降低运行速度，实行客货混运之后，能够最大限度地利用轨道资源，从而实现规模经济效益。”荣朝和称。
坐实责任、严抓质量
而针对此前媒体报道的铁路工程层层转包、非法招投标、赶工期等现象，盛光祖也表示，铁路建设必须尊重其内在规律，严格履行建设程序和建设标准，把好建设质量关，按照国家批复的建设工期组织施工。
在建设管理体制方面，盛光祖进一步明确了铁道部、铁路局、政府和运输企业的职责。铁道部承担铁路建设管理的主体责任，对铁路建设项目实行统一管理，重点负责铁路建设规划、政策、标准、规章和行业法律法规的制定，以及建设项目组织管理、资金安排和建设协调服务等工作。
铁路局建设管理的主要任务是：组织管理铁路局管内既有线、枢纽、中小项目和接受委托代建涉及既有线安全部分的工程；负责协调管内铁路建设与地方的关系，为铁道部管理的项目提供工程建设保障服务。
盛光祖强调对于铁道部的反腐败工作，要规范权力运行的过程控制。从解决权力行使不规范等问题入手，深入开展工程建设等重点领域和关键环节特别是招投标问题的治理整顿，加强对工程建设、物资设备采购、车皮车票管理、干部任用等重点领域权力运行的制约和监督，规范权力运行。
铁道部此次会议是为贯彻胡*锦*涛总书记4月14、15日在海南乘坐东环高铁列车并考察铁路工作时的重要指示精神而召开的。
胡*锦*涛总书记在上述考察中强调，要科学有序推进铁路建设。要合理安排铁路建设规模、标准和进度，加强科学管理，确保施工质量，使每项工程都经得起时间的检验。
北京交通大学经管学院教授荣朝和称，铁路运输是个规模经济，大成本投入建设运营的轨道和机车设备，只有达到一定的运营规模和频率，才能产生良好的经济效益。而以往的高铁线路只能是200公里时速以上的动车和高铁机车才能上道，这严重浪费了宝贵的轨道资源。
“通过降低运行速度，实行客货混运之后，能够最大限度地利用轨道资源，从而实现规模经济效益。”荣朝和称。
=====================================================
这是多低的智商下限才能讲出的话啊。
“通过降低运行速度，实行客货混运之后，能够最大限度地利用轨道资源，从而实现规模经济效益。”荣朝和称。
=====================================================
这是多低的智商下限才能讲出的话啊。
严重同意4楼的观点！混跑是已经证明了降低运输效率的主要原因，慢车阻挡快车，这个简单的道理还需要说明吗？
车降 标准，路千万不能降标准啊
媒体总喜欢采访北方交大的那几位教授啊。
支持4楼观点
支持4楼
回复 4# 壮东风
看来高速公路资源利用率不高，应该允许行人、自行车、畜力车、摩托车等上路
看来高速公路资源利用率不高，应该允许行人、自行车、畜力车、摩托车等上路
中国什么都缺，独不缺浪费。
中国高铁死了。。。。。。
以后停几年又要引进外国先进高铁技术了
以后停几年又要引进外国先进高铁技术了
要让人民满意,首先要立足于铁路乘客主体是农民工、学生等低收入群体这一现实
================================================
恩， 看来农民工和学生 每周都要坐火车回家过周末。
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恩， 看来农民工和学生 每周都要坐火车回家过周末。
理论上来讲，如果按照350的速度设计的机车，应该是350运行时最经济，有没有哪位老大能给出数据表明，350的速度和300的速度，耗能比例关系。
silverbeetle 发表于 2011-4-27 13:21 ![]()
速度-阻力曲线 同样的的车还是速度高的能耗大一些 当然大不了多少
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速度-阻力曲线 同样的的车还是速度高的能耗大一些 当然大不了多少
回复 4# 壮东风
偶不认为他的智商是低的，也许被利益集团所利用。
偶不认为他的智商是低的，也许被利益集团所利用。
回复 16# 愚人节注册
站队决定立场 屁股决定脑袋
站队决定立场 屁股决定脑袋
愚人节注册 发表于 2011-4-27 13:28 ![]()
即使被利用，也得搞清楚一些基本常识再出来咬吧，水平这么低，怎么对得起赏金？
即使被利用，也得搞清楚一些基本常识再出来咬吧，水平这么低，怎么对得起赏金？
壮东风 发表于 2011-4-27 13:47 ![]()
只要有个头衔，啥常识都不顾了，此教授大概就是。
只要有个头衔，啥常识都不顾了，此教授大概就是。
盛光祖 当然是傀儡，至于为什么做这么脑残的事情，我等P民，当然不知道那群屁股高高在上的人的想法
回复 5# 点水族
慢车阻挡快车？
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点水也是铁路老人，怎么说出这种外行话？
列车又不是一路不停跑到底的。
那么多中间站，足够待闭的。
如果都是一条道不停跑到底，
那运行图太好画了。
就是既有线路，客货混跑，仍有Z字头，难道会一直被货车压成货车速度？
慢车阻挡快车？
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点水也是铁路老人，怎么说出这种外行话？
列车又不是一路不停跑到底的。
那么多中间站，足够待闭的。
如果都是一条道不停跑到底，
那运行图太好画了。
就是既有线路，客货混跑，仍有Z字头，难道会一直被货车压成货车速度？
京沪高铁预计初期全线开行3种计90对车。:sleepy:
回复 点水族
慢车阻挡快车？
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点水也是铁路老人，怎么说出这种外行话？
列车又不是一路不停跑到 ...
mmmmmmm 发表于 2011-4-27 21:02
同一线路存在不同速度等级的列车混跑 必然达不到最高的线路使用效率 简单来说就是低速列车的占用轨道时间较多 导致整体线路利用率降低 在自动闭塞下设计的包含要素是 最短站间距、列车越行次数及越行站间距、行车速度、安全制动距离、行车量及其构成等等
当然如果某些线路客流不饱和 利用行车间隙增发货车是没问题 混跑只适合于客运支线或者或者某些跨线上 而不是把座位客运干线的350线的来玩混跑 否则当初修高铁 客专的意义何在？这些350线预期客流都很大 现在不但降速 还混跑 根本就是对线路资源的严重浪费
这个问题如果你有兴趣的话 可以研究下这个实例 里面有数据模型 有建模分析 还有实际案例分析
铁路大提速下京沪线列车调度问题研究__朱益飞__代胜吉__焦胜博.rar(268.39 KB, 下载次数: 5)回复 点水族
慢车阻挡快车？
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点水也是铁路老人，怎么说出这种外行话？
列车又不是一路不停跑到 ...
mmmmmmm 发表于 2011-4-27 21:02
同一线路存在不同速度等级的列车混跑 必然达不到最高的线路使用效率 简单来说就是低速列车的占用轨道时间较多 导致整体线路利用率降低 在自动闭塞下设计的包含要素是 最短站间距、列车越行次数及越行站间距、行车速度、安全制动距离、行车量及其构成等等
当然如果某些线路客流不饱和 利用行车间隙增发货车是没问题 混跑只适合于客运支线或者或者某些跨线上 而不是把座位客运干线的350线的来玩混跑 否则当初修高铁 客专的意义何在？这些350线预期客流都很大 现在不但降速 还混跑 根本就是对线路资源的严重浪费
这个问题如果你有兴趣的话 可以研究下这个实例 里面有数据模型 有建模分析 还有实际案例分析
铁路大提速下京沪线列车调度问题研究__朱益飞__代胜吉__焦胜博.rar(268.39 KB, 下载次数: 5)2011-4-27 21:20 上传点击文件名下载附件下载积分: 金钱 -2 元
冰刃 发表于 2011-4-26 23:31 ![]()
这个世界上从来是讲道理的吵不过嗓门大的
老百姓看问题也更多的是看眼皮下的利益
这个世界上从来是讲道理的吵不过嗓门大的
老百姓看问题也更多的是看眼皮下的利益
不过降速了也好，吃过大鱼大肉后再去吃吃便宜的萝卜咸菜，对大鱼大肉的美味会有更多的感触
自动闭塞下
搞明白京沪高铁是采取神马闭塞方式吗？
这么说已经落伍了，应该说在C3的条件下运行方式。
全程是3种，而且只是90对，那些资料室糊弄人的。
搞明白京沪高铁是采取神马闭塞方式吗？
这么说已经落伍了，应该说在C3的条件下运行方式。
全程是3种，而且只是90对，那些资料室糊弄人的。
自动闭塞下
搞明白京沪高铁是采取神马闭塞方式吗？
这么说已经落伍了，应该说在C3的条件下运行方式。
全程是3种，而且只是90对，那些资料室糊弄人的。
搞明白京沪高铁是采取神马闭塞方式吗？
这么说已经落伍了，应该说在C3的条件下运行方式。
全程是3种，而且只是90对，那些资料室糊弄人的。
回复 27# mmmmmmm
你用移动闭塞也一样 混跑必然无法达到最高的线路利用率
你用移动闭塞也一样 混跑必然无法达到最高的线路利用率
最高的线路利用率？
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如果是这种理解，青藏线就是白瞎了那些钢轨了。
不存在这个虚幻的“最高效率”。:D
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如果是这种理解，青藏线就是白瞎了那些钢轨了。
不存在这个虚幻的“最高效率”。:D
回复 29# mmmmmmm
青藏的客流能和京沪相比么？
移动区间闭塞里面，列车运行速度取决于前车的位置和状态，如果高低速列车混跑 单位时间内的通过能力必然会降低
青藏的客流能和京沪相比么？
移动区间闭塞里面，列车运行速度取决于前车的位置和状态，如果高低速列车混跑 单位时间内的通过能力必然会降低
我靠我真搞不懂现在的专家到底是什么水平鸟。
移动区间闭塞里面，
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京沪高铁的C3，是采用的GSM-R的移动闭塞，C3通过应答器，机车接收单元，车站接收处理单元，列控中心等把机车和闭塞，联锁，ATP，调度中心等集成为一个交互的大系统。速度可以自动控制。
列车自动追踪运行，不是就简单的理解成最高速度一起跑到底。又不是所有人都只居住在北京上海，也不能说，只有京沪才配得上坐高铁。:sleepy:
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京沪高铁的C3，是采用的GSM-R的移动闭塞，C3通过应答器，机车接收单元，车站接收处理单元，列控中心等把机车和闭塞，联锁，ATP，调度中心等集成为一个交互的大系统。速度可以自动控制。
列车自动追踪运行，不是就简单的理解成最高速度一起跑到底。又不是所有人都只居住在北京上海，也不能说，只有京沪才配得上坐高铁。:sleepy:
回复 32# mmmmmmm
...混跑降低效率这个算是铁路常识吧，一条铁路按同样速度等级运行是运能最大化，尤其在移动闭塞的情况下更为显著
...混跑降低效率这个算是铁路常识吧，一条铁路按同样速度等级运行是运能最大化，尤其在移动闭塞的情况下更为显著
回复 32# mmmmmmm
你这个回答和提高线路单位时间内利用率有啥关系 C-3移动闭塞的确能更好的协调不同距离 速度下列车调度运行 但是混跑的线路利用率和通过能力还是低于同速度排图 而且正是由于京沪不全是直达车 大量停站和短距行车会让混跑调度更复杂 线路利用率随之降低 如果同样速度下这些调度就不需要 排图型车也很变的很简单
当然你说现在京沪的客流 还不需要要把京沪的所有运力全部榨干 调整班次和时间插些低速车混跑照顾下不同需求的客流 这个没错 但是这是两个问题 不要混为一谈
回复 32# mmmmmmm
你这个回答和提高线路单位时间内利用率有啥关系 C-3移动闭塞的确能更好的协调不同距离 速度下列车调度运行 但是混跑的线路利用率和通过能力还是低于同速度排图 而且正是由于京沪不全是直达车 大量停站和短距行车会让混跑调度更复杂 线路利用率随之降低 如果同样速度下这些调度就不需要 排图型车也很变的很简单
当然你说现在京沪的客流 还不需要要把京沪的所有运力全部榨干 调整班次和时间插些低速车混跑照顾下不同需求的客流 这个没错 但是这是两个问题 不要混为一谈
回复 33# bordercollie85
如果假设一个实际上并不存在的“最高效率”，那么阁下们说的都在理。
如果高铁能够昼夜不停，满负荷运转，所有中间站一律不停不减速，能够运行的效率为最佳效率的话，您们说的都正确。:sleepy:
如果假设一个实际上并不存在的“最高效率”，那么阁下们说的都在理。
如果高铁能够昼夜不停，满负荷运转，所有中间站一律不停不减速，能够运行的效率为最佳效率的话，您们说的都正确。:sleepy:
回复 bordercollie85
如果假设一个实际上并不存在的“最高效率”，那么阁下们说的都在理。
如果高铁 ...
mmmmmmm 发表于 2011-4-27 22:06
其实你又错了 正是由于京沪客流和到发车时间会集中在一天里面几个特定的时段 混跑造成单位时间客运能力下降的问题才会凸现出来 这还没考虑到中间站点可能增发短途列车的问题 除非京沪是白天开G车跑高速 晚上用D车跑动卧 这个就变成了分时段速度控制和混跑就没啥关系了 但是混跑一定会降低型车效率
回复 bordercollie85
如果假设一个实际上并不存在的“最高效率”，那么阁下们说的都在理。
如果高铁 ...
mmmmmmm 发表于 2011-4-27 22:06
其实你又错了 正是由于京沪客流和到发车时间会集中在一天里面几个特定的时段 混跑造成单位时间客运能力下降的问题才会凸现出来 这还没考虑到中间站点可能增发短途列车的问题 除非京沪是白天开G车跑高速 晚上用D车跑动卧 这个就变成了分时段速度控制和混跑就没啥关系了 但是混跑一定会降低型车效率
在自动闭塞下设计的包含要素是 最短站间距、列车越行次数及越行站间距、行车速度、安全制动距离、行车量及其构成等等
这是你说的呀，有木有关系呢？不知道
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难道花了那么多米，费了那么大力气，沿线修了那么多超豪华车站的高铁是不该有停点的，只能让帝都魔都的才有资格坐高铁，这样才是高效率的呀！:sleepy:
这是你说的呀，有木有关系呢？不知道
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难道花了那么多米，费了那么大力气，沿线修了那么多超豪华车站的高铁是不该有停点的，只能让帝都魔都的才有资格坐高铁，这样才是高效率的呀！:sleepy:
冰刃 发表于 2011-4-27 22:10 ![]()
正是由于京沪客流和到发车时间会集中在一天里面几个特定的时段
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我之所以这样说，是说明高铁晚上是需要停运检修的。
那个所谓的饱和最高效率不过是浮云而。:sleepy:
正是由于京沪客流和到发车时间会集中在一天里面几个特定的时段
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我之所以这样说，是说明高铁晚上是需要停运检修的。
那个所谓的饱和最高效率不过是浮云而。:sleepy:
mmmmmmm 发表于 2011-4-27 22:13 ![]()
我什么时候说过 “只能让帝都魔都的才有资格坐高铁”这种傻话？ 是你没看明白我在说啥吧 同速行车怎么会造成只有直达车 你理解能力没问题吧？
在同速的情况下无论直达车还是 站停车 还是中间站的短途车 大家都能以同一速度运行这样不但排图方便旅速也最高 发车密度和间隔可以做到最高轨道利用率 而不同速度混跑降低了单位时间内的客运发送能力 那才会造成运力分配的问题
我什么时候说过 “只能让帝都魔都的才有资格坐高铁”这种傻话？ 是你没看明白我在说啥吧 同速行车怎么会造成只有直达车 你理解能力没问题吧？
在同速的情况下无论直达车还是 站停车 还是中间站的短途车 大家都能以同一速度运行这样不但排图方便旅速也最高 发车密度和间隔可以做到最高轨道利用率 而不同速度混跑降低了单位时间内的客运发送能力 那才会造成运力分配的问题
正是由于京沪客流和到发车时间会集中在一天里面几个特定的时段
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我之所以这样说，是说明高铁 ...
mmmmmmm 发表于 2011-4-27 22:15
汗 你的意思是单位时间内的轨道利用率和客运通过能力不用考虑了？{:yi:}
就是因为京沪的客流集中在一天的某几个时段内 考虑单位时间内的客运能力和轨道利用率才有意义啊{:Bingo:}
再说了 混跑和晚上的检修窗口时间有啥关系 {:qiliang:}
正是由于京沪客流和到发车时间会集中在一天里面几个特定的时段
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我之所以这样说，是说明高铁 ...
mmmmmmm 发表于 2011-4-27 22:15
汗 你的意思是单位时间内的轨道利用率和客运通过能力不用考虑了？{:yi:}
就是因为京沪的客流集中在一天的某几个时段内 考虑单位时间内的客运能力和轨道利用率才有意义啊{:Bingo:}
再说了 混跑和晚上的检修窗口时间有啥关系 {:qiliang:}