那些激情燃烧的岁月(珍贵历史影像,欢迎献花)
来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/04/29 13:57:27
青藏铁路(格尔木至拉萨段)自1955年第一次“踏勘”开始,至今共进行过3次大的勘测设计工作,均由铁道第一勘察设计院承担。
第一次:1955年至1961年。
1955年10月,当时的西北设计分局(现铁道部第一勘测设计院的前身)派遣曹汝桢、刘德基等4位同志随西藏军区后勤部副部长慕生忠将军一同进藏,就修建进藏铁路的可行性展开沿线调查和收集资料工作(即“踏勘”),前后历时近3个月。
1956年,西北设计分局正式更名为铁道部第一勘测设计院(下称铁一院),并承担了进藏铁路的前期规划工作。
从1956年开始,铁一院对当时从兰州到拉萨的进藏铁路全线进行了踏勘,于1957年完成踏勘报告并上报铁道部。其中第一步即兰青线(兰州至西宁)于1959年便已建成通车;同时,第二步即西格段(西宁至格尔木)从1956年踏勘开始,经过24年的停停建建,也于1979年全线铺通,1984年正式交付运营,这也是世界上唯一一条建在盐湖上的铁路。
1958年,铁一院开始对最后一段即格尔木至拉萨段展开初步测量(初测),1960年即完成了初步设计、部分定测及部分的施工设计,但1961年因故停止。
第二次:1974年至1978年。
1974年,中央再次将修筑进藏铁路提上了议事日程。遵照上级指示,铁一院在该年三季度踏勘,四季度开展航空测量和方案研究工作。1976年元月完成了《青藏铁路格尔木至拉萨段方案研究报告》。同年年底,完成线路系统初步设计报铁道部审批,l977年5月,国家计委组织审批通过,铁道部正式下达批复意见。1977年6月,铁一院全面展开定测工作,至1978年7月已将定测桩打到了那曲,距拉萨不足400公里!但不久后即奉命停止,8月12日,第二次勘测工作宣告全面停止。
第三次:1996年至今。
1996年,铁一院再次进行了青藏铁路的踏勘,提出了青藏线、甘藏线两条进藏铁路方案规划研究报告。
1998年,铁一院又进行了青藏线预可行性研究并进行了航空摄影测量,对青藏线工程技术和运营管理难点有针对性地开展专题研究。1999年底前完成了研究工作。
2000年,铁一院超前安排了青藏线的初测工作。从3月28日航测地控工作开始,到10月底钻探工作结束,铁一院集结了各分院、各单位的700多名工程技术人员,在从格尔木到拉萨的1000余公里范围内展开了会战。
2000年底,在铁道部“加快青藏铁路前期工作”的号召下,铁一院成立了由经验丰富的地质工程师和中科院寒区、旱区环境工程研究所(原冻土研究所)专家、学者共同组成的冻土科研队,将中科院多年的科研成果与铁一院丰富的实践经验相结合,优势互补,共同攻关,向彻底解决“在高原多年冻土地区修建世界最高的铁路”这一世界性难题发起了冲击。1月2日,科研队一行21人启程奔赴青藏,应用卫星遥感、地面调查核对等多种手段,对青藏铁路冻土地区的特殊地质进行了明确分区、分类,填绘出详细的冻土地区不良地质现象,依据不同的地貌单元布置测温钻孔,为冻土地带的准确地温分区、为指导青藏铁路今后的具体设计和施工工作提供了可靠依据。
2001年2月8日中央宣布修建青藏铁路的消息后,铁一院迅速响应,有关领导及部门连夜召开会议,对加快勘测设计进度作出了紧急部署。2月9日,铁一院在格尔木成立了现场指挥部,并广泛邀请国内外知名专家组成专家咨询组,全面负责青藏铁路的技术保障工作。
2月19日起,铁一院兰州分院300余人的勘测设计队伍先后分10批奔赴青藏高原,至24日全部到达工地并全面展开勘测工作;2月25日,铁一院冻土队80余人再次奔赴高原,在各试验段深入展开冻土研究。与此同时,院机关各业务处、所也纷纷加快了工作进度,至2月底已顺利完成了青藏铁路格尔木至望昆段的可行性研究。
2001年3月1日,铁一院在格尔木举行了勘测誓师大会,正式拉开了青藏铁路建设的序幕,定测阶段的勘测设计工作就此全面展开。截止3月25日,已有有关单位的1100人、80余台钻机参与会战。其中青藏铁路先期开工的格尔木至望昆段(南山口至纳赤台)63公里的勘测、勘探任务全部完成,青藏铁路定测工作初战告捷,先期开工有了可靠保证。工程最高峰时(4月初),将会有1900余人的勘测、设计、科研队伍同时奋战在这块世界最高的高原上,这也是青藏铁路建国以来最大规模的一次勘测会战。
★ 修建青藏铁路的意义 ★
西藏自治区地处祖国西南边陲的青藏高原,面积122万平方公里,平均海拔4000米以上,有“世界屋脊”、“地球第三极”之称。
西藏自治区是目前我国唯一不通铁路的省级行政区。交通运输设施的落后,已经严重制约了这一地区经济、社会的发展,使之成为我国主要的贫困地区之一。随着西部大开发的实施,运往西藏的物资大幅度增加,西藏原有的以青藏公路为主体的运输通道无论从运能、运量上,还是从运输的快捷、方便上,都远远不能满足经济发展的迫切要求。建设青藏铁路,是克服目前的交通“瓶颈”,加快青海、西藏两省区经济发展,促进西部大开发的客观需要,修建青藏铁路已是势在必行。
铁路的运输能力是任何一种交通方式都无法比拟的。青藏铁路一期工程(西宁至格尔木段)建成运营十多年来,已成为开发青海柴达木盆地及推动青、藏两省区经济发展的主要交通线路。它促进了青海钾肥厂、锡铁山铅锌矿、青海铝厂、青海油田、格尔木炼油厂、茫崖石棉矿和龙羊峡、李家峡两座大型水电站等一大批大中型项目的建设和发展,为青海460万各族人民脱贫致富和现代化建设打下了坚实的基础;同时也为西藏的开发发挥了重要作用,现在进藏物资的85%以上都要通过格尔木来转运。续建青藏铁路,将极大地提高综合运输能力,从根本上改善两省区的交通条件和投资环境。
建设青藏铁路,将完善路网布局,并一举实现西藏自治区的立体化交通。从路网布局看,西藏是一片空白,不仅如此,西藏与青海、青海与新疆均无铁路相连,青藏铁路纵贯青海、西藏两省区,是沟通西藏、青海与内地联系的具有战略意义的通道,也是西部腹地路网骨架的重要组成部分,更是今后建设区内路网的骨干铁路。同时,青藏铁路的建成通车,将形成铁路、公路和航空的立体化交通,彻底解决“进藏难”的问题。
建设青藏铁路,将对青、藏两省区的经济发展提供更广阔空间,使其优势资源得以更充分发展。同时,无论是国家巨额的投资,还是建设铁路所需的大量人力、物力,都将直接拉动青海、西藏两省区的经济发展,并促进其产业结构的合理调整,加快城镇化和工业化、现代化的进程,实现“跳跃式”的发展。
建设青藏铁路,也是加强国内其他广大地区与西藏联系,促进藏族与其他各民族的文化交流,增强民族团结的需要。
建设青藏铁路,还是开发青海、西藏两省区丰富的旅游资源,促进两省区经济可持续发展的需要。青藏铁路沿线的旅游资源是世界独一无二的,1991年至1998年,进藏旅游的客运量增长率平均高达18.7%,而且仍在高速增长之中,但目前落后的交通状况已严重制约了旅游的进一步发展。铁路的修建,必将吸引越来越多的海内外游客,促进青海、西藏两省区的旅游事业飞速发展,使之成长为新的经济增长点,并有可能成为两省区国民经济的支柱产业之一。
建设青藏铁路,更是改变目前西藏不合理的能源结构,从根本上保护青藏高原生态环境的长远需要。
青藏铁路(格尔木至拉萨段)自1955年第一次“踏勘”开始,至今共进行过3次大的勘测设计工作,均由铁道第一勘察设计院承担。
第一次:1955年至1961年。
1955年10月,当时的西北设计分局(现铁道部第一勘测设计院的前身)派遣曹汝桢、刘德基等4位同志随西藏军区后勤部副部长慕生忠将军一同进藏,就修建进藏铁路的可行性展开沿线调查和收集资料工作(即“踏勘”),前后历时近3个月。
1956年,西北设计分局正式更名为铁道部第一勘测设计院(下称铁一院),并承担了进藏铁路的前期规划工作。
从1956年开始,铁一院对当时从兰州到拉萨的进藏铁路全线进行了踏勘,于1957年完成踏勘报告并上报铁道部。其中第一步即兰青线(兰州至西宁)于1959年便已建成通车;同时,第二步即西格段(西宁至格尔木)从1956年踏勘开始,经过24年的停停建建,也于1979年全线铺通,1984年正式交付运营,这也是世界上唯一一条建在盐湖上的铁路。
1958年,铁一院开始对最后一段即格尔木至拉萨段展开初步测量(初测),1960年即完成了初步设计、部分定测及部分的施工设计,但1961年因故停止。
第二次:1974年至1978年。
1974年,中央再次将修筑进藏铁路提上了议事日程。遵照上级指示,铁一院在该年三季度踏勘,四季度开展航空测量和方案研究工作。1976年元月完成了《青藏铁路格尔木至拉萨段方案研究报告》。同年年底,完成线路系统初步设计报铁道部审批,l977年5月,国家计委组织审批通过,铁道部正式下达批复意见。1977年6月,铁一院全面展开定测工作,至1978年7月已将定测桩打到了那曲,距拉萨不足400公里!但不久后即奉命停止,8月12日,第二次勘测工作宣告全面停止。
第三次:1996年至今。
1996年,铁一院再次进行了青藏铁路的踏勘,提出了青藏线、甘藏线两条进藏铁路方案规划研究报告。
1998年,铁一院又进行了青藏线预可行性研究并进行了航空摄影测量,对青藏线工程技术和运营管理难点有针对性地开展专题研究。1999年底前完成了研究工作。
2000年,铁一院超前安排了青藏线的初测工作。从3月28日航测地控工作开始,到10月底钻探工作结束,铁一院集结了各分院、各单位的700多名工程技术人员,在从格尔木到拉萨的1000余公里范围内展开了会战。
2000年底,在铁道部“加快青藏铁路前期工作”的号召下,铁一院成立了由经验丰富的地质工程师和中科院寒区、旱区环境工程研究所(原冻土研究所)专家、学者共同组成的冻土科研队,将中科院多年的科研成果与铁一院丰富的实践经验相结合,优势互补,共同攻关,向彻底解决“在高原多年冻土地区修建世界最高的铁路”这一世界性难题发起了冲击。1月2日,科研队一行21人启程奔赴青藏,应用卫星遥感、地面调查核对等多种手段,对青藏铁路冻土地区的特殊地质进行了明确分区、分类,填绘出详细的冻土地区不良地质现象,依据不同的地貌单元布置测温钻孔,为冻土地带的准确地温分区、为指导青藏铁路今后的具体设计和施工工作提供了可靠依据。
2001年2月8日中央宣布修建青藏铁路的消息后,铁一院迅速响应,有关领导及部门连夜召开会议,对加快勘测设计进度作出了紧急部署。2月9日,铁一院在格尔木成立了现场指挥部,并广泛邀请国内外知名专家组成专家咨询组,全面负责青藏铁路的技术保障工作。
2月19日起,铁一院兰州分院300余人的勘测设计队伍先后分10批奔赴青藏高原,至24日全部到达工地并全面展开勘测工作;2月25日,铁一院冻土队80余人再次奔赴高原,在各试验段深入展开冻土研究。与此同时,院机关各业务处、所也纷纷加快了工作进度,至2月底已顺利完成了青藏铁路格尔木至望昆段的可行性研究。
2001年3月1日,铁一院在格尔木举行了勘测誓师大会,正式拉开了青藏铁路建设的序幕,定测阶段的勘测设计工作就此全面展开。截止3月25日,已有有关单位的1100人、80余台钻机参与会战。其中青藏铁路先期开工的格尔木至望昆段(南山口至纳赤台)63公里的勘测、勘探任务全部完成,青藏铁路定测工作初战告捷,先期开工有了可靠保证。工程最高峰时(4月初),将会有1900余人的勘测、设计、科研队伍同时奋战在这块世界最高的高原上,这也是青藏铁路建国以来最大规模的一次勘测会战。
★ 修建青藏铁路的意义 ★
西藏自治区地处祖国西南边陲的青藏高原,面积122万平方公里,平均海拔4000米以上,有“世界屋脊”、“地球第三极”之称。
西藏自治区是目前我国唯一不通铁路的省级行政区。交通运输设施的落后,已经严重制约了这一地区经济、社会的发展,使之成为我国主要的贫困地区之一。随着西部大开发的实施,运往西藏的物资大幅度增加,西藏原有的以青藏公路为主体的运输通道无论从运能、运量上,还是从运输的快捷、方便上,都远远不能满足经济发展的迫切要求。建设青藏铁路,是克服目前的交通“瓶颈”,加快青海、西藏两省区经济发展,促进西部大开发的客观需要,修建青藏铁路已是势在必行。
铁路的运输能力是任何一种交通方式都无法比拟的。青藏铁路一期工程(西宁至格尔木段)建成运营十多年来,已成为开发青海柴达木盆地及推动青、藏两省区经济发展的主要交通线路。它促进了青海钾肥厂、锡铁山铅锌矿、青海铝厂、青海油田、格尔木炼油厂、茫崖石棉矿和龙羊峡、李家峡两座大型水电站等一大批大中型项目的建设和发展,为青海460万各族人民脱贫致富和现代化建设打下了坚实的基础;同时也为西藏的开发发挥了重要作用,现在进藏物资的85%以上都要通过格尔木来转运。续建青藏铁路,将极大地提高综合运输能力,从根本上改善两省区的交通条件和投资环境。
建设青藏铁路,将完善路网布局,并一举实现西藏自治区的立体化交通。从路网布局看,西藏是一片空白,不仅如此,西藏与青海、青海与新疆均无铁路相连,青藏铁路纵贯青海、西藏两省区,是沟通西藏、青海与内地联系的具有战略意义的通道,也是西部腹地路网骨架的重要组成部分,更是今后建设区内路网的骨干铁路。同时,青藏铁路的建成通车,将形成铁路、公路和航空的立体化交通,彻底解决“进藏难”的问题。
建设青藏铁路,将对青、藏两省区的经济发展提供更广阔空间,使其优势资源得以更充分发展。同时,无论是国家巨额的投资,还是建设铁路所需的大量人力、物力,都将直接拉动青海、西藏两省区的经济发展,并促进其产业结构的合理调整,加快城镇化和工业化、现代化的进程,实现“跳跃式”的发展。
建设青藏铁路,也是加强国内其他广大地区与西藏联系,促进藏族与其他各民族的文化交流,增强民族团结的需要。
建设青藏铁路,还是开发青海、西藏两省区丰富的旅游资源,促进两省区经济可持续发展的需要。青藏铁路沿线的旅游资源是世界独一无二的,1991年至1998年,进藏旅游的客运量增长率平均高达18.7%,而且仍在高速增长之中,但目前落后的交通状况已严重制约了旅游的进一步发展。铁路的修建,必将吸引越来越多的海内外游客,促进青海、西藏两省区的旅游事业飞速发展,使之成长为新的经济增长点,并有可能成为两省区国民经济的支柱产业之一。
建设青藏铁路,更是改变目前西藏不合理的能源结构,从根本上保护青藏高原生态环境的长远需要。
楚玛尔河桥
彩虹旋挖钻机
风火山洞门
风暴归程
H*J*T视察青藏铁路
工地文艺活动室
魂归可可西里
总理讲话
锣鼓庆铺轨
片石通风路基
青藏高原党旗红
三岔河特大桥
挺进昆仑
土方装运施工
后勤饮食保障
晒黑的汉子
华强青藏献哈达
激情飞架
大伙多吃点,干活才有劲
监测氧舱
昆仑情怀
昆仑隧道
路基施工
清水河桥
土方运输车队
望昆铺轨
望昆站道叉
雪域金秋
雪域运碴机车
青藏铁路建设重视保护高原生态家园(7月7日,羊群在藏北青藏铁路沿线“动物通道”吃草)
中铁一局铺架队伍在楚玛尔河大桥架梁
拉萨火车站开工
藏族民工投身青铁建设
羊八井一号隧道正在紧张施工
妇女能顶半边天
青藏铁路建设工程妥善保护藏北“神湖”
在青藏铁路工地上施工的中铁十九局建设者在错那湖边的沙袋防护墙内工作。对沿线环保十分关注的青藏铁路建设
者通过设立沙袋防护墙、移植草皮、建立高原珍稀野生动物活动观测站和定期对湖水进行监测等形式,妥善保护了藏北高原淡水湖--错那湖。错那湖位于西藏安多县境内,面积400多平方公里,被当地藏族群众奉为“神湖”。青藏铁路有40余公里在湖边经过。新华社记者格桑达瓦摄?
在青藏铁路工地上施工的中铁十九局建设者在错那湖边的沙袋防护墙内工作。对沿线环保十分关注的青藏铁路建设
者通过设立沙袋防护墙、移植草皮、建立高原珍稀野生动物活动观测站和定期对湖水进行监测等形式,妥善保护了藏北高原淡水湖--错那湖。错那湖位于西藏安多县境内,面积400多平方公里,被当地藏族群众奉为“神湖”。青藏铁路有40余公里在湖边经过。新华社记者格桑达瓦摄?
青藏铁路工地的藏汉“连理枝”
这是2003年9月19日记者为索朗拉姆(右)和安刚补拍的结婚照。由于青藏铁路施工任务重、工期短,两位新人没有时间下山拍结婚照。参与青藏铁路建设的新疆建设兵
团汉族小伙子安刚和在青藏铁路打工的西藏昌都地区藏族姑娘索朗拉姆在劳动中相识、相知、相恋,前不久,他们在海拔4700多米的青藏铁路工地上喜结连理。
这是2003年9月19日记者为索朗拉姆(右)和安刚补拍的结婚照。由于青藏铁路施工任务重、工期短,两位新人没有时间下山拍结婚照。参与青藏铁路建设的新疆建设兵
团汉族小伙子安刚和在青藏铁路打工的西藏昌都地区藏族姑娘索朗拉姆在劳动中相识、相知、相恋,前不久,他们在海拔4700多米的青藏铁路工地上喜结连理。
世界上最高的火车站——唐古拉车站,海拔5072米
唐古拉车站综合楼占地近400平方米,坐南面北,整体造型酷似一个大写的“人”字或一只展翅向上飞翔的雄鹰,外墙用具有藏族传统建筑风格的白色、朱红色等粉刷一新。综合楼顶部中段伸出去部分,从上向下并排书写着黄底红色的汉藏文字——“唐古拉车站”。
“综合楼值班人员不在,大门都锁着。”正在负责站台最后施工的王德力对记者说,综合楼内设有陈列室,主要介绍青藏高原风光和多年冻土等知识。由于海拔过高,车站运行后无人值守,站房内各种设备将通过卫星遥控指挥。
唐古拉车站综合楼占地近400平方米,坐南面北,整体造型酷似一个大写的“人”字或一只展翅向上飞翔的雄鹰,外墙用具有藏族传统建筑风格的白色、朱红色等粉刷一新。综合楼顶部中段伸出去部分,从上向下并排书写着黄底红色的汉藏文字——“唐古拉车站”。
“综合楼值班人员不在,大门都锁着。”正在负责站台最后施工的王德力对记者说,综合楼内设有陈列室,主要介绍青藏高原风光和多年冻土等知识。由于海拔过高,车站运行后无人值守,站房内各种设备将通过卫星遥控指挥。