超级军网号外！京沪高铁16号最新消息！！工程将要缓推！
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/26 15:54:24
<P>凤凰卫视8月16日消息 原定今年开工的京沪高速铁路，在中共中央宏观调控政策以及「轮轨派」、「磁悬浮派」争论不休的双重影响下，该项目将暂缓推行。
中国经营报昨天披露，盛传今年将开工的京沪高速铁路，在中央严控固定资产投资的情况下，将暂缓进行。铁道部官员表示，京沪高速铁路仍在可行性研究阶段，国务院尚未对此立项。
按程序，京沪高速铁路的立项流程为：由铁道部把该项目的可行性方案递交给国家发改委，发改委委托中国国际工程谘询公司对该项目进行评估；评估的结果返还给发改委后，由发改委上报给国务院等待审批。
自一九九八年起，原中共国家计委（发改委前身）就委托中国国际工程谘询公司对此一项目进行评估，中国国际工程谘询公司已对京沪高速铁路项目进行全面评估，并把建议返还给发改委，目前，正等待国务院决定使用何种方案和技术。
中国国际工程谘询公司人员表示，京沪高速铁路今年暂缓推行，与宏观调控措施有关，基础建设的投资受压缩。规划中的京沪高速铁路全长一千四百六十三公里，若采用轮轨技术，总投资达一千三百亿元人民币。
除受宏观调控措施影响外，轮轨派和磁悬浮派争论不休，也是国务院迟迟未能做最后决策的原因之一。以中科院院士何祚庥、徐冠华、严陆光等为代表的磁悬浮派，和以铁道部系统为主的轮轨派，相互争论不休。轮轨派由于「人多势众」，目前占居上风。去年九月，一次关于京沪高速铁路技术分析的内部会议，坚持磁悬浮派的院士没有参与，即可窥知一二。
此外，外国公司竞逐激烈，也是京沪高速铁路项目的掣肘因素。法国阿尔斯通、德国西门子和日本新干线为抢夺京沪高速铁路项目，展开近十年的争夺战；一度日本新干线居优势，但受到民间反日情绪影响，采行日本技术的可能性大为降低。
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中国经营报昨天披露，盛传今年将开工的京沪高速铁路，在中央严控固定资产投资的情况下，将暂缓进行。铁道部官员表示，京沪高速铁路仍在可行性研究阶段，国务院尚未对此立项。
按程序，京沪高速铁路的立项流程为：由铁道部把该项目的可行性方案递交给国家发改委，发改委委托中国国际工程谘询公司对该项目进行评估；评估的结果返还给发改委后，由发改委上报给国务院等待审批。
自一九九八年起，原中共国家计委（发改委前身）就委托中国国际工程谘询公司对此一项目进行评估，中国国际工程谘询公司已对京沪高速铁路项目进行全面评估，并把建议返还给发改委，目前，正等待国务院决定使用何种方案和技术。
中国国际工程谘询公司人员表示，京沪高速铁路今年暂缓推行，与宏观调控措施有关，基础建设的投资受压缩。规划中的京沪高速铁路全长一千四百六十三公里，若采用轮轨技术，总投资达一千三百亿元人民币。
除受宏观调控措施影响外，轮轨派和磁悬浮派争论不休，也是国务院迟迟未能做最后决策的原因之一。以中科院院士何祚庥、徐冠华、严陆光等为代表的磁悬浮派，和以铁道部系统为主的轮轨派，相互争论不休。轮轨派由于「人多势众」，目前占居上风。去年九月，一次关于京沪高速铁路技术分析的内部会议，坚持磁悬浮派的院士没有参与，即可窥知一二。
此外，外国公司竞逐激烈，也是京沪高速铁路项目的掣肘因素。法国阿尔斯通、德国西门子和日本新干线为抢夺京沪高速铁路项目，展开近十年的争夺战；一度日本新干线居优势，但受到民间反日情绪影响，采行日本技术的可能性大为降低。
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[此贴子已经被作者于2004-8-16 15:24:51编辑过]
中国经营报昨天披露，盛传今年将开工的京沪高速铁路，在中央严控固定资产投资的情况下，将暂缓进行。铁道部官员表示，京沪高速铁路仍在可行性研究阶段，国务院尚未对此立项。
按程序，京沪高速铁路的立项流程为：由铁道部把该项目的可行性方案递交给国家发改委，发改委委托中国国际工程谘询公司对该项目进行评估；评估的结果返还给发改委后，由发改委上报给国务院等待审批。
自一九九八年起，原中共国家计委（发改委前身）就委托中国国际工程谘询公司对此一项目进行评估，中国国际工程谘询公司已对京沪高速铁路项目进行全面评估，并把建议返还给发改委，目前，正等待国务院决定使用何种方案和技术。
中国国际工程谘询公司人员表示，京沪高速铁路今年暂缓推行，与宏观调控措施有关，基础建设的投资受压缩。规划中的京沪高速铁路全长一千四百六十三公里，若采用轮轨技术，总投资达一千三百亿元人民币。
除受宏观调控措施影响外，轮轨派和磁悬浮派争论不休，也是国务院迟迟未能做最后决策的原因之一。以中科院院士何祚庥、徐冠华、严陆光等为代表的磁悬浮派，和以铁道部系统为主的轮轨派，相互争论不休。轮轨派由于「人多势众」，目前占居上风。去年九月，一次关于京沪高速铁路技术分析的内部会议，坚持磁悬浮派的院士没有参与，即可窥知一二。
此外，外国公司竞逐激烈，也是京沪高速铁路项目的掣肘因素。法国阿尔斯通、德国西门子和日本新干线为抢夺京沪高速铁路项目，展开近十年的争夺战；一度日本新干线居优势，但受到民间反日情绪影响，采行日本技术的可能性大为降低。
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<P>凤凰卫视8月16日消息 原定今年开工的京沪高速铁路，在中共中央宏观调控政策以及「轮轨派」、「磁悬浮派」争论不休的双重影响下，该项目将暂缓推行。 中国经营报昨天披露，盛传今年将开工的京沪高速铁路，在中央严控固定资产投资的情况下，将暂缓进行。铁道部官员表示，京沪高速铁路仍在可行性研究阶段，国务院尚未对此立项。
按程序，京沪高速铁路的立项流程为：由铁道部把该项目的可行性方案递交给国家发改委，发改委委托中国国际工程谘询公司对该项目进行评估；评估的结果返还给发改委后，由发改委上报给国务院等待审批。
自一九九八年起，原中共国家计委（发改委前身）就委托中国国际工程谘询公司对此一项目进行评估，中国国际工程谘询公司已对京沪高速铁路项目进行全面评估，并把建议返还给发改委，目前，正等待国务院决定使用何种方案和技术。
中国国际工程谘询公司人员表示，京沪高速铁路今年暂缓推行，与宏观调控措施有关，基础建设的投资受压缩。规划中的京沪高速铁路全长一千四百六十三公里，若采用轮轨技术，总投资达一千三百亿元人民币。
除受宏观调控措施影响外，轮轨派和磁悬浮派争论不休，也是国务院迟迟未能做最后决策的原因之一。以中科院院士何祚庥、徐冠华、严陆光等为代表的磁悬浮派，和以铁道部系统为主的轮轨派，相互争论不休。轮轨派由于「人多势众」，目前占居上风。去年九月，一次关于京沪高速铁路技术分析的内部会议，坚持磁悬浮派的院士没有参与，即可窥知一二。
此外，外国公司竞逐激烈，也是京沪高速铁路项目的掣肘因素。法国阿尔斯通、德国西门子和日本新干线为抢夺京沪高速铁路项目，展开近十年的争夺战；一度日本新干线居优势，但受到民间反日情绪影响，采行日本技术的可能性大为降低。
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<P>何祚庥:一不做二不休
何祚庥粒子物理、理论物理学家。1927年生于上海。现任中国科学院理论物理研究所研究员兼北京大学哲学系教授。60年代参加中国氢弹理论设计，是氢弹理论的开拓者之一，后来从事原子模型的研究。最近对宇宙论中的暗物质问题，如中微子质量问题等进行了创造性的、有价值的研究。由于他在自然科学和社会科学两方面的成就，被称为"两栖院士"。
第一印象
傍晚，多云，阳光灿烂，气温21度。北京中关村黄庄小区何祚庥寓所。
从各种报道中知道，何先生的守时在圈内外是出名的。如果事先约定，他会推掉其他安排，专门接待你。如果你冒冒失失地前来，他会拒你于门外，计划不容打乱；如果说好了接待你多久，到时你得识相地告辞，不然他把你晾一边忙自己的事情去了。何先生在电话里听完记者来意后，连说几个“明白了、明白了，你们可以来，是现在吗？”我们歉意地表示不打扰的话，“是现在”。他说：“那就5点半，不要早到，也不要迟到，就谈半小时吧。我现在要洗澡。”
我们还是早到了10分钟，在他楼下徘徊。墙外就是车来人往、沙土飞扬的海淀大马路，围墙内有一个小小的简易沙坑。是他每天晨练之所，练的是14岁就开始的杨氏太极拳。这居家环境正好象征着他与法轮功斗争的情景：无论怎么吵嚷、刺激神经、恫吓，他一以杨氏拳法拿捏之，退一步海阔天空、风清云淡。
5点半，我们准时叩响他的门铃。
“很准时。”厨房里传出菜香，电饭煲滋滋在响。他穿着家居运动衫，黑框眼镜像小孩子脖子上挂的钥匙一样怕掉了，拴着根细黑绳子。
只要你表示出足够的尊重和理解，院士的心灵随时向你敞开，不管他是否准备开饭。
即兴应答
●真正关注伪气功是1988年
我历史上不怎么关注气功。有一段时间大家比较讲究练气功，我也随过大流。后来一看练功太费时间，传功人跟我们说每天要花6小时练，我在做研究，哪有这个时间!不练了。三四年前，我记不准了(停一下)。那时候法轮功并不是很出名。《转法轮》一书还是正式出版物。一翻之下，就发现里面问题很多，如世界末日要到了，要把人往高层次上抬，这么一来就不同于一般气功了，所以就……
●我并不怕发气
威胁当然是有的，到我家来吓唬的人也有。我并不怕发气(大笑)，前些时候网上说我成植物人，是发气的结果。那你现在看到的就是植物人在开口说话了。
●许多自然科学工作者的专业知识太窄
他们在自己专业上是专家，出了这个领域，对于哲学或者相关的知识就了解得很少，反而会相信各种稀奇古怪的东西。
●我是真院士不是假院士
李洪志骂我是"科痞"，骂就骂吧；又有气功大师说我是伪院士，同行说我不务正业。我是真院士不是假院士，本行是搞理论物理的，最近把暗物质的理论研究暂告一个段落，下面是要实验。现在要投入很多精力搞科研经费，好几个亿吧，很头疼。
●为什么我愿意投入那么大精力来反对伪科学
是出于看到这样一个事实。法轮功在7年内，即1992年到1999年，就迅速发展成一个有200多万人的庞大非法组织，其中我所在的研究所就有2位研究生练成了精神病。这对我刺激很大。我花很多精力研究自然科学，而李洪志一场带功报告就使这么多老百姓蒙骗，我发誓对伪科学来场大扫除。
十大预测
一、2050年，中国能源结构转变为煤电、水电、核电各自三分天下有其一的局面。
二、2050年，中国已建成以磁浮列车技术组成的速度达500公里/小时的高速铁路的粗疏网络。
三、21世纪城市交通普遍实现"直线电机+半磁浮电车"的大型公交网络。
四，已在各大城市建立了10GB的光纤通讯网络(现有光纤通道，只能称为信息中速公路)，并向农村延伸。
五、21世纪，中国正在实现大规模改造大自然的计划，如南水北调计划。
六、农业将实行工场化和产业化。
七、中国将实施一个以节约能源、保护环境为核心的可持续发展战略。
八、2050年，中国人口将稳定在16亿。城市人口有9亿，农村人口降到7亿。中国将有15-20位诺贝尔奖获得者。平均寿命将达80岁。
九、世界和中国都将向海洋进军，向南极、北极进军。
十、21到22世纪，人类将移民月球。
科学语丝
上帝或神，这等同于无知
我不赞成青少年练气功
我的嘴是封不住的
共产党人必须是无神论者
我读懂了马克思，因而反对伪科学
专家、学者，特别是院士要带头抵制伪科学
非专业人员不要轻易利用舆论手段来干预学术问题
我赞成用"癌"字来描写伪科学
院士细节 ●平生最爱读还珠楼主的武侠小说，《蜀山剑侠传》、《青城十九侠》等宣传成仙得道故事的小说看得津津有味；80年代以后成为"老金庸迷"，收藏全集，家中辟出武侠专柜。对书中的种种细节一一如数家珍，只是对神功异能一概不信，"是写小说的人编造出来的"，也决不练气功，太极拳和爬楼梯是为了健身。
●夫人庆承瑞教授同是理论物理研究所的研究员，夫妇俩多年来夫唱妇随，特别在反对伪科学上，夫人是坚决的拥趸。早在1988年5月，夫人就和何祚庥一起参加"奇人"张宝胜的神功鉴定会，用一块普通的玻璃，破解了张宝胜风行一时的"透视识字"魔法。"张大师"连连大呼："何祚庥夫妇人体特异功能特强，把我压住了!"何大师则说："别蒙了，我有照妖镜。"
●何祚庥是铁杆戏迷，光是浙昆《十五贯》，就一气看了6遍。
(摘自杭州科技信息网)
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何祚庥粒子物理、理论物理学家。1927年生于上海。现任中国科学院理论物理研究所研究员兼北京大学哲学系教授。60年代参加中国氢弹理论设计，是氢弹理论的开拓者之一，后来从事原子模型的研究。最近对宇宙论中的暗物质问题，如中微子质量问题等进行了创造性的、有价值的研究。由于他在自然科学和社会科学两方面的成就，被称为"两栖院士"。
第一印象
傍晚，多云，阳光灿烂，气温21度。北京中关村黄庄小区何祚庥寓所。
从各种报道中知道，何先生的守时在圈内外是出名的。如果事先约定，他会推掉其他安排，专门接待你。如果你冒冒失失地前来，他会拒你于门外，计划不容打乱；如果说好了接待你多久，到时你得识相地告辞，不然他把你晾一边忙自己的事情去了。何先生在电话里听完记者来意后，连说几个“明白了、明白了，你们可以来，是现在吗？”我们歉意地表示不打扰的话，“是现在”。他说：“那就5点半，不要早到，也不要迟到，就谈半小时吧。我现在要洗澡。”
我们还是早到了10分钟，在他楼下徘徊。墙外就是车来人往、沙土飞扬的海淀大马路，围墙内有一个小小的简易沙坑。是他每天晨练之所，练的是14岁就开始的杨氏太极拳。这居家环境正好象征着他与法轮功斗争的情景：无论怎么吵嚷、刺激神经、恫吓，他一以杨氏拳法拿捏之，退一步海阔天空、风清云淡。
5点半，我们准时叩响他的门铃。
“很准时。”厨房里传出菜香，电饭煲滋滋在响。他穿着家居运动衫，黑框眼镜像小孩子脖子上挂的钥匙一样怕掉了，拴着根细黑绳子。
只要你表示出足够的尊重和理解，院士的心灵随时向你敞开，不管他是否准备开饭。
即兴应答
●真正关注伪气功是1988年
我历史上不怎么关注气功。有一段时间大家比较讲究练气功，我也随过大流。后来一看练功太费时间，传功人跟我们说每天要花6小时练，我在做研究，哪有这个时间!不练了。三四年前，我记不准了(停一下)。那时候法轮功并不是很出名。《转法轮》一书还是正式出版物。一翻之下，就发现里面问题很多，如世界末日要到了，要把人往高层次上抬，这么一来就不同于一般气功了，所以就……
●我并不怕发气
威胁当然是有的，到我家来吓唬的人也有。我并不怕发气(大笑)，前些时候网上说我成植物人，是发气的结果。那你现在看到的就是植物人在开口说话了。
●许多自然科学工作者的专业知识太窄
他们在自己专业上是专家，出了这个领域，对于哲学或者相关的知识就了解得很少，反而会相信各种稀奇古怪的东西。
●我是真院士不是假院士
李洪志骂我是"科痞"，骂就骂吧；又有气功大师说我是伪院士，同行说我不务正业。我是真院士不是假院士，本行是搞理论物理的，最近把暗物质的理论研究暂告一个段落，下面是要实验。现在要投入很多精力搞科研经费，好几个亿吧，很头疼。
●为什么我愿意投入那么大精力来反对伪科学
是出于看到这样一个事实。法轮功在7年内，即1992年到1999年，就迅速发展成一个有200多万人的庞大非法组织，其中我所在的研究所就有2位研究生练成了精神病。这对我刺激很大。我花很多精力研究自然科学，而李洪志一场带功报告就使这么多老百姓蒙骗，我发誓对伪科学来场大扫除。
十大预测
一、2050年，中国能源结构转变为煤电、水电、核电各自三分天下有其一的局面。
二、2050年，中国已建成以磁浮列车技术组成的速度达500公里/小时的高速铁路的粗疏网络。
三、21世纪城市交通普遍实现"直线电机+半磁浮电车"的大型公交网络。
四，已在各大城市建立了10GB的光纤通讯网络(现有光纤通道，只能称为信息中速公路)，并向农村延伸。
五、21世纪，中国正在实现大规模改造大自然的计划，如南水北调计划。
六、农业将实行工场化和产业化。
七、中国将实施一个以节约能源、保护环境为核心的可持续发展战略。
八、2050年，中国人口将稳定在16亿。城市人口有9亿，农村人口降到7亿。中国将有15-20位诺贝尔奖获得者。平均寿命将达80岁。
九、世界和中国都将向海洋进军，向南极、北极进军。
十、21到22世纪，人类将移民月球。
科学语丝
上帝或神，这等同于无知
我不赞成青少年练气功
我的嘴是封不住的
共产党人必须是无神论者
我读懂了马克思，因而反对伪科学
专家、学者，特别是院士要带头抵制伪科学
非专业人员不要轻易利用舆论手段来干预学术问题
我赞成用"癌"字来描写伪科学
院士细节 ●平生最爱读还珠楼主的武侠小说，《蜀山剑侠传》、《青城十九侠》等宣传成仙得道故事的小说看得津津有味；80年代以后成为"老金庸迷"，收藏全集，家中辟出武侠专柜。对书中的种种细节一一如数家珍，只是对神功异能一概不信，"是写小说的人编造出来的"，也决不练气功，太极拳和爬楼梯是为了健身。
●夫人庆承瑞教授同是理论物理研究所的研究员，夫妇俩多年来夫唱妇随，特别在反对伪科学上，夫人是坚决的拥趸。早在1988年5月，夫人就和何祚庥一起参加"奇人"张宝胜的神功鉴定会，用一块普通的玻璃，破解了张宝胜风行一时的"透视识字"魔法。"张大师"连连大呼："何祚庥夫妇人体特异功能特强，把我压住了!"何大师则说："别蒙了，我有照妖镜。"
●何祚庥是铁杆戏迷，光是浙昆《十五贯》，就一气看了6遍。
(摘自杭州科技信息网)
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严陆光
中国需要高速磁悬浮列车
传统轮轨铁路的运营速度经过100多年的发展，达到了300～350公里／小时，其进一步提高受到了用
轮轨支承和受电弓供电的限制。高速磁悬浮列车用电磁力将列车浮起而取消轮轨，采用长定子同步直线电机将电供至地面线圈，驱动列车高速行驶，从而取消了受电弓，实现了与地面没有接触、不带燃料的地面飞行，克服了传统轮轨铁路的主要困难。从60年代起，日本、德国作为强大的国家研究发展计划，投入了数10亿美元的资金，经过长期持续努力，使整个技术已经成熟到可以建造实用运营线，最高试运营速度已达550公里／小时。
磁悬浮列车具有不可取代的优越性
第一条轮轨铁路出现在1825年，虽然技术还在完善与发展，继续提高速度的余地已不大，而困难很大。还应注意到，轮轨铁路提高速度的代价是很高的，300公里／小时高速铁路的造价比200公里／小时的准高速铁路高近两倍，比120公里／小时的普通铁路高3至8倍，继续提高速度，其造价还将急剧上升。第一个磁悬浮列车小型模型，德国出现在1969年，日本出现在1972年，1979年就创造了517公里／小时的速度纪录。目前技术已经成熟，可进入500／小时实用运营线的建造阶段。显然，高速磁悬浮列车是21世纪将蓬勃发展、前景广阔的新技术。
磁悬浮列车是当今惟一能达到运营速度500公里／小时的地面客运交通工具，具有不可取代的优越性。对于客运来说，提高速度的主要目的在于缩短乘客的旅行时间，从而运行速度的要求与旅行距离的长短紧密结合。各种交通工具根据其自身速度、安全、舒适和经济的特点，分别在不同旅行距离中起着骨干作用。分析表明，按总旅行时间考虑，300公里／小时的高速轮轨与飞机相比在旅行距离小于700公里时才优越。若加上500公里／小时的高速磁悬浮，则比飞机优越的旅行距离将达1500公里以上。实践证实，国际上250～300公里／小时的高速轮轨铁路迄今共有13条运营线，除日本东京――博多线全长1069公里外，其他均小于600公里。
磁悬浮列车的能耗低，它在500公里／小时速度下每座位·公里的能耗仅为飞机的1／3至1／2，比汽车小30％。在300公里／小时的相同速度下，德国TR磁悬浮列车每座位·公里能耗比ICE轮轨高速列车少33％，400公里／小时速度时其能耗与ICE1在300公里／小时速度时相当。磁悬浮列车噪音小。实测表明，列车通过时25米距离处的噪音，在300公里／小时速度时，德国TR列车为79分贝，ICE1列车为91分贝。另外，磁悬浮列车启动停车快，爬坡能力强，选线自由度较大。德国TR磁悬浮列车启动50秒后，时速可达200公里／小时，150秒后达400公里／小时；ICE轮轨高速在150秒后达200公里／小时。已经证明，磁悬浮列车爬坡能力可达100‰，而轮轨高速为40‰，在同等速度下，磁悬浮列车转弯半径小，从而其选线自由度较大，这意味着线路可较短、少占地面、节约耕地、降低总投资。
还有，磁悬浮列车相对更安全、舒适，维护少。采用电力驱动，不燃油。其发展不受能源结构，特别是燃油供应的限制，无有害气体排放，环境污染小。
作为一种新型交通工具，高速磁悬浮列车与轮轨铁路只能像汽车、飞机、轮船一样通过换乘来兼容。高速磁悬浮线的道岔要移动地面线圈系统，其成网要比轮轨铁路困难一些。目前，日本高速磁悬浮线的运量日标是单向1万人／小时，以后根据需求还可能增大。当前估计，高速磁悬浮线的投资比高速轮轨铁路高1．2～1．5倍，速度高50％～70％，投资增加不多，应是一个优点。随着产业发展与经验的积累，其降低投资的可能性与幅度可能远大于高速轮轨。这些问题应在发展中予以充分重视，但不是发展的障碍。
磁悬浮列车最适合我国高速客运专线网的发展
时速可达500公里的高速磁悬浮列车主要适用于长距离、大城市间、大流量的客运。它在各国客运交通中的地位取决于该国的国情，最主要的是客运发展的需求及有交通系统的发展状况。我国是否需要高速磁悬浮列车与如何预测我国铁路网的需求和发展紧密相关。最近铁道部经济规划研究院路网研究所发表了21世纪上半叶我国铁路网需求与总规模的预测研究结果，并提出了发展设想。按照其研究意见，我国铁路在21世纪上半叶仍属建设高潮时期，约至2050年可基本形成满足需求的铁路网。新的铁路网将由3部分组成，即：约0．8万公里的高速客运专线网；约2．2万公里的客货混跑快速客运网；和约9万公里的普通铁路网。显然，当前问题的关键在于，21世纪上半叶我国将建造的、目前为零、全长近8000公里的高速客运专线网应该采用500公里／小时的高速磁悬浮铁路还是300公里／小时的高速轮轨，这是决定我国是否需要高速磁悬浮铁路的基础。
我国需要发展高速磁悬浮列车就在于它最适合于我国高速客运专线网的发展。首先，我国幅员辽阔，人口众多。目前考虑的主要客运专线大多在1000公里以上。500公里／小时的磁悬浮列车比300公里／小时的高速轮轨列车在旅客选择民航或铁路中具有显著的优势。高速磁悬浮的投资成本比高速轮轨相差不多，其更高速的优越性必然会使其成为优先选择的方案。其次，我国至今尚无客运专线。高速客运网的形成大约需半个世纪的持续努力，恰恰成为我们在交通领域实现技术跨越发展、发挥后发优势、后来居上的重要机遇。第三，高速磁悬浮铁路体系的发展将带动当前众多高新技术前沿的发展。这些高新技术本身又将形成新兴产业，对经济发展发挥重要的作用。
基础工作是建设高速磁悬浮铁路关键
鉴于高速磁悬浮铁路在我国未来客运交通中的重大意义，日本与德国已将技术发展到可建造实际运营线的阶段，而我国自身研究发展工作的基础与力量相当薄弱，因此建议当前应抓紧下列三方面的工作：
一、建设一条实验运营线。在建设实验运营线的重大工程项目带动下，可有效地开展国际合作，引进与消化国际先进技术与经验，逐步实现国产化与创新，积累经验并逐步掌握设计、工程建设与运营管理，为我国尽早建设长距离实用线打下坚实基础。建设实验运营线是当前应采取的最重要措施。
二、有效地组织我国自身的研究发展队伍。发展高速磁悬浮铁路牵涉到一系列重要高新技术的发展与新兴产业的形成。从建造实验运营线到建成长距离实用线，以及最终形成客运专线骨干网络是一个较长期的过程，需要几代人的持续努力，需要有效组织我国自身的研究发展、工程化与产业化队伍。建议紧密结合实验运营线建设任务，将“高速磁悬浮铁路技术”作为重大项目列入第二阶段国家高技术研究发展计划，将全国从事研究发展与产业化工作的骨干力量统一组织起来，给以有力的加强和稳定的支持，组成我国自身发展的队伍。
三、拟定发展规划，进行实用线的可行性研究。从我国未来高速客运交通发展的需求出发，根据高速磁悬浮列车高速度、长距离与大客流量的特点，考虑各种交通工具合理协调地发展，认真研究拟定我国21世纪高速磁悬浮列车的总体发展规划，指导整个工作积极有序地进行。
［背景］
中德欲建高速磁悬浮列车示范线
德国磁悬浮高速国际有限（TRI）公司目前正与上海市政府商讨兴建连接陆家嘴龙阳路至浦东国际机场35公里磁悬浮高速列车事务，据有关专家介绍，上海浦东高速磁悬浮列车示范运营线包括：建设一条从浦东国际机场到市区龙阳路长约35公里的双线、高架磁悬浮铁路，与穿越黄浦江的地铁二号线衔接；初期引进德国高速、常导型的最新磁悬浮列车3列，每列为3辆。加上其它一些设施，预计投资60亿元。
上海市政府对磁悬浮列车态度积极。市长徐匡迪说：“在有些国家高速轨道交通上马不久的今天，科技水准更高、速度更快的磁悬浮列车已日趋成熟。对此，如果上海不跨越，而是亦步亦趋地沿着领先者走过的路追赶，那将永远处于落后阶段。”
( 摘自 569中国经济导报 )
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中国需要高速磁悬浮列车
传统轮轨铁路的运营速度经过100多年的发展，达到了300～350公里／小时，其进一步提高受到了用
轮轨支承和受电弓供电的限制。高速磁悬浮列车用电磁力将列车浮起而取消轮轨，采用长定子同步直线电机将电供至地面线圈，驱动列车高速行驶，从而取消了受电弓，实现了与地面没有接触、不带燃料的地面飞行，克服了传统轮轨铁路的主要困难。从60年代起，日本、德国作为强大的国家研究发展计划，投入了数10亿美元的资金，经过长期持续努力，使整个技术已经成熟到可以建造实用运营线，最高试运营速度已达550公里／小时。
磁悬浮列车具有不可取代的优越性
第一条轮轨铁路出现在1825年，虽然技术还在完善与发展，继续提高速度的余地已不大，而困难很大。还应注意到，轮轨铁路提高速度的代价是很高的，300公里／小时高速铁路的造价比200公里／小时的准高速铁路高近两倍，比120公里／小时的普通铁路高3至8倍，继续提高速度，其造价还将急剧上升。第一个磁悬浮列车小型模型，德国出现在1969年，日本出现在1972年，1979年就创造了517公里／小时的速度纪录。目前技术已经成熟，可进入500／小时实用运营线的建造阶段。显然，高速磁悬浮列车是21世纪将蓬勃发展、前景广阔的新技术。
磁悬浮列车是当今惟一能达到运营速度500公里／小时的地面客运交通工具，具有不可取代的优越性。对于客运来说，提高速度的主要目的在于缩短乘客的旅行时间，从而运行速度的要求与旅行距离的长短紧密结合。各种交通工具根据其自身速度、安全、舒适和经济的特点，分别在不同旅行距离中起着骨干作用。分析表明，按总旅行时间考虑，300公里／小时的高速轮轨与飞机相比在旅行距离小于700公里时才优越。若加上500公里／小时的高速磁悬浮，则比飞机优越的旅行距离将达1500公里以上。实践证实，国际上250～300公里／小时的高速轮轨铁路迄今共有13条运营线，除日本东京――博多线全长1069公里外，其他均小于600公里。
磁悬浮列车的能耗低，它在500公里／小时速度下每座位·公里的能耗仅为飞机的1／3至1／2，比汽车小30％。在300公里／小时的相同速度下，德国TR磁悬浮列车每座位·公里能耗比ICE轮轨高速列车少33％，400公里／小时速度时其能耗与ICE1在300公里／小时速度时相当。磁悬浮列车噪音小。实测表明，列车通过时25米距离处的噪音，在300公里／小时速度时，德国TR列车为79分贝，ICE1列车为91分贝。另外，磁悬浮列车启动停车快，爬坡能力强，选线自由度较大。德国TR磁悬浮列车启动50秒后，时速可达200公里／小时，150秒后达400公里／小时；ICE轮轨高速在150秒后达200公里／小时。已经证明，磁悬浮列车爬坡能力可达100‰，而轮轨高速为40‰，在同等速度下，磁悬浮列车转弯半径小，从而其选线自由度较大，这意味着线路可较短、少占地面、节约耕地、降低总投资。
还有，磁悬浮列车相对更安全、舒适，维护少。采用电力驱动，不燃油。其发展不受能源结构，特别是燃油供应的限制，无有害气体排放，环境污染小。
作为一种新型交通工具，高速磁悬浮列车与轮轨铁路只能像汽车、飞机、轮船一样通过换乘来兼容。高速磁悬浮线的道岔要移动地面线圈系统，其成网要比轮轨铁路困难一些。目前，日本高速磁悬浮线的运量日标是单向1万人／小时，以后根据需求还可能增大。当前估计，高速磁悬浮线的投资比高速轮轨铁路高1．2～1．5倍，速度高50％～70％，投资增加不多，应是一个优点。随着产业发展与经验的积累，其降低投资的可能性与幅度可能远大于高速轮轨。这些问题应在发展中予以充分重视，但不是发展的障碍。
磁悬浮列车最适合我国高速客运专线网的发展
时速可达500公里的高速磁悬浮列车主要适用于长距离、大城市间、大流量的客运。它在各国客运交通中的地位取决于该国的国情，最主要的是客运发展的需求及有交通系统的发展状况。我国是否需要高速磁悬浮列车与如何预测我国铁路网的需求和发展紧密相关。最近铁道部经济规划研究院路网研究所发表了21世纪上半叶我国铁路网需求与总规模的预测研究结果，并提出了发展设想。按照其研究意见，我国铁路在21世纪上半叶仍属建设高潮时期，约至2050年可基本形成满足需求的铁路网。新的铁路网将由3部分组成，即：约0．8万公里的高速客运专线网；约2．2万公里的客货混跑快速客运网；和约9万公里的普通铁路网。显然，当前问题的关键在于，21世纪上半叶我国将建造的、目前为零、全长近8000公里的高速客运专线网应该采用500公里／小时的高速磁悬浮铁路还是300公里／小时的高速轮轨，这是决定我国是否需要高速磁悬浮铁路的基础。
我国需要发展高速磁悬浮列车就在于它最适合于我国高速客运专线网的发展。首先，我国幅员辽阔，人口众多。目前考虑的主要客运专线大多在1000公里以上。500公里／小时的磁悬浮列车比300公里／小时的高速轮轨列车在旅客选择民航或铁路中具有显著的优势。高速磁悬浮的投资成本比高速轮轨相差不多，其更高速的优越性必然会使其成为优先选择的方案。其次，我国至今尚无客运专线。高速客运网的形成大约需半个世纪的持续努力，恰恰成为我们在交通领域实现技术跨越发展、发挥后发优势、后来居上的重要机遇。第三，高速磁悬浮铁路体系的发展将带动当前众多高新技术前沿的发展。这些高新技术本身又将形成新兴产业，对经济发展发挥重要的作用。
基础工作是建设高速磁悬浮铁路关键
鉴于高速磁悬浮铁路在我国未来客运交通中的重大意义，日本与德国已将技术发展到可建造实际运营线的阶段，而我国自身研究发展工作的基础与力量相当薄弱，因此建议当前应抓紧下列三方面的工作：
一、建设一条实验运营线。在建设实验运营线的重大工程项目带动下，可有效地开展国际合作，引进与消化国际先进技术与经验，逐步实现国产化与创新，积累经验并逐步掌握设计、工程建设与运营管理，为我国尽早建设长距离实用线打下坚实基础。建设实验运营线是当前应采取的最重要措施。
二、有效地组织我国自身的研究发展队伍。发展高速磁悬浮铁路牵涉到一系列重要高新技术的发展与新兴产业的形成。从建造实验运营线到建成长距离实用线，以及最终形成客运专线骨干网络是一个较长期的过程，需要几代人的持续努力，需要有效组织我国自身的研究发展、工程化与产业化队伍。建议紧密结合实验运营线建设任务，将“高速磁悬浮铁路技术”作为重大项目列入第二阶段国家高技术研究发展计划，将全国从事研究发展与产业化工作的骨干力量统一组织起来，给以有力的加强和稳定的支持，组成我国自身发展的队伍。
三、拟定发展规划，进行实用线的可行性研究。从我国未来高速客运交通发展的需求出发，根据高速磁悬浮列车高速度、长距离与大客流量的特点，考虑各种交通工具合理协调地发展，认真研究拟定我国21世纪高速磁悬浮列车的总体发展规划，指导整个工作积极有序地进行。
［背景］
中德欲建高速磁悬浮列车示范线
德国磁悬浮高速国际有限（TRI）公司目前正与上海市政府商讨兴建连接陆家嘴龙阳路至浦东国际机场35公里磁悬浮高速列车事务，据有关专家介绍，上海浦东高速磁悬浮列车示范运营线包括：建设一条从浦东国际机场到市区龙阳路长约35公里的双线、高架磁悬浮铁路，与穿越黄浦江的地铁二号线衔接；初期引进德国高速、常导型的最新磁悬浮列车3列，每列为3辆。加上其它一些设施，预计投资60亿元。
上海市政府对磁悬浮列车态度积极。市长徐匡迪说：“在有些国家高速轨道交通上马不久的今天，科技水准更高、速度更快的磁悬浮列车已日趋成熟。对此，如果上海不跨越，而是亦步亦趋地沿着领先者走过的路追赶，那将永远处于落后阶段。”
( 摘自 569中国经济导报 )
科学技术部部长。 <P> １９４１年１２月出生于上海。１９８４年９月加入中国共产党，大学学历，中国科学院院士，研究员。 <P> １９５９年毕业于北京第二十五中学，后进入北京林业学院学习。１９６３年毕业，进入中国林业科学院工作，任研究实习员、教师、助理研究员、研究员。１９７９年至１９８１年在瑞典斯德哥尔摩大学从事遥感数字图象处理研究。历任中国林业科学研究院资源信息所所长，研究员。１９９２年１月当选为中科院地学部学部委员。１９９３年２月任中科院遥感应用研究所所长。１９９４年８月至１９９５年任中科院副院长。１９９５年后任国家科学技术委员会副主任、党组成员、党组副书记。１９９６年６月当选为中科院学部主席团成员、地学部主任。１９９８年任科学技术部副部长、党组副书记。２００１年２月任科技部部长。２００３年３月在十届全国人大一次会议上被任命为科学技术部部长。 <P> 是中共第十六届中央委员。 <P> 徐冠华对世界科技发展动态有比较深入的了解，是遥感应用科学的专家。１９８４年被林业部批准为有突出贡献的中青年专家。１９８６年和１９９０年两次被人事部批准为有突出贡献的中青年专家。１９９０年被国家教委批准为有突出贡献的留学回国人员。１９９１年被国家科委批准为国家“七五”科技攻关有突出贡献的科技人员。１９９１年被人事部批准为享受政府特殊津贴专家。 <P> 爱好：体育活动与古典音乐。 <P> 夫人：裕东洁。</P>![]()
<P>目前为止，何老是我比较崇拜的人之一，作为高铁这个东东的外行人，我支持何老的看法。</P>
目前为止，何老是我比较崇拜的人之一，作为高铁这个东东的外行人，我支持何老的看法
支持何老,崇拜何老![em01][em01]
支持哈！
<P>赞成使用高速磁悬浮列车！！</P><P>要着眼于长远打算！！</P>
还是广泛论证为好!
好！
我敢打赌,汉奸铁道部假如真买了鸟干线,那么倭狗马上会拿着这比合同资金去发展他们的磁悬浮,那么我们又落后了一个时代!!!
死也不能用倭寇的技术啊～～～～
支持！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
别动不动就去死！大不了不用就是了！
<B>以下是引用<I>blackboyaaaa</I>在2004-8-16 17:06:00的发言：</B>
我敢打赌,汉奸铁道部假如真买了鸟干线,那么倭狗马上会拿着这比合同资金去发展他们的磁悬浮,那么我们又落后了一个时代!!!
<P>你一定能赢这个赌局！</P>
如果铁道部的汉奸敢用小日本的技术,老子就敢当当代的铁道游击队!![em03][em03][em05]
说别的都百扯，回村组织游行去
趁机把铁道部那帮汉奸全换了！
实在搞不懂,干吗非要搞京沪高铁?现在的铁路不能用吗？
<P>赞成使用高速磁悬浮列车！！</P><P>要着眼于长远打算！！</P>
<P>需要严格的论证！</P>
up
磁悬浮要慎重，要认真听取各方专家的意见，不能搞一言堂。
<B>以下是引用<I>dabenzhong</I>在2004-8-16 16:36:00的发言：</B>等到你论证完，新技术又出来了。既然出来了，难道再论证？？那如果新新技术又又来了呢？~~~~~~
还是广泛论证为好!
早就知道会这样
<B>以下是引用<I>blackboyaaaa</I>在2004-8-16 17:06:00的发言：</B>
我敢打赌,汉奸铁道部假如真买了鸟干线,那么倭狗马上会拿着这比合同资金去发展他们的磁悬浮,那么我们又落后了一个时代!!!
跟着你下一注！
只要不是小日本的就行
支持！
<P>强烈建议采用法国高速铁路技术!!</P><P>韩国,欧洲很多国家都采用了,技术上成熟可靠!</P>
支持何老！！！[em17][em17][em17]
支持磁浮！反对日本新干线！
何炸麻先生真乃罕见的全材，这天下有他不懂，不敢插嘴的事情么？！
<P>强烈支持发展中国自己的磁悬浮技术！。</P><P>磁悬浮是大势所趋，没看到小日本、西欧都在拼命研究。新干线的技术基本上已经没有太大的潜力可挖，而且从来没有在其他国家推广过（好象除了台湾有条半成品），况且涉及到国家安全、民族根本利益。</P><P>我们必须要用跨越的眼光来看待高铁问题，毕竟中国在磁悬浮领域不算晚，但由于投入严重不足而落后了，尽管落后了一点，可是在该项技术尚未形成产业前我们完全有能力赶上来，把这个产业变成我们的垄断产业。从中的获益可谓多多：技术、商业利益、就业都可以得到发展。象法国的TVG，投入的大量的资金、时间，现在获得了巨大的收益，是目前实际使用得最多的高铁技术，甚至成为了法国的拳头产品，创利大户。</P><P>没有必要老跟在别人后面，那样的结果只有一个：引进、落后、再引进、在落后。。。永远成为别人的提款机。这样的例子实在太多了。</P><P>很多对上海磁悬浮的报道其实带有很大的误导性，无非是跨大其造价。要知道那120亿不光是轨道和几辆车而已，还包括了许多前所未有的东西，如实验基地、轨道梁工厂、零部件工厂，这些东西在下一线路中就不会计入成本了。当然还有很多全新研发的电子系统、服务系统，我就参与了其中一个，好几百万呢。这些东西将来只要复制就行，除去硬件成本（少于50%），软件成本只需要折旧。如果车辆也实现国产化，成本最起码降一半，这些钱全可以流入我们自己的腰包。不知道轮轨派有没有把这些东西算一下呢？别光算了基建费。</P><P>据里面的朋友说，实际核算下来磁悬浮每公里2个亿RMB，而同期的地铁是5~6亿RMB，轻轨是3~4亿RMB。我们何不先把磁悬浮用在城市轨道交通上？低速磁悬浮就够了，比高速磁悬浮成本又降了不少。先从短距离做起，再推广到长距离。</P><P>关于磁悬浮和现有路线兼容问题，我想磁悬浮主要适用与客运，要造的话首先适用于经济发达地区的城际交通，这些地区本身的货运压力就不小，客运要求也越来越高，现有路网明显不堪重负，利用磁悬浮实现客货的适度分离，两者定位不同，兼容问题并不突出。再说技术发展到一定阶段不可能无休止地兼容下去，就象计算机，从16位到32位，再到64位。经济发达地区也有能力收回投资。</P><P>当然就目前的现状，京沪高铁还是缓建为妙，尽可能挖掘现有路线的潜力，改善路网的结构和技术水平，特别是提高营运管理水平（这方面实在太差），应付近期的需求是完全有可能的。</P><P>最重要的工作还是加大磁悬浮的技术投入和产业化，这是我们未来的希望。</P>
伪专家，伪政府