超级军网泼冷水了
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/04 06:00:09
泼冷水了！
景佑CTO：国内只有我们能说清楚动力电池定义
2010-11-29 中国设备网
http://www.cnsb.cn/html/news/544/show_544836.html
E6纯电动车一度盛传今年9月上市，后又传要延到10月，最新消息是又要延迟到2011年4月，此外，今年内E6在美国上市的计划也已宣布流产，公开消息称明年年中才有可能在美国上市。比亚迪汽车销售公司副总经理王建钧回应外界质疑的说法是：“目前国内配套基础设施还跟不上。”不过，联想到业内关于BYD美国上市进程已拖延了一年多的传言，不由得不对E6的技术成熟度产生一些担忧。
目前业内对BYD号称自主研发的ET-POWER铁电池颇多微词，怀疑那不过是重新包装的磷酸铁锂电池，因为BYD从不将其ET-POWER铁电池公示于众，也从不对外展示其基于ET-POWER铁电池的电动车用动力电池组。此外，由于目前E6纯电动出租车每天在路上跑的时间只有半天左右，业界开始怀疑其号称的300公里续航里程指标的真实性，因为300公里足够出租车司机在深圳街头不停地跑上一整天。如果不是E6动力电池组容量达不到要求，那么很可能就是BYD的动力电池组电源管理系统(BMS)技术还不够成熟。因为如果BMS技术不过关，电动车动力电池在工作时或充电时发生爆炸的可能性就很高，特别是在快速充电时。
从BYD至今无法实现E6电动车批量生产、E6动力电池组及其BMS密而珍之、以及从来说不清楚3C快速充电法等迹象来看，BYD的动力电池组应该有一些问题。
深圳市景佑能源科技有限公司龚蜀刚表示：“BYD总裁王传福所谓的充一次电跑300公里和3C快速充电是糊弄政府和老百姓的。什么叫‘充一次电跑300公里’？没有任何前提条件，也不说电池容量有多大，也不说车有多重，以及在什么样的环境下跑，动力电池业界没有这样不专业的说法。所谓3C快速充电的说法基本上也是糊弄人的，不是说绝对做不到，但3C快充一有爆炸的危险，二有损伤锂电池寿命的问题，业内没有人会这么做。目前业内一般最多采用2.5C充电，此时电池组内温度一般就会达到50多度(环境温度超过60-70度，锂电池就很容易爆炸)。”
所谓1C充电，是指按照单体锂电池芯规定的充电电流进行充电。例如，如果每种锂电池规定的充电电流是3A，那么1C充电就是用3A电流进行充电。2C充电就是用6A电流充电。3C充电就是用9A电流进行充电。
根据深圳制定的南方地区电动车充电技术标准，快速充电站的充电电流是100A，慢速充电站的充电电流是10A。快速充电会降低锂电池工作寿命，一般不推荐使用。目前国家电网、南方电网、中石化和中天海油都在全国积极投资建设电动车快速充电站和慢速充电桩，今年全国计划建成100多个快速充电站，深圳市计划在2012年前建成2万个以上充电站(桩)。
不过，目前业内对现在的电动车充电技术标准充满非议，因为快速充电所需要的功率太大，如果要在10分钟之内把35KWh的动力锂电池组充满，就需要250KW的充电功率。如果一个快速充电站同时有四部电动车同时充电，那么开启四个快速充电机所需的功率可能要达到“兆瓦”级，而这样大的功率只有在变电站才可以得到。难道在每个快速充电站都配套建设一个变电站？如果一个城市同时建100个快速充电站，在当今电力供应如此紧张的地方，国家电网又能否提供这么大的功率呢？泼冷水了！
景佑CTO：国内只有我们能说清楚动力电池定义
2010-11-29 中国设备网
http://www.cnsb.cn/html/news/544/show_544836.html
E6纯电动车一度盛传今年9月上市，后又传要延到10月，最新消息是又要延迟到2011年4月，此外，今年内E6在美国上市的计划也已宣布流产，公开消息称明年年中才有可能在美国上市。比亚迪汽车销售公司副总经理王建钧回应外界质疑的说法是：“目前国内配套基础设施还跟不上。”不过，联想到业内关于BYD美国上市进程已拖延了一年多的传言，不由得不对E6的技术成熟度产生一些担忧。
目前业内对BYD号称自主研发的ET-POWER铁电池颇多微词，怀疑那不过是重新包装的磷酸铁锂电池，因为BYD从不将其ET-POWER铁电池公示于众，也从不对外展示其基于ET-POWER铁电池的电动车用动力电池组。此外，由于目前E6纯电动出租车每天在路上跑的时间只有半天左右，业界开始怀疑其号称的300公里续航里程指标的真实性，因为300公里足够出租车司机在深圳街头不停地跑上一整天。如果不是E6动力电池组容量达不到要求，那么很可能就是BYD的动力电池组电源管理系统(BMS)技术还不够成熟。因为如果BMS技术不过关，电动车动力电池在工作时或充电时发生爆炸的可能性就很高，特别是在快速充电时。
从BYD至今无法实现E6电动车批量生产、E6动力电池组及其BMS密而珍之、以及从来说不清楚3C快速充电法等迹象来看，BYD的动力电池组应该有一些问题。
深圳市景佑能源科技有限公司龚蜀刚表示：“BYD总裁王传福所谓的充一次电跑300公里和3C快速充电是糊弄政府和老百姓的。什么叫‘充一次电跑300公里’？没有任何前提条件，也不说电池容量有多大，也不说车有多重，以及在什么样的环境下跑，动力电池业界没有这样不专业的说法。所谓3C快速充电的说法基本上也是糊弄人的，不是说绝对做不到，但3C快充一有爆炸的危险，二有损伤锂电池寿命的问题，业内没有人会这么做。目前业内一般最多采用2.5C充电，此时电池组内温度一般就会达到50多度(环境温度超过60-70度，锂电池就很容易爆炸)。”
所谓1C充电，是指按照单体锂电池芯规定的充电电流进行充电。例如，如果每种锂电池规定的充电电流是3A，那么1C充电就是用3A电流进行充电。2C充电就是用6A电流充电。3C充电就是用9A电流进行充电。
根据深圳制定的南方地区电动车充电技术标准，快速充电站的充电电流是100A，慢速充电站的充电电流是10A。快速充电会降低锂电池工作寿命，一般不推荐使用。目前国家电网、南方电网、中石化和中天海油都在全国积极投资建设电动车快速充电站和慢速充电桩，今年全国计划建成100多个快速充电站，深圳市计划在2012年前建成2万个以上充电站(桩)。
不过，目前业内对现在的电动车充电技术标准充满非议，因为快速充电所需要的功率太大，如果要在10分钟之内把35KWh的动力锂电池组充满，就需要250KW的充电功率。如果一个快速充电站同时有四部电动车同时充电，那么开启四个快速充电机所需的功率可能要达到“兆瓦”级，而这样大的功率只有在变电站才可以得到。难道在每个快速充电站都配套建设一个变电站？如果一个城市同时建100个快速充电站，在当今电力供应如此紧张的地方，国家电网又能否提供这么大的功率呢？
景佑CTO：国内只有我们能说清楚动力电池定义
2010-11-29 中国设备网
http://www.cnsb.cn/html/news/544/show_544836.html
E6纯电动车一度盛传今年9月上市，后又传要延到10月，最新消息是又要延迟到2011年4月，此外，今年内E6在美国上市的计划也已宣布流产，公开消息称明年年中才有可能在美国上市。比亚迪汽车销售公司副总经理王建钧回应外界质疑的说法是：“目前国内配套基础设施还跟不上。”不过，联想到业内关于BYD美国上市进程已拖延了一年多的传言，不由得不对E6的技术成熟度产生一些担忧。
目前业内对BYD号称自主研发的ET-POWER铁电池颇多微词，怀疑那不过是重新包装的磷酸铁锂电池，因为BYD从不将其ET-POWER铁电池公示于众，也从不对外展示其基于ET-POWER铁电池的电动车用动力电池组。此外，由于目前E6纯电动出租车每天在路上跑的时间只有半天左右，业界开始怀疑其号称的300公里续航里程指标的真实性，因为300公里足够出租车司机在深圳街头不停地跑上一整天。如果不是E6动力电池组容量达不到要求，那么很可能就是BYD的动力电池组电源管理系统(BMS)技术还不够成熟。因为如果BMS技术不过关，电动车动力电池在工作时或充电时发生爆炸的可能性就很高，特别是在快速充电时。
从BYD至今无法实现E6电动车批量生产、E6动力电池组及其BMS密而珍之、以及从来说不清楚3C快速充电法等迹象来看，BYD的动力电池组应该有一些问题。
深圳市景佑能源科技有限公司龚蜀刚表示：“BYD总裁王传福所谓的充一次电跑300公里和3C快速充电是糊弄政府和老百姓的。什么叫‘充一次电跑300公里’？没有任何前提条件，也不说电池容量有多大，也不说车有多重，以及在什么样的环境下跑，动力电池业界没有这样不专业的说法。所谓3C快速充电的说法基本上也是糊弄人的，不是说绝对做不到，但3C快充一有爆炸的危险，二有损伤锂电池寿命的问题，业内没有人会这么做。目前业内一般最多采用2.5C充电，此时电池组内温度一般就会达到50多度(环境温度超过60-70度，锂电池就很容易爆炸)。”
所谓1C充电，是指按照单体锂电池芯规定的充电电流进行充电。例如，如果每种锂电池规定的充电电流是3A，那么1C充电就是用3A电流进行充电。2C充电就是用6A电流充电。3C充电就是用9A电流进行充电。
根据深圳制定的南方地区电动车充电技术标准，快速充电站的充电电流是100A，慢速充电站的充电电流是10A。快速充电会降低锂电池工作寿命，一般不推荐使用。目前国家电网、南方电网、中石化和中天海油都在全国积极投资建设电动车快速充电站和慢速充电桩，今年全国计划建成100多个快速充电站，深圳市计划在2012年前建成2万个以上充电站(桩)。
不过，目前业内对现在的电动车充电技术标准充满非议，因为快速充电所需要的功率太大，如果要在10分钟之内把35KWh的动力锂电池组充满，就需要250KW的充电功率。如果一个快速充电站同时有四部电动车同时充电，那么开启四个快速充电机所需的功率可能要达到“兆瓦”级，而这样大的功率只有在变电站才可以得到。难道在每个快速充电站都配套建设一个变电站？如果一个城市同时建100个快速充电站，在当今电力供应如此紧张的地方，国家电网又能否提供这么大的功率呢？泼冷水了！
景佑CTO：国内只有我们能说清楚动力电池定义
2010-11-29 中国设备网
http://www.cnsb.cn/html/news/544/show_544836.html
E6纯电动车一度盛传今年9月上市，后又传要延到10月，最新消息是又要延迟到2011年4月，此外，今年内E6在美国上市的计划也已宣布流产，公开消息称明年年中才有可能在美国上市。比亚迪汽车销售公司副总经理王建钧回应外界质疑的说法是：“目前国内配套基础设施还跟不上。”不过，联想到业内关于BYD美国上市进程已拖延了一年多的传言，不由得不对E6的技术成熟度产生一些担忧。
目前业内对BYD号称自主研发的ET-POWER铁电池颇多微词，怀疑那不过是重新包装的磷酸铁锂电池，因为BYD从不将其ET-POWER铁电池公示于众，也从不对外展示其基于ET-POWER铁电池的电动车用动力电池组。此外，由于目前E6纯电动出租车每天在路上跑的时间只有半天左右，业界开始怀疑其号称的300公里续航里程指标的真实性，因为300公里足够出租车司机在深圳街头不停地跑上一整天。如果不是E6动力电池组容量达不到要求，那么很可能就是BYD的动力电池组电源管理系统(BMS)技术还不够成熟。因为如果BMS技术不过关，电动车动力电池在工作时或充电时发生爆炸的可能性就很高，特别是在快速充电时。
从BYD至今无法实现E6电动车批量生产、E6动力电池组及其BMS密而珍之、以及从来说不清楚3C快速充电法等迹象来看，BYD的动力电池组应该有一些问题。
深圳市景佑能源科技有限公司龚蜀刚表示：“BYD总裁王传福所谓的充一次电跑300公里和3C快速充电是糊弄政府和老百姓的。什么叫‘充一次电跑300公里’？没有任何前提条件，也不说电池容量有多大，也不说车有多重，以及在什么样的环境下跑，动力电池业界没有这样不专业的说法。所谓3C快速充电的说法基本上也是糊弄人的，不是说绝对做不到，但3C快充一有爆炸的危险，二有损伤锂电池寿命的问题，业内没有人会这么做。目前业内一般最多采用2.5C充电，此时电池组内温度一般就会达到50多度(环境温度超过60-70度，锂电池就很容易爆炸)。”
所谓1C充电，是指按照单体锂电池芯规定的充电电流进行充电。例如，如果每种锂电池规定的充电电流是3A，那么1C充电就是用3A电流进行充电。2C充电就是用6A电流充电。3C充电就是用9A电流进行充电。
根据深圳制定的南方地区电动车充电技术标准，快速充电站的充电电流是100A，慢速充电站的充电电流是10A。快速充电会降低锂电池工作寿命，一般不推荐使用。目前国家电网、南方电网、中石化和中天海油都在全国积极投资建设电动车快速充电站和慢速充电桩，今年全国计划建成100多个快速充电站，深圳市计划在2012年前建成2万个以上充电站(桩)。
不过，目前业内对现在的电动车充电技术标准充满非议，因为快速充电所需要的功率太大，如果要在10分钟之内把35KWh的动力锂电池组充满，就需要250KW的充电功率。如果一个快速充电站同时有四部电动车同时充电，那么开启四个快速充电机所需的功率可能要达到“兆瓦”级，而这样大的功率只有在变电站才可以得到。难道在每个快速充电站都配套建设一个变电站？如果一个城市同时建100个快速充电站，在当今电力供应如此紧张的地方，国家电网又能否提供这么大的功率呢？
没人关心了解......
不排除各个企业因为需要的自吹和行业标准的混乱。这在天朝都是正常事{:jian:}
“今年全国计划建成100多个快速充电站，深圳市计划在2012年前建成2万个以上充电站(桩)。” 
wywydjzt 发表于 2010-11-29 17:07 
都不知道这些东西最后真的能否投入使用。就怕又是浪费纳税人的钱
都不知道这些东西最后真的能否投入使用。就怕又是浪费纳税人的钱
龚蜀刚强调指出：“目前的快速充电站建设计划完全是胡闹，浪费民脂民膏。如果一个城市里有1百台电动汽车同时使用快充，我不知道电网如何能够承受得了。我预计它们建成后很快就会转用作快速电池更换站。”
电动车充电标准不统一是目前中国电动车市场发展的最大障碍之一，尽管目前中国政府正在酝酿明年底前推出全国统一的电动车充电技术标准，但深圳市景佑能源科技有限公司总经理蔡世奇表示：“我不认为中国明年能推出电动车充电标准，因为有太多的利益相关方在互相牵制，而且我认为现有的电动车充电标准应该大改。”
尽管目前国内冒出了很多电动车用动力锂电池组供应商，如海霸能源、中航、雷天电池、万向电动汽车、天津力神电池、以及赛恩斯能源科技，但龚蜀刚毫不客气地指出：“目前国内只有我们的动力锂电池组是可商用的，我不好说我们的能力最强或水平最高，但我可以肯定地说，目前国内只有我们一家能说清楚电动车用动力锂电池组的定义。”
他解释道，由于电动车用动力锂电池组独特的使用环境，它是一种结构力学、热力学、振动学、流体力学、电力电子学、电子电路与自动控制、计算机与软件工程、以及电化学等多学科综合优化集成的产品，是机电结合、强弱电结合创造而成的产物，是电化学、电气互联技术、高密度立体组装技术等与机械结构融合一体的产品，因此任何单一学科的专家(无论是半导体供应商还是锂电池芯供应商)都无法搞出真正能商用化的电动车用动力锂电池组产品，你必须融会贯通所有这些学科，才有可能做出商用化的电动车用动力锂电池组产品。
他强调，简单地说，真正能商用化的电动车用动力锂电池组产品必须能够随时监测到任何一个单体锂电池芯的温度和工作状态。
电动车充电标准不统一是目前中国电动车市场发展的最大障碍之一，尽管目前中国政府正在酝酿明年底前推出全国统一的电动车充电技术标准，但深圳市景佑能源科技有限公司总经理蔡世奇表示：“我不认为中国明年能推出电动车充电标准，因为有太多的利益相关方在互相牵制，而且我认为现有的电动车充电标准应该大改。”
尽管目前国内冒出了很多电动车用动力锂电池组供应商，如海霸能源、中航、雷天电池、万向电动汽车、天津力神电池、以及赛恩斯能源科技，但龚蜀刚毫不客气地指出：“目前国内只有我们的动力锂电池组是可商用的，我不好说我们的能力最强或水平最高，但我可以肯定地说，目前国内只有我们一家能说清楚电动车用动力锂电池组的定义。”
他解释道，由于电动车用动力锂电池组独特的使用环境，它是一种结构力学、热力学、振动学、流体力学、电力电子学、电子电路与自动控制、计算机与软件工程、以及电化学等多学科综合优化集成的产品，是机电结合、强弱电结合创造而成的产物，是电化学、电气互联技术、高密度立体组装技术等与机械结构融合一体的产品，因此任何单一学科的专家(无论是半导体供应商还是锂电池芯供应商)都无法搞出真正能商用化的电动车用动力锂电池组产品，你必须融会贯通所有这些学科，才有可能做出商用化的电动车用动力锂电池组产品。
他强调，简单地说，真正能商用化的电动车用动力锂电池组产品必须能够随时监测到任何一个单体锂电池芯的温度和工作状态。
现在的技术水平，电动车还只适合于电动自行车，电动汽车肯定是忽悠。
86WH/KG的动力电池 在现在容量都不算低的了，这样的东西做汽车只能是忽悠。
什么时候在保证安全 稳定性能的前提下能量密度达到200WH/KG左右了 电动汽车就靠谱了 （日本搞的钛氧化物电极 电池能量密度可以达到200WH/KG了 不过还是实验室的状态）。
现在建充电桩也是忽悠，标准都还没有，以后电池容量上来了，白天跑一天 晚上充一晚就是了，充电桩可能被整合进停车场或停车位。
86WH/KG的动力电池 在现在容量都不算低的了，这样的东西做汽车只能是忽悠。
什么时候在保证安全 稳定性能的前提下能量密度达到200WH/KG左右了 电动汽车就靠谱了 （日本搞的钛氧化物电极 电池能量密度可以达到200WH/KG了 不过还是实验室的状态）。
现在建充电桩也是忽悠，标准都还没有，以后电池容量上来了，白天跑一天 晚上充一晚就是了，充电桩可能被整合进停车场或停车位。
其实啊，看看电动自行车就行了，我是不对电动汽车抱希望，至少目前是这样。不过ZF的决策不是普通人能干涉的，最多抱怨。我们改变不了什么
真正的原文在这 http://www.esmchina.com/ART_8800 ... 0_0_5bb6f1c8-02.HTM
但景佑能源仅用了8个月的时间就开发出了性能指标全面超越Tesla的动力锂电池组
基于三星ICR18650锂电池芯的车用动力锂电池组产品
170个电池串联或并联的完整解决方案
------------
我感觉是篇攻击性炒作。是不是看到腾讯和360吵的很大，也想凑份热闹。
进口三星的电池串联起来。用喷子们喷国内超算的话来说，这家公司就是“组装”公司。
智能电网，动力电池都是十二五重点攻克项目。
但景佑能源仅用了8个月的时间就开发出了性能指标全面超越Tesla的动力锂电池组
基于三星ICR18650锂电池芯的车用动力锂电池组产品
170个电池串联或并联的完整解决方案
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我感觉是篇攻击性炒作。是不是看到腾讯和360吵的很大，也想凑份热闹。
进口三星的电池串联起来。用喷子们喷国内超算的话来说，这家公司就是“组装”公司。
智能电网，动力电池都是十二五重点攻克项目。
第25界世界电动汽车大会
http://auto.qq.com/zt2010/EVS25/
http://auto.qq.com/zt2010/EVS25/
有人看好有人看衰，都看看怎么说的。
英国电网CEO:2016年电动车将占英国汽车市场的20%
新浪财经 2010-11-30
荷利戴在伦敦接受采访时表示：“我们预计2020年在英国道路上行驶的电动车数量将达到100万辆。这也意味着从2016年起，英国市场销售的所有汽车中20%将是电动车。”
英国即将对购买电动车发放补贴，以降低二氧化碳的排放量。从明年1月起，电动车或插入式混合动力车的购买者将获得5000英镑(合7795美元)的补贴。英国政府已拨出高达880万英镑，以支持建设全国性充电网络，并计划到2013年将路边充电站由目前的300个增至1.1万个。
英国电网CEO:2016年电动车将占英国汽车市场的20%
新浪财经 2010-11-30
荷利戴在伦敦接受采访时表示：“我们预计2020年在英国道路上行驶的电动车数量将达到100万辆。这也意味着从2016年起，英国市场销售的所有汽车中20%将是电动车。”
英国即将对购买电动车发放补贴，以降低二氧化碳的排放量。从明年1月起，电动车或插入式混合动力车的购买者将获得5000英镑(合7795美元)的补贴。英国政府已拨出高达880万英镑，以支持建设全国性充电网络，并计划到2013年将路边充电站由目前的300个增至1.1万个。
潇声客 发表于 2010-11-30 10:22
就看所说的现状，具体涉及文章标题的内容可以有...也可以...没有。
就看所说的现状，具体涉及文章标题的内容可以有...也可以...没有。
【EVS 25】美日氢燃料电池车将进入技术与市场示范阶段
2010/11/26
http://china.nikkeibp.com.cn/news/auto/54202-20101125.html
日本燃料电池车和基础设施发展规划
日本燃料电池车和加氢站技术已处于世界领先地位，其加氢站的普及和技术开发分别如图7和图8所示。
对于燃料电池车和基础设施的发展，日本燃料电池商业化协会(FCCJ)将其分为四个阶段：
2010年之前属于技术示范阶段。主要解决技术问题。此期间将建约1000座加氢站，燃料电池车数量约为200万辆，并确定商业型加氢站的规范。
2011~2015年是技术与市场示范阶段。继续解决技术问题，并根据情况促进和评审各种规章与条例。从社会及经济角度验证燃料电池车和加氢站的利用。2015年开始普及大众化燃料电池车。
2016~2025年进入商业化初期阶段。扩大燃料电池车的生产和销售，通过更多车型增加燃料电池车数量，同时保证使用者的便利性；降低氢燃料和加氢站的成本；继续技术开发，评审各种规章与条例。2016年开始建设商业型加氢站，在2025年达到2000座。
从2026年开始，燃料电池车和加氢站进入全面商业化阶段。将可以实现能源的多样化，大幅降低二氧化碳的排放。（记者 恩平）
2010/11/26
http://china.nikkeibp.com.cn/news/auto/54202-20101125.html
日本燃料电池车和基础设施发展规划
日本燃料电池车和加氢站技术已处于世界领先地位，其加氢站的普及和技术开发分别如图7和图8所示。
对于燃料电池车和基础设施的发展，日本燃料电池商业化协会(FCCJ)将其分为四个阶段：
2010年之前属于技术示范阶段。主要解决技术问题。此期间将建约1000座加氢站，燃料电池车数量约为200万辆，并确定商业型加氢站的规范。
2011~2015年是技术与市场示范阶段。继续解决技术问题，并根据情况促进和评审各种规章与条例。从社会及经济角度验证燃料电池车和加氢站的利用。2015年开始普及大众化燃料电池车。
2016~2025年进入商业化初期阶段。扩大燃料电池车的生产和销售，通过更多车型增加燃料电池车数量，同时保证使用者的便利性；降低氢燃料和加氢站的成本；继续技术开发，评审各种规章与条例。2016年开始建设商业型加氢站，在2025年达到2000座。
从2026年开始，燃料电池车和加氢站进入全面商业化阶段。将可以实现能源的多样化，大幅降低二氧化碳的排放。（记者 恩平）
【EVS25】电池技术异彩纷呈 相关标准亟待确立(上)
2010/11/16 00:00
http://china.nikkeibp.com.cn/news/sino/54079-20101115.html
美国能源部（DOE）的James A.Barnes博士在EVS25先进电池技术研讨会上表示，2010年，美国能源部在动力电池及材料方面的研发预算为1.52亿美元，“能源恢复法案基金”在动力电池制造方面的投资额为15亿美元，江森自控及A123系统等9家企业在锂离子电池制造方面合计投资也已达27.55亿美元。不过，对锂电子电池的外形、规格、容量、化学、安全性能方面还没有国家标准。
日本新能源产业技术综合开发机构（NEDO）氢能技术开发部储能技术开发室丸山阳一也表示，在日本，动力电池的国家标准正在制定中，目前的研发和制造主要是一些企业行为。2010年，NEDO的科技预算为26.1亿美元，不过他没有透露动力电池的具体研发数额。
2010～2014年，日本电池行业及材料行业将采用共同的评估方法，行业间的有效反馈机制有助于加速新型电池材料的研发。NEDO的动力电池研发目标如图1和图2所示。
NEDO于2009年7月启动了一项为期5年的下一代动力电池科技创新（RISING）项目，该项目共包括43个课题（见图3）。其目标是基于化学方法、前沿评估与分析，研究锂离子电池的基本反应原理和反应机制，改进电池的可靠性和性能，掌握实现创新性电池的基础技术。为此，在京都大学成立了电池研发中心（I-BARD），支持产业界、研究机构、政府间的合作。
另外，NEDO于2010年进行了使用新能源和电网相连的储能系统研究项目（见图4）。这种高性能储能系统即智能社区，其中包含高效率的电能供应和创新的生活方式等。电池系统被安装在指定地区，如工业区和居民区等。储能系统项目对于今后采用可再生能源充电的电动车意义重大，储能系统可消除太阳能和风能发电的不稳定性，可再生能源动力电池与电网相连，可将夜间的便宜电能用于白天的峰值时段。
图4 与新能源相连的电网的储能系统情况
对于中国的动力电池标准，科技部863项目新能源汽车专家组的肖成伟表示，目前，在国家863项目内已建立了一些测试规范，并在此基础上提出了关于镍氢电池、锂离子电池、铅酸电池和超级电容器的4个国家强制性的行业标准（见图5），所有动力电池在实际商用前必须进行这些强制性的检验。同时，也在制定一些新的标准，包括电池标准化，安全性、循环寿命、电池系统要求，以及充电站、充电桩方面的国家标准或行业标准（见图6）。中国“十二五”期间动力电池的研发重点如图7所示。
在电池国际标准化方面，JARI（日本汽车研究所）与国际标准化组织标准(1SO)和国际电工委员会标准(IEC)有一些合作（见图8），目前在跟踪锂离子电池的标准化工作，致力于电池测试流程的标准化，包括容量、功率、功效、存储、周期、冲击测试、高温性能、外部短路、过充电等。ISO的标准主要针对电池组或系统的测试，IEC主要针对各个不同参数之间的测试。这两个标准之间需要协调一致。
日产汽车JARI（日本汽车研究所）电池标准化工作组主席饭山明裕博士表示，JARI与IEC建立了共同工作组，主要围绕电池性能的标准化测试IEC 62660-1，以及电池安全性方面的测试标准化IEC 62660—2，在安全性方面，日本有自己的标准SAEJ2929。JARI与ISO的合作主要集中在ISO12405，包括混合动力车和纯电动车的标准。 （未完待续 记者 恩平）
2010/11/16 00:00
http://china.nikkeibp.com.cn/news/sino/54079-20101115.html
美国能源部（DOE）的James A.Barnes博士在EVS25先进电池技术研讨会上表示，2010年，美国能源部在动力电池及材料方面的研发预算为1.52亿美元，“能源恢复法案基金”在动力电池制造方面的投资额为15亿美元，江森自控及A123系统等9家企业在锂离子电池制造方面合计投资也已达27.55亿美元。不过，对锂电子电池的外形、规格、容量、化学、安全性能方面还没有国家标准。
日本新能源产业技术综合开发机构（NEDO）氢能技术开发部储能技术开发室丸山阳一也表示，在日本，动力电池的国家标准正在制定中，目前的研发和制造主要是一些企业行为。2010年，NEDO的科技预算为26.1亿美元，不过他没有透露动力电池的具体研发数额。
2010～2014年，日本电池行业及材料行业将采用共同的评估方法，行业间的有效反馈机制有助于加速新型电池材料的研发。NEDO的动力电池研发目标如图1和图2所示。
NEDO于2009年7月启动了一项为期5年的下一代动力电池科技创新（RISING）项目，该项目共包括43个课题（见图3）。其目标是基于化学方法、前沿评估与分析，研究锂离子电池的基本反应原理和反应机制，改进电池的可靠性和性能，掌握实现创新性电池的基础技术。为此，在京都大学成立了电池研发中心（I-BARD），支持产业界、研究机构、政府间的合作。
另外，NEDO于2010年进行了使用新能源和电网相连的储能系统研究项目（见图4）。这种高性能储能系统即智能社区，其中包含高效率的电能供应和创新的生活方式等。电池系统被安装在指定地区，如工业区和居民区等。储能系统项目对于今后采用可再生能源充电的电动车意义重大，储能系统可消除太阳能和风能发电的不稳定性，可再生能源动力电池与电网相连，可将夜间的便宜电能用于白天的峰值时段。
图4 与新能源相连的电网的储能系统情况
对于中国的动力电池标准，科技部863项目新能源汽车专家组的肖成伟表示，目前，在国家863项目内已建立了一些测试规范，并在此基础上提出了关于镍氢电池、锂离子电池、铅酸电池和超级电容器的4个国家强制性的行业标准（见图5），所有动力电池在实际商用前必须进行这些强制性的检验。同时，也在制定一些新的标准，包括电池标准化，安全性、循环寿命、电池系统要求，以及充电站、充电桩方面的国家标准或行业标准（见图6）。中国“十二五”期间动力电池的研发重点如图7所示。
在电池国际标准化方面，JARI（日本汽车研究所）与国际标准化组织标准(1SO)和国际电工委员会标准(IEC)有一些合作（见图8），目前在跟踪锂离子电池的标准化工作，致力于电池测试流程的标准化，包括容量、功率、功效、存储、周期、冲击测试、高温性能、外部短路、过充电等。ISO的标准主要针对电池组或系统的测试，IEC主要针对各个不同参数之间的测试。这两个标准之间需要协调一致。
日产汽车JARI（日本汽车研究所）电池标准化工作组主席饭山明裕博士表示，JARI与IEC建立了共同工作组，主要围绕电池性能的标准化测试IEC 62660-1，以及电池安全性方面的测试标准化IEC 62660—2，在安全性方面，日本有自己的标准SAEJ2929。JARI与ISO的合作主要集中在ISO12405，包括混合动力车和纯电动车的标准。 （未完待续 记者 恩平）
【EVS25】全球汽车业共识：电动车是产业的未来方向（上）
http://china.nikkeibp.com.cn/news/auto/54055-20101112.html
以“可持续动力革命”为主题的第二十五届世界纯电动车、混合动力车和燃料电池车大会暨展览会（EVS25）于11月5日-9日在深圳举行，350多家企业参展，全球10多个国家的汽车产业精英在多场高峰论坛上，探讨了各国政府对新能源汽车发展的政策及国际合作，各企业的技术创新与市场营销，充电基础设施与智能电网建设等议题。
各国政府出台支持政策
根据中国已制定的《节能与新能源汽车发展规划(2011年至2020年)》，重点支持纯电动汽车，混合动力汽车将对节能减排起重要作用；中央财政将拨款1000亿元支持。另外，《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》也已制订，2015年，动力电池产能约达100亿Wh。
世界电动车协会及亚太电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉认为，中国应走纯电动车的跨越式路线，公共交通和小型乘用车市场并行推广。电动车产业链应注重电池、电机、电控技术；充电设施、智能电网及商业模式。企业、研究机构和高校要跨领域开发核心技术。
然而，业内人士对于发展路线也有不同的声音。中国汽车工程学会常务副理事长付于武表示，中国新能源汽车应该走以纯电动车为主，混合动力车和燃料电池车并存的多元化路线。政府要重点支持核心技术的研发。
几位要求不透露姓名的中外企业高层在论坛期间也表示，中国政府应进一步明确产业发展重点，这对资金和资源的高效利用很重要。
中国科技部部长万钢指出，以纯电动、混合动力、燃料电池为代表的电动车，是中国汽车和能源产业转型的重要方向，并开始从研发与示范阶段，进入商业化前期。
汽车安全与节能国家重点实验室主任、清华大学教授欧阳明高进一步明确了中国新能源汽车的发展目标：包括纯电动、混合动力、燃料电池车在内，2010年达到1万辆，2015年100万辆，2020年1000万辆。政府针对这三种不同的汽车已经在推行很多不同的重点项目。例如，中国2009年建立了第一套汽车交换系统，通过这个系统，不同的车型都可以使用一个交换站更换电池。
中国现在已有45项电动车标准，基于这些标准，共有100多种电动车模型获得了国家相关部门颁发的许可证。有很多新型号等待2011年的正式商用。之后的五年里，将陆续起草100多项技术标准。
欧阳展望2015年动力电池的发展目标时指出，成本将降到2000元/kWh，能量密度提高到120 Wh/kg，循环寿命提高到2000次。另外，在5个试点城市进行电网改造，5年内建成2000个充电站、40万个充电桩。
对于国际新能源车市场，万钢表示，由于1辆传统公交车的排放量相当于40辆私家车的排放量，1辆出租车的排放量相当于6辆私家车的排放量，因此，为了节能减排，中、美、日、欧等国家和地区均在重点示范推广纯电动车和混合动力车。美国联邦政府出资25亿美元用于私人购车的减税；日本政府为购买者提供补贴和税收优惠，同时还为充电设施建设提供资金支持；德国政府安排了1.7亿欧元支持17个区域的示范运行，并免除电动车五年的税费。目前美国汽车市场上，混合动力车已占3%的份额，日本则超过10%。国际能源署的报告预测，到2020年，全球纯电动车和混合动力车的保有量将达到2000万辆。
中国在坚持自主研发的同时，已经与十几个国家达成了合作协议或意向。2009年签署的中美清洁能源中心第一批项目即将启动。2010年8月，中德签署的电动车合作研发和示范运行协议也进入了实施阶段。
2010年7月，在美国G20清洁能源部长会议上，万钢等人提出的电动车示范城市的倡议，得到了德国、日本、法国、英国、西班牙、南非和瑞典等国家以及国际能源署的响应。10月，中美等国代表在巴黎对落实这个倡议进行了深入讨论，EVS25期间，各国代表将进一步细化并确定具体行动方案。
万钢代表中国政府宣布，欢迎各国电动车来中国示范运行，合资企业将享受与中国企业一视同仁的政策，包括节能汽车的补贴。
据上海市科委副主任陆晓春介绍，根据2010年7月在美国华盛顿提出的电动汽车倡议EVI，上海嘉定国际汽车城地区将成为中国电动汽车国际示范区。计划2012年示范2万辆纯电动车，其中私人乘用车1.1万辆。另外还有一些插入式混合动力汽车，纯电动汽车和燃料电池汽车。
示范区将建15座重换电站，2座加氢站，及13000个充电桩。并提供电动车示范所需的维护、保养等功能。建立电动车试驾中心，帮助潜在购买者更多地了解相关情况。
示范区还鼓励中外电动车厂商参与，进行技术交流，据此完善各国电动车的政策，分享营销和推广模式，探索制定电动车整车评估、基础设施和通信协议的全球标准。
出席EVS25高峰论坛的荷兰王子Maurits Van Oranje表示，2010年底，荷兰将建设1万多个充电站（桩），首都阿姆斯特丹将是重点示范城市，市中心可免费充电、停车。政府对于电动车生产企业和购买者会提供补贴和税收优惠政策。Maurits将荷兰比喻为全球电动车相关企业进入欧洲的桥梁，“如果想用电动车征服欧洲，荷兰将敞开胸怀欢迎。中国厂商应抓住时机与荷兰一起打开通往欧洲的大门。”（记者 恩平）
http://china.nikkeibp.com.cn/news/auto/54055-20101112.html
以“可持续动力革命”为主题的第二十五届世界纯电动车、混合动力车和燃料电池车大会暨展览会（EVS25）于11月5日-9日在深圳举行，350多家企业参展，全球10多个国家的汽车产业精英在多场高峰论坛上，探讨了各国政府对新能源汽车发展的政策及国际合作，各企业的技术创新与市场营销，充电基础设施与智能电网建设等议题。
各国政府出台支持政策
根据中国已制定的《节能与新能源汽车发展规划(2011年至2020年)》，重点支持纯电动汽车，混合动力汽车将对节能减排起重要作用；中央财政将拨款1000亿元支持。另外，《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》也已制订，2015年，动力电池产能约达100亿Wh。
世界电动车协会及亚太电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉认为，中国应走纯电动车的跨越式路线，公共交通和小型乘用车市场并行推广。电动车产业链应注重电池、电机、电控技术；充电设施、智能电网及商业模式。企业、研究机构和高校要跨领域开发核心技术。
然而，业内人士对于发展路线也有不同的声音。中国汽车工程学会常务副理事长付于武表示，中国新能源汽车应该走以纯电动车为主，混合动力车和燃料电池车并存的多元化路线。政府要重点支持核心技术的研发。
几位要求不透露姓名的中外企业高层在论坛期间也表示，中国政府应进一步明确产业发展重点，这对资金和资源的高效利用很重要。
中国科技部部长万钢指出，以纯电动、混合动力、燃料电池为代表的电动车，是中国汽车和能源产业转型的重要方向，并开始从研发与示范阶段，进入商业化前期。
汽车安全与节能国家重点实验室主任、清华大学教授欧阳明高进一步明确了中国新能源汽车的发展目标：包括纯电动、混合动力、燃料电池车在内，2010年达到1万辆，2015年100万辆，2020年1000万辆。政府针对这三种不同的汽车已经在推行很多不同的重点项目。例如，中国2009年建立了第一套汽车交换系统，通过这个系统，不同的车型都可以使用一个交换站更换电池。
中国现在已有45项电动车标准，基于这些标准，共有100多种电动车模型获得了国家相关部门颁发的许可证。有很多新型号等待2011年的正式商用。之后的五年里，将陆续起草100多项技术标准。
欧阳展望2015年动力电池的发展目标时指出，成本将降到2000元/kWh，能量密度提高到120 Wh/kg，循环寿命提高到2000次。另外，在5个试点城市进行电网改造，5年内建成2000个充电站、40万个充电桩。
对于国际新能源车市场，万钢表示，由于1辆传统公交车的排放量相当于40辆私家车的排放量，1辆出租车的排放量相当于6辆私家车的排放量，因此，为了节能减排，中、美、日、欧等国家和地区均在重点示范推广纯电动车和混合动力车。美国联邦政府出资25亿美元用于私人购车的减税；日本政府为购买者提供补贴和税收优惠，同时还为充电设施建设提供资金支持；德国政府安排了1.7亿欧元支持17个区域的示范运行，并免除电动车五年的税费。目前美国汽车市场上，混合动力车已占3%的份额，日本则超过10%。国际能源署的报告预测，到2020年，全球纯电动车和混合动力车的保有量将达到2000万辆。
中国在坚持自主研发的同时，已经与十几个国家达成了合作协议或意向。2009年签署的中美清洁能源中心第一批项目即将启动。2010年8月，中德签署的电动车合作研发和示范运行协议也进入了实施阶段。
2010年7月，在美国G20清洁能源部长会议上，万钢等人提出的电动车示范城市的倡议，得到了德国、日本、法国、英国、西班牙、南非和瑞典等国家以及国际能源署的响应。10月，中美等国代表在巴黎对落实这个倡议进行了深入讨论，EVS25期间，各国代表将进一步细化并确定具体行动方案。
万钢代表中国政府宣布，欢迎各国电动车来中国示范运行，合资企业将享受与中国企业一视同仁的政策，包括节能汽车的补贴。
据上海市科委副主任陆晓春介绍，根据2010年7月在美国华盛顿提出的电动汽车倡议EVI，上海嘉定国际汽车城地区将成为中国电动汽车国际示范区。计划2012年示范2万辆纯电动车，其中私人乘用车1.1万辆。另外还有一些插入式混合动力汽车，纯电动汽车和燃料电池汽车。
示范区将建15座重换电站，2座加氢站，及13000个充电桩。并提供电动车示范所需的维护、保养等功能。建立电动车试驾中心，帮助潜在购买者更多地了解相关情况。
示范区还鼓励中外电动车厂商参与，进行技术交流，据此完善各国电动车的政策，分享营销和推广模式，探索制定电动车整车评估、基础设施和通信协议的全球标准。
出席EVS25高峰论坛的荷兰王子Maurits Van Oranje表示，2010年底，荷兰将建设1万多个充电站（桩），首都阿姆斯特丹将是重点示范城市，市中心可免费充电、停车。政府对于电动车生产企业和购买者会提供补贴和税收优惠政策。Maurits将荷兰比喻为全球电动车相关企业进入欧洲的桥梁，“如果想用电动车征服欧洲，荷兰将敞开胸怀欢迎。中国厂商应抓住时机与荷兰一起打开通往欧洲的大门。”（记者 恩平）
付于武：发展电动车产业 国际态度空前一致
http://auto.qq.com/a/20101106/000120.htm
会后，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武在接受腾讯汽车采访时表示：发展电动车产业要从“大”和“小”两个方面入手，“大”是指大型公交巴士，“小”是指小型纯电动车。公交巴士和出租车最容易实现，政府给予补贴，政府政策支持，各国都是这么做的。
小型化，目前从电池小型化、电池成本、续航里程、能量密度、产业发展水平等几个方面来说，在小型车上更容易实现纯电动。所以是基于目前的产业形态来提出的产业路线图。
2015年包括轻型、小型纯电动汽车可能有500万辆的愿景。包括时速7-80公里的轻型纯电动汽车，混合动力和插入式混合动力，但我认为这500万辆可能还是小型的纯电动汽车和混合动力为主。
现在已经出台了一系列的政策，包括纯电动、插入式混合动力汽车，并没有分国别、血统，只要符合规定，就可以给予补贴，包括节能汽车的3000元补贴，并没有因为外国车企的就不给予补贴，所以从这个角度讲是公平的。当然不同类型的新能源汽车补贴会有差异，混合动力稍微少一点；比如按排量不同，补贴额不同。但是这个对合资品牌、国外品牌是一样的。
对于降低电池成本付于武副会长表示期盼会有突破，因为过去的10年电池的能量密度提高了5倍，能量密度提高了，等于成本降低了，使我们看到了电动汽车的希望。
他还谈到，在发展电动车产业态度上，国际汽车界空前一致。在电动汽车及其全产业链上，创新冲动从来没有像今天这样强烈。产业化的步伐也从来没有像今天这样快。未来或许有不确定性，技术路线或许有分歧，目标不尽相同，但是发展电动汽车没有异议。
http://auto.qq.com/a/20101106/000120.htm
会后，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武在接受腾讯汽车采访时表示：发展电动车产业要从“大”和“小”两个方面入手，“大”是指大型公交巴士，“小”是指小型纯电动车。公交巴士和出租车最容易实现，政府给予补贴，政府政策支持，各国都是这么做的。
小型化，目前从电池小型化、电池成本、续航里程、能量密度、产业发展水平等几个方面来说，在小型车上更容易实现纯电动。所以是基于目前的产业形态来提出的产业路线图。
2015年包括轻型、小型纯电动汽车可能有500万辆的愿景。包括时速7-80公里的轻型纯电动汽车，混合动力和插入式混合动力，但我认为这500万辆可能还是小型的纯电动汽车和混合动力为主。
现在已经出台了一系列的政策，包括纯电动、插入式混合动力汽车，并没有分国别、血统，只要符合规定，就可以给予补贴，包括节能汽车的3000元补贴，并没有因为外国车企的就不给予补贴，所以从这个角度讲是公平的。当然不同类型的新能源汽车补贴会有差异，混合动力稍微少一点；比如按排量不同，补贴额不同。但是这个对合资品牌、国外品牌是一样的。
对于降低电池成本付于武副会长表示期盼会有突破，因为过去的10年电池的能量密度提高了5倍，能量密度提高了，等于成本降低了，使我们看到了电动汽车的希望。
他还谈到，在发展电动车产业态度上，国际汽车界空前一致。在电动汽车及其全产业链上，创新冲动从来没有像今天这样强烈。产业化的步伐也从来没有像今天这样快。未来或许有不确定性，技术路线或许有分歧，目标不尽相同，但是发展电动汽车没有异议。
【EVS25】“中国的EV化将从公交车和出租车开始”——比亚迪介绍低碳化方针
2010/11/10
http://china.nikkeibp.com.cn/new ... 101109.html?start=1
比亚迪（BYD）在2010年11月6日在电动汽车研讨会暨展会“EVS25”的演讲会上，介绍了该公司为对应低碳化而制定的方针（图1）。比亚迪首先表示，从公交车和出租车开始实现电动化的做法非常有效。这是比亚迪高级副总裁李柯发布的（图2）。
比亚迪的方针是分四个阶段推进中国的低碳化进程（图3）。第一阶段的关键词是“应用（Application）”。具体内容是实现公交车及出租车的电动化。“实现电动化以后，一辆公交车的温室气体减排量相当于30辆乘用车，一辆出租车的减排量相当于10辆乘用车。也就是说，与推进乘用车的EV化相比，推进公交车和出租车的电动化更为有效”（李柯）。因此，比亚迪开发出了电动公交车“K9”以及用作出租车的EV“e6”（图4）。
比亚迪还公开了香港和深圳市实现公交车和出租车EV化之后的CO2减排效果估算数据。在香港，公交车可通过EV化减排二氧化碳310万吨，出租车可减排63万吨，二者合计可减排373万吨；而在深圳市，公交车可减排200万吨，出租车可减排39万吨，合计可减排240万吨。仅此一项，就相当于使香港由交通领域排放的CO2减少约62％，深圳市减少约32％。
比亚迪提出的温室气体减排方针的第二阶段关键词为“优化（Optimization）”。意思是使用大容量蓄电池来减少白天的高峰用电量等（图5）。将价格低廉的夜间电力储存在蓄电池中，供白天使用。如果能够实现这一点，将会为蓄电池厂商比亚迪带来巨大商机。
第三阶段的关键词是“能源（Energy Source）”。也即通过导入太阳能电池等可再生能源来减排温室气体。比亚迪目前正在为实现这一目标开发太阳能电池，今后打算“每年使太阳能电池的制造成本降低10％”（图6）。第四阶段的关键词为“消费者利用（Consumer Adoption）”。这一阶段将通过完善EV充电基础设施，以及政府对EV提供补助金等措施，全面推进一般层面上的“绿色化”进程。
比亚迪还介绍了中国的EV补助金额（图7）。目前，消费者购买该公司的混合动力车“F3DM”时，可享受政府提供的5万元以及深圳市提供的3万元补助金。购买EV“e6”时，则能享受政府提供的6万元以及深圳市提供的3万元补助金。（记者：清水 直茂）
2010/11/10
http://china.nikkeibp.com.cn/new ... 101109.html?start=1
比亚迪（BYD）在2010年11月6日在电动汽车研讨会暨展会“EVS25”的演讲会上，介绍了该公司为对应低碳化而制定的方针（图1）。比亚迪首先表示，从公交车和出租车开始实现电动化的做法非常有效。这是比亚迪高级副总裁李柯发布的（图2）。
比亚迪的方针是分四个阶段推进中国的低碳化进程（图3）。第一阶段的关键词是“应用（Application）”。具体内容是实现公交车及出租车的电动化。“实现电动化以后，一辆公交车的温室气体减排量相当于30辆乘用车，一辆出租车的减排量相当于10辆乘用车。也就是说，与推进乘用车的EV化相比，推进公交车和出租车的电动化更为有效”（李柯）。因此，比亚迪开发出了电动公交车“K9”以及用作出租车的EV“e6”（图4）。
比亚迪还公开了香港和深圳市实现公交车和出租车EV化之后的CO2减排效果估算数据。在香港，公交车可通过EV化减排二氧化碳310万吨，出租车可减排63万吨，二者合计可减排373万吨；而在深圳市，公交车可减排200万吨，出租车可减排39万吨，合计可减排240万吨。仅此一项，就相当于使香港由交通领域排放的CO2减少约62％，深圳市减少约32％。
比亚迪提出的温室气体减排方针的第二阶段关键词为“优化（Optimization）”。意思是使用大容量蓄电池来减少白天的高峰用电量等（图5）。将价格低廉的夜间电力储存在蓄电池中，供白天使用。如果能够实现这一点，将会为蓄电池厂商比亚迪带来巨大商机。
第三阶段的关键词是“能源（Energy Source）”。也即通过导入太阳能电池等可再生能源来减排温室气体。比亚迪目前正在为实现这一目标开发太阳能电池，今后打算“每年使太阳能电池的制造成本降低10％”（图6）。第四阶段的关键词为“消费者利用（Consumer Adoption）”。这一阶段将通过完善EV充电基础设施，以及政府对EV提供补助金等措施，全面推进一般层面上的“绿色化”进程。
比亚迪还介绍了中国的EV补助金额（图7）。目前，消费者购买该公司的混合动力车“F3DM”时，可享受政府提供的5万元以及深圳市提供的3万元补助金。购买EV“e6”时，则能享受政府提供的6万元以及深圳市提供的3万元补助金。（记者：清水 直茂）
【EVS25】美国能源部：“在电动车辆开发方面与中国密切合作”
2010/11/11 00:00
http://china.nikkeibp.com.cn/news/sino/54010-20101110.html
美国能源部（Department of Energy，DOE）在“EVS25”上表示，美国正在计划与中国合作，共同推进电动车辆的开发。中美两国政府正逐渐统一步调。在DOE和美国阿贡国家实验室（Argonne National Laboratory）工作的Keith Hardy介绍了中美两国合作的情况（图1）。
美国与中国迄今为止，以2009年9月举行的中美合办电动车辆论坛为开端，2009年11月美国总统奥巴马与中国国家主席胡 锦 涛联合发表了“中美电动汽车倡议（U.S.-China Electric Vehicles Initiative）”的共同方针。方针中表示中美两国将共同推进有关电动车辆的标准化、验证试验以及技术蓝图的规划等。2010年8月还举行了车载电池技术中美专题研讨会“中美电动汽车及电池技术研讨会（U.S.-China Electric Vehicle and Battery Technology Workshop）”。Kieth对该研讨会的情况进行了说明。
中美电动汽车及电池技术研讨会主要讨论了三个内容。（1）制定电池技术的规划蓝图，（2）确定电池试验的顺序，（3）进行充电基础设施开发的验证试验。
规划蓝图方面，将在电池材料、检查工具、回收方法以及中美人才交流方面制定策略。（2）的试验顺序方面，首先探讨研究在中美两国的电池试验方法的不同之处，在此基础之上，开发在电池性能、生命周期以及安全性等方面的新的试验及测定方法。（3）的验证试验是指，在中美两国的城市共同进行验证试验，两国共享试验结果。另外，在面向充电基础设施的标准化方面，美国DOE以及美国国家标准技术研究院（National Institute of Standards and Technology，NIST）与中国科学技术部（MOST）之间正在推进商谈。（记者：清水 直茂）
2010/11/11 00:00
http://china.nikkeibp.com.cn/news/sino/54010-20101110.html
美国能源部（Department of Energy，DOE）在“EVS25”上表示，美国正在计划与中国合作，共同推进电动车辆的开发。中美两国政府正逐渐统一步调。在DOE和美国阿贡国家实验室（Argonne National Laboratory）工作的Keith Hardy介绍了中美两国合作的情况（图1）。
美国与中国迄今为止，以2009年9月举行的中美合办电动车辆论坛为开端，2009年11月美国总统奥巴马与中国国家主席胡 锦 涛联合发表了“中美电动汽车倡议（U.S.-China Electric Vehicles Initiative）”的共同方针。方针中表示中美两国将共同推进有关电动车辆的标准化、验证试验以及技术蓝图的规划等。2010年8月还举行了车载电池技术中美专题研讨会“中美电动汽车及电池技术研讨会（U.S.-China Electric Vehicle and Battery Technology Workshop）”。Kieth对该研讨会的情况进行了说明。
中美电动汽车及电池技术研讨会主要讨论了三个内容。（1）制定电池技术的规划蓝图，（2）确定电池试验的顺序，（3）进行充电基础设施开发的验证试验。
规划蓝图方面，将在电池材料、检查工具、回收方法以及中美人才交流方面制定策略。（2）的试验顺序方面，首先探讨研究在中美两国的电池试验方法的不同之处，在此基础之上，开发在电池性能、生命周期以及安全性等方面的新的试验及测定方法。（3）的验证试验是指，在中美两国的城市共同进行验证试验，两国共享试验结果。另外，在面向充电基础设施的标准化方面，美国DOE以及美国国家标准技术研究院（National Institute of Standards and Technology，NIST）与中国科学技术部（MOST）之间正在推进商谈。（记者：清水 直茂）
充电设施标准化之争（一）：日美均瞄准中国市场
2010/05/31
http://china.nikkeibp.com.cn/news/auto/51437-20100515.html
充电基础设施的开发，各种性能的标准化是不可缺少的。与自上而下推进标准化的美国相比，日本企业以技术优势为武器，向美国的弱项发起了进攻。而日美其实都把准星瞄准了中国市场。究竟日美谁能掌握主导权打入中国市场呢？
围绕充电基础设施的主导权之争，不仅是企业之间，而且是国与国、地区与地区之间的较量。竞争的舞台就是把车辆与住宅、车辆与电网之间交换的电力信息及电力的规格进行标准化。随着充电基础设施的发展，汽车及住宅都有可能变成“通信终端”，那么这些终端之间的通信标准化就不可或缺。所以，为了形成有利于本国企业的规格，各国都开始竞争。
各国私下里都特别关注的是中国市场。中国政府计划今后10年内投入总额超过4万亿元的巨额设备投资用于电力基础设施的建设。现在在国际标准化会议上，想打入中国市场的各国人员“只要是中国与会者发言，就会全场竖起耳朵仔细聆听”（参加充电基础设施标准化活动的日本人士）。
美国要与中国共同制定
与人气鼎盛的中国进行高层会谈的是美国（图1）注1）。2009年11月，美国总统奥巴马与中国国家主席胡 锦 涛共同发表了“U.S.-China Electric Vehicles Initiative”（中美电动汽车倡议）。双方将为充电基础设施的开发共同制定标准，并在10多个城市开展实验。
图1：美国以政府为主导进军中国
日本企业则通过充分发挥技术优势来挑战以政府为主导推进标准化的美国。日本和美国都把准星瞄准了中国市场。
虽说是“共同”制定标注，但其实美国已经拥有用于包括充电基础设施在内的智能电网标准化框架。在美国统领标准化工作的美国商务部国家标准技术研究所（National Instituteof Standards and Technology，NIST）的George Arnold表示，对于与中国共同制定的标准，“当然会以该框架为基础进行协商”（图2）。
由此看来，美国似乎已率先在面向中国的充电设施开发中确立了优势地位。但是，现在还不能就此断言。因为只要将焦点从美国政府转到美国企业身上，便会发现软肋。这一软肋就是，可大规模量产插电混合动力车（PHEV）及电动汽车（EV）的企业必须要等到2011年以后才会出现。
这就给了那些看上去落后于美国的国家以及美国以外的企业以可乘之机。做出这种判断并付诸于行动的是日本企业（图3）。对日本企业而言，中国是其无法拱手相让的市场。如果日本企业坐视开始与中国统一步调的美国的标准化进展的话，那么在中国日本企业步他人后尘的可能性就极高。为此，“参与美国的标准化活动，也会极大地对中国的标准化施加影响”（东京财团政策研究部研究员兼政策总监平沼光）的看法开始出现，并开始了具体行动。
万幸的是，日本企业拥有足以向美国的软肋发起进攻的技术实力。在PHEV/EV、蓄电池及HEMS（家庭能源管理系统，Home Energy Management System）等诸多领域，日本企业相对于美国企业都处于优势。因此，日本企业充分利用这些优势，以向美国的薄弱环节发起进攻的方式开始坚定出击。
2010/05/31
http://china.nikkeibp.com.cn/news/auto/51437-20100515.html
充电基础设施的开发，各种性能的标准化是不可缺少的。与自上而下推进标准化的美国相比，日本企业以技术优势为武器，向美国的弱项发起了进攻。而日美其实都把准星瞄准了中国市场。究竟日美谁能掌握主导权打入中国市场呢？
围绕充电基础设施的主导权之争，不仅是企业之间，而且是国与国、地区与地区之间的较量。竞争的舞台就是把车辆与住宅、车辆与电网之间交换的电力信息及电力的规格进行标准化。随着充电基础设施的发展，汽车及住宅都有可能变成“通信终端”，那么这些终端之间的通信标准化就不可或缺。所以，为了形成有利于本国企业的规格，各国都开始竞争。
各国私下里都特别关注的是中国市场。中国政府计划今后10年内投入总额超过4万亿元的巨额设备投资用于电力基础设施的建设。现在在国际标准化会议上，想打入中国市场的各国人员“只要是中国与会者发言，就会全场竖起耳朵仔细聆听”（参加充电基础设施标准化活动的日本人士）。
美国要与中国共同制定
与人气鼎盛的中国进行高层会谈的是美国（图1）注1）。2009年11月，美国总统奥巴马与中国国家主席胡 锦 涛共同发表了“U.S.-China Electric Vehicles Initiative”（中美电动汽车倡议）。双方将为充电基础设施的开发共同制定标准，并在10多个城市开展实验。
图1：美国以政府为主导进军中国
日本企业则通过充分发挥技术优势来挑战以政府为主导推进标准化的美国。日本和美国都把准星瞄准了中国市场。
虽说是“共同”制定标注，但其实美国已经拥有用于包括充电基础设施在内的智能电网标准化框架。在美国统领标准化工作的美国商务部国家标准技术研究所（National Instituteof Standards and Technology，NIST）的George Arnold表示，对于与中国共同制定的标准，“当然会以该框架为基础进行协商”（图2）。
由此看来，美国似乎已率先在面向中国的充电设施开发中确立了优势地位。但是，现在还不能就此断言。因为只要将焦点从美国政府转到美国企业身上，便会发现软肋。这一软肋就是，可大规模量产插电混合动力车（PHEV）及电动汽车（EV）的企业必须要等到2011年以后才会出现。
这就给了那些看上去落后于美国的国家以及美国以外的企业以可乘之机。做出这种判断并付诸于行动的是日本企业（图3）。对日本企业而言，中国是其无法拱手相让的市场。如果日本企业坐视开始与中国统一步调的美国的标准化进展的话，那么在中国日本企业步他人后尘的可能性就极高。为此，“参与美国的标准化活动，也会极大地对中国的标准化施加影响”（东京财团政策研究部研究员兼政策总监平沼光）的看法开始出现，并开始了具体行动。
万幸的是，日本企业拥有足以向美国的软肋发起进攻的技术实力。在PHEV/EV、蓄电池及HEMS（家庭能源管理系统，Home Energy Management System）等诸多领域，日本企业相对于美国企业都处于优势。因此，日本企业充分利用这些优势，以向美国的薄弱环节发起进攻的方式开始坚定出击。
【EVS25】中国充电基础设施标准化：2011年内制定15项指标
2010/11/10 00:00
中国的汽车研究机构——中国汽车技术研究中心（China Automotive Technology & Research Center，CATARC）2010年11月6日在“EVS25”上介绍了中国的充电基础设施标准化动向。目前中国正以政府机构为中心，针对充电座连接器的形状、车载电池的更换方式以及充电量的测定方法等15项指标制定标准。计划2011年内完成制定工作。这是由CATARC总工程师周荣（图1）介绍的。
CATARC是相当于日本汽车研究所（JARI）。标准化工作正在以四大行政机构和团体为主体推进（图2）。这些机构和团体是工业信息化部（MIIT：Ministry of Industry and Information Technology of the People’s Republic of China）、国家能源局（NEA：National Energy Administration）、国家标准化管理委员会（SAC：Standardization Administration of The People’s Republic of China）及和中国电力企业联合会（CEC：China Electricity Council）。其中，作为主导的是行政机关MIIT和SAC，采取由中国普通企业通过CEC以及SAC的技术委员会“TC114”和“TC67”进行提案的方式。NEA承担顾问工作。
据CATARC介绍，充电座连接器的性能指标计划在2010年内制定完成。连接器指标大致由三部分构成，即普通指标、采用交流的充电性能指标，以及采用直流的充电性能指标。
另外，中国还在大力推进包括充电基础设施在内的电动车辆标准化。截至目前已有42个性能指标制定完成。大致分为车辆和部件两部分。其中，与车辆相关的指标方面，已有电动汽车的11个、混合动力车的6个、燃料电池车的4个，以及电动摩托车的6个制定完毕。而与部件相关的性能指标已有电池的8个、马达的3个，以及充电装置的4个制定完成。正在制定之中的性能指标有28个。（记者：清水 直茂）
2010/11/10 00:00
中国的汽车研究机构——中国汽车技术研究中心（China Automotive Technology & Research Center，CATARC）2010年11月6日在“EVS25”上介绍了中国的充电基础设施标准化动向。目前中国正以政府机构为中心，针对充电座连接器的形状、车载电池的更换方式以及充电量的测定方法等15项指标制定标准。计划2011年内完成制定工作。这是由CATARC总工程师周荣（图1）介绍的。
CATARC是相当于日本汽车研究所（JARI）。标准化工作正在以四大行政机构和团体为主体推进（图2）。这些机构和团体是工业信息化部（MIIT：Ministry of Industry and Information Technology of the People’s Republic of China）、国家能源局（NEA：National Energy Administration）、国家标准化管理委员会（SAC：Standardization Administration of The People’s Republic of China）及和中国电力企业联合会（CEC：China Electricity Council）。其中，作为主导的是行政机关MIIT和SAC，采取由中国普通企业通过CEC以及SAC的技术委员会“TC114”和“TC67”进行提案的方式。NEA承担顾问工作。
据CATARC介绍，充电座连接器的性能指标计划在2010年内制定完成。连接器指标大致由三部分构成，即普通指标、采用交流的充电性能指标，以及采用直流的充电性能指标。
另外，中国还在大力推进包括充电基础设施在内的电动车辆标准化。截至目前已有42个性能指标制定完成。大致分为车辆和部件两部分。其中，与车辆相关的指标方面，已有电动汽车的11个、混合动力车的6个、燃料电池车的4个，以及电动摩托车的6个制定完毕。而与部件相关的性能指标已有电池的8个、马达的3个，以及充电装置的4个制定完成。正在制定之中的性能指标有28个。（记者：清水 直茂）
看下奥巴马为通用做的那个混合动力就应该明白MD的实际态度与做法了。
都想不花钱（或少花）在TB这做实验呢。
都想不花钱（或少花）在TB这做实验呢。
wywydjzt 发表于 2010-11-30 11:30
14楼，那花的是不是钱？
13楼，日本那是不是在实验？
按你看中国又该如何？
14楼，那花的是不是钱？
13楼，日本那是不是在实验？
按你看中国又该如何？
潇声客 发表于 2010-11-30 11:34
等别人搞完了，再花钱买嘛，p民有的是钱，买办们高兴了，jy们有兴奋点了
等别人搞完了，再花钱买嘛，p民有的是钱，买办们高兴了，jy们有兴奋点了
潇声客 发表于 2010-11-30 11:34
都是，不过也都不成熟。
中国又该如何？...这个[:a9:]...至少不该在现阶段就忙于推广吧。
都是，不过也都不成熟。
中国又该如何？...这个[:a9:]...至少不该在现阶段就忙于推广吧。
wywydjzt 发表于 2010-11-30 11:40
中国现在忙的多了。
制定发展规划，选择路线，明年的，5年的，10年20年的。
制定标准。
扶持产学研研发。
进行一些试点，实验。
其实有野心要抢新能源车这个新兴产业的国家，都在进行这些工作。最后谁能抢到成为赢家，不知道。反正不会是坐着看的国家。
台湾韩国半导体有今天，正是抓住了80年代集成电路新兴产业刚起来的时机，zf大力扶持，zf民间都大力投入。
中国现在忙的多了。
制定发展规划，选择路线，明年的，5年的，10年20年的。
制定标准。
扶持产学研研发。
进行一些试点，实验。
其实有野心要抢新能源车这个新兴产业的国家，都在进行这些工作。最后谁能抢到成为赢家，不知道。反正不会是坐着看的国家。
台湾韩国半导体有今天，正是抓住了80年代集成电路新兴产业刚起来的时机，zf大力扶持，zf民间都大力投入。
潇声客 发表于 2010-11-30 11:49
太“慌张”了。
太“慌张”了。
等别人搞完了，再花钱买嘛，p民有的是钱，买办们高兴了，jy们有兴奋点了
NobleRed 发表于 2010-11-30 11:38
不止是这样。若是错过重大新增长点新兴产业，10年15年后，中国还是低端加工，高端还是落后。网上喷子们就好像现在一直在做的，又是乐开怀的嘲笑中国如何落后，如何不思创新只会抄袭，如何血汗工厂，工人工资如何低。
这贴里http://lt.cjdby.net/thread-1018173-1-1.html，一边是，嘲笑，抱怨中国环保差比谁都起劲；而同时，当中国发展更环保技术产品，跳起来反对又比谁都急。说白了就是为反而反，做什么他都反，什么都不做也反。这还是在CD，在其他网站，那就是群起骂翻天了。以前的TD，高铁等不都是一路这样过来的。
等别人搞完了，再花钱买嘛，p民有的是钱，买办们高兴了，jy们有兴奋点了
NobleRed 发表于 2010-11-30 11:38
不止是这样。若是错过重大新增长点新兴产业，10年15年后，中国还是低端加工，高端还是落后。网上喷子们就好像现在一直在做的，又是乐开怀的嘲笑中国如何落后，如何不思创新只会抄袭，如何血汗工厂，工人工资如何低。
这贴里http://lt.cjdby.net/thread-1018173-1-1.html，一边是，嘲笑，抱怨中国环保差比谁都起劲；而同时，当中国发展更环保技术产品，跳起来反对又比谁都急。说白了就是为反而反，做什么他都反，什么都不做也反。这还是在CD，在其他网站，那就是群起骂翻天了。以前的TD，高铁等不都是一路这样过来的。
wywydjzt 发表于 2010-11-30 11:53
反正规划都是公开的。可以具体指出哪一项规划或指标超前了。
反正规划都是公开的。可以具体指出哪一项规划或指标超前了。
电动汽车我们这都没人愿意买
潇声客 发表于 2010-11-30 11:54
情绪化的论调有什么意义（对不同观点一样）？
情绪化的论调有什么意义（对不同观点一样）？
潇声客 发表于 2010-11-30 12:12
技术不成熟就急着产业化规模化？
技术不成熟就急着产业化规模化？
wywydjzt 发表于 2010-11-30 15:43
现实就是那样，网上泛滥。要说意义，那就是拖后腿，影响国家发展，败坏社会风气。
现实就是那样，网上泛滥。要说意义，那就是拖后腿，影响国家发展，败坏社会风气。
wywydjzt 发表于 2010-11-30 15:45
我不是说了吗，不要放空炮。针对具体的规划目标，怎么不对，该修正成怎样。
我不是说了吗，不要放空炮。针对具体的规划目标，怎么不对，该修正成怎样。
潇声客 发表于 2010-11-30 15:50
技术不成熟就不要急着产业化规模化——这个也算放空炮？
拜托了！这里不是全国人大或是国务院的专题会议，还需要怎样针对具体的规划目标？难不成还得弄个完整版的修正草案出来？
技术不成熟就不要急着产业化规模化——这个也算放空炮？
拜托了！这里不是全国人大或是国务院的专题会议，还需要怎样针对具体的规划目标？难不成还得弄个完整版的修正草案出来？
技术不成熟就不要急着产业化规模化——这个也算放空炮？
拜托了！这里不是全国人大 ...
wywydjzt 发表于 2010-11-30 16:03
不具体化，结果就是空对空，口水无数，最后也不知道谁在说的什么东西。
比如你说不该产业化规模化，这到底是个什么意思？啥叫产业化，啥叫规模化。1万是规模化，还是10万是规模化？不该产业化，规模化，那又是要该怎样？
你的所谓成熟，其标准又是什么。
技术不成熟就不要急着产业化规模化——这个也算放空炮？
拜托了！这里不是全国人大 ...
wywydjzt 发表于 2010-11-30 16:03
不具体化，结果就是空对空，口水无数，最后也不知道谁在说的什么东西。
比如你说不该产业化规模化，这到底是个什么意思？啥叫产业化，啥叫规模化。1万是规模化，还是10万是规模化？不该产业化，规模化，那又是要该怎样？
你的所谓成熟，其标准又是什么。
《节能与新能源汽车产业规划》征求意见稿全文
2010-09-21
http://auto.163.com/10/0921/14/6H447G4M00084JS5.html
2010-09-21
http://auto.163.com/10/0921/14/6H447G4M00084JS5.html
http://finance.sina.com.cn/focus/scheme125/index.shtml
发展改革委:请全国人民为十二五规划建言献策
2010年11月02日 发改委网站
当前，发展改革委正在根据党的十七届五中全会《建议》精神，研究起草《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要 (草案)》(以下简称“十二五”规划《纲要》)。为进一步完善重大决策的科学化、民主化、规范化决策程序，进一步提高规划编制过程的社会参与度和透明度， 更好地编制出符合我国国情、顺应时代要求、凝聚人民意志的“十二五”规划《纲要》，我委决定开展主题为“共绘蓝图——我为‘十二五’规划建言献策”活动， 请全国人民为编制好“十二五”规划《纲要》出谋划策。
这次建言献策活动共安排两个月时间，今天正式启动，到年底结束。为了搞好这次建言献策活动，使各方面充分发表意见，取得良好效果，我们提供了多种参与方式和有效渠道，具体是：
(一)登陆国家发展改革委网站的《“十二五”规划建言献策专栏》提交建言，网站地址：http://www.ndrc.gov.cn。
(二)直接给国家发展改革委写信或发电子邮件。邮寄地址：北京市西城区月坛南街38号，国家发展改革委“十二五”规划建言献策活动办公室，邮政编码：100824。电子邮箱：125@ndrc.gov.cn">125@ndrc.gov.cn。
(三)国家发展改革委与全国总工会、共青团、妇联、科协、贸促会、残联、工商联、企业家协会和企业集团促进会合作，在各自系统内组织建言活动，社会各界可将意见建议直接提交上述团体和组织。
(四)国家发展改革委将与《人民日报》(含海外版)、《经济日报》、《中国经济导报》、《中国改革报》，中国政府网、人民网、新华网、央视网、中国网、中国经济网、新浪网、搜狐网、网易网、腾讯网合作，开辟“十二五”规划建言献策专栏，社会各界可将意见建议直接提交上述报刊或网站。
(五)手机用户可发短信“人民网”或“强国论坛”到12114上手机人民网发建言，中国移动用户还可以直接将建言以短信形式发送至106580007677。
此外，活动期间，国家发展改革委还将与中央人民广播电台、中央电视台以及部分网站合作，通过对话类节目、网络在线访谈等形式，让社会各界面对面直接建言。
建言献策可以是完整严谨的系统论述，也可以是三言两语的真知灼见。欢迎每一位关心祖国经济社会发展的人把自己的思考成果以意见或建议的形式告诉我们，并与大家分享。
建言献策活动从即日起开始，至今年12月31日结束。对于人民群众的建议意见，我委将认真研究，供编制“十二五”规划《纲要》、重点领域专项规划以及区域规划时参考。
对于社会各界提出的意见建议，国家发展改革委将组织专门力量进行认真研究、认真吸纳。活动结束后，还将组织专家进行评议，并对优秀建言者进行表彰。
发展改革委:请全国人民为十二五规划建言献策
2010年11月02日 发改委网站
当前，发展改革委正在根据党的十七届五中全会《建议》精神，研究起草《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要 (草案)》(以下简称“十二五”规划《纲要》)。为进一步完善重大决策的科学化、民主化、规范化决策程序，进一步提高规划编制过程的社会参与度和透明度， 更好地编制出符合我国国情、顺应时代要求、凝聚人民意志的“十二五”规划《纲要》，我委决定开展主题为“共绘蓝图——我为‘十二五’规划建言献策”活动， 请全国人民为编制好“十二五”规划《纲要》出谋划策。
这次建言献策活动共安排两个月时间，今天正式启动，到年底结束。为了搞好这次建言献策活动，使各方面充分发表意见，取得良好效果，我们提供了多种参与方式和有效渠道，具体是：
(一)登陆国家发展改革委网站的《“十二五”规划建言献策专栏》提交建言，网站地址：http://www.ndrc.gov.cn。
(二)直接给国家发展改革委写信或发电子邮件。邮寄地址：北京市西城区月坛南街38号，国家发展改革委“十二五”规划建言献策活动办公室，邮政编码：100824。电子邮箱：125@ndrc.gov.cn">125@ndrc.gov.cn。
(三)国家发展改革委与全国总工会、共青团、妇联、科协、贸促会、残联、工商联、企业家协会和企业集团促进会合作，在各自系统内组织建言活动，社会各界可将意见建议直接提交上述团体和组织。
(四)国家发展改革委将与《人民日报》(含海外版)、《经济日报》、《中国经济导报》、《中国改革报》，中国政府网、人民网、新华网、央视网、中国网、中国经济网、新浪网、搜狐网、网易网、腾讯网合作，开辟“十二五”规划建言献策专栏，社会各界可将意见建议直接提交上述报刊或网站。
(五)手机用户可发短信“人民网”或“强国论坛”到12114上手机人民网发建言，中国移动用户还可以直接将建言以短信形式发送至106580007677。
此外，活动期间，国家发展改革委还将与中央人民广播电台、中央电视台以及部分网站合作，通过对话类节目、网络在线访谈等形式，让社会各界面对面直接建言。
建言献策可以是完整严谨的系统论述，也可以是三言两语的真知灼见。欢迎每一位关心祖国经济社会发展的人把自己的思考成果以意见或建议的形式告诉我们，并与大家分享。
建言献策活动从即日起开始，至今年12月31日结束。对于人民群众的建议意见，我委将认真研究，供编制“十二五”规划《纲要》、重点领域专项规划以及区域规划时参考。
对于社会各界提出的意见建议，国家发展改革委将组织专门力量进行认真研究、认真吸纳。活动结束后，还将组织专家进行评议，并对优秀建言者进行表彰。
“你的所谓成熟，其标准又是什么” ——成熟的标准是公共认可而不是本人制定的，如果阁下有兴趣了解些常识尽可网上查寻，如果你已知也麻烦别用此类方式显摆，这类行业资讯并不难找。
另外口水就免了，不卫生。
另外口水就免了，不卫生。
wywydjzt 发表于 2010-11-30 16:32
十年目标：产销累计突破500万台
虽然目前我国能够实现新能源汽车量产的企业还较少，产销也不过万余台，但是这似乎并没有成为工信部制定未来10年新能源发展目标的障碍。
《规划》指出，我国新能源汽车发展的总体目标是，到2020年，新能源汽车累计产销量达到500万辆，中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上，我国节能与新能源汽车产业规模位居世界前列。
为了突出该《规划》的可实施性，工信部还将总体目标细分为两个阶段目标，即到2015年，新能源汽车初步实现产业化，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；混合动力汽车实现产业化，基本掌握先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料等关键技术；具有自动起停功能的微混系统成为乘用车标准配置，中/重度混合动力乘用车保有量达到100万辆；乘用车新车平均油耗达到5.9升/百公里。
到2020年，新能源汽车实现产业化。节能与新能源汽车及关键零部件技术达到国际先进水平；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆； 混合动力汽车大规模普及。具有自主知识产权的先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料广泛应用；中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上；汽车燃油经济性整体水平与国际先进水平接轨，乘用车新车平均油耗达到4.5升/百公里。
主要任务：突破电动电池瓶颈
按照《规划》的要求，我国新能源车发展路线为，以纯电动汽车（纯电驱动）作为主要战略取向，近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车。然而发展纯电动车，动力电池、电机和电控技术是三个需要突破的核心技术。
为此，《规划》将突破电池瓶颈作为了未来十年的一个研发重点。《规划》指出，未来10年，要突破动力电池核心技术，提高电池性能和寿命，降低成本。开发新型正极材料和高容量合金负极材料，加强电池管理可靠性研究和轻量化设计，提高电池比能量；重点开展电池优化设计、工艺创新和装备改进，提高电池及关键材料的生产一致性；开发电池自激活电压控制和热控制等新技术，提高电池安全性；以改进电极材料循环性为重点开发长寿命电池体系；提升电池材料低成本制备技术，推进电池零配件和系统组合件的标准化和规模化，降低成本。
同时，《规划》规划还要求，要全面构建节能与新能源汽车共性技术研发平台；建立节能与新能源汽车关键零部件自主发展体系；扎实推进节能与新能源汽车试点示范，到2015年，公共领域试点城市数量达到30个以上，私人购买试点城市数量达到20个以上；健全标准体系，2012年前，基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车及充电设施标准体系；开展充电设施建设，建立以个人和公共停车位分散慢充为主的充电系统，为新能源汽车的产业化做好准备。
十年目标：产销累计突破500万台
虽然目前我国能够实现新能源汽车量产的企业还较少，产销也不过万余台，但是这似乎并没有成为工信部制定未来10年新能源发展目标的障碍。
《规划》指出，我国新能源汽车发展的总体目标是，到2020年，新能源汽车累计产销量达到500万辆，中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上，我国节能与新能源汽车产业规模位居世界前列。
为了突出该《规划》的可实施性，工信部还将总体目标细分为两个阶段目标，即到2015年，新能源汽车初步实现产业化，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；混合动力汽车实现产业化，基本掌握先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料等关键技术；具有自动起停功能的微混系统成为乘用车标准配置，中/重度混合动力乘用车保有量达到100万辆；乘用车新车平均油耗达到5.9升/百公里。
到2020年，新能源汽车实现产业化。节能与新能源汽车及关键零部件技术达到国际先进水平；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆； 混合动力汽车大规模普及。具有自主知识产权的先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料广泛应用；中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上；汽车燃油经济性整体水平与国际先进水平接轨，乘用车新车平均油耗达到4.5升/百公里。
主要任务：突破电动电池瓶颈
按照《规划》的要求，我国新能源车发展路线为，以纯电动汽车（纯电驱动）作为主要战略取向，近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车。然而发展纯电动车，动力电池、电机和电控技术是三个需要突破的核心技术。
为此，《规划》将突破电池瓶颈作为了未来十年的一个研发重点。《规划》指出，未来10年，要突破动力电池核心技术，提高电池性能和寿命，降低成本。开发新型正极材料和高容量合金负极材料，加强电池管理可靠性研究和轻量化设计，提高电池比能量；重点开展电池优化设计、工艺创新和装备改进，提高电池及关键材料的生产一致性；开发电池自激活电压控制和热控制等新技术，提高电池安全性；以改进电极材料循环性为重点开发长寿命电池体系；提升电池材料低成本制备技术，推进电池零配件和系统组合件的标准化和规模化，降低成本。
同时，《规划》规划还要求，要全面构建节能与新能源汽车共性技术研发平台；建立节能与新能源汽车关键零部件自主发展体系；扎实推进节能与新能源汽车试点示范，到2015年，公共领域试点城市数量达到30个以上，私人购买试点城市数量达到20个以上；健全标准体系，2012年前，基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车及充电设施标准体系；开展充电设施建设，建立以个人和公共停车位分散慢充为主的充电系统，为新能源汽车的产业化做好准备。
wywydjzt 发表于 2010-11-30 16:32
具体是哪一条“不该”，哪一个目标要”消停“？
麻烦不要总想用些模棱两可词来躲避。既然那么明确的认为不对，不该，总是有些具体所指的。
《节能与新能源汽车产业规划》征求意见稿全文
2010-09-21
http://auto.163.com/10/0921/14/6H447G4M00084JS5.html
具体是哪一条“不该”，哪一个目标要”消停“？
麻烦不要总想用些模棱两可词来躲避。既然那么明确的认为不对，不该，总是有些具体所指的。
《节能与新能源汽车产业规划》征求意见稿全文
2010-09-21
http://auto.163.com/10/0921/14/6H447G4M00084JS5.html