C-130引发连锁反应？传意大利宣布愿向中国出售C-27J军用 ...

y7 表示目前情绪稳定

这个应该是试水...如果MD没反应或者阻力不大..下一步的就会升级了..

干脆C17一步到位多好。

要是苏联还在，说不定CD就是在讨论TG是不是要买35了

只是说说 要尽快落实

qiuike-2 发表于 2010-10-23 00:14

可惜呀～它要再撑个10年～

要是真能买，其实引进这个也不错，最好能引进消化了，比发展Y7强。C130的双发版耶...

C-27J战术运输机驾驶成员为两人，空重17吨，最大起飞重量30.5吨，最大航速602千米/小时，可运送最多60名伞兵。

C-27J与中国国产运-7飞机同属双发战术运输机，但性能远胜后者。运-7空重14吨，最大载重5吨，而C-27J空重17吨，最大载重可达11.5吨，两倍于运-7。





C-27J采用和C-130J相同的发动机和航电设备，可称为“超级大力神”缩小版。C-130J最大起飞重量达79吨，C-27J则只有30.5吨，前者最大载重量20吨，后者则有11.5吨。图为美国制造的C-130J“超级大力神”战术运输机。

C-130J

要是真能买，其实引进这个也不错，最好能引进消化了，比发展Y7强。C130的双发版耶...

C-27J战术运输机驾驶成员为两人，空重17吨，最大起飞重量30.5吨，最大航速602千米/小时，可运送最多60名伞兵。

C-27J与中国国产运-7飞机同属双发战术运输机，但性能远胜后者。运-7空重14吨，最大载重5吨，而C-27J空重17吨，最大载重可达11.5吨，两倍于运-7。





C-27J采用和C-130J相同的发动机和航电设备，可称为“超级大力神”缩小版。C-130J最大起飞重量达79吨，C-27J则只有30.5吨，前者最大载重量20吨，后者则有11.5吨。图为美国制造的C-130J“超级大力神”战术运输机。

C-130J

好啊 买些研究

可以想象其实这个禁运让很多技术在手市场却太小的欧洲企业多么窝火，你MD那么大的市场禁运不再乎，还不让我们活……

C-27J采用和C-130J相同的发动机和航电设备
难怪要总统吹风说C-130可以卖他才敢卖,不过美帝的议会不通过面条的计划也就泡汤了,面条的意思更多是表个态支持解禁吧

继续呼悠TG吧!!!

把希望寄托在人家身上，最后的结果就是失望。

超级大力神 我觉得还是加倍努力的研制 运-9 来得实际点   对我们长远来说都好 刷经验值

这玩意儿的官方版本在飞行模拟里最低着陆速度只有40节，性能十分优异。。

这机机太差, 买两架玩玩可以, 太多装备又是高不成低不就了.

运-7（Y-7）飞机是中国西安飞机工业公司参照苏联安-24型飞机的基础上研制生产的双发涡轮螺旋桨中/短程运输机。运-7于1970年12月25日首飞，运-7原型机于1984年完成试飞，1984年中国民用航空总局正式颁发运-7飞机适航证，1986年投入服务。民用型运-7属于50座级支线运输机。运-7的出现结束了中国民航全部使用外国飞机的历史。
1966年4月，西安飞机工业公司正式启动逆向仿制安-24的任务。第一架原型机首飞后，于1977年和1979年两次组织了飞机设计定型鉴定，由于当时尚有部分机载成品没有定型，几个试飞科目尚未试飞等原因，国家没有批准设计定型。同时民航使用部门明确提出原型机的发动机功率不足，在部分地区的高温高原条件下，飞机的起飞重量受到限制，商载大幅度减少。因此必须解决发动机功率问题，并必须完成单发起降的鉴定试飞、机体结构的补充静力试验   
。 　　1980年，运-7完成换装大功率的涡桨5A-1型发动机的论证、设计、生产及鉴定试飞。发动机的功率由2550马力提高到2900马力，此外新的机体结构和性能显著提高。研制运-7的过程中还遇到很多诸如加工工艺、材料等技术问题。1982年7月24日，运-7飞机经军工产品定型委员会批准设计定型，投入小批量生产。在此之前成功的进行了单发起降试验。7月30日，国家正式批准运-7飞机设计定型。截至1992年年底，各型运-7飞机交付85架。截至1997年，运-7飞机交付120架。 　　1984年1月23日，中国民航局正式颁发运-7飞机适航证。1986年4月，运-7首航仪式在合肥举行，5月1日正式向中国民航局交付，正式编入航班投入客运运营，打破了外国飞机垄断中国民航客运的状况。运-7采用大展弦比的平直上单翼、单垂直尾翼和低水平尾翼气动布局。机身是普通半硬壳式结构，分前、中．后三段。机翼由长方形的中央翼、梯形的中外翼和外翼组成。机翼面积75.0平方米。展弦比11.7。容纳两台发动机的短舱装于内侧机翼上。动力装置为两台东安发动机公司的WJ5A-1型涡轮螺旋桨发动机，单台起飞功率约为2133千瓦(运-7-200A换装了加拿大普惠公司的PW127C涡轮螺旋桨发动机)。客舱长10.0米、宽2.76米、高1.86米，行李舱容积11.25立方米。

运-7（Y-7）飞机是中国西安飞机工业公司参照苏联安-24型飞机的基础上研制生产的双发涡轮螺旋桨中/短程运输机。运-7于1970年12月25日首飞，运-7原型机于1984年完成试飞，1984年中国民用航空总局正式颁发运-7飞机适航证，1986年投入服务。民用型运-7属于50座级支线运输机。运-7的出现结束了中国民航全部使用外国飞机的历史。
1966年4月，西安飞机工业公司正式启动逆向仿制安-24的任务。第一架原型机首飞后，于1977年和1979年两次组织了飞机设计定型鉴定，由于当时尚有部分机载成品没有定型，几个试飞科目尚未试飞等原因，国家没有批准设计定型。同时民航使用部门明确提出原型机的发动机功率不足，在部分地区的高温高原条件下，飞机的起飞重量受到限制，商载大幅度减少。因此必须解决发动机功率问题，并必须完成单发起降的鉴定试飞、机体结构的补充静力试验   
。 　　1980年，运-7完成换装大功率的涡桨5A-1型发动机的论证、设计、生产及鉴定试飞。发动机的功率由2550马力提高到2900马力，此外新的机体结构和性能显著提高。研制运-7的过程中还遇到很多诸如加工工艺、材料等技术问题。1982年7月24日，运-7飞机经军工产品定型委员会批准设计定型，投入小批量生产。在此之前成功的进行了单发起降试验。7月30日，国家正式批准运-7飞机设计定型。截至1992年年底，各型运-7飞机交付85架。截至1997年，运-7飞机交付120架。 　　1984年1月23日，中国民航局正式颁发运-7飞机适航证。1986年4月，运-7首航仪式在合肥举行，5月1日正式向中国民航局交付，正式编入航班投入客运运营，打破了外国飞机垄断中国民航客运的状况。运-7采用大展弦比的平直上单翼、单垂直尾翼和低水平尾翼气动布局。机身是普通半硬壳式结构，分前、中．后三段。机翼由长方形的中央翼、梯形的中外翼和外翼组成。机翼面积75.0平方米。展弦比11.7。容纳两台发动机的短舱装于内侧机翼上。动力装置为两台东安发动机公司的WJ5A-1型涡轮螺旋桨发动机，单台起飞功率约为2133千瓦(运-7-200A换装了加拿大普惠公司的PW127C涡轮螺旋桨发动机)。客舱长10.0米、宽2.76米、高1.86米，行李舱容积11.25立方米。

运-7-100
　　运-7的改型，1987年交付。运-7-100型是第一种运-7的改型，合作方包括香港HAECO公司。主要改进包括改装电子设备、空调系统、内部装饰，加装了翼梢小翼，增加失速警告系统。驾驶舱为三人体制，载客增加到52人。100型可以满足在复杂气象条件下起飞、航行和进场着陆的要求。提高了基本性能和舒适性。1987年运-7-100型投入运营。曾一度形成过50余架的市场保有量，因故障率相对比较高，造成运营成本高。逐渐退出主流客运市场的竞争。 　　   
运-7-200A
　　运-7-200A飞机在继承原运-7飞机安全性的同时，进行了全新设计，大量采用国外技术成熟的先进成品。该型号从设计技术、结构布局、主要机载设备都作了重新设计，在发动机、导航通讯设备及自动飞行控制系统、驾驶体制、座舱布局等方面都作了重大改进。飞机的可靠性，经济性，维护性得到了很大提高。1993年首飞。1998年5月取得中国民用航空总局颁发的型号合格证，这是国产民用客机首次严格按照与国际标准接轨的中国民用航空规章CCAR-25的规定验证合格的飞机。运-7-200A飞机提高了飞机的运输量和乘坐的舒适性。机身长度较运-7-100型加长1米，飞机载客量增加至56-60人。动力装置采用加拿大普惠公司生产的PW127C三轴自由涡轮式发动机和美国汉密尔顿公司的247F-3四叶复合材料螺旋桨。比运-7-100型飞机降低油耗百分之三十，噪音水平也显著降低，大大地提高了飞机的经济性和舒适性。安装辅助动力装置——APU，使飞机具备地面空调和地面自行起动发动机的能力，提高了舒适性和机场适应能力。机头部分进行了重新设计，重新设计驾驶舱，改为2人驾驶体制。先进的机载设备能够胜任在恶劣的气候条件下执行飞行任务，提高了出勤率和经济性。运-7-200A飞机还在许多方面进行了减阻、减重和优化设计，采用先进技术和原材料使结构减重达1000公斤，有效地增加了商载，提高了经济性。运-7200A飞机上采用了许多一流的电子机载设备，操纵性和国际先进飞机并轨，可以作为大型飞机的教练机。 　　
运-7-200A型机长24.708米，机高8.853米，翼展29.2米，空重13700千克，最大起飞重量21800千克，最大商载5500千克，巡航时速456千米/小时，满载航程1200千米，满座航程1600千米，实用升限8148米，起飞距离1119米，着陆距离1368米。
运-7-200B
　　200A的改型，于1990年首飞。运-7-200B加长机身，增大货舱容量；机翼修型；换装了机载电子设备。发动机2台涡桨-5E。   
涡桨-5E由沈阳航空发动机研究所、哈尔滨东安发动机制造公司及美国通用电气(GE)公司合作研制。驾驶员3人，载客52人。运-7-200B型机长24.448米，机高8.548米，翼展29.2米，空重14500千克，最大起飞重量21800千克，最大商载5000千克，巡航时速470千米/小时，满载航程700千米，(5吨)满油航程1800千米，(3吨)起飞距离1190米，着陆距离1290米。
运-7-H500
　　以运-7-100客机作为基础，后机身以苏联安-26飞机为样本发展的中程运输机，1989年底首飞。由于安-26是军用型号，可以判断运-7H型是中国的运-7军用型。运-7军用型的主要性能与运-7H-500货运机基本相同。   
驾驶舱为三人机组，货舱为全气密型，装有新型通讯导航电子设备和自动驾驶仪，跑道适应能力强，有全天候能力，并具有在高温、高原满载起飞的能力。飞机稳定性好、操纵性好，充分满足航空支线运输的要求。主要改进：气动布局与基本型相同，发动机采用单台最大功率3050马力的涡桨-5E发动机，在左发动机短舱增加一台900千克推力的PY19A-300涡喷发动机作为辅助动力装置；后机身有可自动收放的货舱门（分关闭、平置装卸和完全放下三个位置）、电动绞车系统和液压传输装置，可用于运载设备、货物、救护和进行空投。
新舟60
　　新舟60飞机是以运-7-200型为基础。部分采用了世界先进水平的航空技术和成品。1999年被重新命名为新舟60(Modern Ark，缩写为MA-60)。根据用户意见与建议，西飞公司对新舟60试验型提出了64项重要改进。新舟60的动力装置为加拿大普·惠公司的PW-127J涡桨发动机，油耗的降低使得新舟60的每座耗油成本接近国际先进水平。采用美国汉密尔顿247F-3全复合材料四叶螺旋桨。采用二人驾驶体制，美国柯林斯公司APS-85自动驾驶系统，有飞行指引和自动驾驶能力，能够满足Ⅱ类盲降。安装美国盖瑞特公司的APU辅助动力装置，为飞机提供地面空调以及地面起动发动机的能力。有气囊式除冰系统，电气系统有50%以上的供电裕度。安装美国联信公司KHF950短波/单边带电台和垂尾前缘保形天线。机头修型，扩大了驾驶舱的视野。垂尾加高，平尾沿翼展方向加长，提高了飞机的纵向和航向稳定性，改善了驾驶品质。对尾翼前缘和翼盒作相应改进等等。为提高舒适性，使客舱内装饰与国际接轨，整个客舱内装饰与国外飞机普遍采用的构型类似，在座舱的各个部位上选用6种不同颜色图案的装饰层，提高了内装饰效果与水平，并满足所有相关适航条款要求。配餐间和卫生间为全新设计。按CCAR-25部的要求，客舱应急出口按Ⅲ型要求加大。机身外表面的凸头铆钉改为小气密埋头铆钉。雷达罩悬挂接头、尾撑秆后移并进行改进；钢索天线改为隐蔽式天线、同时起落架采用电子防滑刹车系统，缩短了滑跑距离，另外还具有地面倒车能力。新舟60彻底改变了国产飞机外表粗糙的形象。新舟60的价格为国外同类飞机的2/3，直接使用成本比国外同类飞机低10%～20%。
1999年9月，新舟60投入试运营。截至2008年3月，新舟60飞机已累计签订购机合同和意向订单118架份。新舟60的改型新舟600于2008年首飞。新舟600飞机在机身结构、机载设备、机舱内装饰等方面进行了全新改进。减轻结构重量、沿长寿命和提高可靠性；机载电子设备采用5个综合显示器组成的综合航电系统；驾驶舱、客舱进行全新设计。增加了飞机延程运行的能力。