德国机车真给力

两辆机车牵引2万吨列车，210节车厢2.7公里车长，一年3亿吨运量……

　
　　货运重载，是国际上公认的铁路运输尖端技术之一。
2004年前后，党中央、国务院领导多次组织召开专门会议，研究铁路建设发展问题，确定了推进铁路技术装备现代化“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体方针，大秦线技术装备创新也驶入了“快车道”。

　　
　　“重载列车不怕电力机车拉不动，怕的是机车指令发出后万吨列车停不下来。”铁道科学研究院机车车辆研究所副所长李学峰说，大秦铁路60%%的线路都是山区铁路，如果万吨、2万吨列车下坡时制动不好，很可能车毁人亡，中间的车辆甚至会被挤成“铁饼”。

　　为有效解决山区铁路中的通信可靠性问题、长大下坡道的周期制动问题和长大列车的纵向冲动问题，大秦铁路在世界重载铁路领域率先实现了LOCOTROL技术和GSM-R平台的有机结合。我国铁路科研人员把机车分布式同步操纵LOCOTROL技术由过去的点到点通信传输，依靠改进GSM-R综合数字移动通信系统，发展为系统网络通信传输，使得近3公里长的重载车辆实现了前后同步控制，操纵误差仅为0.6秒。


　　牵引动力是影响重载列车载重的关键因素。为尽快给铁路大提速提供高品质的机车，株洲电力机车有限公司在2004年引进西门子的核心技术———系统集成技术。经过机车整车试制和实践，株电公司完全消化了关键质量控制程序先进经验，基本掌握了西门子交流传动机车的系统技术，同时也为后续机车自主化研制提供了良好的部件研发平台。



　　在生产大功率机车的湖南株洲电力机车股份有限公司转向架生产车间，用在货运机车上的转向架居然制作得像精致的工艺品。总工程师刘能文说，没引进德国西门子技术前，我们做的转向架全是傻大黑粗的笨家伙，现在则全变了，西门子的人看了都说，这简直就是德国造！



　　总经理徐宗祥说，如果说上世纪80年代前的引进技术是原样引进，90年代的引进是质量控制和工艺的话，那么这次大规模引进则是引进了一种全新的理念，引进了创新的智慧。


　　2007年，我国通过引进消化吸收再创新生产的HXD1型、HXD2型电力机车下线。大秦铁路以往运用的国产SS4型电力机车，功率是6400千瓦，现在的HXD1型、HXD2型电力机车功率达到9600—10000千瓦，只要一前一后两台机车牵引，就可以取代以往4台SS4电力机车牵引2万吨重载列车的模式。节省下来的机车和乘务员可以再开行更多的重载列车。



　　“我们已经基本建立了世界先进水平的交流传动电力机车技术平台，有20多项重大关键部件实现国产化，机车国产化率达到了72%%以上。”徐宗祥自豪地说。

　　而且，机车上的大部分部件和原材料尽可能由公司制造或者在国内企业采购，整车制造成本大幅降低。

　　在关键技术引进消化吸收与国产化取得阶段性成果的基础上，铁道部联合中科院和清华大学等科研院所，以项目为纽带，构建了产学研一体的技术引进消化吸收再创新体系，着手进行再创新工作，取得重要进展。大功率机车方面，在6轴总功率7200千瓦的技术平台上，正在组织实施牵引变流器、牵引电机、车体、转向架以及整车集成技术的自主创新，机车总功率可提高到9600千瓦，成为未来牵引货物列车的主力机型。两辆机车牵引2万吨列车，210节车厢2.7公里车长，一年3亿吨运量……

　
　　货运重载，是国际上公认的铁路运输尖端技术之一。
2004年前后，党中央、国务院领导多次组织召开专门会议，研究铁路建设发展问题，确定了推进铁路技术装备现代化“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体方针，大秦线技术装备创新也驶入了“快车道”。

　　
　　“重载列车不怕电力机车拉不动，怕的是机车指令发出后万吨列车停不下来。”铁道科学研究院机车车辆研究所副所长李学峰说，大秦铁路60%%的线路都是山区铁路，如果万吨、2万吨列车下坡时制动不好，很可能车毁人亡，中间的车辆甚至会被挤成“铁饼”。

　　为有效解决山区铁路中的通信可靠性问题、长大下坡道的周期制动问题和长大列车的纵向冲动问题，大秦铁路在世界重载铁路领域率先实现了LOCOTROL技术和GSM-R平台的有机结合。我国铁路科研人员把机车分布式同步操纵LOCOTROL技术由过去的点到点通信传输，依靠改进GSM-R综合数字移动通信系统，发展为系统网络通信传输，使得近3公里长的重载车辆实现了前后同步控制，操纵误差仅为0.6秒。


　　牵引动力是影响重载列车载重的关键因素。为尽快给铁路大提速提供高品质的机车，株洲电力机车有限公司在2004年引进西门子的核心技术———系统集成技术。经过机车整车试制和实践，株电公司完全消化了关键质量控制程序先进经验，基本掌握了西门子交流传动机车的系统技术，同时也为后续机车自主化研制提供了良好的部件研发平台。



　　在生产大功率机车的湖南株洲电力机车股份有限公司转向架生产车间，用在货运机车上的转向架居然制作得像精致的工艺品。总工程师刘能文说，没引进德国西门子技术前，我们做的转向架全是傻大黑粗的笨家伙，现在则全变了，西门子的人看了都说，这简直就是德国造！



　　总经理徐宗祥说，如果说上世纪80年代前的引进技术是原样引进，90年代的引进是质量控制和工艺的话，那么这次大规模引进则是引进了一种全新的理念，引进了创新的智慧。


　　2007年，我国通过引进消化吸收再创新生产的HXD1型、HXD2型电力机车下线。大秦铁路以往运用的国产SS4型电力机车，功率是6400千瓦，现在的HXD1型、HXD2型电力机车功率达到9600—10000千瓦，只要一前一后两台机车牵引，就可以取代以往4台SS4电力机车牵引2万吨重载列车的模式。节省下来的机车和乘务员可以再开行更多的重载列车。



　　“我们已经基本建立了世界先进水平的交流传动电力机车技术平台，有20多项重大关键部件实现国产化，机车国产化率达到了72%%以上。”徐宗祥自豪地说。

　　而且，机车上的大部分部件和原材料尽可能由公司制造或者在国内企业采购，整车制造成本大幅降低。

　　在关键技术引进消化吸收与国产化取得阶段性成果的基础上，铁道部联合中科院和清华大学等科研院所，以项目为纽带，构建了产学研一体的技术引进消化吸收再创新体系，着手进行再创新工作，取得重要进展。大功率机车方面，在6轴总功率7200千瓦的技术平台上，正在组织实施牵引变流器、牵引电机、车体、转向架以及整车集成技术的自主创新，机车总功率可提高到9600千瓦，成为未来牵引货物列车的主力机型。