兵器知识-国产教练机的发展——有15和山鹰对比

专家访谈国产教练机的发展——发动机仍是瓶径

抛开自身的性能，左右作战飞机作战效能的就是飞行员的飞行驾驶技术，而飞行技术的取得完全依仗教练机的飞行训练。“一树桃花千朵红”也许正是教练机的真实写照。目前，我空军的教练机如何?训练体系又是怎样的状况?本次沙龙就讨论这个问题。
　　晨：朝鲜战争可以说是中国空军发展的催化剂，那时我们的飞行员训练体系完全是为战争应急。当时的喷气式飞机比较容易掌握。飞行员从陆军选拔，经几十小时的初教-5(仿制雅克-18)初级教练机培训后，所具备的飞行技术可以直接上乌米格-15进行高级训练。短时间高级训练后，飞行员即可进入战斗部队执行任务。
　　王：那个时候为了飞行员能尽快适应喷气机的训练，基本上一个系列的歼击机，都同时装备一种双座改装型，也叫“同型双座歼击／教练机”。比如米格-15和乌米格-15。
　　晨：在我国仿制成功米格-17、开始装备歼-5的时候，尽管歼-5和米格-15一样，同属高亚音速战斗机，飞行员从米格-15转飞歼-5并不存在技术跨度过大的问题，但我国仍然由屠基达任总设计师，专门研发了训练针对性更强的“同型双座歼击／教练机”歼教-5。可以说“双座米格-17”是中国的独创。抛开当时对飞行员的实际训练意义有多大，歼教-5确实“训练”了新中国的飞机研发能力。即使是在苏联也没有专门针对米格-17的同型双座教练机，米格-17的飞行员仍是由乌米格-15训练出来的。
　　记：在仿制米格-19成功，歼-6这种能超过1倍音速的歼击机装备后，原训练系统是否又要改变?
　　晨：这个问题初期不是很明显，因为歼-6是1959年才开始批量生产，初期换装的工作主要是针对原有的喷气式航空兵师。那些飞惯了米格-15、米格-17／歼-5的飞行员，经过短暂的磨合，飞歼-6不成问题。但是随着新飞行员的大量招收，问题就凸现出来。尽管此时初级教练机已经从初教-5升级到操作、飞行性能更好的初教-6，但对于这些没有任何飞行经验的飞行员，要想从初教-6上直接上歼-6，技术跨度太大，根本不能实现。这就需要飞行员从初教-6上培训合格后，仍要飞相当长时间的高亚音速喷气机，才能上歼-6。在苏联，米格-19只是过渡机种，很快就被米格-21取代，因此绝大多数米格-21飞行员都是由米格-15/17直接改飞的。而在我国，歼-6充当了相当长时间的国土防空主力机型，生产数量更是达到数千架的规模，因此为了培养相应的飞行员，我国不得已又独创了米格-19的“同型双座歼击／教练机”——歼教-6，并于歼-6成军14年之后，也就是1973年才姗姗来迟，装备部队。
　　
　　王：在歼教-6服役前，为了适应空军训练体系，甚至很多单座的米格-15都被临时加了后座，改成“国产乌米格-15”，和歼教-5一起承担起“中级教练机”的角色。早期米格-15这类飞机一个最大的缺点就是航程太短，改成双座后这个问题更明显。而教练机最需要保证的就是滞空时间，以便一次起落能完成多个训练科目。这些“中级教练机”当时的主要目的实际上就是让飞行员适应“喷气式”飞机的飞行品质。
　　晨：在国外，同型双座教练机基本上和同型歼击机一起服役，像歼-6和歼教-6服役相差14年的情况并不多见。但有一点要提出，就是1969年强-5开始形成战斗力，这种由歼-6两侧进气改进而来的强击机，两者飞行品质类似，强-5驾驶员的训练任务也由歼教-6来承担。表面上看，这个训练体系可以训练两种飞机的驾驶员，节约了成本，实际上有很大问题。
　　当时的强-5初期型号电子设备很落后，飞行员只执行最基本的对地攻击任务，比如俯冲投弹和火箭弹攻击。后来根据部队要求，研制出了光学瞄准具，以解决目标精度、角度和上仰甩投炸弹能力的问题，让强-5真正具备实战能力。80年代为了缩短战机在目标区暴露时间，具备弹、炮、箭一次攻击的瞄准具和激光测距仪及导航雷达被研制出来，形成新一代多普勒导航／激光测距轰炸系统，解决了长期困扰的对地面目标尤其是山地目标的精确射击、轰炸问题。这样的话，歼教-6只能培养强-5飞行员基本的飞行和空战能力，而各种对地打击战术训练科目，只能等飞行员去了强-5作战部队才开始进行、反而延长了培训周期，浪费了成本。而强-5作为中国空军当时唯一有效的对地攻击机型，却没有同型双座机。强教-5出来的时候已是后话。
　　王：在此期间，也确实想突破这个训练框框。70年代中期我们希望研制一种喷气式初级教练机——初教-7，以便飞行员完成初级教练后能更好地衔接歼教-5。但就像歼-9和强-6一样，国家的重点转移到经济建设后，初教-7项目下马。
　　记：歼-7等2倍音速歼击机装备后，情况如何?
　　王：只能说出现的情况，和歼-6装备部队时惊人的类似。60年代末，歼-7开始小批量生产，能上歼-7的都是曾经飞歼-6的顶级飞行员，数量不多但有足够的飞行经验，正好配合数量原本也稀少的歼-7。其他的歼-6飞行员要是想换飞歼-7，不是那么容易的事。
　　但70年代末，成熟的歼-7Ⅱ投入批量生产，歼-7的双发放大改进型歼-8也开始生产，空军非常需要能掌握2倍音速飞行并能完成高空高速截击任务的飞行员。1979年，在军事合作中获得了一架苏联米格-21歼击教练机，这时才开始着手研制歼-7的同型双座机——歼教-7。
　　晨：以前是每当装备一种新型飞机时，并不考虑它将给训练体系带来怎样的变革。总是从旧型号部队选拔尖子去新型号部队，这不是长久之计。待歼-6飞行员攒够飞行时数再上歼-7，或是等歼-7飞行员经验丰富了再上歼-8，是非常耗时费力的。
　　1987年，歼教-7终于装备部队，负责歼-7、歼-8飞行员的培训。到这时，歼-7已经在缺乏相应的飞行员训练手段的情况下服役了10余年。
　　王：那个时候，我国航空电子，尤其是雷达研制能力薄弱，歼-7、歼-8的电子设备对飞行员来说较容易接受也容易掌握，歼-8Ⅱ更是因为机载雷达迟迟无法投入使用，当了数年的“和平鸽”，因此歼教-7在那个年代，尚能够较好地完成“二代机”飞行员的培养任务。但歼教-7作为一款高级教练机，存在致命弊病。首先是航程太短，尽管机背脊条内安置了较大容量油箱，但由于加了后座舱，载油量仍然大减。第二就是起降性能明显恶化，操纵性差，但这却是评价一种教练机水平高低的重要指标。歼教-7起降性能不好表现在起飞、着陆速度过大，均在325千米／小时左右，滑跑距离过长，均在900米左右。这对学员来说很艰难，偏偏歼教-7的后座教员视野又太小，使这一问题更困难。
　　高级教练阶段本是面向直接的战斗训练的，但飞过歼教-7的飞行员甚至称该机是空军有史以来最难飞的飞机，使得正处于高级教练阶段的飞行员根本放不开手脚去做动作，训练效果大打折扣。
　　晨：苏-27引进之后，空军预先想到了它会带来震撼。当时为了让空军各部队都能感受感受，曾组织过各大军区的优秀战斗机飞行员轮番去第一个苏-27团体验“三代机”。这个震撼更多是针对训练体系的。当由“二代机”培养出的尖子飞行员坐到苏-27驾驶舱里时，发现很难驾驭这种重型三代机。这就看出，引进成品机来迅速提升战斗力并不容易。当然错不在飞行员。而是没有一种能胜任教会飞行员进行现代空战的教练机。脉冲多普勒雷达、光电探测系统、中距拦射、电传操纵系统等等这些领域除个别飞行员在和西方进行交流时接触过外，大部分飞行员都极少触及过，
　　记：苏-27服役后，K-8高级教练机也差不多装备了吧，这对改进训练体系是否起到促进作用?
　　晨：早先下马的初教-7项目在巴基斯坦参与注资后更名为“喀喇昆仑-8”(Karakoram-8或简称K-8)。K-8设计思路主要针对低速飞行并且拥有优良的操作品质，在设计之初还瞄准国外出口市场，起点较高。较高的性价比使其在埃及击败了竞争对手L-139和S.211，最终赢得合同。
　　K-8作为教练机，能够完成苏-27、米格-29在航展中大出风头的“尾冲”动作。K-8具备这些优良飞行品质，低速性能很好。
　　王：K-8初期装备乌克兰AI-222-25型涡扇发动机，之后此发动机国产化，称为涡扇-11，因此后期装备涡扇-11的K-8同一名称为“教练-11”。教练-11装备后受到一致好评，飞行员对其人机工程设计赞誉颇高，称教练-11是中国空军有史以来驾驶最舒服的飞机。而且教练-11采用涡扇后，滞空时间长，对教练机来说尤为重要。
　　晨：虽然教练-11优点很多，且对外宣称“高级教练机”，但在空军装备序列中，它取代的是歼教-5这种“中级教练机”，用于训练飞行员完成初级和中级训练。而采用平直机翼的教练-11无法超音速飞行，难以训练高速飞行和高级战术科目，而空军最需要提升的恰恰处在高级训练这个阶段上。
　　
　　记：教练-11无法从根本上改进训练体系，但我国空军和巴基斯坦空军的使用经验表明，结束K-8训练课程的飞行员可以直接上强-5。而随着担负强-5飞行员训练的歼教-6的退役，又搞出了强教-5，意义是什么?
　　王：海湾战争后，部队和南飞根据未来高技术条件下局部战争的特点，要求强-5改进型具备夜战能力，包括配备光电瞄准吊舱；具备投放精确制导武器的能力，可以使用激光制导炸弹；具备更强的电子对抗能力，添加主动电子干扰吊舱等。虽然这些改进指标在强-5后期改进型上未能一一实现，但也使新强-5发生了脱胎换骨的变化。
　　技术的升级和战法的改进对强-5驾驶员提出了更高的要求，这已经不是教练-11所能达到的了，所以新强-5迫切需要同型双座教练机。
　　晨：强教-5的诞生也说明强-5还会继续服役较长时间。从世界范围来看，美国在拥有F-15E战斗轰炸机的同时，仍装备着大量的A-10。俄罗斯在装备苏-34的同时，也没放弃改进苏-25。我国苏一30MKK和“飞豹”数量还不是很多，而且拿昂贵的战斗轰炸机执行低空对地攻击尤其是近距支援任务，显然是大材小用。强-5恰好填补这一空白。可能要等到新型武装直升机和新型攻击机的大规模装备，强-5才能退出。
　　此外还有一点值得注意，洪都介绍强教-5时称其不但可以“完成训练任务”，还可完成“目标指示及将目标信息通过数据链提供编队”的任务。我觉得强教-5有可能成为一种前线空中控制机，即FAC(forward air control)。美国人对FAC下的定义是“从地面或者空中为近距空中支援行动提供战术空中控制”，其目的在于提高对地攻击的速度、范围和可操作性，其核心在于“计划和协调”，特别引导强击机攻击那些与我方部队非常接近或高威胁的敌方部队，要求搞清楚其每个火力与运动情况的细节。不管强教-5能否达到这一层次，对于完善中的我国空军近距空中支援系统，我认为装备空中控制机是一个趋势。
　　记：高教-9“山鹰”和L-15“猎鹰”的出现，是否开始全面更新原有的训练体系?“山鹰”的液压机械操纵仍是二代机范畴，而L-15采用电传操纵，训练三代机飞行员要容易。
　　王：“山鹰”当时的研制进度的确喜人，先拔头筹，而且克服了歼教-7的重大缺陷。飞机的简单可靠有利于提高飞行员的培养质量，比“技术先进”重要，这也是不富裕国家空军的首选。
　　晨：液压机械操纵比较难掌握，但掌握了难控制的液压机械操纵教练机，掌握操纵简便的电传操纵战机相对要容易。反过来，用电传操纵教练机训练，然后上液压机械操纵战机是不容易的。美国采用涡喷发动机、液压机械操纵的T-38用了近40年，F-15、F-16这些电传操纵系统的战斗机飞行员都是从T-38上面飞出来的。
　　况且我空军目前是二三代机混编，不仅现役二代机和其改进型还有很长的寿命，有些二代机还在源源不断生产中。所以，“山鹰”是个二三代机通用的教练机，利于减少装备机种。这一点L-15就存在不足。
　　记：三代机的同型双座教练机是否仍是必需的?
　　王：教练机由于先天条件，要控制成本，尽量不采用先进技术，战斗能力很难追上战斗机。所以飞行员完成高级训练后，仍然要用三代机的同型双座机进行伴随训练，虽然这样花费高昂一些，但能保证飞行员的训练质量，利于部队具备更强的战斗力和更灵活的任务弹性。从这点看，“山鹰”的技术稍落后并不是问题。它最大的优点就是便宜，能大量采购。打起仗来，有经验的飞行员消耗可能会很快。以我国的生产能力，战时可以保障先进战机的高效生产。而廉价的教练机却可在平时让更多的飞行员满足飞行需要。日本在二战中经过珊瑚海和中途岛两战，优秀飞行员消耗怠尽，到了后期有好的飞机却没好的飞行员。在马里亚纳海战中，日本飞行员都是新手，很容易被击落，此战被美国军人称为“马里亚纳火鸡狩猎”。
　　晨：“山鹰”也可以说是二三代战机并存的状况下的产物，是应急装备。未来数年中，“山鹰”会和这些“二代机终极 改进型”一样退役。那时主要教练装备应是L-15和三代机了。
　　记：有人认为“山鹰”可以很容易成为一架廉价的轻型对地攻击机，而且结构简单，战时便于大量生产。
　　王：“山鹰”采用歼击机标准的涡喷-13Ⅱ发动机，机头有一个不算小的雷达罩，所以有人称，只要贵航简单地把后座取消，改成油箱，前面装一个稍微先进点的雷达，就是歼-7MF了。对比还停留在图纸上遥遥无期的歼-7MF，“山鹰”只要用样机改一下就能完成。
　　不过歼-7E在大力改进电子设备和数据链后，终极型号歼-7G受近视雷达的限制已经少多了，而且旧型号的歼-7可采用同等规格进行改进，战斗力可快速提高。此时如果换装“山鹰”改进而来的战斗机，其战斗力将比歼-7G提升有限。装备两款没有代差的战斗机，显然是一种重复，所以我不看好“山鹰”的战斗机改型。
　　晨：目前空军装备的歼-11和歼-10已经形成稳定的“高-低”格局，原来寄望外销的FC-1被本国采购都显得极其困难，况且FC-1和“山鹰”、歼-7G这种终极改进的二代机不同，FC-1基本上达到三代机水平。FC-1和“山鹰”一样，在价格上较有竞争力。不考虑电子设备，FC-1并不比歼-7E贵，而对口的电子生产厂也称简化型号的雷达等设备至多会让飞机比歼-7G贵1/3。比较歼-10的身价，FC-1廉价多了。不过对于高速发展且眼光长远的中国空军，FC-1不仅会让空军多一种发动机的采购方案(RD-93)，其自身技术水平也难以满足空军的需求。FC-1如此这般，岂还有“山鹰歼击机”的容身之处!
　　记：再谈谈L-15“猎鹰”。
　　王：前面说了“山鹰”的一些可取之处，但当各国都研制出新一代教练机时，俄罗斯的雅克-130、米格-AT，韩国T-50，意大利的M346，哪一个飞机没有令人焕然一新的感觉?所以说真正让国人眼前一亮的还是L-15，它代表着中国航空工业在高级教练机这个机种的设计和制造水平上已达到国外先进机型的技术标准，是中国航空型号发展中第一个在设计上达到国际先进水平的机种。
　　先不说L-15的三轴四余度电传飞行控制系统、大边条翼、翼身融合体、推重比1.2等亮点，该机的设计使用寿命达到10000小时，这个指标就足以让人称道。要知道K-8在巴基斯坦，最多的时候一个月就飞了180小时，而K-8的设计寿命是8000小时，可见教练机使用之频繁，对寿命要求极高，所以说L-15作为教练机做得非常优秀。
　　L-15所具备的三代机大迎角机动性完全让飞行员结束高级训练后，很自然地衔接歼-10等三代机。可以说“山鹰”面对的是国产二代机改型，那么L-15则专门面对三代机的训练计划。我甚至曾设想一个三代机航空兵师下辖一个L-15教导团，抽调三代机老飞行员到L-15教导团进行传帮带，有利于新手快速成长，迅速形成战斗力。
　　记：L-15改为轻型战斗机的可行性如何?
　　晨：和“山鹰”不一样，我对L-15转军用报以热切的期望。洪都要想保住强-5的市场，一方面研制双座强-5作为过渡产品，一方面很可能利用L-15的短小、双发、低速低空性能好的特点研制对地攻击型号，取代强-5，提升中国空军前线支援能力。因为歼轰-7的出现给洪都带来相当大的压力。虽然战斗轰炸机和强击机有一定区别，但歼轰-7的出现涵盖了轰-5、轰-6、强-5甚至苏-30MKK的缝隙。这样，最难堪的就是轰-5和强-5。轰-5已开始大面积退役，强-5虽然轻型化，但逃脱不了市场的压力。轰-6因为已改成远程作战平台，降低了歼轰-7对自己的市场威胁，
　　王：L-15改为轻型战斗机还是存在发动机问题。像教练-11虽采用乌克兰AI-222-25型涡扇发动机测绘仿制后的国产型号，但性能比原装型号有一定退步，这也是仿制中不可避免的。“山鹰”用的是成熟型号，但是涡喷发动机。L-15用的仍是乌克兰发动机，甚至曾发生进口的发动机出现故障，不得已送回乌克兰修理而推迟试飞的事情。所以发动机国产一直是短板。专家访谈国产教练机的发展——发动机仍是瓶径

抛开自身的性能，左右作战飞机作战效能的就是飞行员的飞行驾驶技术，而飞行技术的取得完全依仗教练机的飞行训练。“一树桃花千朵红”也许正是教练机的真实写照。目前，我空军的教练机如何?训练体系又是怎样的状况?本次沙龙就讨论这个问题。
　　晨：朝鲜战争可以说是中国空军发展的催化剂，那时我们的飞行员训练体系完全是为战争应急。当时的喷气式飞机比较容易掌握。飞行员从陆军选拔，经几十小时的初教-5(仿制雅克-18)初级教练机培训后，所具备的飞行技术可以直接上乌米格-15进行高级训练。短时间高级训练后，飞行员即可进入战斗部队执行任务。
　　王：那个时候为了飞行员能尽快适应喷气机的训练，基本上一个系列的歼击机，都同时装备一种双座改装型，也叫“同型双座歼击／教练机”。比如米格-15和乌米格-15。
　　晨：在我国仿制成功米格-17、开始装备歼-5的时候，尽管歼-5和米格-15一样，同属高亚音速战斗机，飞行员从米格-15转飞歼-5并不存在技术跨度过大的问题，但我国仍然由屠基达任总设计师，专门研发了训练针对性更强的“同型双座歼击／教练机”歼教-5。可以说“双座米格-17”是中国的独创。抛开当时对飞行员的实际训练意义有多大，歼教-5确实“训练”了新中国的飞机研发能力。即使是在苏联也没有专门针对米格-17的同型双座教练机，米格-17的飞行员仍是由乌米格-15训练出来的。
　　记：在仿制米格-19成功，歼-6这种能超过1倍音速的歼击机装备后，原训练系统是否又要改变?
　　晨：这个问题初期不是很明显，因为歼-6是1959年才开始批量生产，初期换装的工作主要是针对原有的喷气式航空兵师。那些飞惯了米格-15、米格-17／歼-5的飞行员，经过短暂的磨合，飞歼-6不成问题。但是随着新飞行员的大量招收，问题就凸现出来。尽管此时初级教练机已经从初教-5升级到操作、飞行性能更好的初教-6，但对于这些没有任何飞行经验的飞行员，要想从初教-6上直接上歼-6，技术跨度太大，根本不能实现。这就需要飞行员从初教-6上培训合格后，仍要飞相当长时间的高亚音速喷气机，才能上歼-6。在苏联，米格-19只是过渡机种，很快就被米格-21取代，因此绝大多数米格-21飞行员都是由米格-15/17直接改飞的。而在我国，歼-6充当了相当长时间的国土防空主力机型，生产数量更是达到数千架的规模，因此为了培养相应的飞行员，我国不得已又独创了米格-19的“同型双座歼击／教练机”——歼教-6，并于歼-6成军14年之后，也就是1973年才姗姗来迟，装备部队。
　　
　　王：在歼教-6服役前，为了适应空军训练体系，甚至很多单座的米格-15都被临时加了后座，改成“国产乌米格-15”，和歼教-5一起承担起“中级教练机”的角色。早期米格-15这类飞机一个最大的缺点就是航程太短，改成双座后这个问题更明显。而教练机最需要保证的就是滞空时间，以便一次起落能完成多个训练科目。这些“中级教练机”当时的主要目的实际上就是让飞行员适应“喷气式”飞机的飞行品质。
　　晨：在国外，同型双座教练机基本上和同型歼击机一起服役，像歼-6和歼教-6服役相差14年的情况并不多见。但有一点要提出，就是1969年强-5开始形成战斗力，这种由歼-6两侧进气改进而来的强击机，两者飞行品质类似，强-5驾驶员的训练任务也由歼教-6来承担。表面上看，这个训练体系可以训练两种飞机的驾驶员，节约了成本，实际上有很大问题。
　　当时的强-5初期型号电子设备很落后，飞行员只执行最基本的对地攻击任务，比如俯冲投弹和火箭弹攻击。后来根据部队要求，研制出了光学瞄准具，以解决目标精度、角度和上仰甩投炸弹能力的问题，让强-5真正具备实战能力。80年代为了缩短战机在目标区暴露时间，具备弹、炮、箭一次攻击的瞄准具和激光测距仪及导航雷达被研制出来，形成新一代多普勒导航／激光测距轰炸系统，解决了长期困扰的对地面目标尤其是山地目标的精确射击、轰炸问题。这样的话，歼教-6只能培养强-5飞行员基本的飞行和空战能力，而各种对地打击战术训练科目，只能等飞行员去了强-5作战部队才开始进行、反而延长了培训周期，浪费了成本。而强-5作为中国空军当时唯一有效的对地攻击机型，却没有同型双座机。强教-5出来的时候已是后话。
　　王：在此期间，也确实想突破这个训练框框。70年代中期我们希望研制一种喷气式初级教练机——初教-7，以便飞行员完成初级教练后能更好地衔接歼教-5。但就像歼-9和强-6一样，国家的重点转移到经济建设后，初教-7项目下马。
　　记：歼-7等2倍音速歼击机装备后，情况如何?
　　王：只能说出现的情况，和歼-6装备部队时惊人的类似。60年代末，歼-7开始小批量生产，能上歼-7的都是曾经飞歼-6的顶级飞行员，数量不多但有足够的飞行经验，正好配合数量原本也稀少的歼-7。其他的歼-6飞行员要是想换飞歼-7，不是那么容易的事。
　　但70年代末，成熟的歼-7Ⅱ投入批量生产，歼-7的双发放大改进型歼-8也开始生产，空军非常需要能掌握2倍音速飞行并能完成高空高速截击任务的飞行员。1979年，在军事合作中获得了一架苏联米格-21歼击教练机，这时才开始着手研制歼-7的同型双座机——歼教-7。
　　晨：以前是每当装备一种新型飞机时，并不考虑它将给训练体系带来怎样的变革。总是从旧型号部队选拔尖子去新型号部队，这不是长久之计。待歼-6飞行员攒够飞行时数再上歼-7，或是等歼-7飞行员经验丰富了再上歼-8，是非常耗时费力的。
　　1987年，歼教-7终于装备部队，负责歼-7、歼-8飞行员的培训。到这时，歼-7已经在缺乏相应的飞行员训练手段的情况下服役了10余年。
　　王：那个时候，我国航空电子，尤其是雷达研制能力薄弱，歼-7、歼-8的电子设备对飞行员来说较容易接受也容易掌握，歼-8Ⅱ更是因为机载雷达迟迟无法投入使用，当了数年的“和平鸽”，因此歼教-7在那个年代，尚能够较好地完成“二代机”飞行员的培养任务。但歼教-7作为一款高级教练机，存在致命弊病。首先是航程太短，尽管机背脊条内安置了较大容量油箱，但由于加了后座舱，载油量仍然大减。第二就是起降性能明显恶化，操纵性差，但这却是评价一种教练机水平高低的重要指标。歼教-7起降性能不好表现在起飞、着陆速度过大，均在325千米／小时左右，滑跑距离过长，均在900米左右。这对学员来说很艰难，偏偏歼教-7的后座教员视野又太小，使这一问题更困难。
　　高级教练阶段本是面向直接的战斗训练的，但飞过歼教-7的飞行员甚至称该机是空军有史以来最难飞的飞机，使得正处于高级教练阶段的飞行员根本放不开手脚去做动作，训练效果大打折扣。
　　晨：苏-27引进之后，空军预先想到了它会带来震撼。当时为了让空军各部队都能感受感受，曾组织过各大军区的优秀战斗机飞行员轮番去第一个苏-27团体验“三代机”。这个震撼更多是针对训练体系的。当由“二代机”培养出的尖子飞行员坐到苏-27驾驶舱里时，发现很难驾驭这种重型三代机。这就看出，引进成品机来迅速提升战斗力并不容易。当然错不在飞行员。而是没有一种能胜任教会飞行员进行现代空战的教练机。脉冲多普勒雷达、光电探测系统、中距拦射、电传操纵系统等等这些领域除个别飞行员在和西方进行交流时接触过外，大部分飞行员都极少触及过，
　　记：苏-27服役后，K-8高级教练机也差不多装备了吧，这对改进训练体系是否起到促进作用?
　　晨：早先下马的初教-7项目在巴基斯坦参与注资后更名为“喀喇昆仑-8”(Karakoram-8或简称K-8)。K-8设计思路主要针对低速飞行并且拥有优良的操作品质，在设计之初还瞄准国外出口市场，起点较高。较高的性价比使其在埃及击败了竞争对手L-139和S.211，最终赢得合同。
　　K-8作为教练机，能够完成苏-27、米格-29在航展中大出风头的“尾冲”动作。K-8具备这些优良飞行品质，低速性能很好。
　　王：K-8初期装备乌克兰AI-222-25型涡扇发动机，之后此发动机国产化，称为涡扇-11，因此后期装备涡扇-11的K-8同一名称为“教练-11”。教练-11装备后受到一致好评，飞行员对其人机工程设计赞誉颇高，称教练-11是中国空军有史以来驾驶最舒服的飞机。而且教练-11采用涡扇后，滞空时间长，对教练机来说尤为重要。
　　晨：虽然教练-11优点很多，且对外宣称“高级教练机”，但在空军装备序列中，它取代的是歼教-5这种“中级教练机”，用于训练飞行员完成初级和中级训练。而采用平直机翼的教练-11无法超音速飞行，难以训练高速飞行和高级战术科目，而空军最需要提升的恰恰处在高级训练这个阶段上。
　　
　　记：教练-11无法从根本上改进训练体系，但我国空军和巴基斯坦空军的使用经验表明，结束K-8训练课程的飞行员可以直接上强-5。而随着担负强-5飞行员训练的歼教-6的退役，又搞出了强教-5，意义是什么?
　　王：海湾战争后，部队和南飞根据未来高技术条件下局部战争的特点，要求强-5改进型具备夜战能力，包括配备光电瞄准吊舱；具备投放精确制导武器的能力，可以使用激光制导炸弹；具备更强的电子对抗能力，添加主动电子干扰吊舱等。虽然这些改进指标在强-5后期改进型上未能一一实现，但也使新强-5发生了脱胎换骨的变化。
　　技术的升级和战法的改进对强-5驾驶员提出了更高的要求，这已经不是教练-11所能达到的了，所以新强-5迫切需要同型双座教练机。
　　晨：强教-5的诞生也说明强-5还会继续服役较长时间。从世界范围来看，美国在拥有F-15E战斗轰炸机的同时，仍装备着大量的A-10。俄罗斯在装备苏-34的同时，也没放弃改进苏-25。我国苏一30MKK和“飞豹”数量还不是很多，而且拿昂贵的战斗轰炸机执行低空对地攻击尤其是近距支援任务，显然是大材小用。强-5恰好填补这一空白。可能要等到新型武装直升机和新型攻击机的大规模装备，强-5才能退出。
　　此外还有一点值得注意，洪都介绍强教-5时称其不但可以“完成训练任务”，还可完成“目标指示及将目标信息通过数据链提供编队”的任务。我觉得强教-5有可能成为一种前线空中控制机，即FAC(forward air control)。美国人对FAC下的定义是“从地面或者空中为近距空中支援行动提供战术空中控制”，其目的在于提高对地攻击的速度、范围和可操作性，其核心在于“计划和协调”，特别引导强击机攻击那些与我方部队非常接近或高威胁的敌方部队，要求搞清楚其每个火力与运动情况的细节。不管强教-5能否达到这一层次，对于完善中的我国空军近距空中支援系统，我认为装备空中控制机是一个趋势。
　　记：高教-9“山鹰”和L-15“猎鹰”的出现，是否开始全面更新原有的训练体系?“山鹰”的液压机械操纵仍是二代机范畴，而L-15采用电传操纵，训练三代机飞行员要容易。
　　王：“山鹰”当时的研制进度的确喜人，先拔头筹，而且克服了歼教-7的重大缺陷。飞机的简单可靠有利于提高飞行员的培养质量，比“技术先进”重要，这也是不富裕国家空军的首选。
　　晨：液压机械操纵比较难掌握，但掌握了难控制的液压机械操纵教练机，掌握操纵简便的电传操纵战机相对要容易。反过来，用电传操纵教练机训练，然后上液压机械操纵战机是不容易的。美国采用涡喷发动机、液压机械操纵的T-38用了近40年，F-15、F-16这些电传操纵系统的战斗机飞行员都是从T-38上面飞出来的。
　　况且我空军目前是二三代机混编，不仅现役二代机和其改进型还有很长的寿命，有些二代机还在源源不断生产中。所以，“山鹰”是个二三代机通用的教练机，利于减少装备机种。这一点L-15就存在不足。
　　记：三代机的同型双座教练机是否仍是必需的?
　　王：教练机由于先天条件，要控制成本，尽量不采用先进技术，战斗能力很难追上战斗机。所以飞行员完成高级训练后，仍然要用三代机的同型双座机进行伴随训练，虽然这样花费高昂一些，但能保证飞行员的训练质量，利于部队具备更强的战斗力和更灵活的任务弹性。从这点看，“山鹰”的技术稍落后并不是问题。它最大的优点就是便宜，能大量采购。打起仗来，有经验的飞行员消耗可能会很快。以我国的生产能力，战时可以保障先进战机的高效生产。而廉价的教练机却可在平时让更多的飞行员满足飞行需要。日本在二战中经过珊瑚海和中途岛两战，优秀飞行员消耗怠尽，到了后期有好的飞机却没好的飞行员。在马里亚纳海战中，日本飞行员都是新手，很容易被击落，此战被美国军人称为“马里亚纳火鸡狩猎”。
　　晨：“山鹰”也可以说是二三代战机并存的状况下的产物，是应急装备。未来数年中，“山鹰”会和这些“二代机终极 改进型”一样退役。那时主要教练装备应是L-15和三代机了。
　　记：有人认为“山鹰”可以很容易成为一架廉价的轻型对地攻击机，而且结构简单，战时便于大量生产。
　　王：“山鹰”采用歼击机标准的涡喷-13Ⅱ发动机，机头有一个不算小的雷达罩，所以有人称，只要贵航简单地把后座取消，改成油箱，前面装一个稍微先进点的雷达，就是歼-7MF了。对比还停留在图纸上遥遥无期的歼-7MF，“山鹰”只要用样机改一下就能完成。
　　不过歼-7E在大力改进电子设备和数据链后，终极型号歼-7G受近视雷达的限制已经少多了，而且旧型号的歼-7可采用同等规格进行改进，战斗力可快速提高。此时如果换装“山鹰”改进而来的战斗机，其战斗力将比歼-7G提升有限。装备两款没有代差的战斗机，显然是一种重复，所以我不看好“山鹰”的战斗机改型。
　　晨：目前空军装备的歼-11和歼-10已经形成稳定的“高-低”格局，原来寄望外销的FC-1被本国采购都显得极其困难，况且FC-1和“山鹰”、歼-7G这种终极改进的二代机不同，FC-1基本上达到三代机水平。FC-1和“山鹰”一样，在价格上较有竞争力。不考虑电子设备，FC-1并不比歼-7E贵，而对口的电子生产厂也称简化型号的雷达等设备至多会让飞机比歼-7G贵1/3。比较歼-10的身价，FC-1廉价多了。不过对于高速发展且眼光长远的中国空军，FC-1不仅会让空军多一种发动机的采购方案(RD-93)，其自身技术水平也难以满足空军的需求。FC-1如此这般，岂还有“山鹰歼击机”的容身之处!
　　记：再谈谈L-15“猎鹰”。
　　王：前面说了“山鹰”的一些可取之处，但当各国都研制出新一代教练机时，俄罗斯的雅克-130、米格-AT，韩国T-50，意大利的M346，哪一个飞机没有令人焕然一新的感觉?所以说真正让国人眼前一亮的还是L-15，它代表着中国航空工业在高级教练机这个机种的设计和制造水平上已达到国外先进机型的技术标准，是中国航空型号发展中第一个在设计上达到国际先进水平的机种。
　　先不说L-15的三轴四余度电传飞行控制系统、大边条翼、翼身融合体、推重比1.2等亮点，该机的设计使用寿命达到10000小时，这个指标就足以让人称道。要知道K-8在巴基斯坦，最多的时候一个月就飞了180小时，而K-8的设计寿命是8000小时，可见教练机使用之频繁，对寿命要求极高，所以说L-15作为教练机做得非常优秀。
　　L-15所具备的三代机大迎角机动性完全让飞行员结束高级训练后，很自然地衔接歼-10等三代机。可以说“山鹰”面对的是国产二代机改型，那么L-15则专门面对三代机的训练计划。我甚至曾设想一个三代机航空兵师下辖一个L-15教导团，抽调三代机老飞行员到L-15教导团进行传帮带，有利于新手快速成长，迅速形成战斗力。
　　记：L-15改为轻型战斗机的可行性如何?
　　晨：和“山鹰”不一样，我对L-15转军用报以热切的期望。洪都要想保住强-5的市场，一方面研制双座强-5作为过渡产品，一方面很可能利用L-15的短小、双发、低速低空性能好的特点研制对地攻击型号，取代强-5，提升中国空军前线支援能力。因为歼轰-7的出现给洪都带来相当大的压力。虽然战斗轰炸机和强击机有一定区别，但歼轰-7的出现涵盖了轰-5、轰-6、强-5甚至苏-30MKK的缝隙。这样，最难堪的就是轰-5和强-5。轰-5已开始大面积退役，强-5虽然轻型化，但逃脱不了市场的压力。轰-6因为已改成远程作战平台，降低了歼轰-7对自己的市场威胁，
　　王：L-15改为轻型战斗机还是存在发动机问题。像教练-11虽采用乌克兰AI-222-25型涡扇发动机测绘仿制后的国产型号，但性能比原装型号有一定退步，这也是仿制中不可避免的。“山鹰”用的是成熟型号，但是涡喷发动机。L-15用的仍是乌克兰发动机，甚至曾发生进口的发动机出现故障，不得已送回乌克兰修理而推迟试飞的事情。所以发动机国产一直是短板。