ZT"一个空军老兵眼中的歼-6"。以前的军人了不起啊。 ...

作客专家＼秦长庚  《兵器知识》2010年7期
　　
　　在歼-6即将正式退出历史舞台之际，我们听听一位空军老兵的看法。
　　秦：今年歼-6飞机作为一个战斗机的机种，经有关部门的批准全部退出现役，在中国也算一代名机，它在中国空军服役了50年，这50年的历史充满了酸甜苦辣，值得回味。先从流行于社会的“歼-6万岁”这个口号说开去。有人说这是前空军司令员吴法宪在文革期间担任中国航空工业领导小组负责人时说的，有很多人在考证这件事，我看这是难以得到答案的。不管这些，这句话是褒是贬?在今天看来，都兼而有之，说起来歼-6有说不完的故事。
　　我是1960年入伍的，正好赶上歼-6(当时称59式)开始装备部队，我的前辈们对这个飞机的初始印象并不好。仅从可维修性的角度讲，那一代机务干部都怕改装这种飞机。飞机设计得很蹩脚，布局也不够合理，检修可达性极度不够。从机务人员维修的角度上看都不及当时的歼-5。不欢迎的理由出于此。飞机的作战使用性能也不优秀，虽比之前有所改善，但操纵性能并不好。就是这样的一种战斗机，苏联仅生产了1 000余架就停产了，足以说明其长短。那么，在我国却生产了5 205架(出口、援外780架)，使用了50年，真的成了“歼-6万岁”啦!这是一种“无奈”!上世纪60年代初中苏关系恶化，我国还没有自行设计飞机的能力，向资本主义国家买吧，人家封锁我们。再向苏联求援吧，苏联不理我们，就连有关米格19飞机后续技术通报都不给我们，更别谈改进设计和维修设备及经验了。即使人家卖你，国家也穷得买不起。这真是无奈!
　　空军针对这个飞机的先天不足，发动群众开展技术革新。十余年中，空军部队自己补齐了成套的设备，改善了多种维修手段。这些改进估计有千余项，尤其在文革中，就是各显其能了。在文革后期，空军组织了梳理、鉴别，对有意义的重大改进做了保留和统一推广，对无用或作用不大的做了删除，最后为歼-6保留了百余项改进或革新，一类是提高作战使用性能，一类是改善维修手段。各种技术文献达几百种，并在部队中贯彻执行。这才使歼-6这样一种蹩脚飞机被我们使用得这样熟练。这一代空、地勤人员，对歼-6产生了深厚的感情，说到这里，这个“歼-6万岁”充满了褒扬之情。
　　记：请谈谈具体改进项目。
　　秦：先谈谈几项重大改进。一个是双发同时起动。它的意义就是在热带地区能保证战斗起飞时间和可靠性。
　　米格19的两台发动机使用设计是一台一台起动的。起动过程中要压下停车开关把手，这个经验动作是快一慢一快，从开始按起动按钮到发动机达到2 500转的慢车转速，米格15是30秒，歼-5是42秒，歼-6也是40秒左右。但歼-6是双发，因此时间要加倍。苏联气温低。一台一台起动没问题。我们的北方也没问题，但长江以南气温高，歼-6的第一台发动机起动后经常发生妨碍第二台起动的情况。因为两台进气口挨着，先起动的发动机会把大部分进气量都夺走，第二台进气量就不够而起动不了。
　　记：能否先起飞，待进气速度增大后再点第二台?
　　秦：不可能，单台发动机工作着陆可以，但起飞不行。即使是4发的飞机，原则上也不能3发起飞，更不用说双发飞机了。空中再点火风险太大，而且起飞时是两台发动机还需要开加力，单发起飞是拿飞行员的生命开玩笑。
　　其它双发机型解决了这个起动问题，像苏27两台发动机的短舱离得老远，不存在这个问题。歼-8又是这个状况，但已经有了歼-6的经验，它是双发同时起动，就不存在这个问题。双发同时起动的另一好处是节省近一半起动时间。在战斗中很有价值。
　　第二个重大改进是加挂PL-2导弹。歼-6从工厂来的时候不能挂，空军自己加挂了PL-2，为此改进了火控系统、外挂梁等。第三大改进是无线电罗盘脊背天线。歼-6在没有脊背天线时定位误差很大，后来空军部队把歼-6的机背前段全部改成罗盘天线，定位准多了。另外，歼-6的无线电高度表过于灵敏，比如飞过的地面上微小地貌变化。高度测量可能就减一点，到湖面上又减一点，到水面上，信号反射的速度不等，又减一点，高度表的指针老摆动，摆得飞行员没法读。这时你要进行处理，使其对地面微小起伏不敏感。
　　还有一项改进是减速伞上移。原来歼-6设计时，两个尾喷口之间的下面有个空间，正好装减速伞，但这个位置减速伞的作用线在飞机轴线下方，构成了低头力矩。飞行员在着陆时要带杆使后轮先接地，滑到一定程度前轮再接地。如果前轮先接地，容易损坏起落架。歼-5没有这么大的进场速度，没这个问题。歼 -6的进场速度至少有250千米／小时，减速伞一张开，突然一个低头力矩。飞行员得使劲拉杆克服这个力矩，危险很大。那时经常折断前起落架，有时机炮都搓坏了，起码三等事故，回去一两个月修不好。这个问题飞机设计师并没责任，使用手册上已经告诉你放伞时速度不能大于多少，迎角不能低于多少，问题是你能记住这点么?后来我们是从美军的资料发现减速伞在轴线上方，这样变成抬头力矩了，正好适应飞行员着陆的操纵习惯动作。所以空军把方向舵下方的垂尾部分加了个圆筒装减速伞，这些重大改进都列入了飞机生产总图，反馈到航空生产部门，后续生产的飞机就好用了。
　　还有如与导弹配合的645雷达是空军自己设计的，比苏联进口的装在歼-5上的LP-5雷达的五千米射程延长了一倍，抗干扰能力有重大改进。这就是歼-6甲。
　　再比如改为煤油起动。歼-6发动机以前起动是靠机头前面一个小汽油箱，因为汽油沸点比煤油低，因此雾化好，容易起动。但这样每次飞行前都要加一点汽油，这是个负担。更重要的是在空中只能起动两次，因为汽油箱容量有限。空军把它改成了煤油起动，不仅省掉了前面的油箱、油泵、喷嘴，更可以利用主燃料箱，空中可多次起动。
　　记：出口型是否含这些改进?
　　秦：国外订货时指定要含有这些改进的，与米格19设计相同的老歼-6国外不要。其中有些改进在国外实践了再转回来。如巴基斯坦在所购歼-6下面装了机腹油箱。
　　记：歼-6的油箱是如何分配供油顺序的?
　　秦：歼-6有四五个油箱。起飞后先把主油箱用掉100升，然后使副油箱的油压进主油箱，等两侧副油箱都用完，就接着用后油箱。因为后油箱易遭尾追攻击中弹。
　　记：如果副油箱出故障导致两侧副油箱重量不等怎么办?
　　秦：副油箱有协调机构使两侧同步供油。故障是有，有时有一侧副油箱干脆就不出油，飞机操纵沉得不得了，飞行员要卖力气纠偏。只要主油箱能供油，其它油箱出的故障都能对付。
　　再比如歼-6地面打转，这经常发生。如果轮挡有一边没挡住，发动机推力在中间，就构成旋转力矩了。尾喷口曾把五六米远的两吨重电瓶车吹到空中，摔得粉碎，电解液满地都是。这车多少钱不说，如果有人站底下，不就完了么?所以怎么防止它打地转、怎么挡轮子都要动脑筋。轮挡是什么样的、卡在哪里都是部队一点点摸索的。
　　记：对于这些，厂家为何没给出说明?
　　秦：厂家就规定了一句话：双轮刹车可靠就不会打地转。但实际问题是你能做到双轮刹车永远绝对可靠么?如果此时有一个机轮刹车盘跑气了怎办?刹车盘是充气的，一涨就把轮胎刹住了。但你怎么能保证刹车盘365天每分每秒都是可靠的?为此我们牺牲过人、毁过飞机和厂房，代价很大。
　　发动机烧眉毛的事也常发生。歼-6的发动机有两个点火电嘴，如果有一个不点火，发动机就要单向传火，起动过程就要加长。这要靠机械员从尾喷口处往里看。因为飞行员发现不了，飞行员只知道发动机从0升到2500转慢，不知道什么原因。机械员要站在机尾，手扶着方向舵，脑袋伸尾喷口里看点火状况，发动机一点火，脑袋赶快退回来，如果看清了点火是好的，就摇方向舵，方向舵连着飞行员的脚踏板，飞行员从脚下就得知点火没有问题。再先进的飞机，机械员也要尽到这个责任。到夏天，阳光过强，机械员侧着看尾喷口，右侧喷嘴火苗不易看清，机械员如果多看两眼，火苗就出来了，很容易烧眉毛。另外有的机械员经验不足也会烧眉毛。
　　维护上，歼-6比歼-5和米格15要差很多。当时厂家确实没在维护上考虑很多，苏联设计师的设计思想是不惜人力。后两者的机身都有上下左右四个检查窗口，而歼-6没有下窗口。机务人员每天拿在手里的改锥和扳手，要用细钢索牵上，一端系在工作服的钮扣眼上，否则失手把工具掉入发动机舱，不脱下飞机尾部是取不出来的。苏联体制的战斗机，螺帽拧到最紧时要拴上细铁丝，多余的铁丝头要剪掉。一旦铁丝头掉到飞机里，像歼-5和米格-15有下窗口，很容易取出来，而对于歼-6，就只能用细绳系上磁铁，在里面哗啦哗啦搜寻，有时候三天也找不到，甚至你可能看到就在那里，就是拿不出来，只能把飞机尾部脱下来，但在装回去时又有新的出错可能。为此空军动了各种各样的脑筋，这么蹩脚的飞机最后被我们做到了“傻瓜”维护，只要一说故障特征，立刻就能在技术文献中查到具体解决办法如“把某调节器的调节螺钉向右旋15°”等等，可见空军对于这么差的一型飞机的维护上下了多大功夫。歼-5的可维护性要好得多，而且没歼-6 复杂。不需要下这么大功夫。像机务人员夏北浩创立的检查法被推广至今。此前，歼-6上各部件的修理，各部队的方法都不一样。比如这个部队跟苏联专家学的，是用这两点测量部件故障，那个部队是用别的方式和设备来处理这个故障，方法虽不同但精度都达标。后来空军召开外场维护手段现场观摩大会，大家维护比武，最后集体选哪家的方法最优，然后推广。比如更换起落架轮胎，各部队的设备五花八门。有的设备是用液压或电力，有的不用；有的用手，有的用脚；有的五尺长，有的三尺。这些手段在一起比谁最省力省钱省时间，就推广谁的设备和方法。这样的会空军开了很多次。如果厂家把这些制式设备都做好随飞机配来，不就没这些事了么?现在军队有了论证所，对新飞机的可靠性和可维修性都有指标要求。那时候没这概念，飞机能上天把美国的无人侦察机打下来就得，至于飞行员上去方便不方便就不当回事。另外就是穷。第三代飞机为什么每架几个亿，因为它的配套设备占采购价的很大比重，而且每4架、每8架、每12架配的设备都不一样。
　　我们在歼-6上还全部实现了所有系统的原位检测，这是第二代战斗机的检修方法。歼-6最早还是第一代战斗机的定期检测方法，即到了一定时间，不管飞机状态好坏都要大拆大卸，这是很不合理的检修方式，有30％的错都是恢复时给弄错的。我们给歼-6配了大量检测车，检测车插头往飞机上一插，检测结果、数据就都出来了，该修谁就修谁，就不大拆大卸了。
　　在歼-6上的技术改进数不胜数，再举几例。为防止飞机着陆时飞行员精力分配不当，忘放起落架而误伤飞机，空军部队利用机上简单的设备，辅以少量组件，构成“飞机着陆忘放起落架自动拉起防撞系统”。当飞机操作失误，着陆对正跑道下滑，忘记放下起落架时，这个系统利用雷达测距器的雷达波副瓣，测到飞机的离地高度，而起落架还在收上位置构成危险动作时，系统向飞行员发出声音报警，同时控制操作系统的助力器，产生一个拉起动作，使飞机复飞。再次着陆时放好起落架。这套装置有简单的防撞山、防触地，地形回避绕飞提示功能。
　　上世纪80年代初，我国空空导弹属第一代水平，只能定轴发射，飞行员在空战中捕捉目标、保持跟踪十分困难，极易失去战机。空军科研机构与部队结合，研究了空空导弹离轴发射系统，在第一代空空导弹上实践了第三代空空导弹的局部先进技术。它是通过给机上加装一个小小的控制盒，将导弹的红外位标器解锁，让其按一定规律在空中用一定视场角进行搜索，相当于一个小型的红外雷达。当位标器发现敌机的红外源时就自动截获，这个位标器像眼睛一样盯上目标，飞行员从瞄准具中看到导弹锁定了目标的信息后，就操纵飞机凑成允许发射条件f距离、方向)，然后发射导弹。这种使导弹解锁进入搜索状态的做法扩大了攻击区范围，提高了飞机的作战能力。这个技术的突破，当时填补了国内空白，后来在部分飞机型号上得到了推广应用。
　　传统的飞机加油方式是“重力式”的，即把油箱的最高点作为加油口，加油车用小压力把油料从上口注入油箱，靠油料的重力填满油箱。由于加油枪口径小，压力小，一般一架飞机从O加至油满要较长时间。在歼-6上试验成功了压力加油，首先飞机在下部增加压力加油口，加油车改为大压力的压力油枪，加油前在机身下面对接好了以后，油车以高压将燃油挤入油箱，加油时间缩至几分之一。缩短了飞机战前准备和再次出动的准备时间，争取了战机。这一技术过关后，相应的推广到后继的各型歼击机，也推广到轰炸机、运输机等范围使用。
　　歼-6在使用过程中，连续发生了多起静电起火烧毁飞机的地面事故。空军装备研究所协同石化部门、纺织部门等单位，经过多年调研、╳、试验，从静电产生原因上采取措施，研制了新型的防火材料包括防荡布(防止燃油晃荡的布)等，克服了这个弊病，后来这种新材料、新工艺都应用到三代机上去了。
　　为了确保飞机的航炮射击精度，设计要求在经过一定的航时、使用次数或影响部件精度的拆动过程后，飞机必须拉到指定靶场，顶起千斤顶，对着靶板发射实弹校正精度，不合要求时要进行调整，直到射准为止。顶起千斤顶是因为机炮有仰角，在地上射击会射向前上方，因此要把飞机顶起使机炮向前射击。这种方法消耗实弹，费时费力，有相当的危险性。空军装备研究所发明了校靶仪，大大简化了这一工作的程序，飞机就在停机坪原位不动，装上校靶仪，对着专用靶标，在光学仪器中校准弹道，直至调整准确为止，然后卸下校靶仪，恢复原火控系统的射击精度。这样节省了 Dan Yao 并避免了危险。
　　在歼-6服役的几十年中、空军维护手段的改革有长足发展和进步，这都是被落后的飞机、不良的维修性能逼出来的。如发明了无损探伤仪、孔探仪等现代工具，对飞机上难以确诊和定量的损伤程度，有了诊断的手段，采用了先进的设备，这些都为后来战斗机的更新换代做了技术储备。
　　记：歼-6退役后，配套的检测车辆设备是否还能用?
　　秦：外场设备像加油车，各机型都是通用的，电源车、空调车等只要电压一样也能通用，但外场设备只占飞机维护设备的一小部分，大部分设备都不能用了。像飞机的尾部拖车、各种 Dan Yao 托架、吊座椅的和吊发动机的专用吊车等都不通用。歼-6的这些专用维护车辆至少几十种，很多是空军部队自己研制的。像托架、发动机堵盖、蒙布等每架歼-6都配。收放起落架用的千斤顶是4架歼-6配一台。有的车是12架飞机共用一个，有的车是40架共用一个。比如给一架歼 -6同时换两台发动机，就需要4台发动机托架。这些车辆都要随歼-6淘汰。最后也就是一些简单工具像扳手等还能用，但新机型都会随机配备，也用不上。歼 -6全部退役后，有一部分还有使用寿命，可以用封存方式保存。如果发生极端情况下的世界大战，新型飞机损失过大来不及补充，这些歼-6仍可能重新上阵。密封方式一般是用大塑料膜套上，用热机缝合，抽真空。发动机保存方式是将其发动，把燃油断掉，把滑油管子接上，滑油不挥发，点不着，因此被喷到发动机里面到处都是。发动机外面涂上凡士林油，这个发动机能保存多年。再开封时，用煤油把滑油冲干净就能再用。
　　记：将来歼-6万一再服役，已经没人会维护了怎么办?
　　秦：只要技术文件都保留，机务队伍能快速恢复这个能力。总之，空军在歼-6上体现出的辛苦、积极性、责任心应该是全世界机型之最。现在的机型要好得多。歼10和歼-6相比，飞行员享受程度就相当于奔驰轿车和手扶拖拉机之比。歼10在飞行品质、人机界面、空调甚至按键的位置距离等方面都是最佳的设计。
　　除了在飞机上下的功夫，我们的飞行员敢使用、会使用这个蹩脚的飞机，很多经验是拿生命换取的。飞动升限的技能，每个飞行员是不一样的。歼-6 设计升限是16 600米，像葛文庸就能飞到17 000多米。动升限是怎么达到的?飞机飞得越高空气越稀薄，飞机就不断抬高迎角，当抬到某一角度时，飞行员的前方视线就被机头挡住了。这时再也爬不上去了，升力就没有了，这个动升限因人而异。有的人只能维持350爬到15 000米，有的就能用37。爬到17 000米。60年代台湾P-2V和美国无人侦察机就设定在18 000米高度巡航，就比你高出1000米。歼-6机炮射程也就3 000米，还要仰着机头开炮，如果这时抬头开炮肯定掉下去，因为是在升限上飞行。机炮后坐力和发动机相当，这个高度发动机推力已经不足，炮的作用力很容易把飞机拽下去，就会进入尾旋，飞行员如果改不出来就必然失事。空军为了靠近这一点高度，损失了多名飞行员。从对这个蹩脚飞机下的功夫可看出“歼-6万岁” 的口号是多么无奈。1969年之前的20年里，共打下台湾和美国94架飞机，其中歼-6打下20多架。歼-6外卖了780架，有航空部卖的，有空军卖的。在印巴战争中，外卖歼-6的战绩是打掉12架敌方飞机。
　　总的说，这样不优秀的机种，被我空军用了50年，并且在国土防空作战中屡立战功，不仅归功于工业部门为我们生产了这么多飞机，同时可看出几代空军指战员付出了多大的代价，流了多少血汗，在国家那么贫穷的背景下让它发挥了这么大作用。这是空军指战员对祖国和人民的忠诚所致。作客专家＼秦长庚  《兵器知识》2010年7期
　　
　　在歼-6即将正式退出历史舞台之际，我们听听一位空军老兵的看法。
　　秦：今年歼-6飞机作为一个战斗机的机种，经有关部门的批准全部退出现役，在中国也算一代名机，它在中国空军服役了50年，这50年的历史充满了酸甜苦辣，值得回味。先从流行于社会的“歼-6万岁”这个口号说开去。有人说这是前空军司令员吴法宪在文革期间担任中国航空工业领导小组负责人时说的，有很多人在考证这件事，我看这是难以得到答案的。不管这些，这句话是褒是贬?在今天看来，都兼而有之，说起来歼-6有说不完的故事。
　　我是1960年入伍的，正好赶上歼-6(当时称59式)开始装备部队，我的前辈们对这个飞机的初始印象并不好。仅从可维修性的角度讲，那一代机务干部都怕改装这种飞机。飞机设计得很蹩脚，布局也不够合理，检修可达性极度不够。从机务人员维修的角度上看都不及当时的歼-5。不欢迎的理由出于此。飞机的作战使用性能也不优秀，虽比之前有所改善，但操纵性能并不好。就是这样的一种战斗机，苏联仅生产了1 000余架就停产了，足以说明其长短。那么，在我国却生产了5 205架(出口、援外780架)，使用了50年，真的成了“歼-6万岁”啦!这是一种“无奈”!上世纪60年代初中苏关系恶化，我国还没有自行设计飞机的能力，向资本主义国家买吧，人家封锁我们。再向苏联求援吧，苏联不理我们，就连有关米格19飞机后续技术通报都不给我们，更别谈改进设计和维修设备及经验了。即使人家卖你，国家也穷得买不起。这真是无奈!
　　空军针对这个飞机的先天不足，发动群众开展技术革新。十余年中，空军部队自己补齐了成套的设备，改善了多种维修手段。这些改进估计有千余项，尤其在文革中，就是各显其能了。在文革后期，空军组织了梳理、鉴别，对有意义的重大改进做了保留和统一推广，对无用或作用不大的做了删除，最后为歼-6保留了百余项改进或革新，一类是提高作战使用性能，一类是改善维修手段。各种技术文献达几百种，并在部队中贯彻执行。这才使歼-6这样一种蹩脚飞机被我们使用得这样熟练。这一代空、地勤人员，对歼-6产生了深厚的感情，说到这里，这个“歼-6万岁”充满了褒扬之情。
　　记：请谈谈具体改进项目。
　　秦：先谈谈几项重大改进。一个是双发同时起动。它的意义就是在热带地区能保证战斗起飞时间和可靠性。
　　米格19的两台发动机使用设计是一台一台起动的。起动过程中要压下停车开关把手，这个经验动作是快一慢一快，从开始按起动按钮到发动机达到2 500转的慢车转速，米格15是30秒，歼-5是42秒，歼-6也是40秒左右。但歼-6是双发，因此时间要加倍。苏联气温低。一台一台起动没问题。我们的北方也没问题，但长江以南气温高，歼-6的第一台发动机起动后经常发生妨碍第二台起动的情况。因为两台进气口挨着，先起动的发动机会把大部分进气量都夺走，第二台进气量就不够而起动不了。
　　记：能否先起飞，待进气速度增大后再点第二台?
　　秦：不可能，单台发动机工作着陆可以，但起飞不行。即使是4发的飞机，原则上也不能3发起飞，更不用说双发飞机了。空中再点火风险太大，而且起飞时是两台发动机还需要开加力，单发起飞是拿飞行员的生命开玩笑。
　　其它双发机型解决了这个起动问题，像苏27两台发动机的短舱离得老远，不存在这个问题。歼-8又是这个状况，但已经有了歼-6的经验，它是双发同时起动，就不存在这个问题。双发同时起动的另一好处是节省近一半起动时间。在战斗中很有价值。
　　第二个重大改进是加挂PL-2导弹。歼-6从工厂来的时候不能挂，空军自己加挂了PL-2，为此改进了火控系统、外挂梁等。第三大改进是无线电罗盘脊背天线。歼-6在没有脊背天线时定位误差很大，后来空军部队把歼-6的机背前段全部改成罗盘天线，定位准多了。另外，歼-6的无线电高度表过于灵敏，比如飞过的地面上微小地貌变化。高度测量可能就减一点，到湖面上又减一点，到水面上，信号反射的速度不等，又减一点，高度表的指针老摆动，摆得飞行员没法读。这时你要进行处理，使其对地面微小起伏不敏感。
　　还有一项改进是减速伞上移。原来歼-6设计时，两个尾喷口之间的下面有个空间，正好装减速伞，但这个位置减速伞的作用线在飞机轴线下方，构成了低头力矩。飞行员在着陆时要带杆使后轮先接地，滑到一定程度前轮再接地。如果前轮先接地，容易损坏起落架。歼-5没有这么大的进场速度，没这个问题。歼 -6的进场速度至少有250千米／小时，减速伞一张开，突然一个低头力矩。飞行员得使劲拉杆克服这个力矩，危险很大。那时经常折断前起落架，有时机炮都搓坏了，起码三等事故，回去一两个月修不好。这个问题飞机设计师并没责任，使用手册上已经告诉你放伞时速度不能大于多少，迎角不能低于多少，问题是你能记住这点么?后来我们是从美军的资料发现减速伞在轴线上方，这样变成抬头力矩了，正好适应飞行员着陆的操纵习惯动作。所以空军把方向舵下方的垂尾部分加了个圆筒装减速伞，这些重大改进都列入了飞机生产总图，反馈到航空生产部门，后续生产的飞机就好用了。
　　还有如与导弹配合的645雷达是空军自己设计的，比苏联进口的装在歼-5上的LP-5雷达的五千米射程延长了一倍，抗干扰能力有重大改进。这就是歼-6甲。
　　再比如改为煤油起动。歼-6发动机以前起动是靠机头前面一个小汽油箱，因为汽油沸点比煤油低，因此雾化好，容易起动。但这样每次飞行前都要加一点汽油，这是个负担。更重要的是在空中只能起动两次，因为汽油箱容量有限。空军把它改成了煤油起动，不仅省掉了前面的油箱、油泵、喷嘴，更可以利用主燃料箱，空中可多次起动。
　　记：出口型是否含这些改进?
　　秦：国外订货时指定要含有这些改进的，与米格19设计相同的老歼-6国外不要。其中有些改进在国外实践了再转回来。如巴基斯坦在所购歼-6下面装了机腹油箱。
　　记：歼-6的油箱是如何分配供油顺序的?
　　秦：歼-6有四五个油箱。起飞后先把主油箱用掉100升，然后使副油箱的油压进主油箱，等两侧副油箱都用完，就接着用后油箱。因为后油箱易遭尾追攻击中弹。
　　记：如果副油箱出故障导致两侧副油箱重量不等怎么办?
　　秦：副油箱有协调机构使两侧同步供油。故障是有，有时有一侧副油箱干脆就不出油，飞机操纵沉得不得了，飞行员要卖力气纠偏。只要主油箱能供油，其它油箱出的故障都能对付。
　　再比如歼-6地面打转，这经常发生。如果轮挡有一边没挡住，发动机推力在中间，就构成旋转力矩了。尾喷口曾把五六米远的两吨重电瓶车吹到空中，摔得粉碎，电解液满地都是。这车多少钱不说，如果有人站底下，不就完了么?所以怎么防止它打地转、怎么挡轮子都要动脑筋。轮挡是什么样的、卡在哪里都是部队一点点摸索的。
　　记：对于这些，厂家为何没给出说明?
　　秦：厂家就规定了一句话：双轮刹车可靠就不会打地转。但实际问题是你能做到双轮刹车永远绝对可靠么?如果此时有一个机轮刹车盘跑气了怎办?刹车盘是充气的，一涨就把轮胎刹住了。但你怎么能保证刹车盘365天每分每秒都是可靠的?为此我们牺牲过人、毁过飞机和厂房，代价很大。
　　发动机烧眉毛的事也常发生。歼-6的发动机有两个点火电嘴，如果有一个不点火，发动机就要单向传火，起动过程就要加长。这要靠机械员从尾喷口处往里看。因为飞行员发现不了，飞行员只知道发动机从0升到2500转慢，不知道什么原因。机械员要站在机尾，手扶着方向舵，脑袋伸尾喷口里看点火状况，发动机一点火，脑袋赶快退回来，如果看清了点火是好的，就摇方向舵，方向舵连着飞行员的脚踏板，飞行员从脚下就得知点火没有问题。再先进的飞机，机械员也要尽到这个责任。到夏天，阳光过强，机械员侧着看尾喷口，右侧喷嘴火苗不易看清，机械员如果多看两眼，火苗就出来了，很容易烧眉毛。另外有的机械员经验不足也会烧眉毛。
　　维护上，歼-6比歼-5和米格15要差很多。当时厂家确实没在维护上考虑很多，苏联设计师的设计思想是不惜人力。后两者的机身都有上下左右四个检查窗口，而歼-6没有下窗口。机务人员每天拿在手里的改锥和扳手，要用细钢索牵上，一端系在工作服的钮扣眼上，否则失手把工具掉入发动机舱，不脱下飞机尾部是取不出来的。苏联体制的战斗机，螺帽拧到最紧时要拴上细铁丝，多余的铁丝头要剪掉。一旦铁丝头掉到飞机里，像歼-5和米格-15有下窗口，很容易取出来，而对于歼-6，就只能用细绳系上磁铁，在里面哗啦哗啦搜寻，有时候三天也找不到，甚至你可能看到就在那里，就是拿不出来，只能把飞机尾部脱下来，但在装回去时又有新的出错可能。为此空军动了各种各样的脑筋，这么蹩脚的飞机最后被我们做到了“傻瓜”维护，只要一说故障特征，立刻就能在技术文献中查到具体解决办法如“把某调节器的调节螺钉向右旋15°”等等，可见空军对于这么差的一型飞机的维护上下了多大功夫。歼-5的可维护性要好得多，而且没歼-6 复杂。不需要下这么大功夫。像机务人员夏北浩创立的检查法被推广至今。此前，歼-6上各部件的修理，各部队的方法都不一样。比如这个部队跟苏联专家学的，是用这两点测量部件故障，那个部队是用别的方式和设备来处理这个故障，方法虽不同但精度都达标。后来空军召开外场维护手段现场观摩大会，大家维护比武，最后集体选哪家的方法最优，然后推广。比如更换起落架轮胎，各部队的设备五花八门。有的设备是用液压或电力，有的不用；有的用手，有的用脚；有的五尺长，有的三尺。这些手段在一起比谁最省力省钱省时间，就推广谁的设备和方法。这样的会空军开了很多次。如果厂家把这些制式设备都做好随飞机配来，不就没这些事了么?现在军队有了论证所，对新飞机的可靠性和可维修性都有指标要求。那时候没这概念，飞机能上天把美国的无人侦察机打下来就得，至于飞行员上去方便不方便就不当回事。另外就是穷。第三代飞机为什么每架几个亿，因为它的配套设备占采购价的很大比重，而且每4架、每8架、每12架配的设备都不一样。
　　我们在歼-6上还全部实现了所有系统的原位检测，这是第二代战斗机的检修方法。歼-6最早还是第一代战斗机的定期检测方法，即到了一定时间，不管飞机状态好坏都要大拆大卸，这是很不合理的检修方式，有30％的错都是恢复时给弄错的。我们给歼-6配了大量检测车，检测车插头往飞机上一插，检测结果、数据就都出来了，该修谁就修谁，就不大拆大卸了。
　　在歼-6上的技术改进数不胜数，再举几例。为防止飞机着陆时飞行员精力分配不当，忘放起落架而误伤飞机，空军部队利用机上简单的设备，辅以少量组件，构成“飞机着陆忘放起落架自动拉起防撞系统”。当飞机操作失误，着陆对正跑道下滑，忘记放下起落架时，这个系统利用雷达测距器的雷达波副瓣，测到飞机的离地高度，而起落架还在收上位置构成危险动作时，系统向飞行员发出声音报警，同时控制操作系统的助力器，产生一个拉起动作，使飞机复飞。再次着陆时放好起落架。这套装置有简单的防撞山、防触地，地形回避绕飞提示功能。
　　上世纪80年代初，我国空空导弹属第一代水平，只能定轴发射，飞行员在空战中捕捉目标、保持跟踪十分困难，极易失去战机。空军科研机构与部队结合，研究了空空导弹离轴发射系统，在第一代空空导弹上实践了第三代空空导弹的局部先进技术。它是通过给机上加装一个小小的控制盒，将导弹的红外位标器解锁，让其按一定规律在空中用一定视场角进行搜索，相当于一个小型的红外雷达。当位标器发现敌机的红外源时就自动截获，这个位标器像眼睛一样盯上目标，飞行员从瞄准具中看到导弹锁定了目标的信息后，就操纵飞机凑成允许发射条件f距离、方向)，然后发射导弹。这种使导弹解锁进入搜索状态的做法扩大了攻击区范围，提高了飞机的作战能力。这个技术的突破，当时填补了国内空白，后来在部分飞机型号上得到了推广应用。
　　传统的飞机加油方式是“重力式”的，即把油箱的最高点作为加油口，加油车用小压力把油料从上口注入油箱，靠油料的重力填满油箱。由于加油枪口径小，压力小，一般一架飞机从O加至油满要较长时间。在歼-6上试验成功了压力加油，首先飞机在下部增加压力加油口，加油车改为大压力的压力油枪，加油前在机身下面对接好了以后，油车以高压将燃油挤入油箱，加油时间缩至几分之一。缩短了飞机战前准备和再次出动的准备时间，争取了战机。这一技术过关后，相应的推广到后继的各型歼击机，也推广到轰炸机、运输机等范围使用。
　　歼-6在使用过程中，连续发生了多起静电起火烧毁飞机的地面事故。空军装备研究所协同石化部门、纺织部门等单位，经过多年调研、╳、试验，从静电产生原因上采取措施，研制了新型的防火材料包括防荡布(防止燃油晃荡的布)等，克服了这个弊病，后来这种新材料、新工艺都应用到三代机上去了。
　　为了确保飞机的航炮射击精度，设计要求在经过一定的航时、使用次数或影响部件精度的拆动过程后，飞机必须拉到指定靶场，顶起千斤顶，对着靶板发射实弹校正精度，不合要求时要进行调整，直到射准为止。顶起千斤顶是因为机炮有仰角，在地上射击会射向前上方，因此要把飞机顶起使机炮向前射击。这种方法消耗实弹，费时费力，有相当的危险性。空军装备研究所发明了校靶仪，大大简化了这一工作的程序，飞机就在停机坪原位不动，装上校靶仪，对着专用靶标，在光学仪器中校准弹道，直至调整准确为止，然后卸下校靶仪，恢复原火控系统的射击精度。这样节省了 Dan Yao 并避免了危险。
　　在歼-6服役的几十年中、空军维护手段的改革有长足发展和进步，这都是被落后的飞机、不良的维修性能逼出来的。如发明了无损探伤仪、孔探仪等现代工具，对飞机上难以确诊和定量的损伤程度，有了诊断的手段，采用了先进的设备，这些都为后来战斗机的更新换代做了技术储备。
　　记：歼-6退役后，配套的检测车辆设备是否还能用?
　　秦：外场设备像加油车，各机型都是通用的，电源车、空调车等只要电压一样也能通用，但外场设备只占飞机维护设备的一小部分，大部分设备都不能用了。像飞机的尾部拖车、各种 Dan Yao 托架、吊座椅的和吊发动机的专用吊车等都不通用。歼-6的这些专用维护车辆至少几十种，很多是空军部队自己研制的。像托架、发动机堵盖、蒙布等每架歼-6都配。收放起落架用的千斤顶是4架歼-6配一台。有的车是12架飞机共用一个，有的车是40架共用一个。比如给一架歼 -6同时换两台发动机，就需要4台发动机托架。这些车辆都要随歼-6淘汰。最后也就是一些简单工具像扳手等还能用，但新机型都会随机配备，也用不上。歼 -6全部退役后，有一部分还有使用寿命，可以用封存方式保存。如果发生极端情况下的世界大战，新型飞机损失过大来不及补充，这些歼-6仍可能重新上阵。密封方式一般是用大塑料膜套上，用热机缝合，抽真空。发动机保存方式是将其发动，把燃油断掉，把滑油管子接上，滑油不挥发，点不着，因此被喷到发动机里面到处都是。发动机外面涂上凡士林油，这个发动机能保存多年。再开封时，用煤油把滑油冲干净就能再用。
　　记：将来歼-6万一再服役，已经没人会维护了怎么办?
　　秦：只要技术文件都保留，机务队伍能快速恢复这个能力。总之，空军在歼-6上体现出的辛苦、积极性、责任心应该是全世界机型之最。现在的机型要好得多。歼10和歼-6相比，飞行员享受程度就相当于奔驰轿车和手扶拖拉机之比。歼10在飞行品质、人机界面、空调甚至按键的位置距离等方面都是最佳的设计。
　　除了在飞机上下的功夫，我们的飞行员敢使用、会使用这个蹩脚的飞机，很多经验是拿生命换取的。飞动升限的技能，每个飞行员是不一样的。歼-6 设计升限是16 600米，像葛文庸就能飞到17 000多米。动升限是怎么达到的?飞机飞得越高空气越稀薄，飞机就不断抬高迎角，当抬到某一角度时，飞行员的前方视线就被机头挡住了。这时再也爬不上去了，升力就没有了，这个动升限因人而异。有的人只能维持350爬到15 000米，有的就能用37。爬到17 000米。60年代台湾P-2V和美国无人侦察机就设定在18 000米高度巡航，就比你高出1000米。歼-6机炮射程也就3 000米，还要仰着机头开炮，如果这时抬头开炮肯定掉下去，因为是在升限上飞行。机炮后坐力和发动机相当，这个高度发动机推力已经不足，炮的作用力很容易把飞机拽下去，就会进入尾旋，飞行员如果改不出来就必然失事。空军为了靠近这一点高度，损失了多名飞行员。从对这个蹩脚飞机下的功夫可看出“歼-6万岁” 的口号是多么无奈。1969年之前的20年里，共打下台湾和美国94架飞机，其中歼-6打下20多架。歼-6外卖了780架，有航空部卖的，有空军卖的。在印巴战争中，外卖歼-6的战绩是打掉12架敌方飞机。
　　总的说，这样不优秀的机种，被我空军用了50年，并且在国土防空作战中屡立战功，不仅归功于工业部门为我们生产了这么多飞机，同时可看出几代空军指战员付出了多大的代价，流了多少血汗，在国家那么贫穷的背景下让它发挥了这么大作用。这是空军指战员对祖国和人民的忠诚所致。