超级军网中国企业“正在重塑全球铁路市场”（FT分析的很中肯）
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 22:51:11
数十年来，高速铁路行业一直为欧洲、日本和北美的少数企业所主导，而它们大多将注意力集中在自己所在地区的市场。
而现在，正当全球各地的高铁项目数量出现快速增长之际，中国国有铁路建设企业的迅速崛起，对德国西门子(Siemens)、法国阿尔斯通(Alstom)、加拿大庞巴迪(Bombardier)以及日本川崎重工(Kawasaki)等企业的主导地位构成了严重威胁。
“中国企业正在改变全球铁路市场的格局，这既因为他们国内市场规模可观，也因为他们开始参与国际投标，而后者是一种新现象，”阿尔斯通亚太区董事总经理多米尼克•普利康(Dominique Pouliquen)表示。
尽管中国企业刚刚登上全球舞台，而且在质量和技术方面落后于欧洲竞争对手，但它们也拥有一些重大优势。
“价格是它们最具竞争力的优势，而且它们非常有组织性，还拥有中国国有银行的资金支持，”普利康表示。
“他们向全球提供的一揽子方案通常既包括技术解决方案又包括融资方案，因此各国政府很容易决定采用他们的产品。”直接拥有中国多家铁路公司的中国铁道部通常会协调投标事宜，因此中国企业之间不会相互竞争。铁道部还会拿出增加庞大中国市场准入权的诱人前景，来鼓励外资企业加入中国财团。
分析师称，中国企业已经在非常积极地参与中东与拉丁美洲项目的投标活动。他们还将目标瞄准了澳大利亚和美国的一些项目，并已在亚洲地区取得长足进展，在泰国和香港都获得了合约。
渴望走向世界的中国铁路业几乎是在一夜之间崛起的。咨询公司劳氏船级社铁路（亚洲）(Lloyd's Register Rail (Asia))董事总经理伊恩•卡迈克尔(Iain Carmichael)表示，就在3年前，中国企业还不具备本国铁路系统众多组成部分所需的技术，例如信号系统和高铁技术。
“但随着中国企业获得这些技术，关系就发生了转变。现在中国企业占据了上风，欧洲企业若想竞争就必须合作。”
限制中国铁路车辆出口的主要因素是产能，中国企业正努力赶上国内订单的增长速度——中国如今已是全球最大的铁路市场。
“一些大型制造商今年打算把产出提高两倍，我们看到地铁系统和高速铁路都出现巨大扩张，”卡迈克尔表示。
据麦肯锡(McKinsey)预测，中国铁路设备（包括车辆、部件、以及信号系统等设备）市场的规模，将在2004至2008年年均100亿美元的基础上增加4倍——在2009至2013年间达到年均逾500亿美元。
今年，在全球铁路设备总支出中，中国有望占一半以上。
中国政府计划在未来5年内至少新建3万公里铁路，其中大部分为高铁。预计中国将很快超过俄罗斯，成为仅次于美国的铁路基础设施规模全球第二大国。
金融危机爆发后，为了帮助提振经济，中国铁路扩建有所加速。许多项目的目标完工日期从2020年提早至2015年。
中国铁路市场的规模与地位在一定程度上解释了，为什么欧洲和国际铁路设备供应商竞相与中国国有生产商在中国国内外展开合作。
但是，合作是有代价的。
“欧洲厂商抱怨称，他们根据[北京方面的]要求向中国企业转让了技术，现在中国企业却利用他们的技术，与他们在国际市场、甚至在欧洲本地市场展开价格战，”香港载通国际(Transport International)高管欧阳杞浚(Evan Auyang)表示。
译者/何黎数十年来，高速铁路行业一直为欧洲、日本和北美的少数企业所主导，而它们大多将注意力集中在自己所在地区的市场。
而现在，正当全球各地的高铁项目数量出现快速增长之际，中国国有铁路建设企业的迅速崛起，对德国西门子(Siemens)、法国阿尔斯通(Alstom)、加拿大庞巴迪(Bombardier)以及日本川崎重工(Kawasaki)等企业的主导地位构成了严重威胁。
“中国企业正在改变全球铁路市场的格局，这既因为他们国内市场规模可观，也因为他们开始参与国际投标，而后者是一种新现象，”阿尔斯通亚太区董事总经理多米尼克•普利康(Dominique Pouliquen)表示。
尽管中国企业刚刚登上全球舞台，而且在质量和技术方面落后于欧洲竞争对手，但它们也拥有一些重大优势。
“价格是它们最具竞争力的优势，而且它们非常有组织性，还拥有中国国有银行的资金支持，”普利康表示。
“他们向全球提供的一揽子方案通常既包括技术解决方案又包括融资方案，因此各国政府很容易决定采用他们的产品。”直接拥有中国多家铁路公司的中国铁道部通常会协调投标事宜，因此中国企业之间不会相互竞争。铁道部还会拿出增加庞大中国市场准入权的诱人前景，来鼓励外资企业加入中国财团。
分析师称，中国企业已经在非常积极地参与中东与拉丁美洲项目的投标活动。他们还将目标瞄准了澳大利亚和美国的一些项目，并已在亚洲地区取得长足进展，在泰国和香港都获得了合约。
渴望走向世界的中国铁路业几乎是在一夜之间崛起的。咨询公司劳氏船级社铁路（亚洲）(Lloyd's Register Rail (Asia))董事总经理伊恩•卡迈克尔(Iain Carmichael)表示，就在3年前，中国企业还不具备本国铁路系统众多组成部分所需的技术，例如信号系统和高铁技术。
“但随着中国企业获得这些技术，关系就发生了转变。现在中国企业占据了上风，欧洲企业若想竞争就必须合作。”
限制中国铁路车辆出口的主要因素是产能，中国企业正努力赶上国内订单的增长速度——中国如今已是全球最大的铁路市场。
“一些大型制造商今年打算把产出提高两倍，我们看到地铁系统和高速铁路都出现巨大扩张，”卡迈克尔表示。
据麦肯锡(McKinsey)预测，中国铁路设备（包括车辆、部件、以及信号系统等设备）市场的规模，将在2004至2008年年均100亿美元的基础上增加4倍——在2009至2013年间达到年均逾500亿美元。
今年，在全球铁路设备总支出中，中国有望占一半以上。
中国政府计划在未来5年内至少新建3万公里铁路，其中大部分为高铁。预计中国将很快超过俄罗斯，成为仅次于美国的铁路基础设施规模全球第二大国。
金融危机爆发后，为了帮助提振经济，中国铁路扩建有所加速。许多项目的目标完工日期从2020年提早至2015年。
中国铁路市场的规模与地位在一定程度上解释了，为什么欧洲和国际铁路设备供应商竞相与中国国有生产商在中国国内外展开合作。
但是，合作是有代价的。
“欧洲厂商抱怨称，他们根据[北京方面的]要求向中国企业转让了技术，现在中国企业却利用他们的技术，与他们在国际市场、甚至在欧洲本地市场展开价格战，”香港载通国际(Transport International)高管欧阳杞浚(Evan Auyang)表示。
译者/何黎
而现在，正当全球各地的高铁项目数量出现快速增长之际，中国国有铁路建设企业的迅速崛起，对德国西门子(Siemens)、法国阿尔斯通(Alstom)、加拿大庞巴迪(Bombardier)以及日本川崎重工(Kawasaki)等企业的主导地位构成了严重威胁。
“中国企业正在改变全球铁路市场的格局，这既因为他们国内市场规模可观，也因为他们开始参与国际投标，而后者是一种新现象，”阿尔斯通亚太区董事总经理多米尼克•普利康(Dominique Pouliquen)表示。
尽管中国企业刚刚登上全球舞台，而且在质量和技术方面落后于欧洲竞争对手，但它们也拥有一些重大优势。
“价格是它们最具竞争力的优势，而且它们非常有组织性，还拥有中国国有银行的资金支持，”普利康表示。
“他们向全球提供的一揽子方案通常既包括技术解决方案又包括融资方案，因此各国政府很容易决定采用他们的产品。”直接拥有中国多家铁路公司的中国铁道部通常会协调投标事宜，因此中国企业之间不会相互竞争。铁道部还会拿出增加庞大中国市场准入权的诱人前景，来鼓励外资企业加入中国财团。
分析师称，中国企业已经在非常积极地参与中东与拉丁美洲项目的投标活动。他们还将目标瞄准了澳大利亚和美国的一些项目，并已在亚洲地区取得长足进展，在泰国和香港都获得了合约。
渴望走向世界的中国铁路业几乎是在一夜之间崛起的。咨询公司劳氏船级社铁路（亚洲）(Lloyd's Register Rail (Asia))董事总经理伊恩•卡迈克尔(Iain Carmichael)表示，就在3年前，中国企业还不具备本国铁路系统众多组成部分所需的技术，例如信号系统和高铁技术。
“但随着中国企业获得这些技术，关系就发生了转变。现在中国企业占据了上风，欧洲企业若想竞争就必须合作。”
限制中国铁路车辆出口的主要因素是产能，中国企业正努力赶上国内订单的增长速度——中国如今已是全球最大的铁路市场。
“一些大型制造商今年打算把产出提高两倍，我们看到地铁系统和高速铁路都出现巨大扩张，”卡迈克尔表示。
据麦肯锡(McKinsey)预测，中国铁路设备（包括车辆、部件、以及信号系统等设备）市场的规模，将在2004至2008年年均100亿美元的基础上增加4倍——在2009至2013年间达到年均逾500亿美元。
今年，在全球铁路设备总支出中，中国有望占一半以上。
中国政府计划在未来5年内至少新建3万公里铁路，其中大部分为高铁。预计中国将很快超过俄罗斯，成为仅次于美国的铁路基础设施规模全球第二大国。
金融危机爆发后，为了帮助提振经济，中国铁路扩建有所加速。许多项目的目标完工日期从2020年提早至2015年。
中国铁路市场的规模与地位在一定程度上解释了，为什么欧洲和国际铁路设备供应商竞相与中国国有生产商在中国国内外展开合作。
但是，合作是有代价的。
“欧洲厂商抱怨称，他们根据[北京方面的]要求向中国企业转让了技术，现在中国企业却利用他们的技术，与他们在国际市场、甚至在欧洲本地市场展开价格战，”香港载通国际(Transport International)高管欧阳杞浚(Evan Auyang)表示。
译者/何黎数十年来，高速铁路行业一直为欧洲、日本和北美的少数企业所主导，而它们大多将注意力集中在自己所在地区的市场。
而现在，正当全球各地的高铁项目数量出现快速增长之际，中国国有铁路建设企业的迅速崛起，对德国西门子(Siemens)、法国阿尔斯通(Alstom)、加拿大庞巴迪(Bombardier)以及日本川崎重工(Kawasaki)等企业的主导地位构成了严重威胁。
“中国企业正在改变全球铁路市场的格局，这既因为他们国内市场规模可观，也因为他们开始参与国际投标，而后者是一种新现象，”阿尔斯通亚太区董事总经理多米尼克•普利康(Dominique Pouliquen)表示。
尽管中国企业刚刚登上全球舞台，而且在质量和技术方面落后于欧洲竞争对手，但它们也拥有一些重大优势。
“价格是它们最具竞争力的优势，而且它们非常有组织性，还拥有中国国有银行的资金支持，”普利康表示。
“他们向全球提供的一揽子方案通常既包括技术解决方案又包括融资方案，因此各国政府很容易决定采用他们的产品。”直接拥有中国多家铁路公司的中国铁道部通常会协调投标事宜，因此中国企业之间不会相互竞争。铁道部还会拿出增加庞大中国市场准入权的诱人前景，来鼓励外资企业加入中国财团。
分析师称，中国企业已经在非常积极地参与中东与拉丁美洲项目的投标活动。他们还将目标瞄准了澳大利亚和美国的一些项目，并已在亚洲地区取得长足进展，在泰国和香港都获得了合约。
渴望走向世界的中国铁路业几乎是在一夜之间崛起的。咨询公司劳氏船级社铁路（亚洲）(Lloyd's Register Rail (Asia))董事总经理伊恩•卡迈克尔(Iain Carmichael)表示，就在3年前，中国企业还不具备本国铁路系统众多组成部分所需的技术，例如信号系统和高铁技术。
“但随着中国企业获得这些技术，关系就发生了转变。现在中国企业占据了上风，欧洲企业若想竞争就必须合作。”
限制中国铁路车辆出口的主要因素是产能，中国企业正努力赶上国内订单的增长速度——中国如今已是全球最大的铁路市场。
“一些大型制造商今年打算把产出提高两倍，我们看到地铁系统和高速铁路都出现巨大扩张，”卡迈克尔表示。
据麦肯锡(McKinsey)预测，中国铁路设备（包括车辆、部件、以及信号系统等设备）市场的规模，将在2004至2008年年均100亿美元的基础上增加4倍——在2009至2013年间达到年均逾500亿美元。
今年，在全球铁路设备总支出中，中国有望占一半以上。
中国政府计划在未来5年内至少新建3万公里铁路，其中大部分为高铁。预计中国将很快超过俄罗斯，成为仅次于美国的铁路基础设施规模全球第二大国。
金融危机爆发后，为了帮助提振经济，中国铁路扩建有所加速。许多项目的目标完工日期从2020年提早至2015年。
中国铁路市场的规模与地位在一定程度上解释了，为什么欧洲和国际铁路设备供应商竞相与中国国有生产商在中国国内外展开合作。
但是，合作是有代价的。
“欧洲厂商抱怨称，他们根据[北京方面的]要求向中国企业转让了技术，现在中国企业却利用他们的技术，与他们在国际市场、甚至在欧洲本地市场展开价格战，”香港载通国际(Transport International)高管欧阳杞浚(Evan Auyang)表示。
译者/何黎