歼7 自立之路

http://www.aviationnow.cn/2009/1112/16718.html

   20世纪50年代末，苏联对美国的外交政策开始发生变化。此前苏联已经承诺转让给中国的米格-21，其前景也变得扑朔迷离。但在当时，中苏关系是维持社会主义阵营最重要的双边关系。双方拥有巨大的共同利益，因此为了修复关系，双方也做出了重大努力。
    1960年11月，在莫斯科召开了81国共产党和工人党的会议。在这个会议上，苏联方面作了一些让步，中国方面也作了一些让步。国际形势和中苏关系发生了一些微妙的变化。因此，赫鲁晓夫决心履行他对中国的承诺，1961年2月份，赫鲁晓夫致函毛泽东，表示愿意转让米格-21生产的专利权。
    此时中国空军正陆续装备第二代战机，米格-21的技术正是中国航空工业急需的。米格-21飞机是当时苏联空军的主力歼击机，这种最高速度达到马赫数2.02的高空高速歼击机对于中国而言有着重要的意义。当时在台湾的国民党空军已经装备了速度为马赫数2的F-104“星”式战斗机，而中国当时即使是最快的歼6飞机虽然速度超过了声速，但是只能达到马赫数1.3，只是一种跨声速战斗机。而米格-21能否仿制成功，直接关系到中国航空工业能否进入到以高空高速为标准的第二代战斗机新时代。
    然而拿到图纸的沈飞发现，依据图纸直接进行试制的可能性几近于零。
    1961年9月，根据协议的规定，苏联提供的图纸资料，包括部分散装件和专用器材，陆续运抵沈飞。交接工作开展得比较顺利，但是也存在一些严重的问题，因为一些包装和运输方面的原因，包装箱进了大量的雨水。一些零件和器材都生锈发霉了。还有一些零部件被严重划伤，这些东西进厂之后，基本上都不能用了。苏联方面提供的图纸资料，也存在很多错误，一些关键性的技术问题干脆就是空白的。
    1961年秋，苏共召开二十二大后中苏两国关系再度恶化。1962年11月，苏联在米格-21的技术资料还未最后交齐时停止全部援助项目。与此同时，在华的苏联专家全部撤回，所有计划都被打乱了。
    外援可以撤，但米格-21的项目绝对不能停，这关系到国家的安全，也影响着国人的斗志。中国航空人选择了自力更生的道路。科研、技术人员依靠自己的力量来消化全部技术。1964年6月25日，邓小平、李富春、薄一波等到沈飞视察。邓小平指示：试制要自力更生，全机一切材料“一定要自己搞”。
    在米格-21飞机试制中，沈飞厂职工们群策群力，进行了大胆创新。例如，飞机机翼的受力构件，苏联设计成一左一右的，他们将其设计成左右共用，这样做减少了标准样件的数量，而且还节约了3万多个工时。典型的工人代表就是陈阿玉，在干歼7的过程中，他为了提高铣切一些部件的工作效率，自己技术革新，造了一些“土机床”。用这个“土机床”来加工机翼外缘，工作效率能达到原来的10倍以上。
    1965年10月14日，第一架国产化的歼7飞机进行了全机静力试验，当飞机加载到112%时，尚未发现总体破坏，这比苏联制造的米格-21飞机的强度足足提高了7%。1966年1月17日，国产02架歼7飞机由试飞员葛文镛驾驶首飞成功。在随后3个月的试飞中，飞机各系统工作正常，主要战术、技术性能达到了设计要求。
    此时，轰轰烈烈的大三线建设，在广袤的西部催生了一批新的飞机厂。1964年，第三机械工业部决定在大后方继续生产歼7飞机。对很多西部航空企业而言，歼7飞机的意义已经超越了产品的范畴，它是立厂发家之本，是今天所有一切的基石。
    1968年，歼7飞机的生产任务从沈飞转移至位于西南的航空工业新基地，从此，歼7开始了长达41年的生产和改进历程。这也使得歼7飞机逐步发展成一个多机种、多用途的家族系列，目前歼7系列共有33个型号，产量超过1000架。
    改革开放之后，我国空军开始大规模装备歼7飞机。尽管空军确立了歼7主力战机的地位，此时的歼7仍然存在一些问题，最突出的就是弹射座椅不安全的问题。歼7原型机的弹射座椅，基本上参照了米格-21的设计，座椅尺寸并不适合我国飞行员的身高。在应急弹射过程中，座舱盖与座椅扣合时，可能造成飞行员头盖骨被压的事故。因此，对弹射座椅进行改进，成为改进歼7的头等大事。
    改进座舱椅的思路，先是小敲小打，加高座舱盖高度，但空军在使用过程中还是觉得心中不踏实。科研人员于是决定，干脆推倒重来，将原来的舱盖和座椅同时弹射的带离式，改成先抛舱盖，后弹座椅的敞开式，彻底解决这一隐患。改型后的飞机，被称为歼7Ⅱ。
    1981年，歼7外贸型取得了国外用户60架订单，合同总金额超过2亿美元。以当时的价格折算，其创汇总额相当于出口了250万吨玉米，这是当时我国东北一个产粮大省全年玉米的出口量。在靠初级农产品换取宝贵外汇的时代，歼7外贸型无疑开创了高科技含量、高附加值航空产品出口的先河。
    按照合同方的要求，歼7外贸型进行了30多项改进，它继承了歼7飞机机动性好的特点，又提高了电子化程度，成为了一款质优价廉的战机，也从此成为了第三世界国家空军的宠儿，总出口量超过500架。
    歼7在国际市场叱咤风云之时，我国空军对主力战机提出了更高的要求。多款歼7全天候型飞机均未受到军方青睐，只进行了小批量生产。表面上风光无限的歼7飞机，面临着退出我军装备序列的危险。在变化中求生存，使歼7再一次面临的抉择，于是航空工业决定推出歼7全新改型——歼7E。
    与歼7外贸型相比，歼7E飞机不仅大量更换了内部设备，而且重新设计了飞机的气动外形，其难度完全不亚于设计一款全新的战斗机。创新的道路总是遍布荆棘的，歼7E在使用中遭遇了更大的难题。
    歼7E装备部队开飞的第一天，中国空军发出了第一个歼7E全部停飞的命令。经历了4个月的排故工作，歼7E重返蓝天，在技术人刚刚缓了一口气的时候，又一个停飞命令发到了工厂。
    在后来的使用中，歼7E逐渐赢得了军方的信任。此时，中国空军又提出了发展轻型多用途战斗机的计划。并对工厂表示，不排除在歼7基础上开发新型飞机参加投标的可能。
    歼7G以低廉的价格，实现了当今先进战机“超视距空战”的能力。作为一个发展中大国，中国极其需要这样的飞机。军方首长在看到歼7G的设计方案时，激动的对设计团队表示：“我见到了梦寐以求的歼7改型。”
    从当年独立自主的“米格－21摸透”，到今天不断应对市场变化的创新求存，近50年的时间，歼7的传奇一直在延续。自立的雄心和创新的精神，应该是歼7留给中国最宝贵的礼物吧。http://www.aviationnow.cn/2009/1112/16718.html

   20世纪50年代末，苏联对美国的外交政策开始发生变化。此前苏联已经承诺转让给中国的米格-21，其前景也变得扑朔迷离。但在当时，中苏关系是维持社会主义阵营最重要的双边关系。双方拥有巨大的共同利益，因此为了修复关系，双方也做出了重大努力。
    1960年11月，在莫斯科召开了81国共产党和工人党的会议。在这个会议上，苏联方面作了一些让步，中国方面也作了一些让步。国际形势和中苏关系发生了一些微妙的变化。因此，赫鲁晓夫决心履行他对中国的承诺，1961年2月份，赫鲁晓夫致函毛泽东，表示愿意转让米格-21生产的专利权。
    此时中国空军正陆续装备第二代战机，米格-21的技术正是中国航空工业急需的。米格-21飞机是当时苏联空军的主力歼击机，这种最高速度达到马赫数2.02的高空高速歼击机对于中国而言有着重要的意义。当时在台湾的国民党空军已经装备了速度为马赫数2的F-104“星”式战斗机，而中国当时即使是最快的歼6飞机虽然速度超过了声速，但是只能达到马赫数1.3，只是一种跨声速战斗机。而米格-21能否仿制成功，直接关系到中国航空工业能否进入到以高空高速为标准的第二代战斗机新时代。
    然而拿到图纸的沈飞发现，依据图纸直接进行试制的可能性几近于零。
    1961年9月，根据协议的规定，苏联提供的图纸资料，包括部分散装件和专用器材，陆续运抵沈飞。交接工作开展得比较顺利，但是也存在一些严重的问题，因为一些包装和运输方面的原因，包装箱进了大量的雨水。一些零件和器材都生锈发霉了。还有一些零部件被严重划伤，这些东西进厂之后，基本上都不能用了。苏联方面提供的图纸资料，也存在很多错误，一些关键性的技术问题干脆就是空白的。
    1961年秋，苏共召开二十二大后中苏两国关系再度恶化。1962年11月，苏联在米格-21的技术资料还未最后交齐时停止全部援助项目。与此同时，在华的苏联专家全部撤回，所有计划都被打乱了。
    外援可以撤，但米格-21的项目绝对不能停，这关系到国家的安全，也影响着国人的斗志。中国航空人选择了自力更生的道路。科研、技术人员依靠自己的力量来消化全部技术。1964年6月25日，邓小平、李富春、薄一波等到沈飞视察。邓小平指示：试制要自力更生，全机一切材料“一定要自己搞”。
    在米格-21飞机试制中，沈飞厂职工们群策群力，进行了大胆创新。例如，飞机机翼的受力构件，苏联设计成一左一右的，他们将其设计成左右共用，这样做减少了标准样件的数量，而且还节约了3万多个工时。典型的工人代表就是陈阿玉，在干歼7的过程中，他为了提高铣切一些部件的工作效率，自己技术革新，造了一些“土机床”。用这个“土机床”来加工机翼外缘，工作效率能达到原来的10倍以上。
    1965年10月14日，第一架国产化的歼7飞机进行了全机静力试验，当飞机加载到112%时，尚未发现总体破坏，这比苏联制造的米格-21飞机的强度足足提高了7%。1966年1月17日，国产02架歼7飞机由试飞员葛文镛驾驶首飞成功。在随后3个月的试飞中，飞机各系统工作正常，主要战术、技术性能达到了设计要求。
    此时，轰轰烈烈的大三线建设，在广袤的西部催生了一批新的飞机厂。1964年，第三机械工业部决定在大后方继续生产歼7飞机。对很多西部航空企业而言，歼7飞机的意义已经超越了产品的范畴，它是立厂发家之本，是今天所有一切的基石。
    1968年，歼7飞机的生产任务从沈飞转移至位于西南的航空工业新基地，从此，歼7开始了长达41年的生产和改进历程。这也使得歼7飞机逐步发展成一个多机种、多用途的家族系列，目前歼7系列共有33个型号，产量超过1000架。
    改革开放之后，我国空军开始大规模装备歼7飞机。尽管空军确立了歼7主力战机的地位，此时的歼7仍然存在一些问题，最突出的就是弹射座椅不安全的问题。歼7原型机的弹射座椅，基本上参照了米格-21的设计，座椅尺寸并不适合我国飞行员的身高。在应急弹射过程中，座舱盖与座椅扣合时，可能造成飞行员头盖骨被压的事故。因此，对弹射座椅进行改进，成为改进歼7的头等大事。
    改进座舱椅的思路，先是小敲小打，加高座舱盖高度，但空军在使用过程中还是觉得心中不踏实。科研人员于是决定，干脆推倒重来，将原来的舱盖和座椅同时弹射的带离式，改成先抛舱盖，后弹座椅的敞开式，彻底解决这一隐患。改型后的飞机，被称为歼7Ⅱ。
    1981年，歼7外贸型取得了国外用户60架订单，合同总金额超过2亿美元。以当时的价格折算，其创汇总额相当于出口了250万吨玉米，这是当时我国东北一个产粮大省全年玉米的出口量。在靠初级农产品换取宝贵外汇的时代，歼7外贸型无疑开创了高科技含量、高附加值航空产品出口的先河。
    按照合同方的要求，歼7外贸型进行了30多项改进，它继承了歼7飞机机动性好的特点，又提高了电子化程度，成为了一款质优价廉的战机，也从此成为了第三世界国家空军的宠儿，总出口量超过500架。
    歼7在国际市场叱咤风云之时，我国空军对主力战机提出了更高的要求。多款歼7全天候型飞机均未受到军方青睐，只进行了小批量生产。表面上风光无限的歼7飞机，面临着退出我军装备序列的危险。在变化中求生存，使歼7再一次面临的抉择，于是航空工业决定推出歼7全新改型——歼7E。
    与歼7外贸型相比，歼7E飞机不仅大量更换了内部设备，而且重新设计了飞机的气动外形，其难度完全不亚于设计一款全新的战斗机。创新的道路总是遍布荆棘的，歼7E在使用中遭遇了更大的难题。
    歼7E装备部队开飞的第一天，中国空军发出了第一个歼7E全部停飞的命令。经历了4个月的排故工作，歼7E重返蓝天，在技术人刚刚缓了一口气的时候，又一个停飞命令发到了工厂。
    在后来的使用中，歼7E逐渐赢得了军方的信任。此时，中国空军又提出了发展轻型多用途战斗机的计划。并对工厂表示，不排除在歼7基础上开发新型飞机参加投标的可能。
    歼7G以低廉的价格，实现了当今先进战机“超视距空战”的能力。作为一个发展中大国，中国极其需要这样的飞机。军方首长在看到歼7G的设计方案时，激动的对设计团队表示：“我见到了梦寐以求的歼7改型。”
    从当年独立自主的“米格－21摸透”，到今天不断应对市场变化的创新求存，近50年的时间，歼7的传奇一直在延续。自立的雄心和创新的精神，应该是歼7留给中国最宝贵的礼物吧。