超级军网CCAV4刚才说运九载重量大于大运
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 03:01:47
AV主持人说：这个大运是不是编号是运9啊。付大嘴说，这个大运不叫运九，运九是以前的一个项目，装4台910涡扇，载重量比现在公布的大运要大……后来落马了……大意如此，欢迎补充AV主持人说：这个大运是不是编号是运9啊。付大嘴说，这个大运不叫运九，运九是以前的一个项目，装4台910涡扇，载重量比现在公布的大运要大……后来落马了……大意如此，欢迎补充
TG一向志存高远
有个故事，说原来XF有一个运八大改计划，叫运九，后来这个型号不给XF，所以只好叫Y-8F600
估计这个付猪头把运十当运九了
请问是那个栏目？付大嘴又是谁？
……没说错，当时确定了保Y10下Y9。
爱军事的初人 发表于 2009-11-19 21:58 
运十载重量貌似还不如运-8。:D
运十载重量貌似还不如运-8。:D
新运九说不定就是大运，年底出来那个！
运10最大起飞重量才110多吨，姓付的所说的运9应该不是运10。
老运九的布局非常接近伊尔76
看来是七八十年代的怨念，跟J9一辈的:D
别离钩 发表于 2009-11-19 21:59
CCAV-4 今日关注
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AV主持人说：这个大运是不是编号是运9啊。付大嘴说，这个大运不叫运九，运九是以前的一个项目，装4台910涡扇，载重量比现在公布的大运要大……后来落马了……大意如此，欢迎补充 ...
danaan 发表于 2009-11-19 21:54
付前哨是说老运九的MTOW大于Y20;P
http://www.wangchao.net.cn/bbsdetail_926568.html
AV主持人说：这个大运是不是编号是运9啊。付大嘴说，这个大运不叫运九，运九是以前的一个项目，装4台910涡扇，载重量比现在公布的大运要大……后来落马了……大意如此，欢迎补充 ...
danaan 发表于 2009-11-19 21:54
付前哨是说老运九的MTOW大于Y20;P
http://www.wangchao.net.cn/bbsdetail_926568.html
回复 4# 爱军事的初人
恐怕他懂得还是比你多呀
恐怕他懂得还是比你多呀
开始放风了
ccav4又说军用大运年底亮相。不知是否首飞？不过，主持人一个劲的问丝带和大运的消息，付老却只说L15可以用来培养丝带的飞行员，当丝带教练机；至于大运，当主持人问起大运的外形时，付老和老张一个劲说还不知道，没看到过。
aliasmaya 发表于 2009-11-19 22:08
恩，好像是最大起飞重，运输机比最大起飞重干啥啊，话说咱们的材料和发动机都不过关，起飞重大不等于筹载大
恩，好像是最大起飞重，运输机比最大起飞重干啥啊，话说咱们的材料和发动机都不过关，起飞重大不等于筹载大
不停的放烟雾蛋
最大起飞重量228
最大商载42
最大载油85
最大着陆83
怎么感觉怪怪的，如果以最大起飞重量起飞，就算是带最大载油，油用完了还是比最大着陆重啊，难道只有在执行空投任务的时候才能达到最大起飞？
最大商载42
最大载油85
最大着陆83
怎么感觉怪怪的，如果以最大起飞重量起飞，就算是带最大载油，油用完了还是比最大着陆重啊，难道只有在执行空投任务的时候才能达到最大起飞？
付前哨是说老运九的MTOW大于Y20
aliasmaya 发表于 2009-11-19 22:08
这是永远健康活着时搞得大运吧！
其他还包括：远轰、垂直起降战斗机等等！后来没一个能够走下绘图板！
不过这数据也忒不靠谱了吧！
付前哨是说老运九的MTOW大于Y20
aliasmaya 发表于 2009-11-19 22:08
这是永远健康活着时搞得大运吧！
其他还包括：远轰、垂直起降战斗机等等！后来没一个能够走下绘图板！
不过这数据也忒不靠谱了吧！
最大起飞重量228吨，最大着陆重量83吨，余下145吨在空中消失了，最大栽油86吨，还有59吨不翼而飞，它们是什麽
航空世界上把老运-9的最大着陆重量给打印错误了.
原来是他呀，我老觉得他一上镜就紧张。
傅前哨太抢老张风头了
似乎很满足当活字典
似乎很满足当活字典
军事专家傅前哨做客搜狐网谈航空工业建设2007年08月01日
傅前哨
在中国人民解放军建军80周年之际，航空专家傅前哨先生做客搜狐网，为我们介绍了我国航空工业发展的有关情况。他认为民营企业介入军工有利于我国航空工业有极大积极意义。
问：你能谈谈我国航空工业的发展状况吗？我国航空工业与世界发达国家还存在哪些差距？
傅前哨：我国的航空工业与发达国家的差距，不能笼统地讲差10年、20年，我们有我们的优势，但是也有我们的弱项。
问：我们的优势和弱势又有哪些呢？
傅前哨：优势是某些电子信息技术，我们已经达到相当高的水平了，这个我在前面已经提过了。我觉得比较弱的是材料和动力装置。
这个动力装置不仅仅是航空了，恐怕陆海空三军都会碰到这个问题。在高效率的动力系统，可靠的以及推力比较大的，又比较便宜的的动力装置方面，我们是有差距的。另外发动机和有关平台之间的匹配也有差距。不过这些年我们还是取得了比较大的进步。从汽车工业的动力组合情况就可以看出，以前我们基本上不具备设计小轿车发动机的能力，但这些年我们已经有了，有些还是比较先进的。但航空发动机或者是船用发动机比汽车发动机更为复杂，需要更多专门的技术，这方面如果在材料上、设计上不掌握专门的技术的话，就很难突破。动力系统到目前为止还是咱们的一个瓶颈，因为平台性能的好坏很大一部分取决于动力装置，动力装置的性能、可靠性、寿命，这些都是影响战斗力的很重要因素。这些年有突破，但是仍然还存在一定的或者较大的差距。航空电子系统本来是我们很大的弱项，从这些年的发展情况看，还是取得了一些突破的，逐渐缩短了跟国外的差距。无论是硬件也好、软件也好，都已经具有我们自己的特色了。
材料方面，无论是空军、陆军、海军，材料都很关键。装甲材料是高科研的东西，航空材料更是，钛纤维的复合材料，重量轻、强度大、抗高温的材料，都是航空技术或者其他武器装备技术的前沿。如果材料方面的技术搭不好，就会影响到整个平台的形成。另外还有一个趋向，材料和信息化可能今后会更紧密地联系在一起了。比如说飞机上将来会采用的智能化的蒙皮，蒙皮可以感受到温度、电磁波、压力等等信息，它的纤维材料里，要植入很多光纤材料和芯片，蒙皮具有智能化功能，等于是材料和电子紧密结合在一起。另外将来的雷达天线可能是辐射在飞行器的表面，军舰的表面，外型跟平台的外型是融合在一起的。
再比如飞机结构会自动变形，这种变形也离不开电子系统的控制。飞机是一个高度信息化的装备，特别是战斗机，是高度信息化的产物，它的座舱是信息化的，它的电子对抗系统等等方面都是要求非常高的信息化技术，甚至现在的一些飞机有智能化的计算机副驾驶来帮助飞行员飞行，这个跟信息化更是密切不可分了。如果高度发达的计算机副驾驶逐渐扩大它的功能，取代飞行员所起的作用和功能，那飞机逐渐变成了无人化了，无人化的飞机基本上就应该是一个信息化的平台。人不在飞机上，在地面上。他所获取的信息传递，都是靠信息化来完成的。一驾无人驾驶的飞机，它的信息化成本可能占到了总成本的80%、90%，而平台成本成本可能并不高。
我们国家在制造业方面跟国外方面的确存在差距，但是更多的应该说这些年我们国家的航空工业进步是比较明显的，比较大的，先进的制造技术很多年已经融入到航空制造技术里。过去设计飞机都是画图纸，一架飞机的图纸可以堆满整个库房，而现在从设计到组织生产整个过程都可以实现无纸化、数控化、精确化，而且，现在造出的飞机精度比以前高得多，基本上没有误差。
从世界航空工业来讲，我认为航空工业是高技术产业里的劳动密集型产业，因为它跟汽车工业不一样，不能够流水作业，他要靠具有相当知识水平的工人、技术人员一件件组装的，很多都是手工作业，很难实现机械化，很难想象用流水线造飞机。总得来讲，航空工业因为批量非常少，设计一个机型有的就生产个几百架，个别就是几十架，像美国的B2机只有几十架，完全靠手工来做，这样的话成本就非常高，投入很大，产出很少。整个生产制造过程基本上手工化，尽管整个产品出来确实是高技术。不过是随着技术的发展，我们也不排除今后用机器人来制造飞机的可能。
问：大型飞机项目重新提上日程，您怎么看？
傅前哨：是的，大飞机应该说是很难造的，成功以后一定会产生非常深远的积极影响。
我们国家在七八十年代曾经有运-10，70年代开始研制，80年代就做出来了，当时确实很不容易，应该说在那个时代能做出运-10飞行器确实代表了一个国家相当高的航空工业水平。如果当时那件事情能够坚持下去的话，我们现在造大型飞机恐怕也不会那么困难。首先，这是一个有无的问题，当时能造这么大型飞机的国家只有美国、苏联、法国、英国这几个国家，而德国、日本是造不了大型飞机的，能造出这么大的飞机的国家也绝不会被归为第三世界国家。实际上我们当时已经有了这样的能力，应该说无愧于五大常任理事国的地位。但是很可惜，由于种种原因，运-10最后也不了了之了。这使我们国家大飞机研制进程不仅仅推迟了20多年，而且也耽误了当时培养的一代人才。
问：大型飞机的研制，对中国的航空工业有怎样的积极意义？
傅前哨：这个积极意义就大了。如果不具备制造大型飞机的能力，就不可能具有完整意义上的航空工业，这是缺项。从飞机制造业上来讲，造大型机，尤其是符合标准和适航要求的大型飞机，可能要比制造军用飞机的意义更为重大，它体现的是一个能力。从目前世界航空工业的格局来看，造战斗机的国家，可能有一二十个，不论是有装备没装备的，成功没成功的非常多。但是真正能够造大型客机的国家或者集团现在就三家，主要是两家，美国和欧洲。具体到美国，现在只剩下波音一家，原来有很多，但最后都坚持不下去了；欧洲原来是英国和法国，现在他们合起来做空客；俄罗斯现在具备这个能力，但是无论产品的可靠性、适航能力，经济方面，和欧美的差距都是不小的，整个国际市场基本上被欧美所占据。现在国际上的航空工业基本上是两强加一弱。如果我们具备了这种能力，这将会对大幅度提高我国的航空工业水平和我们国家的地位，起到相当大的作用。
现在一架大一点的，好一点的飞机都得一亿美元左右，少一点的七八千万，高一点的一两亿。这么多年，我们一直在买国外的大飞机，买几百驾，几百亿美元的投资是有了。如果这些钱拿来发展自己的航空工业，恐怕我们早就不止这个水平了。大平台的发展潜力非常大大，就像波音737也有几十年的历史了，不断地改进改型，生命力很强。如果那个时候我们运-10能够继续下去，作用一定很大，通过改进改型，应该可以形成系列化。这在当时大概只需要十来个亿，而现在投资就要几百个亿了，成本上的损失真的很大。
问：刚才讲的是对国际地位的重要意义。对人民解放军空军方面有什么意义呢？
傅前哨：这个意义也挺大的，因为平台的发展，民机和军机有时候很难共用一个平台。有时候军用机和民用机很难区别。有些军用机的平台就是建立在民用机基础上，刚才举的例子就是美国的波音707系列，它用这个飞机，甚至别的国家买波音707民用客机都改成了空中加油机等等。这种例子非常多，包括欧洲也有。这种平台不是单独研制就能发展成的，很少有直接为了某一个军事的项目单独研究大平台，除了轰炸机以外，都是借用民机改进改型，而且还形成了一些电子配套的平台。
一些空中加油机现在可以军民两用，不一定编在军内，平常它就是民机，由民航公司去运营它，战时我抽调它过来服役，国外现在也在这样做。比如他们搞新型的空中加油机，平常军队不负担这些飞机，战时临时抽调、编组、执行军事任务，只是偶尔的抽出一定时间进行改装训练，这样于军于民，可以大幅度地降低军费，节省开支。因为它放在军队里，是一个纯消耗品，不会增值，如果交给民航去运营，它就可以增值，产生经济效益。
问：所以您认为我们对大型型飞机的研制，应该按先民后军的思路发展，是吗？
傅前哨：对，应该是这样。但是有些它在发展初期，军队对下一步的应用权有考虑。
问：那我们在大型飞机的研制过程中，现在面临的主要障碍有哪些呢？
傅前哨：技术障碍，另外军用外型的设计也是一个障碍。民机最主要讲究安全性，它不论性能好坏，首先必须保证安全可靠，保证旅客的安全。对航空公司来讲，除了飞机的安全性能，还要经济、省油，这样才能把成本和票价降低，提高企业的竞争力。所以，经济性又是航空公司一个非常重要的指标，那么要提高飞机的竞争力，就必须有非常好的经济性能。怎么实现经济性能呢？要省油。怎么省油？第一，发动机要好，耗油要低；第二；飞机外型要好，巡航的时候阻力小，就能省油；第三，结构重量要轻，本身自重小，拉人就拉得多，耗油也会降下来。这就牵涉到三大块：动力装置、飞机的外型和组织结构材料。电子系统更多地表现在安全性上，能轻松地起架，准确到达。有些电子系统能够参与到飞机系统的改造上，比如键盘发动系统，完全用计算机控制飞行器，能按照最适合经济的方式来飞行，同时包括发动机的改调系统能够自动控制发动机的功能，也可以达到节省燃油的目的。主要还是发动机平台和结构材料。
材料是一个比较关键的方面，现在无论是超大型的客机还是中型客机，都在向复合材料方向发展，复合材料具有重量轻、结构强度大等特性。另外，据说它的寿命也会相对也长一些，这个有待考验。但是它同时也存在的问题，复合材料工艺相对复杂，核心的技术还掌握在少数人手里，主要是一些发达国家手里；另外就是它的成本比铝合金要高，整个工艺方式跟金属材料不一样，在加工方面也要进行一些改变和发展，即使是铝合金，也要能保证航空的要求，锻压锻造方面有相当高的要求；再就是大的结构件的加工制作和整体的油箱的加工都比较困难。大型飞机要求高精度的、有自由度的起航，无论对生产工艺来讲，生产设备来讲，牵涉到很多方面，都需要很先进的技术和设备，这些都不是一般的国家能干得好的。航空飞机本身是精密产品，它的外形的保值，组装能力要求精度非常高。它的外形无论从哪个角度来看，都是非常复杂的，全是由曲面和曲线组成，要保证这些曲线和曲面的精度就已经很不容易了。
从我们国家目前的情况看，首先恐怕要突破外形设计和结构加工制造这两个瓶颈，发动机在短期内恐怕还解决不了，这个在今后肯定要下大工夫来做。当然有可能会从军用飞机发动机来改。将核心技术先做成军用，在做成民用，美国走的就是这个路子。这样做多快好省，批量很大，可以降低成本。们可以借鉴这些经验，因为我们现在在军用发动机的设计生产方面已经有了一定的经验，今后民用机的动力装置也可能能用上国产的心脏，不过近期可能还是要使用国外成熟的动力装置。另外是机载的电子系统，用一些国外标准化、系列化的产品装也行，可以买到，但我们也可以自己研制了。
问：您刚才说可以借鉴其他国家，在大型飞机的开发过程中会不会寻求国际合作呢？
傅前哨：这是有可能的，我们有这个能力了，人家才愿意跟我们合作。美国人把麦道82，麦道90给中国人看，就因为中国有了运-10，因为他们发现我们有这个能力了，所以愿意跟我们合作，把生产线转过来一部分。但是要掌握核心技术，我们还是必须自己发展。
问：对于15年这个时间的明确提出，您有什么看法？
傅前哨：从ARJ21进度来看，我们还是应该有把握和能力在15年内做好的，如果把运-10恢复过来，恐怕15年还用不了。在运-10的基础上稍做改进，我看15年真的用不了。现在所说的15年的计划，其目标应该是一个全新的、和世界先进水平接轨的平台。，那就要考虑到更多的使用新材料，新技术了。
问：对于中国航空工业，你有哪些期望和哪些设想呢？
傅前哨：期望当然是尽快发展，尽早赶上世界先进水平，能超过当然最好。就目前来讲，我们有些航空技术方面已经取得了相当大的进步和发展，从去年的珠海航展和今年6月的巴黎航展上，我们推出的战斗机、概念机方案来看，已经有赶超世界先进水平的趋势了。在某些方面，我们的设计思想是趋于比较先进和领先地位的。在动力装置方面，我们希望能够加大投入，尽快解决瓶颈问题。飞机基本三大块——平台、动力装置和机载电子系统，现在的瓶颈在动力装置上，所以我们必须先解决这个问题，而且必须要做系列化，大的小的都要有，同一级别的发动机也要有综合的规划考虑。
信息化这些年，各部门都在努力，也都有一些突破，为中国航空电子工业的发展，打下一个良好的基础，是军用航空电子发展的助推器。以前，我们的军用电子和民用电子是分开的，今后有可能是合起来，这样可以降低成本。军用电子在早期飞机上，它占的比例是0，一战期间大概占5%，二战期间占大概10%。太平洋战争、越南战争大概占20%、30%，现在军用电子的成本大概占一架飞机的50%。以前军用电子只有硬件没有软件，现在既有硬件，也有软件，软件成本在军用电子的成本中所占的比重越来越大。按这个趋势下去的话，飞机的成本就很难控制了，所以必须走民用化道路，大量购买货架产品，货架产品包括硬件、软件，都比较成熟了。这种趋势从美国F35可以看到，其成本控制的效果也比较明显，因为美国的民用电子发展速度快，水平高。我们除了看到趋势，还应该在这方面吸取经验，让更多的民营企业介入到军工，这对于降低制造成本来讲非常有益。目前，军用电子产品呈几何级数增长，军用电子产品随着技术水平的提高呈几何增长，而且在军用平台上占的比例越来越高，无论是军舰、飞机、坦克都是这样，而民用电子产品随着技术水平的提高，成本越来越低，产量越来越增大，价格越来越便宜。那么，我们要想降低军用电子的成本，恐怕就得走民营的路子。
评价武器装备的好坏，光有性能指标是不行的，高性能低价位才是最主要的指标，一定要把费用指标加进去，起综合平衡。比如美国的F22和F35相比，F35就是高性价比的武器，而F22则是低性价比的，它的成本相当高，性能却也不见得比F35好所少，所以F35在民用机市场上更受欢迎。这就讲到了一个观点，不能完全一味地追求高精尖，不计成本，我们需要高精尖，但是成本也要考虑，有时候甚至为了降低成本，可以降低高精尖的指标，使性价比能够达到比较高的位置。
问：您也希望将军用和民用结合起来，取得进一步的提高？
傅前哨：是的，我们国家这些年已经在这样做了，让民营企业介入军工。这是一个非常好的措施和思路，其目标就是通过增强竞争来降低成本，提高性能。发挥整个社会的聪明才智，提升我们国家的武器装备水平。
ZT
傅前哨
在中国人民解放军建军80周年之际，航空专家傅前哨先生做客搜狐网，为我们介绍了我国航空工业发展的有关情况。他认为民营企业介入军工有利于我国航空工业有极大积极意义。
问：你能谈谈我国航空工业的发展状况吗？我国航空工业与世界发达国家还存在哪些差距？
傅前哨：我国的航空工业与发达国家的差距，不能笼统地讲差10年、20年，我们有我们的优势，但是也有我们的弱项。
问：我们的优势和弱势又有哪些呢？
傅前哨：优势是某些电子信息技术，我们已经达到相当高的水平了，这个我在前面已经提过了。我觉得比较弱的是材料和动力装置。
这个动力装置不仅仅是航空了，恐怕陆海空三军都会碰到这个问题。在高效率的动力系统，可靠的以及推力比较大的，又比较便宜的的动力装置方面，我们是有差距的。另外发动机和有关平台之间的匹配也有差距。不过这些年我们还是取得了比较大的进步。从汽车工业的动力组合情况就可以看出，以前我们基本上不具备设计小轿车发动机的能力，但这些年我们已经有了，有些还是比较先进的。但航空发动机或者是船用发动机比汽车发动机更为复杂，需要更多专门的技术，这方面如果在材料上、设计上不掌握专门的技术的话，就很难突破。动力系统到目前为止还是咱们的一个瓶颈，因为平台性能的好坏很大一部分取决于动力装置，动力装置的性能、可靠性、寿命，这些都是影响战斗力的很重要因素。这些年有突破，但是仍然还存在一定的或者较大的差距。航空电子系统本来是我们很大的弱项，从这些年的发展情况看，还是取得了一些突破的，逐渐缩短了跟国外的差距。无论是硬件也好、软件也好，都已经具有我们自己的特色了。
材料方面，无论是空军、陆军、海军，材料都很关键。装甲材料是高科研的东西，航空材料更是，钛纤维的复合材料，重量轻、强度大、抗高温的材料，都是航空技术或者其他武器装备技术的前沿。如果材料方面的技术搭不好，就会影响到整个平台的形成。另外还有一个趋向，材料和信息化可能今后会更紧密地联系在一起了。比如说飞机上将来会采用的智能化的蒙皮，蒙皮可以感受到温度、电磁波、压力等等信息，它的纤维材料里，要植入很多光纤材料和芯片，蒙皮具有智能化功能，等于是材料和电子紧密结合在一起。另外将来的雷达天线可能是辐射在飞行器的表面，军舰的表面，外型跟平台的外型是融合在一起的。
再比如飞机结构会自动变形，这种变形也离不开电子系统的控制。飞机是一个高度信息化的装备，特别是战斗机，是高度信息化的产物，它的座舱是信息化的，它的电子对抗系统等等方面都是要求非常高的信息化技术，甚至现在的一些飞机有智能化的计算机副驾驶来帮助飞行员飞行，这个跟信息化更是密切不可分了。如果高度发达的计算机副驾驶逐渐扩大它的功能，取代飞行员所起的作用和功能，那飞机逐渐变成了无人化了，无人化的飞机基本上就应该是一个信息化的平台。人不在飞机上，在地面上。他所获取的信息传递，都是靠信息化来完成的。一驾无人驾驶的飞机，它的信息化成本可能占到了总成本的80%、90%，而平台成本成本可能并不高。
我们国家在制造业方面跟国外方面的确存在差距，但是更多的应该说这些年我们国家的航空工业进步是比较明显的，比较大的，先进的制造技术很多年已经融入到航空制造技术里。过去设计飞机都是画图纸，一架飞机的图纸可以堆满整个库房，而现在从设计到组织生产整个过程都可以实现无纸化、数控化、精确化，而且，现在造出的飞机精度比以前高得多，基本上没有误差。
从世界航空工业来讲，我认为航空工业是高技术产业里的劳动密集型产业，因为它跟汽车工业不一样，不能够流水作业，他要靠具有相当知识水平的工人、技术人员一件件组装的，很多都是手工作业，很难实现机械化，很难想象用流水线造飞机。总得来讲，航空工业因为批量非常少，设计一个机型有的就生产个几百架，个别就是几十架，像美国的B2机只有几十架，完全靠手工来做，这样的话成本就非常高，投入很大，产出很少。整个生产制造过程基本上手工化，尽管整个产品出来确实是高技术。不过是随着技术的发展，我们也不排除今后用机器人来制造飞机的可能。
问：大型飞机项目重新提上日程，您怎么看？
傅前哨：是的，大飞机应该说是很难造的，成功以后一定会产生非常深远的积极影响。
我们国家在七八十年代曾经有运-10，70年代开始研制，80年代就做出来了，当时确实很不容易，应该说在那个时代能做出运-10飞行器确实代表了一个国家相当高的航空工业水平。如果当时那件事情能够坚持下去的话，我们现在造大型飞机恐怕也不会那么困难。首先，这是一个有无的问题，当时能造这么大型飞机的国家只有美国、苏联、法国、英国这几个国家，而德国、日本是造不了大型飞机的，能造出这么大的飞机的国家也绝不会被归为第三世界国家。实际上我们当时已经有了这样的能力，应该说无愧于五大常任理事国的地位。但是很可惜，由于种种原因，运-10最后也不了了之了。这使我们国家大飞机研制进程不仅仅推迟了20多年，而且也耽误了当时培养的一代人才。
问：大型飞机的研制，对中国的航空工业有怎样的积极意义？
傅前哨：这个积极意义就大了。如果不具备制造大型飞机的能力，就不可能具有完整意义上的航空工业，这是缺项。从飞机制造业上来讲，造大型机，尤其是符合标准和适航要求的大型飞机，可能要比制造军用飞机的意义更为重大，它体现的是一个能力。从目前世界航空工业的格局来看，造战斗机的国家，可能有一二十个，不论是有装备没装备的，成功没成功的非常多。但是真正能够造大型客机的国家或者集团现在就三家，主要是两家，美国和欧洲。具体到美国，现在只剩下波音一家，原来有很多，但最后都坚持不下去了；欧洲原来是英国和法国，现在他们合起来做空客；俄罗斯现在具备这个能力，但是无论产品的可靠性、适航能力，经济方面，和欧美的差距都是不小的，整个国际市场基本上被欧美所占据。现在国际上的航空工业基本上是两强加一弱。如果我们具备了这种能力，这将会对大幅度提高我国的航空工业水平和我们国家的地位，起到相当大的作用。
现在一架大一点的，好一点的飞机都得一亿美元左右，少一点的七八千万，高一点的一两亿。这么多年，我们一直在买国外的大飞机，买几百驾，几百亿美元的投资是有了。如果这些钱拿来发展自己的航空工业，恐怕我们早就不止这个水平了。大平台的发展潜力非常大大，就像波音737也有几十年的历史了，不断地改进改型，生命力很强。如果那个时候我们运-10能够继续下去，作用一定很大，通过改进改型，应该可以形成系列化。这在当时大概只需要十来个亿，而现在投资就要几百个亿了，成本上的损失真的很大。
问：刚才讲的是对国际地位的重要意义。对人民解放军空军方面有什么意义呢？
傅前哨：这个意义也挺大的，因为平台的发展，民机和军机有时候很难共用一个平台。有时候军用机和民用机很难区别。有些军用机的平台就是建立在民用机基础上，刚才举的例子就是美国的波音707系列，它用这个飞机，甚至别的国家买波音707民用客机都改成了空中加油机等等。这种例子非常多，包括欧洲也有。这种平台不是单独研制就能发展成的，很少有直接为了某一个军事的项目单独研究大平台，除了轰炸机以外，都是借用民机改进改型，而且还形成了一些电子配套的平台。
一些空中加油机现在可以军民两用，不一定编在军内，平常它就是民机，由民航公司去运营它，战时我抽调它过来服役，国外现在也在这样做。比如他们搞新型的空中加油机，平常军队不负担这些飞机，战时临时抽调、编组、执行军事任务，只是偶尔的抽出一定时间进行改装训练，这样于军于民，可以大幅度地降低军费，节省开支。因为它放在军队里，是一个纯消耗品，不会增值，如果交给民航去运营，它就可以增值，产生经济效益。
问：所以您认为我们对大型型飞机的研制，应该按先民后军的思路发展，是吗？
傅前哨：对，应该是这样。但是有些它在发展初期，军队对下一步的应用权有考虑。
问：那我们在大型飞机的研制过程中，现在面临的主要障碍有哪些呢？
傅前哨：技术障碍，另外军用外型的设计也是一个障碍。民机最主要讲究安全性，它不论性能好坏，首先必须保证安全可靠，保证旅客的安全。对航空公司来讲，除了飞机的安全性能，还要经济、省油，这样才能把成本和票价降低，提高企业的竞争力。所以，经济性又是航空公司一个非常重要的指标，那么要提高飞机的竞争力，就必须有非常好的经济性能。怎么实现经济性能呢？要省油。怎么省油？第一，发动机要好，耗油要低；第二；飞机外型要好，巡航的时候阻力小，就能省油；第三，结构重量要轻，本身自重小，拉人就拉得多，耗油也会降下来。这就牵涉到三大块：动力装置、飞机的外型和组织结构材料。电子系统更多地表现在安全性上，能轻松地起架，准确到达。有些电子系统能够参与到飞机系统的改造上，比如键盘发动系统，完全用计算机控制飞行器，能按照最适合经济的方式来飞行，同时包括发动机的改调系统能够自动控制发动机的功能，也可以达到节省燃油的目的。主要还是发动机平台和结构材料。
材料是一个比较关键的方面，现在无论是超大型的客机还是中型客机，都在向复合材料方向发展，复合材料具有重量轻、结构强度大等特性。另外，据说它的寿命也会相对也长一些，这个有待考验。但是它同时也存在的问题，复合材料工艺相对复杂，核心的技术还掌握在少数人手里，主要是一些发达国家手里；另外就是它的成本比铝合金要高，整个工艺方式跟金属材料不一样，在加工方面也要进行一些改变和发展，即使是铝合金，也要能保证航空的要求，锻压锻造方面有相当高的要求；再就是大的结构件的加工制作和整体的油箱的加工都比较困难。大型飞机要求高精度的、有自由度的起航，无论对生产工艺来讲，生产设备来讲，牵涉到很多方面，都需要很先进的技术和设备，这些都不是一般的国家能干得好的。航空飞机本身是精密产品，它的外形的保值，组装能力要求精度非常高。它的外形无论从哪个角度来看，都是非常复杂的，全是由曲面和曲线组成，要保证这些曲线和曲面的精度就已经很不容易了。
从我们国家目前的情况看，首先恐怕要突破外形设计和结构加工制造这两个瓶颈，发动机在短期内恐怕还解决不了，这个在今后肯定要下大工夫来做。当然有可能会从军用飞机发动机来改。将核心技术先做成军用，在做成民用，美国走的就是这个路子。这样做多快好省，批量很大，可以降低成本。们可以借鉴这些经验，因为我们现在在军用发动机的设计生产方面已经有了一定的经验，今后民用机的动力装置也可能能用上国产的心脏，不过近期可能还是要使用国外成熟的动力装置。另外是机载的电子系统，用一些国外标准化、系列化的产品装也行，可以买到，但我们也可以自己研制了。
问：您刚才说可以借鉴其他国家，在大型飞机的开发过程中会不会寻求国际合作呢？
傅前哨：这是有可能的，我们有这个能力了，人家才愿意跟我们合作。美国人把麦道82，麦道90给中国人看，就因为中国有了运-10，因为他们发现我们有这个能力了，所以愿意跟我们合作，把生产线转过来一部分。但是要掌握核心技术，我们还是必须自己发展。
问：对于15年这个时间的明确提出，您有什么看法？
傅前哨：从ARJ21进度来看，我们还是应该有把握和能力在15年内做好的，如果把运-10恢复过来，恐怕15年还用不了。在运-10的基础上稍做改进，我看15年真的用不了。现在所说的15年的计划，其目标应该是一个全新的、和世界先进水平接轨的平台。，那就要考虑到更多的使用新材料，新技术了。
问：对于中国航空工业，你有哪些期望和哪些设想呢？
傅前哨：期望当然是尽快发展，尽早赶上世界先进水平，能超过当然最好。就目前来讲，我们有些航空技术方面已经取得了相当大的进步和发展，从去年的珠海航展和今年6月的巴黎航展上，我们推出的战斗机、概念机方案来看，已经有赶超世界先进水平的趋势了。在某些方面，我们的设计思想是趋于比较先进和领先地位的。在动力装置方面，我们希望能够加大投入，尽快解决瓶颈问题。飞机基本三大块——平台、动力装置和机载电子系统，现在的瓶颈在动力装置上，所以我们必须先解决这个问题，而且必须要做系列化，大的小的都要有，同一级别的发动机也要有综合的规划考虑。
信息化这些年，各部门都在努力，也都有一些突破，为中国航空电子工业的发展，打下一个良好的基础，是军用航空电子发展的助推器。以前，我们的军用电子和民用电子是分开的，今后有可能是合起来，这样可以降低成本。军用电子在早期飞机上，它占的比例是0，一战期间大概占5%，二战期间占大概10%。太平洋战争、越南战争大概占20%、30%，现在军用电子的成本大概占一架飞机的50%。以前军用电子只有硬件没有软件，现在既有硬件，也有软件，软件成本在军用电子的成本中所占的比重越来越大。按这个趋势下去的话，飞机的成本就很难控制了，所以必须走民用化道路，大量购买货架产品，货架产品包括硬件、软件，都比较成熟了。这种趋势从美国F35可以看到，其成本控制的效果也比较明显，因为美国的民用电子发展速度快，水平高。我们除了看到趋势，还应该在这方面吸取经验，让更多的民营企业介入到军工，这对于降低制造成本来讲非常有益。目前，军用电子产品呈几何级数增长，军用电子产品随着技术水平的提高呈几何增长，而且在军用平台上占的比例越来越高，无论是军舰、飞机、坦克都是这样，而民用电子产品随着技术水平的提高，成本越来越低，产量越来越增大，价格越来越便宜。那么，我们要想降低军用电子的成本，恐怕就得走民营的路子。
评价武器装备的好坏，光有性能指标是不行的，高性能低价位才是最主要的指标，一定要把费用指标加进去，起综合平衡。比如美国的F22和F35相比，F35就是高性价比的武器，而F22则是低性价比的，它的成本相当高，性能却也不见得比F35好所少，所以F35在民用机市场上更受欢迎。这就讲到了一个观点，不能完全一味地追求高精尖，不计成本，我们需要高精尖，但是成本也要考虑，有时候甚至为了降低成本，可以降低高精尖的指标，使性价比能够达到比较高的位置。
问：您也希望将军用和民用结合起来，取得进一步的提高？
傅前哨：是的，我们国家这些年已经在这样做了，让民营企业介入军工。这是一个非常好的措施和思路，其目标就是通过增强竞争来降低成本，提高性能。发挥整个社会的聪明才智，提升我们国家的武器装备水平。
ZT
既然是大嘴,当然,有水份.嘻嘻
载重量大于大运？是起飞重量吧？
几年前的大运总重约150，载重50，现在看来指标变化了，有了很大提升。当时好像没考虑运坦克，现在的大运应该是可以了。
爱军事的初人 发表于 2009-11-19 21:58
头次听说Y10比大运载重高,您老真高~~~
头次听说Y10比大运载重高,您老真高~~~
150/50应该是个不错的系数了，IL-76早期只有157-170/40-47，到MD/TD才是190/50，但不知这个150/50的航程如何。
aitongke 发表于 2009-11-19 22:38
特佩服这些看电视记笔录的
特佩服这些看电视记笔录的
老Y-9不就是仿制IL-76吗?
70年代的规划，包括战略轰在内~~
zhang3wood 发表于 2009-11-19 21:57
Y-8F600编号比运九出来的更早
Y-8F600编号比运九出来的更早
爱军事的初人 发表于 2009-11-19 21:58
看来付同志明显比你有知识，你要多学习了:D
看来付同志明显比你有知识，你要多学习了:D
蛇娃宝宝 发表于 2009-11-19 22:29
伞降兵？
伞降兵？
看来现在至少有两个运九了，只不过都没结果。央视昨天说的是一个，即老方案。另，前两年陕飞也透露出一个运九，见０６年的《兵工》。
俱往矣，数大力神，还看今朝，我是盼星星盼月亮盼着年底大运亮相呢。
俱往矣，数大力神，还看今朝，我是盼星星盼月亮盼着年底大运亮相呢。
青之六 发表于 2009-11-19 22:54
这个料好。。。
这个料好。。。
运9就是运8大改这个不需要在讨论了，人家厂方陕飞官网公布的就不要听付老东西忽悠了！再听谁为708叫冤我就恶心！
运9就是运8大改这个不需要在讨论了，人家厂方陕飞官网公布的就不要听付老东西忽悠了！再听谁为708叫冤我就恶心！
我就想知道这个年底时农历年还是公历年