超级军网實在不懂,為什麼不找鐵道部造坦克
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 16:16:51
實在不懂,為什麼不找鐵道部造坦克??世界上哪有坦克打的穿的???
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近日有消息称，日本正在积极开发高速铁路新技术，将新干线时速提高到360公里，超过目前正在运营的中国京津城际铁路10公里，对此，铁路人士表示，中国将在京沪高铁继续保持领先地位，据业内人士透露，时速有可能达到380公里。
中国高速铁路的发展速度让世界折服，国际铁路联盟高速铁路部总监伊格纳西奥·巴伦近日在伦敦表示：“铁路建设正在进入一个大时代，中国正在成为全球的领跑者，世界铁路的未来在中国。”
五年跨越成“领跑者”
一年前，国产“和谐号”CRH3型动车组列车在京津城际铁路上创造了时速394.3公里的纪录。之后，京津城际铁路以时速350公里的世界铁路运营最高速度投入运营。美国、英国、日本等30多个国家的政要、国际组织负责人等累计有200多批次、上万人乘坐京津城际铁路考察，对中国高速铁路发展快、水平高、投入少，给予充分肯定，赞叹不已。
作为中国第一条真正意义上的高速铁路，京津高铁从一问世就站在世界前沿，不仅运营速度世界第一，而且高速动车组载客量也是世界最大的。日本专家团考察中得知中国仅仅用了5年时间，就跨越了发达国家半个世纪的高速铁路发展历程，非常惊讶地表示：“中国的高速铁路技术已经超过日本，做梦也没想到只用了这么短的时间。”
一直以来，中国铁路的发展深受苏联的影响，但从2003年后，中国铁路以“快速提高运输能力、快速提升装备水平”为主线，以消除铁路发展滞后对国民经济的 “瓶颈”制约为己任，加快建设发达完善的铁路网，实现了发展的飞跃。乘坐京津城际列车后，俄罗斯铁路官员看到中国铁路现代化发展的巨大变化，非常感慨和羡慕，赞叹有加。
同为发展中国家的印度，也致力发展高速铁路。在印度总理和铁路同仁考察完京津城际铁路后，印方多次极力希望中国能提供技术、设备、人才等支持，帮助印度兴建像中国京津城际一样的高速铁路。
中国创造打出自主牌
高速铁路标志着一个国家铁路现代化的水平，是一个国家整体实力的象征。在落后发达国家高速铁路发展40年的起点上，中国铁路人仅用了5年时间就一跃迈上高速铁路强国的世界舞台。京津城际铁路只是中国人在高速铁路发展中的“小试牛刀”。在京津城际铁路所搭建的高速铁路技术平台上，中国铁路将充分利用京津城际铁路技术创新成果，依托京沪高速铁路等客运专线重大工程，全面推进京沪高速铁路和其他客运专线技术攻关，实现无砟轨道、特殊地质路基、长大桥梁、特长隧道等技术的突破，实现综合调度、旅客服务系统等技术的全面创新，加强系统集成，形成具有世界一流水平的成套高速铁路工程技术。加快研制时速350公里以上的新一代高速动车组，16辆长编组动车组和卧铺动车组，推出动车组系列产品，充分满足安全、舒适、环保、节能要求。 “我国自主创新研制的国产CRH2－300型和CRH3型高速动车组350公里的时速比采用西门子和阿尔斯通公司技术的法德高速铁路整整快了30公里，已经创造了运营速度、运量、节能环保、舒适度四个世界第一。”铁道部副总工程师张曙光说，“中国高铁被世界广泛认可，技术出海前途光明。目前对我国高铁技术非常感兴趣的有美国、印度和巴西。” 四纵四横织就新布局继京津城际铁路之后，以“四纵四横”为重点，规划中的客运专线大部分项目已经开工建设。以北京为中心的北京—上海、北京—香港、北京— 哈尔滨线和纵贯东南沿海的杭州—深圳线为“四纵”；从北向南，青岛—太原、徐州—兰州、南京—成都线和杭州—昆明线为“四横”。到2012年，将有1.3 万公里客运专线及城际铁路投入运营，其中时速300—350公里的有8000公里，时速200—250公里的有5000公里；投入运营的铁路新客站将达 804座，中国铁路“瓶颈”制约将基本消除。 “四纵”、“四横”把中国的东部、中部和中西部地区大多数城市纳入规划，不但打通了南北东西的大通道，还形成了环渤海、长三角、珠三角三个城市群的轨道交通网。新中国成立以来投资规模最大、技术含量最高、全长1318公里的京沪高速铁路将在不久的将来投入运营。这条世界铁路发展史上前所未有的一次建成线路最长的高速铁路问世，又会将中国高速铁路水平提升到一个新的高度。按照《综合交通网中长期发展规划》，到2020年我国高速铁路总规模为1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。實在不懂,為什麼不找鐵道部造坦克??世界上哪有坦克打的穿的???
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近日有消息称，日本正在积极开发高速铁路新技术，将新干线时速提高到360公里，超过目前正在运营的中国京津城际铁路10公里，对此，铁路人士表示，中国将在京沪高铁继续保持领先地位，据业内人士透露，时速有可能达到380公里。
中国高速铁路的发展速度让世界折服，国际铁路联盟高速铁路部总监伊格纳西奥·巴伦近日在伦敦表示：“铁路建设正在进入一个大时代，中国正在成为全球的领跑者，世界铁路的未来在中国。”
五年跨越成“领跑者”
一年前，国产“和谐号”CRH3型动车组列车在京津城际铁路上创造了时速394.3公里的纪录。之后，京津城际铁路以时速350公里的世界铁路运营最高速度投入运营。美国、英国、日本等30多个国家的政要、国际组织负责人等累计有200多批次、上万人乘坐京津城际铁路考察，对中国高速铁路发展快、水平高、投入少，给予充分肯定，赞叹不已。
作为中国第一条真正意义上的高速铁路，京津高铁从一问世就站在世界前沿，不仅运营速度世界第一，而且高速动车组载客量也是世界最大的。日本专家团考察中得知中国仅仅用了5年时间，就跨越了发达国家半个世纪的高速铁路发展历程，非常惊讶地表示：“中国的高速铁路技术已经超过日本，做梦也没想到只用了这么短的时间。”
一直以来，中国铁路的发展深受苏联的影响，但从2003年后，中国铁路以“快速提高运输能力、快速提升装备水平”为主线，以消除铁路发展滞后对国民经济的 “瓶颈”制约为己任，加快建设发达完善的铁路网，实现了发展的飞跃。乘坐京津城际列车后，俄罗斯铁路官员看到中国铁路现代化发展的巨大变化，非常感慨和羡慕，赞叹有加。
同为发展中国家的印度，也致力发展高速铁路。在印度总理和铁路同仁考察完京津城际铁路后，印方多次极力希望中国能提供技术、设备、人才等支持，帮助印度兴建像中国京津城际一样的高速铁路。
中国创造打出自主牌
高速铁路标志着一个国家铁路现代化的水平，是一个国家整体实力的象征。在落后发达国家高速铁路发展40年的起点上，中国铁路人仅用了5年时间就一跃迈上高速铁路强国的世界舞台。京津城际铁路只是中国人在高速铁路发展中的“小试牛刀”。在京津城际铁路所搭建的高速铁路技术平台上，中国铁路将充分利用京津城际铁路技术创新成果，依托京沪高速铁路等客运专线重大工程，全面推进京沪高速铁路和其他客运专线技术攻关，实现无砟轨道、特殊地质路基、长大桥梁、特长隧道等技术的突破，实现综合调度、旅客服务系统等技术的全面创新，加强系统集成，形成具有世界一流水平的成套高速铁路工程技术。加快研制时速350公里以上的新一代高速动车组，16辆长编组动车组和卧铺动车组，推出动车组系列产品，充分满足安全、舒适、环保、节能要求。 “我国自主创新研制的国产CRH2－300型和CRH3型高速动车组350公里的时速比采用西门子和阿尔斯通公司技术的法德高速铁路整整快了30公里，已经创造了运营速度、运量、节能环保、舒适度四个世界第一。”铁道部副总工程师张曙光说，“中国高铁被世界广泛认可，技术出海前途光明。目前对我国高铁技术非常感兴趣的有美国、印度和巴西。” 四纵四横织就新布局继京津城际铁路之后，以“四纵四横”为重点，规划中的客运专线大部分项目已经开工建设。以北京为中心的北京—上海、北京—香港、北京— 哈尔滨线和纵贯东南沿海的杭州—深圳线为“四纵”；从北向南，青岛—太原、徐州—兰州、南京—成都线和杭州—昆明线为“四横”。到2012年，将有1.3 万公里客运专线及城际铁路投入运营，其中时速300—350公里的有8000公里，时速200—250公里的有5000公里；投入运营的铁路新客站将达 804座，中国铁路“瓶颈”制约将基本消除。 “四纵”、“四横”把中国的东部、中部和中西部地区大多数城市纳入规划，不但打通了南北东西的大通道，还形成了环渤海、长三角、珠三角三个城市群的轨道交通网。新中国成立以来投资规模最大、技术含量最高、全长1318公里的京沪高速铁路将在不久的将来投入运营。这条世界铁路发展史上前所未有的一次建成线路最长的高速铁路问世，又会将中国高速铁路水平提升到一个新的高度。按照《综合交通网中长期发展规划》，到2020年我国高速铁路总规模为1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。
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近日有消息称，日本正在积极开发高速铁路新技术，将新干线时速提高到360公里，超过目前正在运营的中国京津城际铁路10公里，对此，铁路人士表示，中国将在京沪高铁继续保持领先地位，据业内人士透露，时速有可能达到380公里。
中国高速铁路的发展速度让世界折服，国际铁路联盟高速铁路部总监伊格纳西奥·巴伦近日在伦敦表示：“铁路建设正在进入一个大时代，中国正在成为全球的领跑者，世界铁路的未来在中国。”
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一年前，国产“和谐号”CRH3型动车组列车在京津城际铁路上创造了时速394.3公里的纪录。之后，京津城际铁路以时速350公里的世界铁路运营最高速度投入运营。美国、英国、日本等30多个国家的政要、国际组织负责人等累计有200多批次、上万人乘坐京津城际铁路考察，对中国高速铁路发展快、水平高、投入少，给予充分肯定，赞叹不已。
作为中国第一条真正意义上的高速铁路，京津高铁从一问世就站在世界前沿，不仅运营速度世界第一，而且高速动车组载客量也是世界最大的。日本专家团考察中得知中国仅仅用了5年时间，就跨越了发达国家半个世纪的高速铁路发展历程，非常惊讶地表示：“中国的高速铁路技术已经超过日本，做梦也没想到只用了这么短的时间。”
一直以来，中国铁路的发展深受苏联的影响，但从2003年后，中国铁路以“快速提高运输能力、快速提升装备水平”为主线，以消除铁路发展滞后对国民经济的 “瓶颈”制约为己任，加快建设发达完善的铁路网，实现了发展的飞跃。乘坐京津城际列车后，俄罗斯铁路官员看到中国铁路现代化发展的巨大变化，非常感慨和羡慕，赞叹有加。
同为发展中国家的印度，也致力发展高速铁路。在印度总理和铁路同仁考察完京津城际铁路后，印方多次极力希望中国能提供技术、设备、人才等支持，帮助印度兴建像中国京津城际一样的高速铁路。
中国创造打出自主牌
高速铁路标志着一个国家铁路现代化的水平，是一个国家整体实力的象征。在落后发达国家高速铁路发展40年的起点上，中国铁路人仅用了5年时间就一跃迈上高速铁路强国的世界舞台。京津城际铁路只是中国人在高速铁路发展中的“小试牛刀”。在京津城际铁路所搭建的高速铁路技术平台上，中国铁路将充分利用京津城际铁路技术创新成果，依托京沪高速铁路等客运专线重大工程，全面推进京沪高速铁路和其他客运专线技术攻关，实现无砟轨道、特殊地质路基、长大桥梁、特长隧道等技术的突破，实现综合调度、旅客服务系统等技术的全面创新，加强系统集成，形成具有世界一流水平的成套高速铁路工程技术。加快研制时速350公里以上的新一代高速动车组，16辆长编组动车组和卧铺动车组，推出动车组系列产品，充分满足安全、舒适、环保、节能要求。 “我国自主创新研制的国产CRH2－300型和CRH3型高速动车组350公里的时速比采用西门子和阿尔斯通公司技术的法德高速铁路整整快了30公里，已经创造了运营速度、运量、节能环保、舒适度四个世界第一。”铁道部副总工程师张曙光说，“中国高铁被世界广泛认可，技术出海前途光明。目前对我国高铁技术非常感兴趣的有美国、印度和巴西。” 四纵四横织就新布局继京津城际铁路之后，以“四纵四横”为重点，规划中的客运专线大部分项目已经开工建设。以北京为中心的北京—上海、北京—香港、北京— 哈尔滨线和纵贯东南沿海的杭州—深圳线为“四纵”；从北向南，青岛—太原、徐州—兰州、南京—成都线和杭州—昆明线为“四横”。到2012年，将有1.3 万公里客运专线及城际铁路投入运营，其中时速300—350公里的有8000公里，时速200—250公里的有5000公里；投入运营的铁路新客站将达 804座，中国铁路“瓶颈”制约将基本消除。 “四纵”、“四横”把中国的东部、中部和中西部地区大多数城市纳入规划，不但打通了南北东西的大通道，还形成了环渤海、长三角、珠三角三个城市群的轨道交通网。新中国成立以来投资规模最大、技术含量最高、全长1318公里的京沪高速铁路将在不久的将来投入运营。这条世界铁路发展史上前所未有的一次建成线路最长的高速铁路问世，又会将中国高速铁路水平提升到一个新的高度。按照《综合交通网中长期发展规划》，到2020年我国高速铁路总规模为1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。實在不懂,為什麼不找鐵道部造坦克??世界上哪有坦克打的穿的???
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中国高速铁路的发展速度让世界折服，国际铁路联盟高速铁路部总监伊格纳西奥·巴伦近日在伦敦表示：“铁路建设正在进入一个大时代，中国正在成为全球的领跑者，世界铁路的未来在中国。”
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作为中国第一条真正意义上的高速铁路，京津高铁从一问世就站在世界前沿，不仅运营速度世界第一，而且高速动车组载客量也是世界最大的。日本专家团考察中得知中国仅仅用了5年时间，就跨越了发达国家半个世纪的高速铁路发展历程，非常惊讶地表示：“中国的高速铁路技术已经超过日本，做梦也没想到只用了这么短的时间。”
一直以来，中国铁路的发展深受苏联的影响，但从2003年后，中国铁路以“快速提高运输能力、快速提升装备水平”为主线，以消除铁路发展滞后对国民经济的 “瓶颈”制约为己任，加快建设发达完善的铁路网，实现了发展的飞跃。乘坐京津城际列车后，俄罗斯铁路官员看到中国铁路现代化发展的巨大变化，非常感慨和羡慕，赞叹有加。
同为发展中国家的印度，也致力发展高速铁路。在印度总理和铁路同仁考察完京津城际铁路后，印方多次极力希望中国能提供技术、设备、人才等支持，帮助印度兴建像中国京津城际一样的高速铁路。
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高速铁路标志着一个国家铁路现代化的水平，是一个国家整体实力的象征。在落后发达国家高速铁路发展40年的起点上，中国铁路人仅用了5年时间就一跃迈上高速铁路强国的世界舞台。京津城际铁路只是中国人在高速铁路发展中的“小试牛刀”。在京津城际铁路所搭建的高速铁路技术平台上，中国铁路将充分利用京津城际铁路技术创新成果，依托京沪高速铁路等客运专线重大工程，全面推进京沪高速铁路和其他客运专线技术攻关，实现无砟轨道、特殊地质路基、长大桥梁、特长隧道等技术的突破，实现综合调度、旅客服务系统等技术的全面创新，加强系统集成，形成具有世界一流水平的成套高速铁路工程技术。加快研制时速350公里以上的新一代高速动车组，16辆长编组动车组和卧铺动车组，推出动车组系列产品，充分满足安全、舒适、环保、节能要求。 “我国自主创新研制的国产CRH2－300型和CRH3型高速动车组350公里的时速比采用西门子和阿尔斯通公司技术的法德高速铁路整整快了30公里，已经创造了运营速度、运量、节能环保、舒适度四个世界第一。”铁道部副总工程师张曙光说，“中国高铁被世界广泛认可，技术出海前途光明。目前对我国高铁技术非常感兴趣的有美国、印度和巴西。” 四纵四横织就新布局继京津城际铁路之后，以“四纵四横”为重点，规划中的客运专线大部分项目已经开工建设。以北京为中心的北京—上海、北京—香港、北京— 哈尔滨线和纵贯东南沿海的杭州—深圳线为“四纵”；从北向南，青岛—太原、徐州—兰州、南京—成都线和杭州—昆明线为“四横”。到2012年，将有1.3 万公里客运专线及城际铁路投入运营，其中时速300—350公里的有8000公里，时速200—250公里的有5000公里；投入运营的铁路新客站将达 804座，中国铁路“瓶颈”制约将基本消除。 “四纵”、“四横”把中国的东部、中部和中西部地区大多数城市纳入规划，不但打通了南北东西的大通道，还形成了环渤海、长三角、珠三角三个城市群的轨道交通网。新中国成立以来投资规模最大、技术含量最高、全长1318公里的京沪高速铁路将在不久的将来投入运营。这条世界铁路发展史上前所未有的一次建成线路最长的高速铁路问世，又会将中国高速铁路水平提升到一个新的高度。按照《综合交通网中长期发展规划》，到2020年我国高速铁路总规模为1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。
天中日签约-——中国高铁采用日本川崎重工车辆
26日铁道部，由南车青岛四方机车车辆厂向日本川崎重工订购最高时速350公里的高速铁路车辆140个编组，中日双方就此订购合同已于今天签约，合同金额约450亿人民币。
川崎重工向青岛四方机车车辆厂提供日本新干线技术，订购的车辆自2010年上半年始依次交付使用，将在北京~上海、北京~广州等区间运行。
26日铁道部，由南车青岛四方机车车辆厂向日本川崎重工订购最高时速350公里的高速铁路车辆140个编组，中日双方就此订购合同已于今天签约，合同金额约450亿人民币。
川崎重工向青岛四方机车车辆厂提供日本新干线技术，订购的车辆自2010年上半年始依次交付使用，将在北京~上海、北京~广州等区间运行。
都是仿制别人的型号 ? 为啥采购日本的, 西门子那个不更好吗?
都是仿制别人的型号 ? 为啥采购日本的, 西门子那个不更好吗?
肾好~肾好~
和谐号最高时速350，不过我坐那次最高335
中广网北京10月14日消息 据中国之声《新闻纵横》7时14分报道，国务院总理温家宝和俄罗斯总理普京昨天(13日)在人民大会堂共同签署了《中俄总理第十四次定期会晤联合公报》，见证了12项双边合作文件的签署。其中，中国铁道部和俄罗斯运输部、铁路股份公司签署了关于在俄罗斯境内组织和发展快速和高速铁路运输的谅解备忘录。
此前，就有俄罗斯媒体猜测海参崴到哈巴罗夫斯克这条远东的铁路干线，有可能用上中国的高铁技术，俄罗斯是一个铁路大国，其铁路总长8.76万公里，居世界第二，铁路是俄罗斯的主要运输手段，俄罗斯铁路运输占俄罗斯国内各种运输方式所实现的货物运输量和旅客运输量的三成多。
目前，俄罗斯铁路的现状是怎样的呢？昨天(13日)晚上中国国际广播电台驻俄罗斯记者金钟正从莫斯科乘坐火车赶往乌克兰首都基辅，他向我们讲述了他在俄罗斯坐火车的一些亲身经历。
金钟：我现在正在火车站准备乘坐列车前去乌克兰的首都基辅出差，莫斯科离基辅路程将近1000公里，我今天晚上11点钟的火车，第二天当地时间8点钟就能抵达乌克兰的首都基辅。我在这边驻扎一年多将近两年的时间，俄罗斯的铁路网和铁路系统还是比较发达的。
我作为记者个人感受，每次出差难免坐俄罗斯的铁路，从买票到去乘坐，基本上不会出现什么比较拥挤的情况，这个铁路系统总体而言是比较发达的，但是铁路运输网还是前苏联时期修建起来的庞大的铁路网，一直在运营，还是没有太多的改进和提高。从硬件配套设施、车站、火车还有铁路沿线的这些维护来说，我个人觉得，还是相对来说比较落后，比如说火车站侯车大厅还完全是前苏联时期甚至更古老时候的建筑，只不过进行了小修小补。火车大部分还是陈旧的机车，只不过是做了一些，比如说年头比较久远了，做了一些小的装修或者翻新。所以从这个角度来说，它高速列车或者高速铁路的实现可能性就受到了限制。
高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统。世界最先进的高速轮轨技术诞生在日本、法国和德国这3个国家。后来美国在法国高速铁路技术的基础上研制了自己的高速铁路。1971年磁悬浮列车面世，日本和德国精于这方面的技术，至今磁悬浮已经有8个型号，上海磁悬浮采用的就是最新的型号。
在德国、法国、日本等国家高铁技术已经很发达的情况下，俄罗斯为什么要找中国来建设高速铁路？中国高速铁路技术有什么样的优势。下面我们连线北京交通大学交通运输学院教授纪嘉纶：
主持人：高速铁路项目技术含量相当高，不仅仅是铁路，而且包括工务工程、通信信号、牵引供电、客车制造等多方面技术。您觉得俄罗斯看中的是中国高速铁路什么样的技术？
纪嘉纶：我们中国铁路高速技术已经发展有几年的时间了，在此之前，中国铁路一直跟俄罗斯和前苏联铁路的技术水平差不多，但是由于中国国家需求很旺盛，所以长期处于瓶颈期的状态，所以这几年发展非常快。相对于其他国家来说，我们高速铁路一个是体制优势，我们集合了几种工务工程、通信信号、牵引供电，车辆制造，因为我们整体通过铁道部统一引进的技术，通过消化吸收再创新，形成自己的一套技术体系，可以一揽子出口，而其他国家做不到，只能是某一公司掌握其中的几项技术，我们掌握的是整体技术。
第二，我们的技术层次比较丰富，我们经过6次大提速，可以在既有线上提高旅客列车运行速度，可以达到200到250公里，同时我们有350公里的高速铁路技术。技术出口它引进比较方便。
第三，我们的成本具有优势，比其他国家低20%左右，所以这样，俄罗斯也就看中中国的高速铁路技术了。
受本次金融危机冲击影响，俄罗斯的实体经济遇到很大困难。俄罗斯总统梅德韦杰夫曾表示，今年俄罗斯经济预计收缩7.5%。低迷的俄罗斯经济对于投资的渴求程度要高于以往。
通过高铁项目以及其他一系列经贸合作，俄方可以引进中国的技术、资金和劳动力，不但对提振经济大有好处，还能缓解国内劳动力短缺的问题。对中国而言，高铁项目对产业链的拉动将是巨大的，这也是我国外汇储备进行合理投资的一个渠道，同时还能使“中国制造”跃上新台阶。
此前，就有俄罗斯媒体猜测海参崴到哈巴罗夫斯克这条远东的铁路干线，有可能用上中国的高铁技术，俄罗斯是一个铁路大国，其铁路总长8.76万公里，居世界第二，铁路是俄罗斯的主要运输手段，俄罗斯铁路运输占俄罗斯国内各种运输方式所实现的货物运输量和旅客运输量的三成多。
目前，俄罗斯铁路的现状是怎样的呢？昨天(13日)晚上中国国际广播电台驻俄罗斯记者金钟正从莫斯科乘坐火车赶往乌克兰首都基辅，他向我们讲述了他在俄罗斯坐火车的一些亲身经历。
金钟：我现在正在火车站准备乘坐列车前去乌克兰的首都基辅出差，莫斯科离基辅路程将近1000公里，我今天晚上11点钟的火车，第二天当地时间8点钟就能抵达乌克兰的首都基辅。我在这边驻扎一年多将近两年的时间，俄罗斯的铁路网和铁路系统还是比较发达的。
我作为记者个人感受，每次出差难免坐俄罗斯的铁路，从买票到去乘坐，基本上不会出现什么比较拥挤的情况，这个铁路系统总体而言是比较发达的，但是铁路运输网还是前苏联时期修建起来的庞大的铁路网，一直在运营，还是没有太多的改进和提高。从硬件配套设施、车站、火车还有铁路沿线的这些维护来说，我个人觉得，还是相对来说比较落后，比如说火车站侯车大厅还完全是前苏联时期甚至更古老时候的建筑，只不过进行了小修小补。火车大部分还是陈旧的机车，只不过是做了一些，比如说年头比较久远了，做了一些小的装修或者翻新。所以从这个角度来说，它高速列车或者高速铁路的实现可能性就受到了限制。
高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统。世界最先进的高速轮轨技术诞生在日本、法国和德国这3个国家。后来美国在法国高速铁路技术的基础上研制了自己的高速铁路。1971年磁悬浮列车面世，日本和德国精于这方面的技术，至今磁悬浮已经有8个型号，上海磁悬浮采用的就是最新的型号。
在德国、法国、日本等国家高铁技术已经很发达的情况下，俄罗斯为什么要找中国来建设高速铁路？中国高速铁路技术有什么样的优势。下面我们连线北京交通大学交通运输学院教授纪嘉纶：
主持人：高速铁路项目技术含量相当高，不仅仅是铁路，而且包括工务工程、通信信号、牵引供电、客车制造等多方面技术。您觉得俄罗斯看中的是中国高速铁路什么样的技术？
纪嘉纶：我们中国铁路高速技术已经发展有几年的时间了，在此之前，中国铁路一直跟俄罗斯和前苏联铁路的技术水平差不多，但是由于中国国家需求很旺盛，所以长期处于瓶颈期的状态，所以这几年发展非常快。相对于其他国家来说，我们高速铁路一个是体制优势，我们集合了几种工务工程、通信信号、牵引供电，车辆制造，因为我们整体通过铁道部统一引进的技术，通过消化吸收再创新，形成自己的一套技术体系，可以一揽子出口，而其他国家做不到，只能是某一公司掌握其中的几项技术，我们掌握的是整体技术。
第二，我们的技术层次比较丰富，我们经过6次大提速，可以在既有线上提高旅客列车运行速度，可以达到200到250公里，同时我们有350公里的高速铁路技术。技术出口它引进比较方便。
第三，我们的成本具有优势，比其他国家低20%左右，所以这样，俄罗斯也就看中中国的高速铁路技术了。
受本次金融危机冲击影响，俄罗斯的实体经济遇到很大困难。俄罗斯总统梅德韦杰夫曾表示，今年俄罗斯经济预计收缩7.5%。低迷的俄罗斯经济对于投资的渴求程度要高于以往。
通过高铁项目以及其他一系列经贸合作，俄方可以引进中国的技术、资金和劳动力，不但对提振经济大有好处，还能缓解国内劳动力短缺的问题。对中国而言，高铁项目对产业链的拉动将是巨大的，这也是我国外汇储备进行合理投资的一个渠道，同时还能使“中国制造”跃上新台阶。
米尔军情网：
《澳门日报》10月16日发表社论称，美国的铁路技术逐渐落后，早已比不上法国、日本甚至中国，成为世界上唯一没有高铁的发达国家。令中国人自豪的是，今天的中国不但能依靠自己的力量兴建高铁，还可以出口高铁技术。最近，美国曾与中国探讨中国为美建高铁的可能性，中方不排除输出技术的可能性。
美国总统奥巴马最近公布了一个计划，准备耗资130亿美元，在美国10个地区兴建10条高速铁路，打造内陆高速交通走廊。计划不但显示了美国人重新重视铁路这种集体运输系统的新觉醒，彰显奥巴马打破汽车背后既得利益的禁忌，回归到以国家利益为本的思考上来，决心改变这个发达国家铁路运输的落后面貌，并藉此大型基建项目带动就业，帮助解决目前严重的失业问题。
美国本是最早兴建铁路的国家之一，19世纪因修筑铁路创造过繁荣。但是，美国的铁路运输早已被汽车和飞机取代。结果是，美国形成世界最发达的高速公路网的同时，车辆的急速增长也使公路越来越难以承受，交通堵塞情况日趋严重，人口增长较快的加州，情况尤为突出。与此同时，随着石油价格的大幅攀升，驾车也成为美国人日益沉重的经济负担，而且带来环境污染问题。在这个转变过程中，美国的铁路技术也逐渐落后了，成为世界上唯一没有高铁的发达国，火车速度还停留在100年前，早已比不上法国、日本甚至中国。
美国的高铁梦在1991年就已提出，但迟迟没有上马，相信这与抵触美国汽车制造业的利益有关，因而错过了最佳的发展时机。经过金融海啸冲击的美国，财政比前匮乏，人们甚至怀疑奥巴马的预算是否足够实现高铁之梦。
重建老得掉牙的加州铁路系统是计划重点之一，加州州长阿诺舒华辛力加已正式向美国联邦政府申请47亿美元的经济援助，用于加州高铁建设。这条高铁南起加州第二大城市圣迭哥，途径洛杉矶，最终抵达旧金山，全长约800英里(1287公里)，工程耗资估约450亿美元，预计2020年建成。设计时速为200英里(约322公里)，建成后从洛杉矶到旧金山只需2小时40分钟，目前驾汽车经高速公路往来两地需耗时6至7小时。阿诺施瓦辛格提出的加州高铁的标准起点高，向目前世界发展水平看齐，比起奥巴马只要求100英里(161公里)以上的时速高多了。
中国的高铁建设虽起步较晚，但发展很快，经过多年的铁路改造和提速，尤其是新铁路的兴建，中国的高铁和高速火车技术渐趋成熟。去年4月开工、投资逾2200亿元的京沪高速铁路，跻身世界先进行列，铁路长1318公里，预计2012年完成，其设计时速350公里，初期运营时速300公里，最高车速可达380公里，超过日本现有水平。铁路完成之时，人们乘高速列车，从北京到上海只需5小时。京沪高速铁路无疑将成为中国高铁建设的示范项目。
令中国人自豪的是，今天的中国不但能依靠自己的力量兴建高铁，还可以出口高铁技术。日前俄罗斯总理普京访华达成的众多协议中，赫然有中国铁道部和俄国运输部关于在俄境组织和发展快速及高速铁路的备忘录，成为这次访问一大亮点，核心内容就是中国将帮助俄罗斯建设高铁。
高铁技术含量相当高，不仅仅是铁路，还包括工务工程、通信信号、牵引供电、客车制造等多方面技术。中国具有的不是个别领域的优势，而是集成优势，能提供一揽子服务。此外，同德国、日本等国家相比，中国的高铁价格更为合理，成本要比其它国家低两成左右。还有，中国高铁的高速技术层次比较丰富，能满足不同需求。有关官员指出，“我们的高速技术有两个平台，一个是在既有线路实现时速250公里；一个是在新在线实现时速250到350公里。”尚有一个优势，是“和谐号”机车的成本仅为国外同类机车的一半左右。
最近，美国铁道要员及通用电力公司的董事长到过中国参观，曾与中国铁道部官员探讨中国为美建高铁的可能性，即美国拿出一条高速铁路线由中国政府组织工程总承包，并由中国向美国GE公司转让高速列车技术，大约需要甚么样一个程序？一个甚么样的工作周期？虽然目前猜测双方的合作方式为时尚早，但中方不排除输出技术的可能性。
(责任编辑：米尔)
《澳门日报》10月16日发表社论称，美国的铁路技术逐渐落后，早已比不上法国、日本甚至中国，成为世界上唯一没有高铁的发达国家。令中国人自豪的是，今天的中国不但能依靠自己的力量兴建高铁，还可以出口高铁技术。最近，美国曾与中国探讨中国为美建高铁的可能性，中方不排除输出技术的可能性。
美国总统奥巴马最近公布了一个计划，准备耗资130亿美元，在美国10个地区兴建10条高速铁路，打造内陆高速交通走廊。计划不但显示了美国人重新重视铁路这种集体运输系统的新觉醒，彰显奥巴马打破汽车背后既得利益的禁忌，回归到以国家利益为本的思考上来，决心改变这个发达国家铁路运输的落后面貌，并藉此大型基建项目带动就业，帮助解决目前严重的失业问题。
美国本是最早兴建铁路的国家之一，19世纪因修筑铁路创造过繁荣。但是，美国的铁路运输早已被汽车和飞机取代。结果是，美国形成世界最发达的高速公路网的同时，车辆的急速增长也使公路越来越难以承受，交通堵塞情况日趋严重，人口增长较快的加州，情况尤为突出。与此同时，随着石油价格的大幅攀升，驾车也成为美国人日益沉重的经济负担，而且带来环境污染问题。在这个转变过程中，美国的铁路技术也逐渐落后了，成为世界上唯一没有高铁的发达国，火车速度还停留在100年前，早已比不上法国、日本甚至中国。
美国的高铁梦在1991年就已提出，但迟迟没有上马，相信这与抵触美国汽车制造业的利益有关，因而错过了最佳的发展时机。经过金融海啸冲击的美国，财政比前匮乏，人们甚至怀疑奥巴马的预算是否足够实现高铁之梦。
重建老得掉牙的加州铁路系统是计划重点之一，加州州长阿诺舒华辛力加已正式向美国联邦政府申请47亿美元的经济援助，用于加州高铁建设。这条高铁南起加州第二大城市圣迭哥，途径洛杉矶，最终抵达旧金山，全长约800英里(1287公里)，工程耗资估约450亿美元，预计2020年建成。设计时速为200英里(约322公里)，建成后从洛杉矶到旧金山只需2小时40分钟，目前驾汽车经高速公路往来两地需耗时6至7小时。阿诺施瓦辛格提出的加州高铁的标准起点高，向目前世界发展水平看齐，比起奥巴马只要求100英里(161公里)以上的时速高多了。
中国的高铁建设虽起步较晚，但发展很快，经过多年的铁路改造和提速，尤其是新铁路的兴建，中国的高铁和高速火车技术渐趋成熟。去年4月开工、投资逾2200亿元的京沪高速铁路，跻身世界先进行列，铁路长1318公里，预计2012年完成，其设计时速350公里，初期运营时速300公里，最高车速可达380公里，超过日本现有水平。铁路完成之时，人们乘高速列车，从北京到上海只需5小时。京沪高速铁路无疑将成为中国高铁建设的示范项目。
令中国人自豪的是，今天的中国不但能依靠自己的力量兴建高铁，还可以出口高铁技术。日前俄罗斯总理普京访华达成的众多协议中，赫然有中国铁道部和俄国运输部关于在俄境组织和发展快速及高速铁路的备忘录，成为这次访问一大亮点，核心内容就是中国将帮助俄罗斯建设高铁。
高铁技术含量相当高，不仅仅是铁路，还包括工务工程、通信信号、牵引供电、客车制造等多方面技术。中国具有的不是个别领域的优势，而是集成优势，能提供一揽子服务。此外，同德国、日本等国家相比，中国的高铁价格更为合理，成本要比其它国家低两成左右。还有，中国高铁的高速技术层次比较丰富，能满足不同需求。有关官员指出，“我们的高速技术有两个平台，一个是在既有线路实现时速250公里；一个是在新在线实现时速250到350公里。”尚有一个优势，是“和谐号”机车的成本仅为国外同类机车的一半左右。
最近，美国铁道要员及通用电力公司的董事长到过中国参观，曾与中国铁道部官员探讨中国为美建高铁的可能性，即美国拿出一条高速铁路线由中国政府组织工程总承包，并由中国向美国GE公司转让高速列车技术，大约需要甚么样一个程序？一个甚么样的工作周期？虽然目前猜测双方的合作方式为时尚早，但中方不排除输出技术的可能性。
(责任编辑：米尔)
中广网北京10月14日消息 据中国之声《新闻纵横》7时14分报道，国务院总理温家宝和俄罗斯总理普京昨天(13日)在人民大会堂共同签署了《中俄总理第十四次定期会晤联合公报》，见证了12项双边合作文件的签署。其中， ...
Lohengrin 发表于 2009-10-30 09:48
這也是亂吹的,俄羅斯早就是用德國的ICE,哪只是雙方共同出錢合蓋的,反正中國也用
法國的ICE,本來就是一樣的貨,
中广网北京10月14日消息 据中国之声《新闻纵横》7时14分报道，国务院总理温家宝和俄罗斯总理普京昨天(13日)在人民大会堂共同签署了《中俄总理第十四次定期会晤联合公报》，见证了12项双边合作文件的签署。其中， ...
Lohengrin 发表于 2009-10-30 09:48
這也是亂吹的,俄羅斯早就是用德國的ICE,哪只是雙方共同出錢合蓋的,反正中國也用
法國的ICE,本來就是一樣的貨,
都是同一個德國老爸生的,鐵道部硬要說俄羅斯高鐵也是買中國的,我就不懂為什麼不讓鐵道部的來造坦克??
==============
ICE列車是一種高速的火車，主要由德國的DB Fernverkehr運作，和其鄰近國家，例如瑞士、奥地利。ICE列車也可以到比利时的布鲁塞尔，並以低速行駛至荷兰的阿姆斯特丹。西班牙鐵路（RENFE）也使用以ICE為基础的火車3列火車（Siemens Velaro）。更新发展的版本被中国訂購並計劃於京津城際軌道（已於2008年中通車）營運（CRH3），和用於俄罗斯的莫斯科至圣彼得堡，和莫斯科至下諾夫哥羅德的路線（Velaro RUS）。
俄國鐵路（RZD）在2006年5月訂購入8輛10節編組的Velaro，這8輛Velaro被稱為Velaro RUS，其轉向架軌距採用俄國的1520mm寬軌標準
在中国，有兩种在ICE-3基礎上製造的列車。首先長春軌道客車在2005年模仿了ICE-3列車外觀自行製作了長白山號列車；然後在2004年10月中國國家主席胡錦濤訪問德國期間，與西門子公司訂購了首批60輛為8節編組的加闊版ICE3列車，名稱為CRH3型列車，合同價值約6億7000萬歐元。次批則於2009年3月向西門子公司訂購了100輛16節編組的CRH3列車。[1]
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ICE列車是一種高速的火車，主要由德國的DB Fernverkehr運作，和其鄰近國家，例如瑞士、奥地利。ICE列車也可以到比利时的布鲁塞尔，並以低速行駛至荷兰的阿姆斯特丹。西班牙鐵路（RENFE）也使用以ICE為基础的火車3列火車（Siemens Velaro）。更新发展的版本被中国訂購並計劃於京津城際軌道（已於2008年中通車）營運（CRH3），和用於俄罗斯的莫斯科至圣彼得堡，和莫斯科至下諾夫哥羅德的路線（Velaro RUS）。
俄國鐵路（RZD）在2006年5月訂購入8輛10節編組的Velaro，這8輛Velaro被稱為Velaro RUS，其轉向架軌距採用俄國的1520mm寬軌標準
在中国，有兩种在ICE-3基礎上製造的列車。首先長春軌道客車在2005年模仿了ICE-3列車外觀自行製作了長白山號列車；然後在2004年10月中國國家主席胡錦濤訪問德國期間，與西門子公司訂購了首批60輛為8節編組的加闊版ICE3列車，名稱為CRH3型列車，合同價值約6億7000萬歐元。次批則於2009年3月向西門子公司訂購了100輛16節編組的CRH3列車。[1]
业余军迷 发表于 2009-10-30 09:22 
高鐵還是日本新幹線最強,連發明鐵路的英國都用了
高鐵還是日本新幹線最強,連發明鐵路的英國都用了
我坐几次和谐号 看他速度也就200多啊
挺好的，毕竟起步晚。这一代是仿造，下一代就是超越。
某些人不必心虚，嫉妒，畏惧。。。。。。
某些人不必心虚，嫉妒，畏惧。。。。。。
楼主的心情，我可以理解
铁道部干造坦克何事？
因为TG虽然办了很多烧饼的事，但是比楼主还差得远。
一个现实中生活在弹丸之地的失败者，千里迢迢不辞辛苦坚持不懈的来黑TG，这是种什么样的精神？
我理解你，真的，但是这点钱够你交下个月的水电费么？
我理解你，真的，但是这点钱够你交下个月的水电费么？
臉皮厚阿,什麼砲彈打的穿??
感觉LZ挺不容易的{:3_90:}
你大爷有钱 为啥不买？
兰州啊。。。。。杯具了
高铁的破烂事。。刘部长和林左鸣有的一比啊！{:3_91:}
岁末的青岛，笼罩在一片迷雾当中。继前市委书记杜世成事件之后，又一则消息将青岛带进舆论的激流中间。
2007年1月28日，从沪宁线上开出了第一对子弹头高速列车。许多人便在电视上亲眼目睹了那列雪白的高速列车飞驰在原野和群山之中。铁道部将此定义为国产列车自主知识产权的巨大进步，展现了中国铁路装备现代化的重大成就，他说，这意味着中国铁路以此为起点，将进入全新的高速列车时代。这种新型列车，就是由南车集团青岛四方机车车辆有限责任公司生产的。
然而，并非所有的人都认为这是一个令人骄傲的重大事件，由于事件本身内容的不断外溢，越来越多的人在网上开始指责“CRH，是耻辱号（Chiru Hao）”，甚至很多人把此事与运十下马相提并论。为何如此重大的“自主研发成果”被指称“耻辱”？事件真相真的像那些网民所指责的那样吗？
《金融时报》揭露说，这些列车仅仅是在日本新干线列车基础上稍作修改。越来越多的证据显示，CRH2不可能如铁道部所言是“国货”，而是地道的东洋货。/
神秘的CRH
什么是CRH？
我国时速200公里及以上动车组国产化率已达75％以上，统一采用“CRH”的简称，这是“中国铁路高速”(China Railway High－speed)英文字母的缩写。
铁道部运输局有关负责人介绍，CRH的诞生及投入运营意义在于：一是标志着中国铁路已经掌握了时速200公里及以上动车组核心技术，展现了中国铁路装备现代化的重大成就；二是创立了中国铁路高速动车组的自有品牌，同时也与国际惯例接轨；三是表明时速200公里及以上动车组具有中国铁路的自主知识产权，归铁道部所有；四是标志着中国铁路以此为起点，进入全新的高速列车时代。
据了解，CRH在中国有4个系列。
CRH（China Railway High-speed），中文“中国铁路高速”，用来指时速200km/h以上的高速列车。
CRH1，庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。
CRH2，南车四方（联合日本财团）生产，原型日本新干线E2-1000。
CRH3，北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。工程设计和计划工作将在西门子位于德国爱尔兰根的工厂进行。首批３列车和一些重要部件也同样将在德国制造，而其余列车的生产将在中国北车集团唐山机车车辆厂进行。据说CRH3是中国高速列车中最先进的一种。其最大特点是车行平稳，乘客感觉舒适。
CRH5，北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。预计首组CRH5将于2006年底出厂，第一组由中国生产的CRH5将于2007年春出厂。
至于为何没有CRH4，流传最广的说法是因为中国人不喜欢4这个数字，所以跳过了。也有人说这是留给青岛四方留的，四方跟日本还有合作，据说是300km/h的动车组。
那么，中国自主研制的中华之星高速列车并没有算在CRH之中，也就是说，在目前可以预测到的建设中，中华之星不能进入大规模的铁路网。/
铁道部副部长胡亚东2007年1月17日在新闻发布会上说，到明年底，全国铁路将有480列时速200公里及以上的国产动车组上线运用，覆盖全国17个省、直辖市。
然而，新华社在2004年9月3日的一条电讯中指出：“目前我国铁路机车车辆装备工业的整体水平还不高，与发达国家相比还有明显差距，机车车辆的安全可靠性不够高，设备功能难以满足提高服务质量的要求。我国企业研制的“中华之星”“先锋号”等客车动车组还处于研发阶段，系统集成、交流传动等核心技术还不够成熟，材料和工艺水平有待提高，安全性、可靠性等方面需要进一步开展运行试验和改进，难以适应列车大范围提速到时速200公里的要求。为此，铁路部门一方面加大对国内客车动车组产品开发的支持力度，组织有关研发单位抓紧“中华之星”“先锋号”等客车动车组的试验改进和鉴定，支持技术成熟的产品上线使用。另一方面，通过向国内企业招标的方式，以国内企业为主，引进时速200公里客车动车组技术，尽快提升机车车辆装备水平，以保证第六次铁路大提速按期实施和客运专线的运行需要。”/
舆论指出，没有任何证据显示出ＣＲＨ系列高速列车是国产货，而新华社的报道中援引铁路部门负责人的话中也明确表达出，国产高速列车是“中华之星”和“先锋号”，并没有在任何地方任何时间提及ＣＲＨ是国货的说法。而从２００４年９月到２００６年底这么短的时间内就能开发出国产率７５％的高速列车技术也让人疑窦丛生。
“耻辱号”之责
英国《金融时报》在今年2月1日发表题为《中国消化日本子弹头列车技术》的文章，文章中指出：
“中国铁道部称，中国开始采用本地装‘子弹头列车’表明，中国已经获得外国转让的世界级高速列车技术。这些在日本E2-1000新干线列车基础上稍作修改的列车于上周在上海附近上线运行，但中国铁道部和官方媒体没有多提这款列车的原型，而是强调中国成功消化了外国技术”。
在几大门户网站的新闻评论中，充斥着对铁道部“卖国”、“无耻”的指责。众多的指责的核心观点就是“铁道部从日本进口新干线列车后仅仅刷上了中国产的油漆并喷出CRH的字样，就将此称为国产货，欺瞒了中国人民”。/
一位山东铁路职工直称：看到过“耻辱号”，狗屁国产，骗全国人民。不光电子产品是日本进口的，还有许多原材料，比如：铝板，铝型材，钢材，甚至保温材，车内装修的板材等等许多都是进口日本的，只不过在国内企业加工一下就成国产化了。
2007年1月30日，在第一列子弹头在沪杭线上运行后2天，在人民网强国论坛出现了一篇著名网友愚蠢小猪（旅日著名学者，《刷盘子还是读书——反思中日强国之路》作者钟庆）的帖子——《热烈祝贺“国产”CRH2子弹头高速列车正式营运》。/
愚蠢小猪在文章中写到：
“2007年1月28日，中国自主创新国产品牌的第一列子弹头高速列车正式投入商业运行，从杭州开往上海。日本记者随车进行采访，日本国家电视台NHK在当天傍晚以《中国新干线》为题播出了这一专题节目。
2006年初，日本的新干线E2-1000列车从神户运往青岛。按照常规，日本方面会举行装船庆祝仪式，这次因为中国方面的“善意”要求被“善意”取消了，进行了低调处理。在青岛的合资公司里经过近一年的艰苦奋战，克服各种想象不到的困难，喷涂上了CRH2品牌。中国的品牌，MADE IN JAPAN。中国的国力空前增强，日本都需要给中国贴牌生产了！”/
明眼人一下就能看出钟庆的用意。实际上，持相同观点的人不是少数，在几大门户网站的新闻评论中，充斥着对铁道部“卖国”、“无耻”的指责。众多的指责的核心观点就是“铁道部从日本进口新干线列车后仅仅刷上了中国产的油漆并喷出CRH的字样，就将此称为国产货，欺瞒了中国人民”。
钟庆在接受采访时介绍，一海之隔的东洋，日本产经新闻、日本经济新闻等主流媒体此时公开报道说CRH2高速列车就是日本的新干线，“中国新干线开始运行”，而且是以日本东北新干线“疾风”为原型，具体型号是E2-1000型。甚至在电视新闻里还出现了CRH2和E2-1000两种车的对比。/
还有很多网友提供了CRH的照片，在列车的底部，可以看到清晰的川崎重工的字样。
舆论的指责不是没有根据的。
据透露，日本《读卖新闻》记者早在2005年11月就得到了中国购买大批日本新干线列车消息，而在中国，这个消息到2006年3月份才被公诸于众。国内媒体报道说：“在2００６年３月８日，我国定制的首批日本新干线列车昨日运抵青岛。这些车辆将可能在济南到青岛的胶济铁路上运行。有消息称，此次定制的新干线列车最高时速275公里”。但据记者调查，这批列车自从进入青岛港后，就再也没有出现在公众的视野里。
据钟庆提供的资料显示，《读卖新闻》当时的报道中称：中国政府计划花费10兆日元建设的总长1.2万公里的旅客高速铁路网络的工程当中，有关时速300公里的车辆订单，日本川崎重工等6公司推销的疾风车辆和德国西门子公司制造ICE车辆被采用。
《读卖新闻》透露：“日本的6公司，将会和南方四方机车车辆以合资公司形式，进行生产。 ”
据了解，在上海－南京之间运营的CRH2型，制造商是青岛四方机车车辆股份有限公司和日本川崎等6家财团组成的联合体。铁道部共订购该型号车60列，总价值130亿元人民币，日方获得的合同金额800亿日元（合计人民币70亿元）。
钟庆质疑，既然铁道部称此为国产列车？那它是如何“具有中国铁路的自主知识产权”？那么日本媒体为何又敢光天化日地说这是“中国新干线”？
南京一位长期关注中日关系的建筑工程师质疑：才花了一年多时间，就赶上了德国ICE、赶上了法国TGV、赶上了日本新干线，赶上了他们花了几十年才做到的！这可能吗？
而在矛盾的焦点处的青岛，一位知情人士在接受采访时透露：青岛做机车的有两家企业，四方机车厂和青岛威奥。但除了金属件，我认为他们没什么更多研发能力。或许，真的像网上说的，只能喷喷漆。
作为中国自主设计的目前时速最高的交流传动动力集中型动车组，“中华之星”从2004年开始，就迅速从公开报道中消失了。它甚至连国家高铁项目投标的资格都没有——按照2004年铁道部《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》规定，此项目合格投标人应该是……国外合作方技术支持的中国制造企业(含中外合资企业)”。
“中华之星”的总设计师、中国工程院院士刘友梅说：“铁道部就是认为‘中华之星’不可靠，虽然试运行50几万公里，但还远远不够。”
有批评人士将CRH2的使用与运十下马相提并论。他们认为，铁道部宁死不用国产中华之星列车，非要用洋货，是典型的崇洋媚外思维在作祟，甚至有声音质疑是不是有关经办人士在此谋取了巨大的个人或者小集体利益，所以他们拼死也要使用日本的新干线技术。他们胆敢抗拒数百万网友的反对声音，其力量来源也许就是在此。/
旅居加拿大的青年学者陶短房认为：“我觉得事情的关键不在于用谁的技术，而在于中国最缺的到底是什么铁路，或者，中国的铁路究竟是为哪个阶层而建。直达京沪的高铁,势必导致沿线四省的空洞化。”
记者数度联系铁道部宣传部，但是铁道部公布的接受外界咨询的电话始终无人接听。到目前为止，铁道部面对民众的质疑和指责，并未拿出切实的证据来回应，这使得CRH2的真实身份始终笼罩着一层迷雾。
而身处舆论旋涡中的南车四方机车车辆有限责任公司认为网络上的说法不可信。南车四方宣传部长吴群亮在接受记者采访时说，我们的子弹头列车是在先进技术的基础上进行消化、吸收和再创新。他说，中央在关于技术创新的文件中，有一条就是关于消化、吸收先进技术的。
吴群亮也承认，上海铁路局运行的子弹头列车的原型是以日本新干线列车为基础的。南车四方是在2006年3月启动这个工程的，准备工作则是在之前就已经开始了。他承认，日本新干线列车也是在2006年3月引进的作为样车的。至于那几列车现在还在不在四方厂，是不是已经拆掉了，他表示不清楚。
吴群亮介绍说，这个车的国产化率达到了70%，虽然不是所有的部件都是四方生产的，但是绝大部分部件都是来自国内，核心技术是我们的。但是吴群亮并不清楚哪些核心技术是国产的。/
至于网上传言“CRH只是日本车进口后重新刷了道漆”，他则表示，网上的那些说法不能信，中国人就是这样，关键时刻就喜欢胡说八道。他认为，年初铁道部那个新闻发言人说的话很清楚，可以代表他们的意见。
高铁背后的大国角力
自从中国提出兴建自己的高速铁路以来，关键技术是使用国外的还是国产的，早已经不是一个简单的技术问题，甚至在前几年掀起了一直到现在的百万网民联署拒绝日本新干线事件，许多激动的网民声称“如果中国高速铁路采用日本新干线技术，他们将卧轨以死抗议”。
而对于中国政府来说，高速铁路的兴建也早已超出工程建设的范畴，成为一个经济外交手段。
面对世界上３个高速铁路技术大国德、法、日，投资达千亿以上的京沪高铁工程，成为中国用来考验这３个国家的一个肉包子。
中国方面一方面以非常需要日本人的新干线为由向日本示好，一方面又以国内巨大的民族主义浪潮为借口希望日本能够交出核心的技术。
高速铁路有磁悬浮和高速轮轨两个截然不同的发展方向，在高速轮轨技术上，德国西门子和法国、日本、加拿大的公司技术世界领先，在磁悬浮技术上则是德国西门子和日本公司独有。磁悬浮列车的速度与高速轮轨相比较，可以提高80%左右，但投资成本也高了近1倍。而为发展高速磁悬浮列车，日本与德国均作为国家计划进行了长达30年的持续努力，各自耗费了数十亿美元。
所以，当中国表示要上马磁悬浮项目时，西门子和日本表示出了极大的热情。中国政府的意志，决定着磁悬浮技术是前途远大，还是直接从实验室进入交通博物馆。
2001年，朱镕基在总理任上向铁道部作出批示：“同德国合作，自己攻关，发展磁悬浮高速铁路体系。先建试验段。”但西门子最为关注的中国京沪高速铁路是否上马磁悬浮，10多年来，中国官方一直没有给予任何正式的确认。/
２００４年１２月７日，时任德国总理的施罗德访华，其中有一个重要的目的就是３个中国高铁项目，他希望中国将上海到杭州的磁悬浮列车，上海浦东磁悬浮的延长线项目和北京到上海的高速列车项目都交由德国来做。
在施罗德任期内，他没有实现这个目标，新任女总理默克尔在竞选的时候曾攻击中国，待她一上台，中国政府立刻取消了和德国方面关于磁悬浮项目的合作，其他一些经济合同也无限期推后，默克尔没有办法只得亲自访华以解西门子等大公司的逼宫。/
在默克尔对中国发表微词之后，中国就传出高铁项目可能已经决定和法国阿尔斯通合作的消息。新华社记者在希拉克访华时询问法国有无希望获得承建北京至上海高速铁路的合同时，希拉克听后大笑起来：“我希望法国拿到合同。法国技术是最好的！在韩国高速铁路项目上，法国最后战胜日本就是因为法国在技术转让方面更开放，对中国项目我们也会很开放，因为我们的目的不是做生意，而是合作。”不过，希拉克补了一句：“至于中国怎么决定，这是中国的内部事务，我不会介入别国的内部事务。但我肯定是要替法国企业说话的！”
法国的高速铁路技术也有了３０年的历史，拥有先进的技术和成熟的管理经验。早在1974年，法国总统蓬皮杜决定兴建高速铁路。1981年9月22日，巴黎至里昂第一条高铁投入运营。25年来，法国投资高铁的资金达230亿欧元，累计运送旅客达12亿人次。/
2004年1月，国务院审议通过《中长期铁路网规划》：在未来15年增加2万亿元人民币的投入，用以新建2.5万公里铁路。到2020年，在省会城市及大中城市之间建成“四纵四横”的铁路快速客运通道和城际快速客运系统，客运专线里程将达到1.2万公里，客车时速目标值将达到200公里以上。
由于仅京沪高铁一条线路的投资金额就超过千亿元人民币预算。所以中国的高铁工程交给哪个公司来做，影响的不仅仅是一个两个公司的生意，有可能挽救一个国家的一个行业的衰落。中国许多网民反对由日本来参与建设高铁的一个重要原因就是，如果日本接过工程就有可能使在二战期间为军国主义者制造了大量武器杀戮中国人民的三菱重工的军工企业起死回生，这样将会导致中国的国家利益在未来受到严重的威胁。
由于中国高铁工程中蕴涵着巨大的经济利益，中国政府的意向倒向谁，都将在那个国家产生巨大的正面反响，反之，在未被选中的国家的领导人将面临着大企业家的责难，更有被企业界联手赶下台之虞。处理的不好，会对中国的均势外交政策也会产生重大影响。
分析人士认为，ＣＲＨ２的“耻辱号”之责背后隐藏着浓厚的民族主义情绪，如果有关部门不作出慎重合理的解释，恐怕会为今后的其他高铁建设带来不利的影响。中国政府应该拿出高超的政治智慧，使高铁建设不但能赢得国际先进技术的进入，更要赢得民心。/
2007年1月28日，从沪宁线上开出了第一对子弹头高速列车。许多人便在电视上亲眼目睹了那列雪白的高速列车飞驰在原野和群山之中。铁道部将此定义为国产列车自主知识产权的巨大进步，展现了中国铁路装备现代化的重大成就，他说，这意味着中国铁路以此为起点，将进入全新的高速列车时代。这种新型列车，就是由南车集团青岛四方机车车辆有限责任公司生产的。
然而，并非所有的人都认为这是一个令人骄傲的重大事件，由于事件本身内容的不断外溢，越来越多的人在网上开始指责“CRH，是耻辱号（Chiru Hao）”，甚至很多人把此事与运十下马相提并论。为何如此重大的“自主研发成果”被指称“耻辱”？事件真相真的像那些网民所指责的那样吗？
《金融时报》揭露说，这些列车仅仅是在日本新干线列车基础上稍作修改。越来越多的证据显示，CRH2不可能如铁道部所言是“国货”，而是地道的东洋货。/
神秘的CRH
什么是CRH？
我国时速200公里及以上动车组国产化率已达75％以上，统一采用“CRH”的简称，这是“中国铁路高速”(China Railway High－speed)英文字母的缩写。
铁道部运输局有关负责人介绍，CRH的诞生及投入运营意义在于：一是标志着中国铁路已经掌握了时速200公里及以上动车组核心技术，展现了中国铁路装备现代化的重大成就；二是创立了中国铁路高速动车组的自有品牌，同时也与国际惯例接轨；三是表明时速200公里及以上动车组具有中国铁路的自主知识产权，归铁道部所有；四是标志着中国铁路以此为起点，进入全新的高速列车时代。
据了解，CRH在中国有4个系列。
CRH（China Railway High-speed），中文“中国铁路高速”，用来指时速200km/h以上的高速列车。
CRH1，庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。
CRH2，南车四方（联合日本财团）生产，原型日本新干线E2-1000。
CRH3，北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。工程设计和计划工作将在西门子位于德国爱尔兰根的工厂进行。首批３列车和一些重要部件也同样将在德国制造，而其余列车的生产将在中国北车集团唐山机车车辆厂进行。据说CRH3是中国高速列车中最先进的一种。其最大特点是车行平稳，乘客感觉舒适。
CRH5，北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。预计首组CRH5将于2006年底出厂，第一组由中国生产的CRH5将于2007年春出厂。
至于为何没有CRH4，流传最广的说法是因为中国人不喜欢4这个数字，所以跳过了。也有人说这是留给青岛四方留的，四方跟日本还有合作，据说是300km/h的动车组。
那么，中国自主研制的中华之星高速列车并没有算在CRH之中，也就是说，在目前可以预测到的建设中，中华之星不能进入大规模的铁路网。/
铁道部副部长胡亚东2007年1月17日在新闻发布会上说，到明年底，全国铁路将有480列时速200公里及以上的国产动车组上线运用，覆盖全国17个省、直辖市。
然而，新华社在2004年9月3日的一条电讯中指出：“目前我国铁路机车车辆装备工业的整体水平还不高，与发达国家相比还有明显差距，机车车辆的安全可靠性不够高，设备功能难以满足提高服务质量的要求。我国企业研制的“中华之星”“先锋号”等客车动车组还处于研发阶段，系统集成、交流传动等核心技术还不够成熟，材料和工艺水平有待提高，安全性、可靠性等方面需要进一步开展运行试验和改进，难以适应列车大范围提速到时速200公里的要求。为此，铁路部门一方面加大对国内客车动车组产品开发的支持力度，组织有关研发单位抓紧“中华之星”“先锋号”等客车动车组的试验改进和鉴定，支持技术成熟的产品上线使用。另一方面，通过向国内企业招标的方式，以国内企业为主，引进时速200公里客车动车组技术，尽快提升机车车辆装备水平，以保证第六次铁路大提速按期实施和客运专线的运行需要。”/
舆论指出，没有任何证据显示出ＣＲＨ系列高速列车是国产货，而新华社的报道中援引铁路部门负责人的话中也明确表达出，国产高速列车是“中华之星”和“先锋号”，并没有在任何地方任何时间提及ＣＲＨ是国货的说法。而从２００４年９月到２００６年底这么短的时间内就能开发出国产率７５％的高速列车技术也让人疑窦丛生。
“耻辱号”之责
英国《金融时报》在今年2月1日发表题为《中国消化日本子弹头列车技术》的文章，文章中指出：
“中国铁道部称，中国开始采用本地装‘子弹头列车’表明，中国已经获得外国转让的世界级高速列车技术。这些在日本E2-1000新干线列车基础上稍作修改的列车于上周在上海附近上线运行，但中国铁道部和官方媒体没有多提这款列车的原型，而是强调中国成功消化了外国技术”。
在几大门户网站的新闻评论中，充斥着对铁道部“卖国”、“无耻”的指责。众多的指责的核心观点就是“铁道部从日本进口新干线列车后仅仅刷上了中国产的油漆并喷出CRH的字样，就将此称为国产货，欺瞒了中国人民”。/
一位山东铁路职工直称：看到过“耻辱号”，狗屁国产，骗全国人民。不光电子产品是日本进口的，还有许多原材料，比如：铝板，铝型材，钢材，甚至保温材，车内装修的板材等等许多都是进口日本的，只不过在国内企业加工一下就成国产化了。
2007年1月30日，在第一列子弹头在沪杭线上运行后2天，在人民网强国论坛出现了一篇著名网友愚蠢小猪（旅日著名学者，《刷盘子还是读书——反思中日强国之路》作者钟庆）的帖子——《热烈祝贺“国产”CRH2子弹头高速列车正式营运》。/
愚蠢小猪在文章中写到：
“2007年1月28日，中国自主创新国产品牌的第一列子弹头高速列车正式投入商业运行，从杭州开往上海。日本记者随车进行采访，日本国家电视台NHK在当天傍晚以《中国新干线》为题播出了这一专题节目。
2006年初，日本的新干线E2-1000列车从神户运往青岛。按照常规，日本方面会举行装船庆祝仪式，这次因为中国方面的“善意”要求被“善意”取消了，进行了低调处理。在青岛的合资公司里经过近一年的艰苦奋战，克服各种想象不到的困难，喷涂上了CRH2品牌。中国的品牌，MADE IN JAPAN。中国的国力空前增强，日本都需要给中国贴牌生产了！”/
明眼人一下就能看出钟庆的用意。实际上，持相同观点的人不是少数，在几大门户网站的新闻评论中，充斥着对铁道部“卖国”、“无耻”的指责。众多的指责的核心观点就是“铁道部从日本进口新干线列车后仅仅刷上了中国产的油漆并喷出CRH的字样，就将此称为国产货，欺瞒了中国人民”。
钟庆在接受采访时介绍，一海之隔的东洋，日本产经新闻、日本经济新闻等主流媒体此时公开报道说CRH2高速列车就是日本的新干线，“中国新干线开始运行”，而且是以日本东北新干线“疾风”为原型，具体型号是E2-1000型。甚至在电视新闻里还出现了CRH2和E2-1000两种车的对比。/
还有很多网友提供了CRH的照片，在列车的底部，可以看到清晰的川崎重工的字样。
舆论的指责不是没有根据的。
据透露，日本《读卖新闻》记者早在2005年11月就得到了中国购买大批日本新干线列车消息，而在中国，这个消息到2006年3月份才被公诸于众。国内媒体报道说：“在2００６年３月８日，我国定制的首批日本新干线列车昨日运抵青岛。这些车辆将可能在济南到青岛的胶济铁路上运行。有消息称，此次定制的新干线列车最高时速275公里”。但据记者调查，这批列车自从进入青岛港后，就再也没有出现在公众的视野里。
据钟庆提供的资料显示，《读卖新闻》当时的报道中称：中国政府计划花费10兆日元建设的总长1.2万公里的旅客高速铁路网络的工程当中，有关时速300公里的车辆订单，日本川崎重工等6公司推销的疾风车辆和德国西门子公司制造ICE车辆被采用。
《读卖新闻》透露：“日本的6公司，将会和南方四方机车车辆以合资公司形式，进行生产。 ”
据了解，在上海－南京之间运营的CRH2型，制造商是青岛四方机车车辆股份有限公司和日本川崎等6家财团组成的联合体。铁道部共订购该型号车60列，总价值130亿元人民币，日方获得的合同金额800亿日元（合计人民币70亿元）。
钟庆质疑，既然铁道部称此为国产列车？那它是如何“具有中国铁路的自主知识产权”？那么日本媒体为何又敢光天化日地说这是“中国新干线”？
南京一位长期关注中日关系的建筑工程师质疑：才花了一年多时间，就赶上了德国ICE、赶上了法国TGV、赶上了日本新干线，赶上了他们花了几十年才做到的！这可能吗？
而在矛盾的焦点处的青岛，一位知情人士在接受采访时透露：青岛做机车的有两家企业，四方机车厂和青岛威奥。但除了金属件，我认为他们没什么更多研发能力。或许，真的像网上说的，只能喷喷漆。
作为中国自主设计的目前时速最高的交流传动动力集中型动车组，“中华之星”从2004年开始，就迅速从公开报道中消失了。它甚至连国家高铁项目投标的资格都没有——按照2004年铁道部《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》规定，此项目合格投标人应该是……国外合作方技术支持的中国制造企业(含中外合资企业)”。
“中华之星”的总设计师、中国工程院院士刘友梅说：“铁道部就是认为‘中华之星’不可靠，虽然试运行50几万公里，但还远远不够。”
有批评人士将CRH2的使用与运十下马相提并论。他们认为，铁道部宁死不用国产中华之星列车，非要用洋货，是典型的崇洋媚外思维在作祟，甚至有声音质疑是不是有关经办人士在此谋取了巨大的个人或者小集体利益，所以他们拼死也要使用日本的新干线技术。他们胆敢抗拒数百万网友的反对声音，其力量来源也许就是在此。/
旅居加拿大的青年学者陶短房认为：“我觉得事情的关键不在于用谁的技术，而在于中国最缺的到底是什么铁路，或者，中国的铁路究竟是为哪个阶层而建。直达京沪的高铁,势必导致沿线四省的空洞化。”
记者数度联系铁道部宣传部，但是铁道部公布的接受外界咨询的电话始终无人接听。到目前为止，铁道部面对民众的质疑和指责，并未拿出切实的证据来回应，这使得CRH2的真实身份始终笼罩着一层迷雾。
而身处舆论旋涡中的南车四方机车车辆有限责任公司认为网络上的说法不可信。南车四方宣传部长吴群亮在接受记者采访时说，我们的子弹头列车是在先进技术的基础上进行消化、吸收和再创新。他说，中央在关于技术创新的文件中，有一条就是关于消化、吸收先进技术的。
吴群亮也承认，上海铁路局运行的子弹头列车的原型是以日本新干线列车为基础的。南车四方是在2006年3月启动这个工程的，准备工作则是在之前就已经开始了。他承认，日本新干线列车也是在2006年3月引进的作为样车的。至于那几列车现在还在不在四方厂，是不是已经拆掉了，他表示不清楚。
吴群亮介绍说，这个车的国产化率达到了70%，虽然不是所有的部件都是四方生产的，但是绝大部分部件都是来自国内，核心技术是我们的。但是吴群亮并不清楚哪些核心技术是国产的。/
至于网上传言“CRH只是日本车进口后重新刷了道漆”，他则表示，网上的那些说法不能信，中国人就是这样，关键时刻就喜欢胡说八道。他认为，年初铁道部那个新闻发言人说的话很清楚，可以代表他们的意见。
高铁背后的大国角力
自从中国提出兴建自己的高速铁路以来，关键技术是使用国外的还是国产的，早已经不是一个简单的技术问题，甚至在前几年掀起了一直到现在的百万网民联署拒绝日本新干线事件，许多激动的网民声称“如果中国高速铁路采用日本新干线技术，他们将卧轨以死抗议”。
而对于中国政府来说，高速铁路的兴建也早已超出工程建设的范畴，成为一个经济外交手段。
面对世界上３个高速铁路技术大国德、法、日，投资达千亿以上的京沪高铁工程，成为中国用来考验这３个国家的一个肉包子。
中国方面一方面以非常需要日本人的新干线为由向日本示好，一方面又以国内巨大的民族主义浪潮为借口希望日本能够交出核心的技术。
高速铁路有磁悬浮和高速轮轨两个截然不同的发展方向，在高速轮轨技术上，德国西门子和法国、日本、加拿大的公司技术世界领先，在磁悬浮技术上则是德国西门子和日本公司独有。磁悬浮列车的速度与高速轮轨相比较，可以提高80%左右，但投资成本也高了近1倍。而为发展高速磁悬浮列车，日本与德国均作为国家计划进行了长达30年的持续努力，各自耗费了数十亿美元。
所以，当中国表示要上马磁悬浮项目时，西门子和日本表示出了极大的热情。中国政府的意志，决定着磁悬浮技术是前途远大，还是直接从实验室进入交通博物馆。
2001年，朱镕基在总理任上向铁道部作出批示：“同德国合作，自己攻关，发展磁悬浮高速铁路体系。先建试验段。”但西门子最为关注的中国京沪高速铁路是否上马磁悬浮，10多年来，中国官方一直没有给予任何正式的确认。/
２００４年１２月７日，时任德国总理的施罗德访华，其中有一个重要的目的就是３个中国高铁项目，他希望中国将上海到杭州的磁悬浮列车，上海浦东磁悬浮的延长线项目和北京到上海的高速列车项目都交由德国来做。
在施罗德任期内，他没有实现这个目标，新任女总理默克尔在竞选的时候曾攻击中国，待她一上台，中国政府立刻取消了和德国方面关于磁悬浮项目的合作，其他一些经济合同也无限期推后，默克尔没有办法只得亲自访华以解西门子等大公司的逼宫。/
在默克尔对中国发表微词之后，中国就传出高铁项目可能已经决定和法国阿尔斯通合作的消息。新华社记者在希拉克访华时询问法国有无希望获得承建北京至上海高速铁路的合同时，希拉克听后大笑起来：“我希望法国拿到合同。法国技术是最好的！在韩国高速铁路项目上，法国最后战胜日本就是因为法国在技术转让方面更开放，对中国项目我们也会很开放，因为我们的目的不是做生意，而是合作。”不过，希拉克补了一句：“至于中国怎么决定，这是中国的内部事务，我不会介入别国的内部事务。但我肯定是要替法国企业说话的！”
法国的高速铁路技术也有了３０年的历史，拥有先进的技术和成熟的管理经验。早在1974年，法国总统蓬皮杜决定兴建高速铁路。1981年9月22日，巴黎至里昂第一条高铁投入运营。25年来，法国投资高铁的资金达230亿欧元，累计运送旅客达12亿人次。/
2004年1月，国务院审议通过《中长期铁路网规划》：在未来15年增加2万亿元人民币的投入，用以新建2.5万公里铁路。到2020年，在省会城市及大中城市之间建成“四纵四横”的铁路快速客运通道和城际快速客运系统，客运专线里程将达到1.2万公里，客车时速目标值将达到200公里以上。
由于仅京沪高铁一条线路的投资金额就超过千亿元人民币预算。所以中国的高铁工程交给哪个公司来做，影响的不仅仅是一个两个公司的生意，有可能挽救一个国家的一个行业的衰落。中国许多网民反对由日本来参与建设高铁的一个重要原因就是，如果日本接过工程就有可能使在二战期间为军国主义者制造了大量武器杀戮中国人民的三菱重工的军工企业起死回生，这样将会导致中国的国家利益在未来受到严重的威胁。
由于中国高铁工程中蕴涵着巨大的经济利益，中国政府的意向倒向谁，都将在那个国家产生巨大的正面反响，反之，在未被选中的国家的领导人将面临着大企业家的责难，更有被企业界联手赶下台之虞。处理的不好，会对中国的均势外交政策也会产生重大影响。
分析人士认为，ＣＲＨ２的“耻辱号”之责背后隐藏着浓厚的民族主义情绪，如果有关部门不作出慎重合理的解释，恐怕会为今后的其他高铁建设带来不利的影响。中国政府应该拿出高超的政治智慧，使高铁建设不但能赢得国际先进技术的进入，更要赢得民心。/
教主在空版海版被人打脸还不够，又转进陆版啦，實在不懂,為什麼国军不找教主的脸来造坦克，抗弹性能一流啊
教主在空版海版被人打脸还不够，又转进陆版啦，實在不懂,為什麼国军不找教主的脸来造坦克，抗弹性能一流啊
爱军习武 发表于 2009-10-30 10:23
现在好像高速列车都叫和谐号......不过具体型号差别是比较大的，有200，300，350，也看路况。
如广州到深圳的和谐号才200公里时速，因为站点多，还不一定能到200。
现在好像高速列车都叫和谐号......不过具体型号差别是比较大的，有200，300，350，也看路况。
如广州到深圳的和谐号才200公里时速，因为站点多，还不一定能到200。
咱坐河蟹号从空版海版“转进”到陆版惨无人道地围观教主。
楼下同学请保持队形依次序参拜..........................
楼下同学请保持队形依次序参拜..........................
兰州是海陆空到处转啊,累不ww？
CRH在给万国高铁性能排名，哈哈
因為看到俄羅斯也買德國ICE,鐵道部乾脆鐵了心厚著臉皮宣稱俄羅斯的高鐵是買中國的
IDF00 发表于 2009-10-30 11:25
本来就是买中国的嘛。中国制造加上中国已经得到的知识产权，这不是买中国的是买德国的啊？
本来就是买中国的嘛。中国制造加上中国已经得到的知识产权，这不是买中国的是买德国的啊？
IDF00 发表于 2009-10-30 11:25
你不要总是问一些脑残问题好不好？
你不要总是问一些脑残问题好不好？
我要是LZ的领导，一定大耳光就上去了。
没效果就算了，还来反效果，真他妈没用。
没效果就算了，还来反效果，真他妈没用。
超大有关于高铁的帖子
楼主搜搜，里面有铁路口的
楼主搜搜，里面有铁路口的
实在不懂, 兰州在CD里已经被当作是可供娱乐的人物了, 怎么还没长记性, 到处找打.
鐵道部什麼時候宣稱高鐵是中國發明的,日本的新幹線其實是買中國的?
IDF00 发表于 2009-10-30 11:42
你烧饼啊你？{:3_83:}
你烧饼啊你？{:3_83:}
IDF00 发表于 2009-10-30 10:40
恭贺教主从空版胜利转进陆版。陆版的人气就拜托您老啦。
恭贺教主从空版胜利转进陆版。陆版的人气就拜托您老啦。
兰州你还是回去吧
兰州表走啊
88区水量锐减
还指望您过去发两贴
88区水量锐减
还指望您过去发两贴
IDF00 发表于 2009-10-30 11:42
显然不如台湾的高铁，除了买以外还要请外国人维护使用，多尊重知识产权啊。
显然不如台湾的高铁，除了买以外还要请外国人维护使用，多尊重知识产权啊。
以7XX码的速度冲进来围观一下