明朝航海技術真的世界第一??

寫現在的傷感情,談點明朝的古事總沒問題了吧

明朝航海技術世界第一;這個主要是根據鄭和寶船大小來的,鄭和寶船一般說船長44丈4呎合125.65公尺, 寬18丈合50.94公尺比一個足球場還大,光看尺寸還不覺的有問題,換算成噸位,問題就大了; 鄭和寶船因為不曉得船深,所以噸位的估計從1萬噸到5萬噸都有這個數字有多恐怖??二次大戰的老美航空母艦也才4萬多噸,其實搞造船的都曉得鄭和寶船根本就是不可能的,因為木頭船因為木頭本身強度限制根本不可能造的這樣大,而且那來的動力驅動這樣大的船,怎麼操控都是問題,更大的問題是:

造這樣大的船到底要裝什麼??這樣龐大的船隊要停什麼港口??

鄭和整個船隊照推算大概要大於200萬噸,200萬噸是什麼觀念??
號稱史上最大海佔的雷伊泰灣海戰;日軍與盟軍投入21艘航空母艦、21艘戰艦（主力艦）、170艘驅逐艦與近2,000架軍機參與了戰鬥也才總噸位超過兩百萬噸。

中國簡直要領先世界6-700年,連二次大戰的老美日本都比不上鄭和了

根據日本二ＯＯ三年度「防衛白皮書」指出，

台灣海軍總噸數二十萬七千噸；中國總噸數九十三萬四千噸;北韓十萬三千噸；南韓十四萬四千噸;日本三十九萬八千噸；俄羅斯遠東兵力七十五萬噸;。美軍太平洋艦隊六十一萬噸。總共也才310萬噸

崛起後的中國海軍總噸位居然不到600年前鄭和艦隊的一半,這個再怎麼熱心擁護鄭和船隊的人都不會相信的

這樣大的船隊居然後世連根毛都找不到,以後中國也從來沒有造過那怕只是1/50大小的船,也根本沒有千噸以上船的任何痕跡被發現過,事實上中國自己古籍寫的很清楚

据《殊域周咨录》记载，郑和下西洋的档案《郑和出使水程》原存兵部。明宪宗成化年间，皇上下诏命兵部查三保旧档案，兵部尚书项忠派官员查了三天都查不到，已被车驾郎中刘大夏事先藏起来。项忠追问官员，库中档案，怎么能够失去？当时在场的刘大夏说“三保下西洋，费钱几十万，军民死者万计，就算取得珍宝有什么益处？旧档案虽在，也当销毁，怎么还来追问？”


不要說鄭和艦隊的那怕一根木頭都找不到,連明朝皇帝自己都已經找不到鄭和艦隊的資料,
到底鄭和寶船大小的根據是那來的??台灣學者仔細研究,原來鄭和寶船的根據居然是來自一本神怪小說,鄭和寶船上居然還有花園,真是令人捧腹大笑


有人大概又會說,.中國古人很利害,擁有現代人沒有的超級科技
我說是啊,中國古書還很清楚告訴你技術來源:

原來是碧峰長老法力無邊,木匠的祖師爺魯班都親自施工,連上界左金童胡定教真人都現真身幫鄭和造船了


Louise Levathes在她寫的When China Ruled the Sea 《當中國稱霸海上》放了一張鄭和寶船和哥倫布的比較,





一般人看了不會覺得有問題,要是他放了一張鄭和寶船和二次大戰航空母艦的比較,會發現居然差不多,這個隨便那個白癡都會覺得是騙人的

========================================================================================
大到不可以的鄭和寶船

(2008/05/11 01:06)
（●作者孫亨利，電腦程式師，曾在台灣任教於大學，赴美後從海運船務主管退休，現居加州。
孫亨利
有關鄭和寶船的名著大作，筆者都有興趣閱讀。歸納各方論著，鄭和船隊主要有下列5種大船：
寶船：長44丈4尺　　　寬18丈　　　9根桅杆
馬船：長37丈　　　　 寬15丈　　　8 根桅杆
糧船：長28丈　　　　 寬12丈　　　7 根桅杆
坐船：長24丈　　　　 寬9丈4尺　　6 根桅杆
戰船：長18丈　　　　 寬6丈8尺　　5 根桅杆
若依中國舊時營造業慣用的舊尺來換算，一舊尺等於0.32 公尺(米)
來計算，寶船相當於142.1公尺(466呎)長、57.6公尺(189呎)寬。
上列最小型的戰船也有57.6公尺(189呎)長、21.8公尺(71.5呎)寬。
很多論著都稱寶船資料來自《明史：兵誌》，但《明史：兵誌》裡根本沒有這些記載。該誌有云：「舟之制，江海各異。」
即江船和海船各不相同，江船的特色是平底，不怕上灘；而海船的特色是底尖上闊，可耐風濤。該誌對明代最大的各型海船
有如下之描寫：

「海舟以舟山之烏槽為首。福船耐風濤，且御火。浙之十裝標號軟風、倉山，亦利追逐。廣東船，鐵栗木為之，視福船尤巨而堅
。大福船能容百人，底尖上闊，首昂尾高，舵樓三重，帆桅二，傍護以板，上設木女墻及炮床。…」全篇並無寶船等大船之記載

。其實傳說中鄭和這五種大船完全來自明代神怪小說《三保太監西洋記通俗演義》(以下簡稱《西洋記》)。只有在《明史：宦官列傳
》的「鄭和」一節中有一句：「造大舶，修四十四丈、廣十八丈者六十二。」就這一句，恐怕也是當時編寫列傳的人不小心直接或簡
接採用了該小說裡的一些誇大資料，而未經主編張廷玉發現其為「荒誕無稽浮誇失實」的漏網之魚。筆者認為，鄭和下西洋雖確有其
事，但世上不可能有如此大而能適航於海洋的木船。


《西洋記》明代羅懋登著於萬曆二十五年(1597年)。書中第十五回，碧峰長老為皇上設計用於下西洋的五班船都畫在他呈給皇上的經
折兒上，該書說：「只見頭一班畫的船，約有三十六號，每隻船上有九道桅。那小字就填著說道：寶船三十六號，長四十四丈四尺，
闊一十八丈。」接著描寫第二班「戰船」一百八十號，五道桅，長一十八丈，闊六丈八尺。第三班「坐船」三百號，六道桅，長二十
四丈，闊九丈四尺。第四班「馬船」七百號，八道桅，長三十七丈，闊一十五丈。第五班「糧船」二百四十號，七道桅，長二十八丈
，闊一十二丈。

只讀這些船的長、寬、桅數還不覺有什麼怪異，但若讀了書中其他情節，就會使人覺得太不可思議了。玆將書中四處情節簡述如下
：
〔一〕皇家的木材都在山上，因久未下雨，河流乾旱，無法使原木順流而下運到船廠，碧峰長老法力無邊胸有成竹，在預定原木到廠的前一天還毫無動靜，但在當晚忽起大水，次日一早原木全已自動漂流到廠。
〔二〕巨木堅硬，加工困難，各地招來的木匠不知如何下手，眼看時日荒度，寶船何年何月能造成？確是疑問。忽有一個打扮怪異的人來廠幫忙，所有的工作都順利起來，經過7個月後，一千四百五十六號船隻全部造好。原來此異人也是國師碧峰長老施法將木匠的祖師爺魯班請來，化身為廠中的火夫暗中幫助。
〔三〕鑄造巨型鐵錨，困難重重，不知換了多少鐵匠，都未鑄成。一日忽來一個釘碗的人【註】，他先顯了一手釘碗的絕技，把碎成千百小片的碗一下子就釘好。然後說他也能造大錨，寶船廠就讓他一試，供他所需材料，把指定的山坡地圍起來讓他作法，經過二、七，一十四天後，說錨造好了，叫人到山坡地去挖還熱的大小鐵錨，要多少挖多少，不受限止。果真如此，人們再要去找此釘碗人時，早已不見蹤影，原來此是上界左金童胡定教真人現身。

〔四〕寶船隊開航時，元帥上元帥府寶船；副元帥上副元帥寶船；國師上碧禪寺寶船；天師上天師府寶船，各上各的寶船。這些寶船被形容得像陸上的殿堂和廟宇，有亭台樓閣，山門、頭門、儀門等一應具全，還有花園，園中植滿奇花異草，千樹桃花，四時不謝。最不可思議的是：船在海上航行中，此四人都可互相到他人船上走訪，如履平地。

當今學者專家紛紛發表有關鄭和下西洋的論著，若有作者敘述鄭和的船隊有此五種大船，而未提及資料來自《西洋記》，甚至還說是來自《明史：兵誌》者，則其必為人云亦云者流。有作者承認其寶船資料來自《西洋記》，但辯稱：「這雖是一部小說，但它的描寫是可以作為明代的船艦歷史來讀的。」筆者驚奇竟有大學及研究院教授級的人如是說。好一部可作歷史來讀的小說，而且是神怪小說。難怪當今武俠小說家都能獲頒榮譽博土學位。


鄭和的寶船傳說中除有四十四丈四尺長、十八丈闊之外，一向都是九桅。中國式帆船都是一桅一帆，寶船桅高帆亦大，布帆中還襯有竹木條，洋人稱此為 battened sails, 孟席斯也許想到這種帆太重了，所以他設想到用絲綢做帆較輕，在他的書裡，鄭和的船都是絲綢做的帆。這實在是不切實際到了極點。

寶船的描述還一再被人改寫，由九桅改為九桅十二帆，由尖底改為平底。2005年7月12日至19日北美洲世界日報的「上下古今」版上有連載的文章，把鄭和寶船改成為十二道桅杆的平底大沙船。大家都不顧木材的物理性質在材料結構上與鋼鐵大不相同，要造466呎長的木船根本是違反自然科學的事，和《聖經：創世紀》故事裡的「諾亞方舟」一樣，在現代真實世界裡是不可能見到的。(筆者按：聖經所記，上帝叫諾亞用木造的方舟，長450呎，寬75呎，鄭和寶船〔長 466呎，寬189呎〕比方舟更長更寬。)

從一般人觀念裡，近代用鋼鐵造的船，動輒長一千多呎，造一艘四、五百呎長的木船應該不成問題，又把造船與造屋的觀念混在一起，所以很多人不但對鄭和寶船傳說之大，毫無存疑，反而還一味渲染。

船舶在水中要靠浮力托起，根據阿基米得原理，浮力的大小等於船體浸在水裡的體積換成同體積水的重量，這也是我們常聽到的「排水量」(船體浸到水中所排開水的量)。海水每35立方呎重一噸，若船體排開224000立方呎海水，則該船的浮力有就有6400噸。也就是說船有6400噸壓在水上，水也有 6400噸托在船下。重量有一個重心，往下拉；浮力也有一個浮力中心，往上拉。重心在下，浮力中心在上，兩心間的連線因相拉的作用，形成一組力矩，此線必隨時保持垂直，若有外力使浮體搖擺，因此使此線傾斜，則必受此兩心相拉之力恢復到原來的垂直狀態。兩心間的距離越大，力矩的臂越長，恢復力也越大；反之，兩心間的距離小，恢復力也小。若重心與浮力中心接近在同一點上，就如一段圓木的兩心，圓木在水上滾動，無固定的上下；若船的重心移到浮力中心上方，則船必翻覆。為使船的重心低，浮力中心高，在海上保持平穩，這就是《明史：兵誌》上所說的海船「底尖上闊」的設計用意。古時帆船都不用壓艙水，通常在尖的船艙底部放壓艙石，使重心下移；「上闊」則使浮力中心趨向上方。

陸上的木造建築架在地上有固定的支點，若要加長，只須在延長的建築下再加支點就行。而船在海洋中隨波浪起伏，無固定支點，浮力與重力隨時在拉扯平衡。例如當船頭和船尾浪高，船中間浪低畤，船體就會彎向上(即凹面向上，concave upward)；反之當船中浪高，頭尾浪低時，船體就會彎向下(即凹面向下，concave downward)。船在水中不同情況下船體會受到各種不同的應力，除上述之彎力外，還有剪力、扭力等，並且隨時在變。這些應力加之於船體，不一定是風浪的關係，船上各艙載負的重量不同就會產生彎力和剪力的變化，有帆桅和無帆桅的相鄰艙位間就會產生彎力和剪力的不均勻。

木材較鐵易於彎曲，受力後彎曲移位較大，木結構越長，彎曲程度越大，彎曲後，船板相接處就會漏水。世界各地所造純木船超過200呎者，都無適航能力，結果都以下沉收場，有些新船在下水時就沉沒，連停泊在水中，供人觀賞都不成。

英國18世紀海軍納爾遜將軍的旗艦勝利號，現在是海軍的博物館，名義上還在服役中，不算船首斜桅，船身長227呎，寬51呎10吋，橡木船體骨架厚達兩呎，骨架內外兩層船殼板，榆木製龍骨，三根直桅和船首斜桅及帆桁為樅木製造。該船在船底外層水線以下都釘上一層油帆布外加一層銅皮，所以不會漏水，銅皮的作用主要是生銅綠，用以防止介殼類附生船底影響航速。如此做法也只能超過兩百呎以上27呎長度，若要再超長恐有困難。

19世紀聞名於世的商用大帆船，英國的「短衫號」(Cutty Sark) 長212呎5吋，寬36呎，外殼雖是木製，但船身骨架全是鋼鐵結構。

近年來世人為求打破純木船長度記錄，有將船身長度從伸出船首的斜桅(bowsprit)開始算起，例如號稱當今最長的適航純木船，瑞典18世紀古船 Gotheborg號的複製船，資料顯示，船的長度為58.5公尺(191.9呎)。可是若不算伸出船首的斜桅，該船實際只有40.9公尺(134.2 呎)長。

有人將大木船造在地上或水底基礎上，雖號稱「船」但實在不能算船。例如科威特有一大富翁造的「諾亞方舟」，登入金氏世界紀錄為「全球最大的木船」。筆者認為這項紀錄名稱不妥，應該改為「全球最大的木船模型」，因為能稱得上「船」的首要條件，就是要有「適航性」寫現在的傷感情,談點明朝的古事總沒問題了吧

明朝航海技術世界第一;這個主要是根據鄭和寶船大小來的,鄭和寶船一般說船長44丈4呎合125.65公尺, 寬18丈合50.94公尺比一個足球場還大,光看尺寸還不覺的有問題,換算成噸位,問題就大了; 鄭和寶船因為不曉得船深,所以噸位的估計從1萬噸到5萬噸都有這個數字有多恐怖??二次大戰的老美航空母艦也才4萬多噸,其實搞造船的都曉得鄭和寶船根本就是不可能的,因為木頭船因為木頭本身強度限制根本不可能造的這樣大,而且那來的動力驅動這樣大的船,怎麼操控都是問題,更大的問題是:

造這樣大的船到底要裝什麼??這樣龐大的船隊要停什麼港口??

鄭和整個船隊照推算大概要大於200萬噸,200萬噸是什麼觀念??
號稱史上最大海佔的雷伊泰灣海戰;日軍與盟軍投入21艘航空母艦、21艘戰艦（主力艦）、170艘驅逐艦與近2,000架軍機參與了戰鬥也才總噸位超過兩百萬噸。

中國簡直要領先世界6-700年,連二次大戰的老美日本都比不上鄭和了

根據日本二ＯＯ三年度「防衛白皮書」指出，

台灣海軍總噸數二十萬七千噸；中國總噸數九十三萬四千噸;北韓十萬三千噸；南韓十四萬四千噸;日本三十九萬八千噸；俄羅斯遠東兵力七十五萬噸;。美軍太平洋艦隊六十一萬噸。總共也才310萬噸

崛起後的中國海軍總噸位居然不到600年前鄭和艦隊的一半,這個再怎麼熱心擁護鄭和船隊的人都不會相信的

這樣大的船隊居然後世連根毛都找不到,以後中國也從來沒有造過那怕只是1/50大小的船,也根本沒有千噸以上船的任何痕跡被發現過,事實上中國自己古籍寫的很清楚

据《殊域周咨录》记载，郑和下西洋的档案《郑和出使水程》原存兵部。明宪宗成化年间，皇上下诏命兵部查三保旧档案，兵部尚书项忠派官员查了三天都查不到，已被车驾郎中刘大夏事先藏起来。项忠追问官员，库中档案，怎么能够失去？当时在场的刘大夏说“三保下西洋，费钱几十万，军民死者万计，就算取得珍宝有什么益处？旧档案虽在，也当销毁，怎么还来追问？”


不要說鄭和艦隊的那怕一根木頭都找不到,連明朝皇帝自己都已經找不到鄭和艦隊的資料,
到底鄭和寶船大小的根據是那來的??台灣學者仔細研究,原來鄭和寶船的根據居然是來自一本神怪小說,鄭和寶船上居然還有花園,真是令人捧腹大笑


有人大概又會說,.中國古人很利害,擁有現代人沒有的超級科技
我說是啊,中國古書還很清楚告訴你技術來源:

原來是碧峰長老法力無邊,木匠的祖師爺魯班都親自施工,連上界左金童胡定教真人都現真身幫鄭和造船了


Louise Levathes在她寫的When China Ruled the Sea 《當中國稱霸海上》放了一張鄭和寶船和哥倫布的比較,





一般人看了不會覺得有問題,要是他放了一張鄭和寶船和二次大戰航空母艦的比較,會發現居然差不多,這個隨便那個白癡都會覺得是騙人的

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大到不可以的鄭和寶船

(2008/05/11 01:06)
（●作者孫亨利，電腦程式師，曾在台灣任教於大學，赴美後從海運船務主管退休，現居加州。
孫亨利
有關鄭和寶船的名著大作，筆者都有興趣閱讀。歸納各方論著，鄭和船隊主要有下列5種大船：
寶船：長44丈4尺　　　寬18丈　　　9根桅杆
馬船：長37丈　　　　 寬15丈　　　8 根桅杆
糧船：長28丈　　　　 寬12丈　　　7 根桅杆
坐船：長24丈　　　　 寬9丈4尺　　6 根桅杆
戰船：長18丈　　　　 寬6丈8尺　　5 根桅杆
若依中國舊時營造業慣用的舊尺來換算，一舊尺等於0.32 公尺(米)
來計算，寶船相當於142.1公尺(466呎)長、57.6公尺(189呎)寬。
上列最小型的戰船也有57.6公尺(189呎)長、21.8公尺(71.5呎)寬。
很多論著都稱寶船資料來自《明史：兵誌》，但《明史：兵誌》裡根本沒有這些記載。該誌有云：「舟之制，江海各異。」
即江船和海船各不相同，江船的特色是平底，不怕上灘；而海船的特色是底尖上闊，可耐風濤。該誌對明代最大的各型海船
有如下之描寫：

「海舟以舟山之烏槽為首。福船耐風濤，且御火。浙之十裝標號軟風、倉山，亦利追逐。廣東船，鐵栗木為之，視福船尤巨而堅
。大福船能容百人，底尖上闊，首昂尾高，舵樓三重，帆桅二，傍護以板，上設木女墻及炮床。…」全篇並無寶船等大船之記載

。其實傳說中鄭和這五種大船完全來自明代神怪小說《三保太監西洋記通俗演義》(以下簡稱《西洋記》)。只有在《明史：宦官列傳
》的「鄭和」一節中有一句：「造大舶，修四十四丈、廣十八丈者六十二。」就這一句，恐怕也是當時編寫列傳的人不小心直接或簡
接採用了該小說裡的一些誇大資料，而未經主編張廷玉發現其為「荒誕無稽浮誇失實」的漏網之魚。筆者認為，鄭和下西洋雖確有其
事，但世上不可能有如此大而能適航於海洋的木船。


《西洋記》明代羅懋登著於萬曆二十五年(1597年)。書中第十五回，碧峰長老為皇上設計用於下西洋的五班船都畫在他呈給皇上的經
折兒上，該書說：「只見頭一班畫的船，約有三十六號，每隻船上有九道桅。那小字就填著說道：寶船三十六號，長四十四丈四尺，
闊一十八丈。」接著描寫第二班「戰船」一百八十號，五道桅，長一十八丈，闊六丈八尺。第三班「坐船」三百號，六道桅，長二十
四丈，闊九丈四尺。第四班「馬船」七百號，八道桅，長三十七丈，闊一十五丈。第五班「糧船」二百四十號，七道桅，長二十八丈
，闊一十二丈。

只讀這些船的長、寬、桅數還不覺有什麼怪異，但若讀了書中其他情節，就會使人覺得太不可思議了。玆將書中四處情節簡述如下
：
〔一〕皇家的木材都在山上，因久未下雨，河流乾旱，無法使原木順流而下運到船廠，碧峰長老法力無邊胸有成竹，在預定原木到廠的前一天還毫無動靜，但在當晚忽起大水，次日一早原木全已自動漂流到廠。
〔二〕巨木堅硬，加工困難，各地招來的木匠不知如何下手，眼看時日荒度，寶船何年何月能造成？確是疑問。忽有一個打扮怪異的人來廠幫忙，所有的工作都順利起來，經過7個月後，一千四百五十六號船隻全部造好。原來此異人也是國師碧峰長老施法將木匠的祖師爺魯班請來，化身為廠中的火夫暗中幫助。
〔三〕鑄造巨型鐵錨，困難重重，不知換了多少鐵匠，都未鑄成。一日忽來一個釘碗的人【註】，他先顯了一手釘碗的絕技，把碎成千百小片的碗一下子就釘好。然後說他也能造大錨，寶船廠就讓他一試，供他所需材料，把指定的山坡地圍起來讓他作法，經過二、七，一十四天後，說錨造好了，叫人到山坡地去挖還熱的大小鐵錨，要多少挖多少，不受限止。果真如此，人們再要去找此釘碗人時，早已不見蹤影，原來此是上界左金童胡定教真人現身。

〔四〕寶船隊開航時，元帥上元帥府寶船；副元帥上副元帥寶船；國師上碧禪寺寶船；天師上天師府寶船，各上各的寶船。這些寶船被形容得像陸上的殿堂和廟宇，有亭台樓閣，山門、頭門、儀門等一應具全，還有花園，園中植滿奇花異草，千樹桃花，四時不謝。最不可思議的是：船在海上航行中，此四人都可互相到他人船上走訪，如履平地。

當今學者專家紛紛發表有關鄭和下西洋的論著，若有作者敘述鄭和的船隊有此五種大船，而未提及資料來自《西洋記》，甚至還說是來自《明史：兵誌》者，則其必為人云亦云者流。有作者承認其寶船資料來自《西洋記》，但辯稱：「這雖是一部小說，但它的描寫是可以作為明代的船艦歷史來讀的。」筆者驚奇竟有大學及研究院教授級的人如是說。好一部可作歷史來讀的小說，而且是神怪小說。難怪當今武俠小說家都能獲頒榮譽博土學位。


鄭和的寶船傳說中除有四十四丈四尺長、十八丈闊之外，一向都是九桅。中國式帆船都是一桅一帆，寶船桅高帆亦大，布帆中還襯有竹木條，洋人稱此為 battened sails, 孟席斯也許想到這種帆太重了，所以他設想到用絲綢做帆較輕，在他的書裡，鄭和的船都是絲綢做的帆。這實在是不切實際到了極點。

寶船的描述還一再被人改寫，由九桅改為九桅十二帆，由尖底改為平底。2005年7月12日至19日北美洲世界日報的「上下古今」版上有連載的文章，把鄭和寶船改成為十二道桅杆的平底大沙船。大家都不顧木材的物理性質在材料結構上與鋼鐵大不相同，要造466呎長的木船根本是違反自然科學的事，和《聖經：創世紀》故事裡的「諾亞方舟」一樣，在現代真實世界裡是不可能見到的。(筆者按：聖經所記，上帝叫諾亞用木造的方舟，長450呎，寬75呎，鄭和寶船〔長 466呎，寬189呎〕比方舟更長更寬。)

從一般人觀念裡，近代用鋼鐵造的船，動輒長一千多呎，造一艘四、五百呎長的木船應該不成問題，又把造船與造屋的觀念混在一起，所以很多人不但對鄭和寶船傳說之大，毫無存疑，反而還一味渲染。

船舶在水中要靠浮力托起，根據阿基米得原理，浮力的大小等於船體浸在水裡的體積換成同體積水的重量，這也是我們常聽到的「排水量」(船體浸到水中所排開水的量)。海水每35立方呎重一噸，若船體排開224000立方呎海水，則該船的浮力有就有6400噸。也就是說船有6400噸壓在水上，水也有 6400噸托在船下。重量有一個重心，往下拉；浮力也有一個浮力中心，往上拉。重心在下，浮力中心在上，兩心間的連線因相拉的作用，形成一組力矩，此線必隨時保持垂直，若有外力使浮體搖擺，因此使此線傾斜，則必受此兩心相拉之力恢復到原來的垂直狀態。兩心間的距離越大，力矩的臂越長，恢復力也越大；反之，兩心間的距離小，恢復力也小。若重心與浮力中心接近在同一點上，就如一段圓木的兩心，圓木在水上滾動，無固定的上下；若船的重心移到浮力中心上方，則船必翻覆。為使船的重心低，浮力中心高，在海上保持平穩，這就是《明史：兵誌》上所說的海船「底尖上闊」的設計用意。古時帆船都不用壓艙水，通常在尖的船艙底部放壓艙石，使重心下移；「上闊」則使浮力中心趨向上方。

陸上的木造建築架在地上有固定的支點，若要加長，只須在延長的建築下再加支點就行。而船在海洋中隨波浪起伏，無固定支點，浮力與重力隨時在拉扯平衡。例如當船頭和船尾浪高，船中間浪低畤，船體就會彎向上(即凹面向上，concave upward)；反之當船中浪高，頭尾浪低時，船體就會彎向下(即凹面向下，concave downward)。船在水中不同情況下船體會受到各種不同的應力，除上述之彎力外，還有剪力、扭力等，並且隨時在變。這些應力加之於船體，不一定是風浪的關係，船上各艙載負的重量不同就會產生彎力和剪力的變化，有帆桅和無帆桅的相鄰艙位間就會產生彎力和剪力的不均勻。

木材較鐵易於彎曲，受力後彎曲移位較大，木結構越長，彎曲程度越大，彎曲後，船板相接處就會漏水。世界各地所造純木船超過200呎者，都無適航能力，結果都以下沉收場，有些新船在下水時就沉沒，連停泊在水中，供人觀賞都不成。

英國18世紀海軍納爾遜將軍的旗艦勝利號，現在是海軍的博物館，名義上還在服役中，不算船首斜桅，船身長227呎，寬51呎10吋，橡木船體骨架厚達兩呎，骨架內外兩層船殼板，榆木製龍骨，三根直桅和船首斜桅及帆桁為樅木製造。該船在船底外層水線以下都釘上一層油帆布外加一層銅皮，所以不會漏水，銅皮的作用主要是生銅綠，用以防止介殼類附生船底影響航速。如此做法也只能超過兩百呎以上27呎長度，若要再超長恐有困難。

19世紀聞名於世的商用大帆船，英國的「短衫號」(Cutty Sark) 長212呎5吋，寬36呎，外殼雖是木製，但船身骨架全是鋼鐵結構。

近年來世人為求打破純木船長度記錄，有將船身長度從伸出船首的斜桅(bowsprit)開始算起，例如號稱當今最長的適航純木船，瑞典18世紀古船 Gotheborg號的複製船，資料顯示，船的長度為58.5公尺(191.9呎)。可是若不算伸出船首的斜桅，該船實際只有40.9公尺(134.2 呎)長。

有人將大木船造在地上或水底基礎上，雖號稱「船」但實在不能算船。例如科威特有一大富翁造的「諾亞方舟」，登入金氏世界紀錄為「全球最大的木船」。筆者認為這項紀錄名稱不妥，應該改為「全球最大的木船模型」，因為能稱得上「船」的首要條件，就是要有「適航性」