超级军网又一个反高铁的
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 02:00:37
阳光卫视：铁路改革要打破政企不分的制度瓶颈 ——阳光卫视《观察家》访谈节目首播
主持人（文菲）：大家好！
欢迎收看《观察家》。中国改革开放进行了三十年，但每到重大的节假日，特别是春节，中国老百姓还是面临着买票难、坐车难的问题，那么问题究竟出在哪里？为了打破这一瓶颈，中国老百姓又究竟要等多久呢！今天，我们请到的观察家是北京交通大学经济管理学院的赵坚教授。赵先生，你好！
赵坚：你好！
背景资料：赵坚——北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师。在新制度经济学、管理经济学等研究领域颇有成就，曾经参与中国铁路管理体制改革研究。主要著述有《现代经济管理学》等。学者感言：不进行铁路政企分开的改革将给我国经济造成严重损害。
2008年11月27日，中国铁道部副部长陆东福表示：未来两年，将投入2万亿元加快铁路建设。其中，繁忙干线实现客货分线，建设发达的快速客运专线网，并在原客运专线基础骨架上，进一步延伸并扩大客运专线覆盖面，客运专线及城际铁路建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。未来中国将形成连接所有省会及50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，总里程达到5万公里以上的快速客运网。
主持人：未来两年，中国铁道部门将投入两万亿来加快铁路建设，目标就是为了建设一个发达的快速客运专线网。您认为这一举措，能够解决目前铁路运力不足的困境吗？
赵坚：我们中国没有任何商品、任何服务是短缺的。现在只有铁路是短缺的，这是为什么？就需要我们深入地研究了。那么国家这次投资四万亿，就是说整个建设规模可能要四万亿，其中很大一部分是投向铁路的，那么2009年铁路的建设规模可达一万亿，2010年还是一万亿。所以，为了解决这个需求不足的问题，解决次贷危机给中国造成的影响，铁路进行了大量的投资，这是完全正确的。但是，这样能不能够解决，按照现在这种体制，它不仅不能够解决，反而会造成一个很大的问题。为什么呢？就是中国的很多铁路，很多铁路投资投向了高速铁路，投向了客运专线。这些东西是不是中国老百姓所需要的，是不是中国经济需要的？
主持人：未来两年，中国铁道部门将投入两万亿来加快铁路建设，目标就是为了建设一个发达的快速客运专线网。您认为这一举措，能够解决目前铁路运力不足的困境吗？
赵坚：我们中国没有任何商品、任何服务是短缺的。现在只有铁路是短缺的，这是为什么？就需要我们深入地研究了。那么国家这次投资四万亿，就是说整个建设规模可能要四万亿，其中很大一部分是投向铁路的，那么2009年铁路的建设规模可达一万亿，2010年还是一万亿。所以，为了解决这个需求不足的问题，解决次贷危机给中国造成的影响，铁路进行了大量的投资，这是完全正确的。但是，这样能不能够解决，按照现在这种体制，它不仅不能够解决，反而会造成一个很大的问题。为什么呢？就是中国的很多铁路，很多铁路投资投向了高速铁路，投向了客运专线。这些东西是不是中国老百姓所需要的，是不是中国经济需要的？
主持人：面对铁路这个供需矛盾，这样一个局面，是否将资金投入这种快速的客运专线，就是能够解决这个问题的唯一办法呢？
赵坚：对，问题是这些客运专线是不是市场需要的。我们投向这个有没有效益，铁路的客运专线是一个什么概念呢？高速铁路是一个什么概念呢？也就是中国老百姓今后如果乘车的话，你要花多少钱呢？你要花比软卧的票价还要贵的钱才能够旅行。现在中国老百姓旅行，比如说乘硬卧，运价率是多少呢，就是说一个人走一公里大概多少钱呢？是一角五分。那么，如果是客运专线的话就要五角，甚至更贵。所以，这相当于什么呢？相当于硬卧的三倍价格，就是说比软卧还要贵。
高速客运专线会大大增加百姓出行成本
2008年8月1日，连通中国北京和天津的“京津城际”铁路建成通车，该铁路全长120公里，列车运行时间为30分钟，时速350公里。“京津城际”被中国媒体誉为是中国首条国际一流高速铁路，同时还将为中国京沪高速铁路等客运专线建设提供示范和借鉴。
不过，随着这条高速铁路的开通，原来连通京津两地的普通铁路客运线路全部停运，来往两地的老百姓只能选择乘坐“京津城际”。
京津城际原来的票价，空调硬卧车的票价是十九元钱，在既有线上，就是原有的铁路线上，开行动车组，一个小时可以到达，是多少钱呢？四十二元钱。现在在客运专线上，就是京津城际客运专线已经开行了，它的价格是多少呢？二等软坐是五十八元钱，一等是六十九元。就是说它相当于硬卧票价的三倍。
赵坚：那这样的老百姓需要不需要呢，这就是一个很大的问题。问题在于，这个价格，它能不能够把成本收回来呢？不行。现在京津城际上，你坐一次车，国家就要补贴你二十到三十元钱。就是说我们坐这样的高速铁路，不仅不能够收回建设成本，也就是说建设投资，如果国家都掏了，那么运营需要不需要国家掏钱呢？还需要国家补贴！所以，这就造成一个结果，就是我们修了很多高标准、高速度的铁路，但这些铁路不是针对中低收入的广大出行者。
因为铁路是一种大运量的交通工具，它应该面对中低收入的群体，但是现在的高速客运专线，像京津城际这样的，面对的是什么呢？是商务出行旅客，是旅游者。所以，这些并不是中国需要的，不能够解决中国的问题，而且还需要国家的大量补贴。如果这样大规模地建下去，对于中国不仅不能够解决铁路运输难的问题，而且还会带来巨大的风险。这个金融风险，这个债务风险要到什么规模呢？在2007年底已经批的这些项目，如果做下来，铁道部的债务是多少呢？一点二万亿。铁道部资产不足一万亿，它的债务就是一点二万亿。如果现在扩大投资后，按照这个规模算下去，它可能要到两万亿、三万亿的规模，这些债务它是没法还的。
所以，这个债务危机，那在美国如果是次贷危机的话，在中国就是铁路债务危机，或者说是政贷危机，政府贷款的危机。
主持人：会出现一个什么严重的后果？
赵坚：我觉得那是非常可怕的！
日本教训值得中国警惕
日本就是因为建高速铁路，欠了三千亿美元的债务，相当于多少呢，相当于两万亿的债务，它根本没法还债，最后日本政府的解决方式是什么呢，日本政府承担了这些债务。但是，日本还有一个好处，就是说它承担了这些债务后，政府把国铁卖掉了，这些高速铁路的运营权变成了七家客运公司，这些铁路运营的时候，并不需要政府继续补贴。而中国的严重在于什么呢？建设规模比日本要大得多，标准也比日本高得多，它建成后，即便国家给它还了这些债，比如说它欠了两万亿或者三万亿的银行债务，没法还银行了，由国家财政给它还了。但是，它运营还需要补贴。所以，我说这样会比美国的次贷危机更为严重。
高速铁路不仅很难收回成本，甚至将来会造成严重的债务危机
主持人：那您认为这些风险都是从何而来呢？
赵坚：我觉得首先是一个市场风险，因为高速铁路成本高，高速度就必然是高成本，高成本就必然是高票价。
主持人：没错。
赵坚：那么老百姓能不能够承受，现在94%的中国老百姓出行是乘坐硬座和硬卧，而且60%以上，甚至70%是乘硬座的。
赵坚：日本修了高速铁路，从东京到名古屋的高速铁路300公里，300公里铁路开行后，飞机基本上都停了，都取代了飞机。但东京到福岗1000公里的高速铁路运量只占10%，1000公里人们主要乘飞机。因为在500公里之内高速铁路是有竞争优势的，这就是为什么很多小国，比如说日本、德国、法国发展高速铁路。所以，在500公里之内它比飞机有竞争优势，因为你从家里到机场的时间，比到火车站的时间要长得多，所以你算总运行时间的话，火车可能比飞机更快，在300公里、500公里的时候可能更快。但是一千公里或一千公里以上，你就没有优势了。所以，我说高速铁路是小国技术，不是大国技术。
高速铁路建设是小国技术
主持人：没错。
赵坚：所以，技术要适应市场，而不能市场适应技术。美国就没有修高速铁路，美国曾经论证过东北走廊是否修高速铁路，经过论证，不修。我们国家在没有充分借鉴国外的经验就全面开始，而且非常长距离的，从北京到上海，从北京到广州。所以这是非常大的市场风险。市场不需要，对中低收入旅客乘不起，对高收入旅客没价值。那你修铁路晒太阳干吗？
赵坚：还有技术风险。所谓技术风险，就是说我们国家高速铁路是2003年提出的，且马上就实施，并没有开行300公里列车的技术准备，所以，我们没有这样的技术，虽然铁道部现在说有自主创新，但是根本还谈不上自主创新，比如说最明显的，所有的机车车辆，就是动车组，从四国引进技术，从西门子、阿尔斯通、长崎重工、庞巴迪引进技术做动车组，现在只是掌握了一些制造的技术，但是有关设计技术并不掌握。不能任意修改设计。所以，在动车组上还不掌握技术。那么在整个全套设备上掌握技术吗？基础设施上也不掌握技术。比如说京津城际的线路设施，是由德国的博格公司技术总负责，我们并不掌握基础设施建造技术。另外，它的电器控制，四电集成，是德国西门子公司总承包，也不是由铁道部来负责的。所以，我们是花了大笔钱的。
中国并不掌握高速铁路建设的核心技术
赵坚：除了不掌握这方面的技术，最大的问题在于高速铁路修了后，它会自然沉降。国外的解决办法是什么呢，就是修了这条铁路，我放在那儿，经过四年、五年沉降，然后再运行，或者再做一些工作。我们没有经过任何实验。
赵坚：因为高速铁路，比如300公里的，如果规定沉降是15毫米，那就不能超过15毫米，你如果超过15毫米，就开不了300公里了。所以，风险非常大。但是如果沉降怎么办，怎么解决，我们现在没有经过检验的解决办法。所以，这是一个非常大的技术风险。三五年后，比如真的发生沉降了，怎么办。我们并不掌握核心技术，不论是基础设施，不论是控制系统，不论是供电设备，整个全国现有的高速铁路都变成实验场。这个风险非常大！
中国高速铁路建设存在巨大的技术风险
赵坚：现在就像什么呢，我们坐在一艘泰坦尼克船上，我们看着它撞向冰山，但是我们无能为力。
2008年4月18日，中国京沪高速铁路全线开工，这条铁路全长1318公里，总投资达2209.4亿元，起自北京南站，终到上海虹桥站，设计时速350公里，项目总投资是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是中国建国以来一次投资规模最大的建设项目。全线持续运行速度达到350公里。届时，来往中国北京上海两地将只需要5个小时。
主持人：京沪铁路从申请到最后批准，其实是经历了一个很漫长的过程，最后为什么还是被批准了？
赵坚：这可能是我们整个体制上的原因，不同的意见，没有表达的机会。我想这是更深层的原因。就是说光有经济体制改革还不行，必须有经济政治体制的改革，使不同的意见能够得到发表。如果不这样，没有这样一个体制的话，可能我们就会在经济建设上遭受非常大的损失。像铁路这是一个非常明显的例子，政企不分是非常重要的一个原因，如果是一个企业来做这个的话，他肯定会考虑，认真地考虑，我是不是有市场，但是对铁道部来说，没有这个问题。我负责什么？我对政绩负责，有没有市场，能不能回收成本，那是下一届政府的事情，不是我的事情。
赵坚：不需要考虑市场，不需要考虑市场需求，不用市场导向，这是非常危险的。
早在2003年，中国政府就提出要进行铁路政企分开改革；2008年，中国政府推动了“大部制”改革。一度有传言称，铁道部和民航总局将并入“大交通部”。改革的前提自然是铁道部必须“政企分开”，变身为角色相对单纯的管理者。然而，最后的改革方案中，民航总局并入交通部，铁道部仍然独立存在，中国相关负责人对此的解释是:“考虑到铁路建设和管理的特殊性。”
主持人：铁道部的特殊性究竟在哪里，它又怎样去继续进行改革？
赵坚：我觉得这是一个认识上的误区，有一个误区就是认为铁道部政企不分更有利于铁路的发展、铁路的建设，实际上这是一个误区。因为一个铁路的建设必须要动用社会资本，现在铁道部的存在，不仅不能动用社会资本，还要排斥社会资本，你社会资本是无法进入的。所以这是一个非常大的误区。
政企不分将排斥社会资本
认为铁道部政企合一对铁路的发展有好处，实际上没有好处，它是排斥社会资本的。
很明显的一个例子，就像山西，山西想联合河南、山东建一条新的走廊，山西想控股，其实这是完全应该支持的事情，但是铁道部不干，铁道部非得由它来控股。这是社会资本，还不是私人资本，地方政府的资本也是国有资本，社会资本要进入铁路都不行。
主持人：地方政府的资本要进入铁路都不行。一些社会资本如果要建铁路，在设计上，铁道部都会进行干预。就是说，它不仅是对铁路经营的垄断，而且是对技术资源的垄断，对人力资源的垄断，就是全方位垄断，包括对机车车辆的垄断，这是对社会的一个垄断，因为它是一个铁路设备的最大买家。
主持人：我们总说铁老虎，铁老虎，但为什么这个局面不能被打破？
赵坚：就因为它的角色，就是在政企不分的情况下，它的角色混淆，你到底是作为政府，还是作为企业呢？它现在既是政府，又是企业，所以角色定位出现问题。其实，还有一个更大的问题，就是政府的投资不是市场导向的。所以会出现我们前面所说的，它的很多投资根本没有效益。对中国经济来说，不仅不是促进了铁路的发展，而且还影响了铁路的发展。
政企不分将对国民经济造成威胁
这对中国整个国民经济的健康都会造成非常大的威胁。这是一个方面的错误认识，或是模糊认识。第二个模糊认识就是在铁路管理上，因为铁道部有一种说法，叫做路网的完整性，调度统一指挥。这在别人看来就是说，如果铁道部政企分开了，铁路安全就没有保障了，因为它要统一调度指挥，你分开后，没有统一调度指挥了，铁路就会不安全了，就会出问题了，实际上完全不是这么回事。
美国很典型的例子，美国有五百五十家铁路公司，每个都是独立的调度指挥，美国的一级铁路公司有六家，这六家铁路公司也是独立运行的，它并没有统一起来。所以只要不分得太多，分成几家铁路公司，调度指挥是没有问题的。就是调度日班计划也完全没有问题，而且可能效率更高。美国的一个铁路货运公司、运输公司，它的管辖范围往往是几万公里。我们国家往往都是几千公里，甚至不到一千公里，一般的都是这样，这个效率反而是更低的，这是统一调度指挥的概念，是不能够作为铁路政企不分的一个理由。
统一调度指挥不能作为铁路政企不分的理由
赵坚：我觉得印度的运行模式其实对中国有很大的借鉴，比如说我们中国修客运专线，印度正是看到了日本修高速铁路和中国修客运专线造成的问题，印度着重于修货运专线。
赵坚：很聪明。他2006年提出来修货运专线，要建一万公里的货运专线。印度铁路的密度比中国要密，中国即使建到16万公里铁路了，路网密度也低于印度。但是印度现在要建货运专线，它已经建了德里、孟买、加尔各答。
赵坚：这些主要的工业城市、港口联系起来，这样一个非常庞大的计划，他要修货运专线。
赵坚：中国最紧张的是货运，中国的既有线，比如说像北京到上海，它经过技术改造，已经投了很多钱了，可以运行200公里到250公里的列车了。因为在国际上，200公里以上就算高速了。你现在把已经过大量投资，可以运行200公里速度的列车，而且是适应老百姓需求的，而且车站都在城市里，你要把它变成货运线，要另建非常高标准、高速度、高成本的客运专线，这是很难理解的。
主持人：您认为打破铁道部这种政企不分的瓶颈，它的难点在哪里？
赵坚：难点就是说，一个是要从思想认识上搞清楚，第二个就是中央下决心，我想这个问题已经非常清楚了，理论上也不存在任何障碍，铁道部所说的几条理由，一个是政企不分有利于铁路发展不能成立，路网完整性便于调度统一指挥也不能成立。所以现在只是决心问题，如果中央下决心，我觉得明天早晨都可以做到。
打破政企不分的难点是“决心”问题
主持人：如果中央政府决定对铁道部实行政企分开，那您认为这个步骤是应该如何一步一步地来实现？
赵坚：我觉得第一步非常容易做的就是职能分开，比如说最简单的，成立一个总公司，当然还可以有其他的一些分法了，政企分开后，保留铁道部或者铁道部以后再并入交通运输部，这个铁路总公司的形式可以是一家公司，也可以分成几个公司，当然最简单的可以先是一家公司，然后再分成几家公司，比如说分成三个，或者分成六个，但是分得再多，我想它运营管理的问题会比较多。这没有任何障碍，非常容易解决。
现在很多问题都是政企不分造成的，当然政企分开并不是目的，政企分开是为了铁路更好地发展，更有效率运营，但你如果政企不分的话，这些都不能保证。而且铁路安全也没有保证，像前一段时间出现的胶济铁路行车事故就是一个很好的证明，政企不分并不能保证铁路安全。
主持人：难道政企分开就能解决中国铁路建设所面临的所有问题吗？我们实行政企分开的话，所有问题就都解决了吗？
赵坚：它不能解决所有的问题，但是首先要有一个体制的保障，我想这是重要的。
解决中国铁路问题首要是体制的保障
主持人：有人形容一句话，我觉得是很贴切的，他说美国次贷危机，它受的伤害是一些外伤，而且还是轻伤，而中国受到的伤害却是内伤，你短时间内看不出来，但很可能时间长了之后，你就会发现是很重的内伤。
赵坚：而且在2011年、2012年就会看到，就是说我们如果不推进改革的话，这个风险就会通过另外一种形式表现出来。
主持人：如果让您花这两万亿的话，您会在铁路基础设施建设上怎么分配这两万亿？
赵坚：首先建设标准都降下来，铁路现在应该是多建铁路，如果说不建这种高速铁路的话，我觉得中国建16万公里铁路应该没问题，打破整个国民经济发展的一个瓶颈。
赵坚：高速铁路一条都不该建！
主持人：一条都不该建。
赵坚：中国现有六千多公里铁路经过技术改造后，已经可以运行200公里、250公里的列车了，已经达到按国外标准说的高速了，因为日本的高速是什么概念呢？日本铁路差不多都是270公里的速度；德国的铁路是什么标准呢？德国论证过是否建高速铁路，德国铁路现在的标准是客货混跑，客货怎样混跑？货车是100公里到160公里，客车是200公里到280公里。按照这样的标准，中国已经有六千公里的铁路达到这个标准了。
主持人：就是已经足够了。
赵坚：已经足够了！中国需要建更多的货运线。
赵坚：中国现在高速铁路建设是一个什么规模呢？从1964年第一条高速铁路到2006年，这四十多年间，全世界修建300公里以上的高速铁路才不到四千公里。如果包括日本270公里标准的，也就是五千多公里，不到六千公里。所以，中国现在按照2007年底铁道部的建设标准，就是中国在十年之内建设的高速铁路要超过全世界四十年来建造的高速铁路的总和。
主持人：不仅相当，而且超过了。
赵坚：超过。而且现在四万亿投资下去后，它还要更多，它要建客运专线、城际铁路1.6万公里，这个规模更大。所以要分配的话，高速铁路一条都不该建，就现有的铁路，200公里就足够了。应该建更多的货运线路，而且并不一定是货运专线，可以客货混跑，因为铁路有非常强的规模经济，客货混跑才是更合理的。
高速铁路中国一条都不该建
主持人：前不久，铁道部的一位负责人也曾经表示，解决中国老百姓目前一票难求的问题要到2012年，很多老百姓都觉得，这个等待的时间还是有点太长了。
体制不改“一票难求”将难以彻底解决
赵坚：因为铁路的总问题是铁路能力不能满足国民经济的需要，当然铁路的建设时期很长，所以我想这需要一定的时间。但是如果按照现在这种模式来做下去，我觉得2012年不仅不能解决，反而会更为恶化。因为我们修的很多铁路不能满足市场需求。建那么多高速客运专线，而且很多，现在即使不是高速客运专线，它的标准也普遍太高。货运线也搞成200公里，这个风险其实是非常大的。阳光卫视：铁路改革要打破政企不分的制度瓶颈 ——阳光卫视《观察家》访谈节目首播
主持人（文菲）：大家好！
欢迎收看《观察家》。中国改革开放进行了三十年，但每到重大的节假日，特别是春节，中国老百姓还是面临着买票难、坐车难的问题，那么问题究竟出在哪里？为了打破这一瓶颈，中国老百姓又究竟要等多久呢！今天，我们请到的观察家是北京交通大学经济管理学院的赵坚教授。赵先生，你好！
赵坚：你好！
背景资料：赵坚——北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师。在新制度经济学、管理经济学等研究领域颇有成就，曾经参与中国铁路管理体制改革研究。主要著述有《现代经济管理学》等。学者感言：不进行铁路政企分开的改革将给我国经济造成严重损害。
2008年11月27日，中国铁道部副部长陆东福表示：未来两年，将投入2万亿元加快铁路建设。其中，繁忙干线实现客货分线，建设发达的快速客运专线网，并在原客运专线基础骨架上，进一步延伸并扩大客运专线覆盖面，客运专线及城际铁路建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。未来中国将形成连接所有省会及50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，总里程达到5万公里以上的快速客运网。
主持人：未来两年，中国铁道部门将投入两万亿来加快铁路建设，目标就是为了建设一个发达的快速客运专线网。您认为这一举措，能够解决目前铁路运力不足的困境吗？
赵坚：我们中国没有任何商品、任何服务是短缺的。现在只有铁路是短缺的，这是为什么？就需要我们深入地研究了。那么国家这次投资四万亿，就是说整个建设规模可能要四万亿，其中很大一部分是投向铁路的，那么2009年铁路的建设规模可达一万亿，2010年还是一万亿。所以，为了解决这个需求不足的问题，解决次贷危机给中国造成的影响，铁路进行了大量的投资，这是完全正确的。但是，这样能不能够解决，按照现在这种体制，它不仅不能够解决，反而会造成一个很大的问题。为什么呢？就是中国的很多铁路，很多铁路投资投向了高速铁路，投向了客运专线。这些东西是不是中国老百姓所需要的，是不是中国经济需要的？
主持人：未来两年，中国铁道部门将投入两万亿来加快铁路建设，目标就是为了建设一个发达的快速客运专线网。您认为这一举措，能够解决目前铁路运力不足的困境吗？
赵坚：我们中国没有任何商品、任何服务是短缺的。现在只有铁路是短缺的，这是为什么？就需要我们深入地研究了。那么国家这次投资四万亿，就是说整个建设规模可能要四万亿，其中很大一部分是投向铁路的，那么2009年铁路的建设规模可达一万亿，2010年还是一万亿。所以，为了解决这个需求不足的问题，解决次贷危机给中国造成的影响，铁路进行了大量的投资，这是完全正确的。但是，这样能不能够解决，按照现在这种体制，它不仅不能够解决，反而会造成一个很大的问题。为什么呢？就是中国的很多铁路，很多铁路投资投向了高速铁路，投向了客运专线。这些东西是不是中国老百姓所需要的，是不是中国经济需要的？
主持人：面对铁路这个供需矛盾，这样一个局面，是否将资金投入这种快速的客运专线，就是能够解决这个问题的唯一办法呢？
赵坚：对，问题是这些客运专线是不是市场需要的。我们投向这个有没有效益，铁路的客运专线是一个什么概念呢？高速铁路是一个什么概念呢？也就是中国老百姓今后如果乘车的话，你要花多少钱呢？你要花比软卧的票价还要贵的钱才能够旅行。现在中国老百姓旅行，比如说乘硬卧，运价率是多少呢，就是说一个人走一公里大概多少钱呢？是一角五分。那么，如果是客运专线的话就要五角，甚至更贵。所以，这相当于什么呢？相当于硬卧的三倍价格，就是说比软卧还要贵。
高速客运专线会大大增加百姓出行成本
2008年8月1日，连通中国北京和天津的“京津城际”铁路建成通车，该铁路全长120公里，列车运行时间为30分钟，时速350公里。“京津城际”被中国媒体誉为是中国首条国际一流高速铁路，同时还将为中国京沪高速铁路等客运专线建设提供示范和借鉴。
不过，随着这条高速铁路的开通，原来连通京津两地的普通铁路客运线路全部停运，来往两地的老百姓只能选择乘坐“京津城际”。
京津城际原来的票价，空调硬卧车的票价是十九元钱，在既有线上，就是原有的铁路线上，开行动车组，一个小时可以到达，是多少钱呢？四十二元钱。现在在客运专线上，就是京津城际客运专线已经开行了，它的价格是多少呢？二等软坐是五十八元钱，一等是六十九元。就是说它相当于硬卧票价的三倍。
赵坚：那这样的老百姓需要不需要呢，这就是一个很大的问题。问题在于，这个价格，它能不能够把成本收回来呢？不行。现在京津城际上，你坐一次车，国家就要补贴你二十到三十元钱。就是说我们坐这样的高速铁路，不仅不能够收回建设成本，也就是说建设投资，如果国家都掏了，那么运营需要不需要国家掏钱呢？还需要国家补贴！所以，这就造成一个结果，就是我们修了很多高标准、高速度的铁路，但这些铁路不是针对中低收入的广大出行者。
因为铁路是一种大运量的交通工具，它应该面对中低收入的群体，但是现在的高速客运专线，像京津城际这样的，面对的是什么呢？是商务出行旅客，是旅游者。所以，这些并不是中国需要的，不能够解决中国的问题，而且还需要国家的大量补贴。如果这样大规模地建下去，对于中国不仅不能够解决铁路运输难的问题，而且还会带来巨大的风险。这个金融风险，这个债务风险要到什么规模呢？在2007年底已经批的这些项目，如果做下来，铁道部的债务是多少呢？一点二万亿。铁道部资产不足一万亿，它的债务就是一点二万亿。如果现在扩大投资后，按照这个规模算下去，它可能要到两万亿、三万亿的规模，这些债务它是没法还的。
所以，这个债务危机，那在美国如果是次贷危机的话，在中国就是铁路债务危机，或者说是政贷危机，政府贷款的危机。
主持人：会出现一个什么严重的后果？
赵坚：我觉得那是非常可怕的！
日本教训值得中国警惕
日本就是因为建高速铁路，欠了三千亿美元的债务，相当于多少呢，相当于两万亿的债务，它根本没法还债，最后日本政府的解决方式是什么呢，日本政府承担了这些债务。但是，日本还有一个好处，就是说它承担了这些债务后，政府把国铁卖掉了，这些高速铁路的运营权变成了七家客运公司，这些铁路运营的时候，并不需要政府继续补贴。而中国的严重在于什么呢？建设规模比日本要大得多，标准也比日本高得多，它建成后，即便国家给它还了这些债，比如说它欠了两万亿或者三万亿的银行债务，没法还银行了，由国家财政给它还了。但是，它运营还需要补贴。所以，我说这样会比美国的次贷危机更为严重。
高速铁路不仅很难收回成本，甚至将来会造成严重的债务危机
主持人：那您认为这些风险都是从何而来呢？
赵坚：我觉得首先是一个市场风险，因为高速铁路成本高，高速度就必然是高成本，高成本就必然是高票价。
主持人：没错。
赵坚：那么老百姓能不能够承受，现在94%的中国老百姓出行是乘坐硬座和硬卧，而且60%以上，甚至70%是乘硬座的。
赵坚：日本修了高速铁路，从东京到名古屋的高速铁路300公里，300公里铁路开行后，飞机基本上都停了，都取代了飞机。但东京到福岗1000公里的高速铁路运量只占10%，1000公里人们主要乘飞机。因为在500公里之内高速铁路是有竞争优势的，这就是为什么很多小国，比如说日本、德国、法国发展高速铁路。所以，在500公里之内它比飞机有竞争优势，因为你从家里到机场的时间，比到火车站的时间要长得多，所以你算总运行时间的话，火车可能比飞机更快，在300公里、500公里的时候可能更快。但是一千公里或一千公里以上，你就没有优势了。所以，我说高速铁路是小国技术，不是大国技术。
高速铁路建设是小国技术
主持人：没错。
赵坚：所以，技术要适应市场，而不能市场适应技术。美国就没有修高速铁路，美国曾经论证过东北走廊是否修高速铁路，经过论证，不修。我们国家在没有充分借鉴国外的经验就全面开始，而且非常长距离的，从北京到上海，从北京到广州。所以这是非常大的市场风险。市场不需要，对中低收入旅客乘不起，对高收入旅客没价值。那你修铁路晒太阳干吗？
赵坚：还有技术风险。所谓技术风险，就是说我们国家高速铁路是2003年提出的，且马上就实施，并没有开行300公里列车的技术准备，所以，我们没有这样的技术，虽然铁道部现在说有自主创新，但是根本还谈不上自主创新，比如说最明显的，所有的机车车辆，就是动车组，从四国引进技术，从西门子、阿尔斯通、长崎重工、庞巴迪引进技术做动车组，现在只是掌握了一些制造的技术，但是有关设计技术并不掌握。不能任意修改设计。所以，在动车组上还不掌握技术。那么在整个全套设备上掌握技术吗？基础设施上也不掌握技术。比如说京津城际的线路设施，是由德国的博格公司技术总负责，我们并不掌握基础设施建造技术。另外，它的电器控制，四电集成，是德国西门子公司总承包，也不是由铁道部来负责的。所以，我们是花了大笔钱的。
中国并不掌握高速铁路建设的核心技术
赵坚：除了不掌握这方面的技术，最大的问题在于高速铁路修了后，它会自然沉降。国外的解决办法是什么呢，就是修了这条铁路，我放在那儿，经过四年、五年沉降，然后再运行，或者再做一些工作。我们没有经过任何实验。
赵坚：因为高速铁路，比如300公里的，如果规定沉降是15毫米，那就不能超过15毫米，你如果超过15毫米，就开不了300公里了。所以，风险非常大。但是如果沉降怎么办，怎么解决，我们现在没有经过检验的解决办法。所以，这是一个非常大的技术风险。三五年后，比如真的发生沉降了，怎么办。我们并不掌握核心技术，不论是基础设施，不论是控制系统，不论是供电设备，整个全国现有的高速铁路都变成实验场。这个风险非常大！
中国高速铁路建设存在巨大的技术风险
赵坚：现在就像什么呢，我们坐在一艘泰坦尼克船上，我们看着它撞向冰山，但是我们无能为力。
2008年4月18日，中国京沪高速铁路全线开工，这条铁路全长1318公里，总投资达2209.4亿元，起自北京南站，终到上海虹桥站，设计时速350公里，项目总投资是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是中国建国以来一次投资规模最大的建设项目。全线持续运行速度达到350公里。届时，来往中国北京上海两地将只需要5个小时。
主持人：京沪铁路从申请到最后批准，其实是经历了一个很漫长的过程，最后为什么还是被批准了？
赵坚：这可能是我们整个体制上的原因，不同的意见，没有表达的机会。我想这是更深层的原因。就是说光有经济体制改革还不行，必须有经济政治体制的改革，使不同的意见能够得到发表。如果不这样，没有这样一个体制的话，可能我们就会在经济建设上遭受非常大的损失。像铁路这是一个非常明显的例子，政企不分是非常重要的一个原因，如果是一个企业来做这个的话，他肯定会考虑，认真地考虑，我是不是有市场，但是对铁道部来说，没有这个问题。我负责什么？我对政绩负责，有没有市场，能不能回收成本，那是下一届政府的事情，不是我的事情。
赵坚：不需要考虑市场，不需要考虑市场需求，不用市场导向，这是非常危险的。
早在2003年，中国政府就提出要进行铁路政企分开改革；2008年，中国政府推动了“大部制”改革。一度有传言称，铁道部和民航总局将并入“大交通部”。改革的前提自然是铁道部必须“政企分开”，变身为角色相对单纯的管理者。然而，最后的改革方案中，民航总局并入交通部，铁道部仍然独立存在，中国相关负责人对此的解释是:“考虑到铁路建设和管理的特殊性。”
主持人：铁道部的特殊性究竟在哪里，它又怎样去继续进行改革？
赵坚：我觉得这是一个认识上的误区，有一个误区就是认为铁道部政企不分更有利于铁路的发展、铁路的建设，实际上这是一个误区。因为一个铁路的建设必须要动用社会资本，现在铁道部的存在，不仅不能动用社会资本，还要排斥社会资本，你社会资本是无法进入的。所以这是一个非常大的误区。
政企不分将排斥社会资本
认为铁道部政企合一对铁路的发展有好处，实际上没有好处，它是排斥社会资本的。
很明显的一个例子，就像山西，山西想联合河南、山东建一条新的走廊，山西想控股，其实这是完全应该支持的事情，但是铁道部不干，铁道部非得由它来控股。这是社会资本，还不是私人资本，地方政府的资本也是国有资本，社会资本要进入铁路都不行。
主持人：地方政府的资本要进入铁路都不行。一些社会资本如果要建铁路，在设计上，铁道部都会进行干预。就是说，它不仅是对铁路经营的垄断，而且是对技术资源的垄断，对人力资源的垄断，就是全方位垄断，包括对机车车辆的垄断，这是对社会的一个垄断，因为它是一个铁路设备的最大买家。
主持人：我们总说铁老虎，铁老虎，但为什么这个局面不能被打破？
赵坚：就因为它的角色，就是在政企不分的情况下，它的角色混淆，你到底是作为政府，还是作为企业呢？它现在既是政府，又是企业，所以角色定位出现问题。其实，还有一个更大的问题，就是政府的投资不是市场导向的。所以会出现我们前面所说的，它的很多投资根本没有效益。对中国经济来说，不仅不是促进了铁路的发展，而且还影响了铁路的发展。
政企不分将对国民经济造成威胁
这对中国整个国民经济的健康都会造成非常大的威胁。这是一个方面的错误认识，或是模糊认识。第二个模糊认识就是在铁路管理上，因为铁道部有一种说法，叫做路网的完整性，调度统一指挥。这在别人看来就是说，如果铁道部政企分开了，铁路安全就没有保障了，因为它要统一调度指挥，你分开后，没有统一调度指挥了，铁路就会不安全了，就会出问题了，实际上完全不是这么回事。
美国很典型的例子，美国有五百五十家铁路公司，每个都是独立的调度指挥，美国的一级铁路公司有六家，这六家铁路公司也是独立运行的，它并没有统一起来。所以只要不分得太多，分成几家铁路公司，调度指挥是没有问题的。就是调度日班计划也完全没有问题，而且可能效率更高。美国的一个铁路货运公司、运输公司，它的管辖范围往往是几万公里。我们国家往往都是几千公里，甚至不到一千公里，一般的都是这样，这个效率反而是更低的，这是统一调度指挥的概念，是不能够作为铁路政企不分的一个理由。
统一调度指挥不能作为铁路政企不分的理由
赵坚：我觉得印度的运行模式其实对中国有很大的借鉴，比如说我们中国修客运专线，印度正是看到了日本修高速铁路和中国修客运专线造成的问题，印度着重于修货运专线。
赵坚：很聪明。他2006年提出来修货运专线，要建一万公里的货运专线。印度铁路的密度比中国要密，中国即使建到16万公里铁路了，路网密度也低于印度。但是印度现在要建货运专线，它已经建了德里、孟买、加尔各答。
赵坚：这些主要的工业城市、港口联系起来，这样一个非常庞大的计划，他要修货运专线。
赵坚：中国最紧张的是货运，中国的既有线，比如说像北京到上海，它经过技术改造，已经投了很多钱了，可以运行200公里到250公里的列车了。因为在国际上，200公里以上就算高速了。你现在把已经过大量投资，可以运行200公里速度的列车，而且是适应老百姓需求的，而且车站都在城市里，你要把它变成货运线，要另建非常高标准、高速度、高成本的客运专线，这是很难理解的。
主持人：您认为打破铁道部这种政企不分的瓶颈，它的难点在哪里？
赵坚：难点就是说，一个是要从思想认识上搞清楚，第二个就是中央下决心，我想这个问题已经非常清楚了，理论上也不存在任何障碍，铁道部所说的几条理由，一个是政企不分有利于铁路发展不能成立，路网完整性便于调度统一指挥也不能成立。所以现在只是决心问题，如果中央下决心，我觉得明天早晨都可以做到。
打破政企不分的难点是“决心”问题
主持人：如果中央政府决定对铁道部实行政企分开，那您认为这个步骤是应该如何一步一步地来实现？
赵坚：我觉得第一步非常容易做的就是职能分开，比如说最简单的，成立一个总公司，当然还可以有其他的一些分法了，政企分开后，保留铁道部或者铁道部以后再并入交通运输部，这个铁路总公司的形式可以是一家公司，也可以分成几个公司，当然最简单的可以先是一家公司，然后再分成几家公司，比如说分成三个，或者分成六个，但是分得再多，我想它运营管理的问题会比较多。这没有任何障碍，非常容易解决。
现在很多问题都是政企不分造成的，当然政企分开并不是目的，政企分开是为了铁路更好地发展，更有效率运营，但你如果政企不分的话，这些都不能保证。而且铁路安全也没有保证，像前一段时间出现的胶济铁路行车事故就是一个很好的证明，政企不分并不能保证铁路安全。
主持人：难道政企分开就能解决中国铁路建设所面临的所有问题吗？我们实行政企分开的话，所有问题就都解决了吗？
赵坚：它不能解决所有的问题，但是首先要有一个体制的保障，我想这是重要的。
解决中国铁路问题首要是体制的保障
主持人：有人形容一句话，我觉得是很贴切的，他说美国次贷危机，它受的伤害是一些外伤，而且还是轻伤，而中国受到的伤害却是内伤，你短时间内看不出来，但很可能时间长了之后，你就会发现是很重的内伤。
赵坚：而且在2011年、2012年就会看到，就是说我们如果不推进改革的话，这个风险就会通过另外一种形式表现出来。
主持人：如果让您花这两万亿的话，您会在铁路基础设施建设上怎么分配这两万亿？
赵坚：首先建设标准都降下来，铁路现在应该是多建铁路，如果说不建这种高速铁路的话，我觉得中国建16万公里铁路应该没问题，打破整个国民经济发展的一个瓶颈。
赵坚：高速铁路一条都不该建！
主持人：一条都不该建。
赵坚：中国现有六千多公里铁路经过技术改造后，已经可以运行200公里、250公里的列车了，已经达到按国外标准说的高速了，因为日本的高速是什么概念呢？日本铁路差不多都是270公里的速度；德国的铁路是什么标准呢？德国论证过是否建高速铁路，德国铁路现在的标准是客货混跑，客货怎样混跑？货车是100公里到160公里，客车是200公里到280公里。按照这样的标准，中国已经有六千公里的铁路达到这个标准了。
主持人：就是已经足够了。
赵坚：已经足够了！中国需要建更多的货运线。
赵坚：中国现在高速铁路建设是一个什么规模呢？从1964年第一条高速铁路到2006年，这四十多年间，全世界修建300公里以上的高速铁路才不到四千公里。如果包括日本270公里标准的，也就是五千多公里，不到六千公里。所以，中国现在按照2007年底铁道部的建设标准，就是中国在十年之内建设的高速铁路要超过全世界四十年来建造的高速铁路的总和。
主持人：不仅相当，而且超过了。
赵坚：超过。而且现在四万亿投资下去后，它还要更多，它要建客运专线、城际铁路1.6万公里，这个规模更大。所以要分配的话，高速铁路一条都不该建，就现有的铁路，200公里就足够了。应该建更多的货运线路，而且并不一定是货运专线，可以客货混跑，因为铁路有非常强的规模经济，客货混跑才是更合理的。
高速铁路中国一条都不该建
主持人：前不久，铁道部的一位负责人也曾经表示，解决中国老百姓目前一票难求的问题要到2012年，很多老百姓都觉得，这个等待的时间还是有点太长了。
体制不改“一票难求”将难以彻底解决
赵坚：因为铁路的总问题是铁路能力不能满足国民经济的需要，当然铁路的建设时期很长，所以我想这需要一定的时间。但是如果按照现在这种模式来做下去，我觉得2012年不仅不能解决，反而会更为恶化。因为我们修的很多铁路不能满足市场需求。建那么多高速客运专线，而且很多，现在即使不是高速客运专线，它的标准也普遍太高。货运线也搞成200公里，这个风险其实是非常大的。
主持人（文菲）：大家好！
欢迎收看《观察家》。中国改革开放进行了三十年，但每到重大的节假日，特别是春节，中国老百姓还是面临着买票难、坐车难的问题，那么问题究竟出在哪里？为了打破这一瓶颈，中国老百姓又究竟要等多久呢！今天，我们请到的观察家是北京交通大学经济管理学院的赵坚教授。赵先生，你好！
赵坚：你好！
背景资料：赵坚——北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师。在新制度经济学、管理经济学等研究领域颇有成就，曾经参与中国铁路管理体制改革研究。主要著述有《现代经济管理学》等。学者感言：不进行铁路政企分开的改革将给我国经济造成严重损害。
2008年11月27日，中国铁道部副部长陆东福表示：未来两年，将投入2万亿元加快铁路建设。其中，繁忙干线实现客货分线，建设发达的快速客运专线网，并在原客运专线基础骨架上，进一步延伸并扩大客运专线覆盖面，客运专线及城际铁路建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。未来中国将形成连接所有省会及50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，总里程达到5万公里以上的快速客运网。
主持人：未来两年，中国铁道部门将投入两万亿来加快铁路建设，目标就是为了建设一个发达的快速客运专线网。您认为这一举措，能够解决目前铁路运力不足的困境吗？
赵坚：我们中国没有任何商品、任何服务是短缺的。现在只有铁路是短缺的，这是为什么？就需要我们深入地研究了。那么国家这次投资四万亿，就是说整个建设规模可能要四万亿，其中很大一部分是投向铁路的，那么2009年铁路的建设规模可达一万亿，2010年还是一万亿。所以，为了解决这个需求不足的问题，解决次贷危机给中国造成的影响，铁路进行了大量的投资，这是完全正确的。但是，这样能不能够解决，按照现在这种体制，它不仅不能够解决，反而会造成一个很大的问题。为什么呢？就是中国的很多铁路，很多铁路投资投向了高速铁路，投向了客运专线。这些东西是不是中国老百姓所需要的，是不是中国经济需要的？
主持人：未来两年，中国铁道部门将投入两万亿来加快铁路建设，目标就是为了建设一个发达的快速客运专线网。您认为这一举措，能够解决目前铁路运力不足的困境吗？
赵坚：我们中国没有任何商品、任何服务是短缺的。现在只有铁路是短缺的，这是为什么？就需要我们深入地研究了。那么国家这次投资四万亿，就是说整个建设规模可能要四万亿，其中很大一部分是投向铁路的，那么2009年铁路的建设规模可达一万亿，2010年还是一万亿。所以，为了解决这个需求不足的问题，解决次贷危机给中国造成的影响，铁路进行了大量的投资，这是完全正确的。但是，这样能不能够解决，按照现在这种体制，它不仅不能够解决，反而会造成一个很大的问题。为什么呢？就是中国的很多铁路，很多铁路投资投向了高速铁路，投向了客运专线。这些东西是不是中国老百姓所需要的，是不是中国经济需要的？
主持人：面对铁路这个供需矛盾，这样一个局面，是否将资金投入这种快速的客运专线，就是能够解决这个问题的唯一办法呢？
赵坚：对，问题是这些客运专线是不是市场需要的。我们投向这个有没有效益，铁路的客运专线是一个什么概念呢？高速铁路是一个什么概念呢？也就是中国老百姓今后如果乘车的话，你要花多少钱呢？你要花比软卧的票价还要贵的钱才能够旅行。现在中国老百姓旅行，比如说乘硬卧，运价率是多少呢，就是说一个人走一公里大概多少钱呢？是一角五分。那么，如果是客运专线的话就要五角，甚至更贵。所以，这相当于什么呢？相当于硬卧的三倍价格，就是说比软卧还要贵。
高速客运专线会大大增加百姓出行成本
2008年8月1日，连通中国北京和天津的“京津城际”铁路建成通车，该铁路全长120公里，列车运行时间为30分钟，时速350公里。“京津城际”被中国媒体誉为是中国首条国际一流高速铁路，同时还将为中国京沪高速铁路等客运专线建设提供示范和借鉴。
不过，随着这条高速铁路的开通，原来连通京津两地的普通铁路客运线路全部停运，来往两地的老百姓只能选择乘坐“京津城际”。
京津城际原来的票价，空调硬卧车的票价是十九元钱，在既有线上，就是原有的铁路线上，开行动车组，一个小时可以到达，是多少钱呢？四十二元钱。现在在客运专线上，就是京津城际客运专线已经开行了，它的价格是多少呢？二等软坐是五十八元钱，一等是六十九元。就是说它相当于硬卧票价的三倍。
赵坚：那这样的老百姓需要不需要呢，这就是一个很大的问题。问题在于，这个价格，它能不能够把成本收回来呢？不行。现在京津城际上，你坐一次车，国家就要补贴你二十到三十元钱。就是说我们坐这样的高速铁路，不仅不能够收回建设成本，也就是说建设投资，如果国家都掏了，那么运营需要不需要国家掏钱呢？还需要国家补贴！所以，这就造成一个结果，就是我们修了很多高标准、高速度的铁路，但这些铁路不是针对中低收入的广大出行者。
因为铁路是一种大运量的交通工具，它应该面对中低收入的群体，但是现在的高速客运专线，像京津城际这样的，面对的是什么呢？是商务出行旅客，是旅游者。所以，这些并不是中国需要的，不能够解决中国的问题，而且还需要国家的大量补贴。如果这样大规模地建下去，对于中国不仅不能够解决铁路运输难的问题，而且还会带来巨大的风险。这个金融风险，这个债务风险要到什么规模呢？在2007年底已经批的这些项目，如果做下来，铁道部的债务是多少呢？一点二万亿。铁道部资产不足一万亿，它的债务就是一点二万亿。如果现在扩大投资后，按照这个规模算下去，它可能要到两万亿、三万亿的规模，这些债务它是没法还的。
所以，这个债务危机，那在美国如果是次贷危机的话，在中国就是铁路债务危机，或者说是政贷危机，政府贷款的危机。
主持人：会出现一个什么严重的后果？
赵坚：我觉得那是非常可怕的！
日本教训值得中国警惕
日本就是因为建高速铁路，欠了三千亿美元的债务，相当于多少呢，相当于两万亿的债务，它根本没法还债，最后日本政府的解决方式是什么呢，日本政府承担了这些债务。但是，日本还有一个好处，就是说它承担了这些债务后，政府把国铁卖掉了，这些高速铁路的运营权变成了七家客运公司，这些铁路运营的时候，并不需要政府继续补贴。而中国的严重在于什么呢？建设规模比日本要大得多，标准也比日本高得多，它建成后，即便国家给它还了这些债，比如说它欠了两万亿或者三万亿的银行债务，没法还银行了，由国家财政给它还了。但是，它运营还需要补贴。所以，我说这样会比美国的次贷危机更为严重。
高速铁路不仅很难收回成本，甚至将来会造成严重的债务危机
主持人：那您认为这些风险都是从何而来呢？
赵坚：我觉得首先是一个市场风险，因为高速铁路成本高，高速度就必然是高成本，高成本就必然是高票价。
主持人：没错。
赵坚：那么老百姓能不能够承受，现在94%的中国老百姓出行是乘坐硬座和硬卧，而且60%以上，甚至70%是乘硬座的。
赵坚：日本修了高速铁路，从东京到名古屋的高速铁路300公里，300公里铁路开行后，飞机基本上都停了，都取代了飞机。但东京到福岗1000公里的高速铁路运量只占10%，1000公里人们主要乘飞机。因为在500公里之内高速铁路是有竞争优势的，这就是为什么很多小国，比如说日本、德国、法国发展高速铁路。所以，在500公里之内它比飞机有竞争优势，因为你从家里到机场的时间，比到火车站的时间要长得多，所以你算总运行时间的话，火车可能比飞机更快，在300公里、500公里的时候可能更快。但是一千公里或一千公里以上，你就没有优势了。所以，我说高速铁路是小国技术，不是大国技术。
高速铁路建设是小国技术
主持人：没错。
赵坚：所以，技术要适应市场，而不能市场适应技术。美国就没有修高速铁路，美国曾经论证过东北走廊是否修高速铁路，经过论证，不修。我们国家在没有充分借鉴国外的经验就全面开始，而且非常长距离的，从北京到上海，从北京到广州。所以这是非常大的市场风险。市场不需要，对中低收入旅客乘不起，对高收入旅客没价值。那你修铁路晒太阳干吗？
赵坚：还有技术风险。所谓技术风险，就是说我们国家高速铁路是2003年提出的，且马上就实施，并没有开行300公里列车的技术准备，所以，我们没有这样的技术，虽然铁道部现在说有自主创新，但是根本还谈不上自主创新，比如说最明显的，所有的机车车辆，就是动车组，从四国引进技术，从西门子、阿尔斯通、长崎重工、庞巴迪引进技术做动车组，现在只是掌握了一些制造的技术，但是有关设计技术并不掌握。不能任意修改设计。所以，在动车组上还不掌握技术。那么在整个全套设备上掌握技术吗？基础设施上也不掌握技术。比如说京津城际的线路设施，是由德国的博格公司技术总负责，我们并不掌握基础设施建造技术。另外，它的电器控制，四电集成，是德国西门子公司总承包，也不是由铁道部来负责的。所以，我们是花了大笔钱的。
中国并不掌握高速铁路建设的核心技术
赵坚：除了不掌握这方面的技术，最大的问题在于高速铁路修了后，它会自然沉降。国外的解决办法是什么呢，就是修了这条铁路，我放在那儿，经过四年、五年沉降，然后再运行，或者再做一些工作。我们没有经过任何实验。
赵坚：因为高速铁路，比如300公里的，如果规定沉降是15毫米，那就不能超过15毫米，你如果超过15毫米，就开不了300公里了。所以，风险非常大。但是如果沉降怎么办，怎么解决，我们现在没有经过检验的解决办法。所以，这是一个非常大的技术风险。三五年后，比如真的发生沉降了，怎么办。我们并不掌握核心技术，不论是基础设施，不论是控制系统，不论是供电设备，整个全国现有的高速铁路都变成实验场。这个风险非常大！
中国高速铁路建设存在巨大的技术风险
赵坚：现在就像什么呢，我们坐在一艘泰坦尼克船上，我们看着它撞向冰山，但是我们无能为力。
2008年4月18日，中国京沪高速铁路全线开工，这条铁路全长1318公里，总投资达2209.4亿元，起自北京南站，终到上海虹桥站，设计时速350公里，项目总投资是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是中国建国以来一次投资规模最大的建设项目。全线持续运行速度达到350公里。届时，来往中国北京上海两地将只需要5个小时。
主持人：京沪铁路从申请到最后批准，其实是经历了一个很漫长的过程，最后为什么还是被批准了？
赵坚：这可能是我们整个体制上的原因，不同的意见，没有表达的机会。我想这是更深层的原因。就是说光有经济体制改革还不行，必须有经济政治体制的改革，使不同的意见能够得到发表。如果不这样，没有这样一个体制的话，可能我们就会在经济建设上遭受非常大的损失。像铁路这是一个非常明显的例子，政企不分是非常重要的一个原因，如果是一个企业来做这个的话，他肯定会考虑，认真地考虑，我是不是有市场，但是对铁道部来说，没有这个问题。我负责什么？我对政绩负责，有没有市场，能不能回收成本，那是下一届政府的事情，不是我的事情。
赵坚：不需要考虑市场，不需要考虑市场需求，不用市场导向，这是非常危险的。
早在2003年，中国政府就提出要进行铁路政企分开改革；2008年，中国政府推动了“大部制”改革。一度有传言称，铁道部和民航总局将并入“大交通部”。改革的前提自然是铁道部必须“政企分开”，变身为角色相对单纯的管理者。然而，最后的改革方案中，民航总局并入交通部，铁道部仍然独立存在，中国相关负责人对此的解释是:“考虑到铁路建设和管理的特殊性。”
主持人：铁道部的特殊性究竟在哪里，它又怎样去继续进行改革？
赵坚：我觉得这是一个认识上的误区，有一个误区就是认为铁道部政企不分更有利于铁路的发展、铁路的建设，实际上这是一个误区。因为一个铁路的建设必须要动用社会资本，现在铁道部的存在，不仅不能动用社会资本，还要排斥社会资本，你社会资本是无法进入的。所以这是一个非常大的误区。
政企不分将排斥社会资本
认为铁道部政企合一对铁路的发展有好处，实际上没有好处，它是排斥社会资本的。
很明显的一个例子，就像山西，山西想联合河南、山东建一条新的走廊，山西想控股，其实这是完全应该支持的事情，但是铁道部不干，铁道部非得由它来控股。这是社会资本，还不是私人资本，地方政府的资本也是国有资本，社会资本要进入铁路都不行。
主持人：地方政府的资本要进入铁路都不行。一些社会资本如果要建铁路，在设计上，铁道部都会进行干预。就是说，它不仅是对铁路经营的垄断，而且是对技术资源的垄断，对人力资源的垄断，就是全方位垄断，包括对机车车辆的垄断，这是对社会的一个垄断，因为它是一个铁路设备的最大买家。
主持人：我们总说铁老虎，铁老虎，但为什么这个局面不能被打破？
赵坚：就因为它的角色，就是在政企不分的情况下，它的角色混淆，你到底是作为政府，还是作为企业呢？它现在既是政府，又是企业，所以角色定位出现问题。其实，还有一个更大的问题，就是政府的投资不是市场导向的。所以会出现我们前面所说的，它的很多投资根本没有效益。对中国经济来说，不仅不是促进了铁路的发展，而且还影响了铁路的发展。
政企不分将对国民经济造成威胁
这对中国整个国民经济的健康都会造成非常大的威胁。这是一个方面的错误认识，或是模糊认识。第二个模糊认识就是在铁路管理上，因为铁道部有一种说法，叫做路网的完整性，调度统一指挥。这在别人看来就是说，如果铁道部政企分开了，铁路安全就没有保障了，因为它要统一调度指挥，你分开后，没有统一调度指挥了，铁路就会不安全了，就会出问题了，实际上完全不是这么回事。
美国很典型的例子，美国有五百五十家铁路公司，每个都是独立的调度指挥，美国的一级铁路公司有六家，这六家铁路公司也是独立运行的，它并没有统一起来。所以只要不分得太多，分成几家铁路公司，调度指挥是没有问题的。就是调度日班计划也完全没有问题，而且可能效率更高。美国的一个铁路货运公司、运输公司，它的管辖范围往往是几万公里。我们国家往往都是几千公里，甚至不到一千公里，一般的都是这样，这个效率反而是更低的，这是统一调度指挥的概念，是不能够作为铁路政企不分的一个理由。
统一调度指挥不能作为铁路政企不分的理由
赵坚：我觉得印度的运行模式其实对中国有很大的借鉴，比如说我们中国修客运专线，印度正是看到了日本修高速铁路和中国修客运专线造成的问题，印度着重于修货运专线。
赵坚：很聪明。他2006年提出来修货运专线，要建一万公里的货运专线。印度铁路的密度比中国要密，中国即使建到16万公里铁路了，路网密度也低于印度。但是印度现在要建货运专线，它已经建了德里、孟买、加尔各答。
赵坚：这些主要的工业城市、港口联系起来，这样一个非常庞大的计划，他要修货运专线。
赵坚：中国最紧张的是货运，中国的既有线，比如说像北京到上海，它经过技术改造，已经投了很多钱了，可以运行200公里到250公里的列车了。因为在国际上，200公里以上就算高速了。你现在把已经过大量投资，可以运行200公里速度的列车，而且是适应老百姓需求的，而且车站都在城市里，你要把它变成货运线，要另建非常高标准、高速度、高成本的客运专线，这是很难理解的。
主持人：您认为打破铁道部这种政企不分的瓶颈，它的难点在哪里？
赵坚：难点就是说，一个是要从思想认识上搞清楚，第二个就是中央下决心，我想这个问题已经非常清楚了，理论上也不存在任何障碍，铁道部所说的几条理由，一个是政企不分有利于铁路发展不能成立，路网完整性便于调度统一指挥也不能成立。所以现在只是决心问题，如果中央下决心，我觉得明天早晨都可以做到。
打破政企不分的难点是“决心”问题
主持人：如果中央政府决定对铁道部实行政企分开，那您认为这个步骤是应该如何一步一步地来实现？
赵坚：我觉得第一步非常容易做的就是职能分开，比如说最简单的，成立一个总公司，当然还可以有其他的一些分法了，政企分开后，保留铁道部或者铁道部以后再并入交通运输部，这个铁路总公司的形式可以是一家公司，也可以分成几个公司，当然最简单的可以先是一家公司，然后再分成几家公司，比如说分成三个，或者分成六个，但是分得再多，我想它运营管理的问题会比较多。这没有任何障碍，非常容易解决。
现在很多问题都是政企不分造成的，当然政企分开并不是目的，政企分开是为了铁路更好地发展，更有效率运营，但你如果政企不分的话，这些都不能保证。而且铁路安全也没有保证，像前一段时间出现的胶济铁路行车事故就是一个很好的证明，政企不分并不能保证铁路安全。
主持人：难道政企分开就能解决中国铁路建设所面临的所有问题吗？我们实行政企分开的话，所有问题就都解决了吗？
赵坚：它不能解决所有的问题，但是首先要有一个体制的保障，我想这是重要的。
解决中国铁路问题首要是体制的保障
主持人：有人形容一句话，我觉得是很贴切的，他说美国次贷危机，它受的伤害是一些外伤，而且还是轻伤，而中国受到的伤害却是内伤，你短时间内看不出来，但很可能时间长了之后，你就会发现是很重的内伤。
赵坚：而且在2011年、2012年就会看到，就是说我们如果不推进改革的话，这个风险就会通过另外一种形式表现出来。
主持人：如果让您花这两万亿的话，您会在铁路基础设施建设上怎么分配这两万亿？
赵坚：首先建设标准都降下来，铁路现在应该是多建铁路，如果说不建这种高速铁路的话，我觉得中国建16万公里铁路应该没问题，打破整个国民经济发展的一个瓶颈。
赵坚：高速铁路一条都不该建！
主持人：一条都不该建。
赵坚：中国现有六千多公里铁路经过技术改造后，已经可以运行200公里、250公里的列车了，已经达到按国外标准说的高速了，因为日本的高速是什么概念呢？日本铁路差不多都是270公里的速度；德国的铁路是什么标准呢？德国论证过是否建高速铁路，德国铁路现在的标准是客货混跑，客货怎样混跑？货车是100公里到160公里，客车是200公里到280公里。按照这样的标准，中国已经有六千公里的铁路达到这个标准了。
主持人：就是已经足够了。
赵坚：已经足够了！中国需要建更多的货运线。
赵坚：中国现在高速铁路建设是一个什么规模呢？从1964年第一条高速铁路到2006年，这四十多年间，全世界修建300公里以上的高速铁路才不到四千公里。如果包括日本270公里标准的，也就是五千多公里，不到六千公里。所以，中国现在按照2007年底铁道部的建设标准，就是中国在十年之内建设的高速铁路要超过全世界四十年来建造的高速铁路的总和。
主持人：不仅相当，而且超过了。
赵坚：超过。而且现在四万亿投资下去后，它还要更多，它要建客运专线、城际铁路1.6万公里，这个规模更大。所以要分配的话，高速铁路一条都不该建，就现有的铁路，200公里就足够了。应该建更多的货运线路，而且并不一定是货运专线，可以客货混跑，因为铁路有非常强的规模经济，客货混跑才是更合理的。
高速铁路中国一条都不该建
主持人：前不久，铁道部的一位负责人也曾经表示，解决中国老百姓目前一票难求的问题要到2012年，很多老百姓都觉得，这个等待的时间还是有点太长了。
体制不改“一票难求”将难以彻底解决
赵坚：因为铁路的总问题是铁路能力不能满足国民经济的需要，当然铁路的建设时期很长，所以我想这需要一定的时间。但是如果按照现在这种模式来做下去，我觉得2012年不仅不能解决，反而会更为恶化。因为我们修的很多铁路不能满足市场需求。建那么多高速客运专线，而且很多，现在即使不是高速客运专线，它的标准也普遍太高。货运线也搞成200公里，这个风险其实是非常大的。阳光卫视：铁路改革要打破政企不分的制度瓶颈 ——阳光卫视《观察家》访谈节目首播
主持人（文菲）：大家好！
欢迎收看《观察家》。中国改革开放进行了三十年，但每到重大的节假日，特别是春节，中国老百姓还是面临着买票难、坐车难的问题，那么问题究竟出在哪里？为了打破这一瓶颈，中国老百姓又究竟要等多久呢！今天，我们请到的观察家是北京交通大学经济管理学院的赵坚教授。赵先生，你好！
赵坚：你好！
背景资料：赵坚——北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师。在新制度经济学、管理经济学等研究领域颇有成就，曾经参与中国铁路管理体制改革研究。主要著述有《现代经济管理学》等。学者感言：不进行铁路政企分开的改革将给我国经济造成严重损害。
2008年11月27日，中国铁道部副部长陆东福表示：未来两年，将投入2万亿元加快铁路建设。其中，繁忙干线实现客货分线，建设发达的快速客运专线网，并在原客运专线基础骨架上，进一步延伸并扩大客运专线覆盖面，客运专线及城际铁路建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。未来中国将形成连接所有省会及50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，总里程达到5万公里以上的快速客运网。
主持人：未来两年，中国铁道部门将投入两万亿来加快铁路建设，目标就是为了建设一个发达的快速客运专线网。您认为这一举措，能够解决目前铁路运力不足的困境吗？
赵坚：我们中国没有任何商品、任何服务是短缺的。现在只有铁路是短缺的，这是为什么？就需要我们深入地研究了。那么国家这次投资四万亿，就是说整个建设规模可能要四万亿，其中很大一部分是投向铁路的，那么2009年铁路的建设规模可达一万亿，2010年还是一万亿。所以，为了解决这个需求不足的问题，解决次贷危机给中国造成的影响，铁路进行了大量的投资，这是完全正确的。但是，这样能不能够解决，按照现在这种体制，它不仅不能够解决，反而会造成一个很大的问题。为什么呢？就是中国的很多铁路，很多铁路投资投向了高速铁路，投向了客运专线。这些东西是不是中国老百姓所需要的，是不是中国经济需要的？
主持人：未来两年，中国铁道部门将投入两万亿来加快铁路建设，目标就是为了建设一个发达的快速客运专线网。您认为这一举措，能够解决目前铁路运力不足的困境吗？
赵坚：我们中国没有任何商品、任何服务是短缺的。现在只有铁路是短缺的，这是为什么？就需要我们深入地研究了。那么国家这次投资四万亿，就是说整个建设规模可能要四万亿，其中很大一部分是投向铁路的，那么2009年铁路的建设规模可达一万亿，2010年还是一万亿。所以，为了解决这个需求不足的问题，解决次贷危机给中国造成的影响，铁路进行了大量的投资，这是完全正确的。但是，这样能不能够解决，按照现在这种体制，它不仅不能够解决，反而会造成一个很大的问题。为什么呢？就是中国的很多铁路，很多铁路投资投向了高速铁路，投向了客运专线。这些东西是不是中国老百姓所需要的，是不是中国经济需要的？
主持人：面对铁路这个供需矛盾，这样一个局面，是否将资金投入这种快速的客运专线，就是能够解决这个问题的唯一办法呢？
赵坚：对，问题是这些客运专线是不是市场需要的。我们投向这个有没有效益，铁路的客运专线是一个什么概念呢？高速铁路是一个什么概念呢？也就是中国老百姓今后如果乘车的话，你要花多少钱呢？你要花比软卧的票价还要贵的钱才能够旅行。现在中国老百姓旅行，比如说乘硬卧，运价率是多少呢，就是说一个人走一公里大概多少钱呢？是一角五分。那么，如果是客运专线的话就要五角，甚至更贵。所以，这相当于什么呢？相当于硬卧的三倍价格，就是说比软卧还要贵。
高速客运专线会大大增加百姓出行成本
2008年8月1日，连通中国北京和天津的“京津城际”铁路建成通车，该铁路全长120公里，列车运行时间为30分钟，时速350公里。“京津城际”被中国媒体誉为是中国首条国际一流高速铁路，同时还将为中国京沪高速铁路等客运专线建设提供示范和借鉴。
不过，随着这条高速铁路的开通，原来连通京津两地的普通铁路客运线路全部停运，来往两地的老百姓只能选择乘坐“京津城际”。
京津城际原来的票价，空调硬卧车的票价是十九元钱，在既有线上，就是原有的铁路线上，开行动车组，一个小时可以到达，是多少钱呢？四十二元钱。现在在客运专线上，就是京津城际客运专线已经开行了，它的价格是多少呢？二等软坐是五十八元钱，一等是六十九元。就是说它相当于硬卧票价的三倍。
赵坚：那这样的老百姓需要不需要呢，这就是一个很大的问题。问题在于，这个价格，它能不能够把成本收回来呢？不行。现在京津城际上，你坐一次车，国家就要补贴你二十到三十元钱。就是说我们坐这样的高速铁路，不仅不能够收回建设成本，也就是说建设投资，如果国家都掏了，那么运营需要不需要国家掏钱呢？还需要国家补贴！所以，这就造成一个结果，就是我们修了很多高标准、高速度的铁路，但这些铁路不是针对中低收入的广大出行者。
因为铁路是一种大运量的交通工具，它应该面对中低收入的群体，但是现在的高速客运专线，像京津城际这样的，面对的是什么呢？是商务出行旅客，是旅游者。所以，这些并不是中国需要的，不能够解决中国的问题，而且还需要国家的大量补贴。如果这样大规模地建下去，对于中国不仅不能够解决铁路运输难的问题，而且还会带来巨大的风险。这个金融风险，这个债务风险要到什么规模呢？在2007年底已经批的这些项目，如果做下来，铁道部的债务是多少呢？一点二万亿。铁道部资产不足一万亿，它的债务就是一点二万亿。如果现在扩大投资后，按照这个规模算下去，它可能要到两万亿、三万亿的规模，这些债务它是没法还的。
所以，这个债务危机，那在美国如果是次贷危机的话，在中国就是铁路债务危机，或者说是政贷危机，政府贷款的危机。
主持人：会出现一个什么严重的后果？
赵坚：我觉得那是非常可怕的！
日本教训值得中国警惕
日本就是因为建高速铁路，欠了三千亿美元的债务，相当于多少呢，相当于两万亿的债务，它根本没法还债，最后日本政府的解决方式是什么呢，日本政府承担了这些债务。但是，日本还有一个好处，就是说它承担了这些债务后，政府把国铁卖掉了，这些高速铁路的运营权变成了七家客运公司，这些铁路运营的时候，并不需要政府继续补贴。而中国的严重在于什么呢？建设规模比日本要大得多，标准也比日本高得多，它建成后，即便国家给它还了这些债，比如说它欠了两万亿或者三万亿的银行债务，没法还银行了，由国家财政给它还了。但是，它运营还需要补贴。所以，我说这样会比美国的次贷危机更为严重。
高速铁路不仅很难收回成本，甚至将来会造成严重的债务危机
主持人：那您认为这些风险都是从何而来呢？
赵坚：我觉得首先是一个市场风险，因为高速铁路成本高，高速度就必然是高成本，高成本就必然是高票价。
主持人：没错。
赵坚：那么老百姓能不能够承受，现在94%的中国老百姓出行是乘坐硬座和硬卧，而且60%以上，甚至70%是乘硬座的。
赵坚：日本修了高速铁路，从东京到名古屋的高速铁路300公里，300公里铁路开行后，飞机基本上都停了，都取代了飞机。但东京到福岗1000公里的高速铁路运量只占10%，1000公里人们主要乘飞机。因为在500公里之内高速铁路是有竞争优势的，这就是为什么很多小国，比如说日本、德国、法国发展高速铁路。所以，在500公里之内它比飞机有竞争优势，因为你从家里到机场的时间，比到火车站的时间要长得多，所以你算总运行时间的话，火车可能比飞机更快，在300公里、500公里的时候可能更快。但是一千公里或一千公里以上，你就没有优势了。所以，我说高速铁路是小国技术，不是大国技术。
高速铁路建设是小国技术
主持人：没错。
赵坚：所以，技术要适应市场，而不能市场适应技术。美国就没有修高速铁路，美国曾经论证过东北走廊是否修高速铁路，经过论证，不修。我们国家在没有充分借鉴国外的经验就全面开始，而且非常长距离的，从北京到上海，从北京到广州。所以这是非常大的市场风险。市场不需要，对中低收入旅客乘不起，对高收入旅客没价值。那你修铁路晒太阳干吗？
赵坚：还有技术风险。所谓技术风险，就是说我们国家高速铁路是2003年提出的，且马上就实施，并没有开行300公里列车的技术准备，所以，我们没有这样的技术，虽然铁道部现在说有自主创新，但是根本还谈不上自主创新，比如说最明显的，所有的机车车辆，就是动车组，从四国引进技术，从西门子、阿尔斯通、长崎重工、庞巴迪引进技术做动车组，现在只是掌握了一些制造的技术，但是有关设计技术并不掌握。不能任意修改设计。所以，在动车组上还不掌握技术。那么在整个全套设备上掌握技术吗？基础设施上也不掌握技术。比如说京津城际的线路设施，是由德国的博格公司技术总负责，我们并不掌握基础设施建造技术。另外，它的电器控制，四电集成，是德国西门子公司总承包，也不是由铁道部来负责的。所以，我们是花了大笔钱的。
中国并不掌握高速铁路建设的核心技术
赵坚：除了不掌握这方面的技术，最大的问题在于高速铁路修了后，它会自然沉降。国外的解决办法是什么呢，就是修了这条铁路，我放在那儿，经过四年、五年沉降，然后再运行，或者再做一些工作。我们没有经过任何实验。
赵坚：因为高速铁路，比如300公里的，如果规定沉降是15毫米，那就不能超过15毫米，你如果超过15毫米，就开不了300公里了。所以，风险非常大。但是如果沉降怎么办，怎么解决，我们现在没有经过检验的解决办法。所以，这是一个非常大的技术风险。三五年后，比如真的发生沉降了，怎么办。我们并不掌握核心技术，不论是基础设施，不论是控制系统，不论是供电设备，整个全国现有的高速铁路都变成实验场。这个风险非常大！
中国高速铁路建设存在巨大的技术风险
赵坚：现在就像什么呢，我们坐在一艘泰坦尼克船上，我们看着它撞向冰山，但是我们无能为力。
2008年4月18日，中国京沪高速铁路全线开工，这条铁路全长1318公里，总投资达2209.4亿元，起自北京南站，终到上海虹桥站，设计时速350公里，项目总投资是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是中国建国以来一次投资规模最大的建设项目。全线持续运行速度达到350公里。届时，来往中国北京上海两地将只需要5个小时。
主持人：京沪铁路从申请到最后批准，其实是经历了一个很漫长的过程，最后为什么还是被批准了？
赵坚：这可能是我们整个体制上的原因，不同的意见，没有表达的机会。我想这是更深层的原因。就是说光有经济体制改革还不行，必须有经济政治体制的改革，使不同的意见能够得到发表。如果不这样，没有这样一个体制的话，可能我们就会在经济建设上遭受非常大的损失。像铁路这是一个非常明显的例子，政企不分是非常重要的一个原因，如果是一个企业来做这个的话，他肯定会考虑，认真地考虑，我是不是有市场，但是对铁道部来说，没有这个问题。我负责什么？我对政绩负责，有没有市场，能不能回收成本，那是下一届政府的事情，不是我的事情。
赵坚：不需要考虑市场，不需要考虑市场需求，不用市场导向，这是非常危险的。
早在2003年，中国政府就提出要进行铁路政企分开改革；2008年，中国政府推动了“大部制”改革。一度有传言称，铁道部和民航总局将并入“大交通部”。改革的前提自然是铁道部必须“政企分开”，变身为角色相对单纯的管理者。然而，最后的改革方案中，民航总局并入交通部，铁道部仍然独立存在，中国相关负责人对此的解释是:“考虑到铁路建设和管理的特殊性。”
主持人：铁道部的特殊性究竟在哪里，它又怎样去继续进行改革？
赵坚：我觉得这是一个认识上的误区，有一个误区就是认为铁道部政企不分更有利于铁路的发展、铁路的建设，实际上这是一个误区。因为一个铁路的建设必须要动用社会资本，现在铁道部的存在，不仅不能动用社会资本，还要排斥社会资本，你社会资本是无法进入的。所以这是一个非常大的误区。
政企不分将排斥社会资本
认为铁道部政企合一对铁路的发展有好处，实际上没有好处，它是排斥社会资本的。
很明显的一个例子，就像山西，山西想联合河南、山东建一条新的走廊，山西想控股，其实这是完全应该支持的事情，但是铁道部不干，铁道部非得由它来控股。这是社会资本，还不是私人资本，地方政府的资本也是国有资本，社会资本要进入铁路都不行。
主持人：地方政府的资本要进入铁路都不行。一些社会资本如果要建铁路，在设计上，铁道部都会进行干预。就是说，它不仅是对铁路经营的垄断，而且是对技术资源的垄断，对人力资源的垄断，就是全方位垄断，包括对机车车辆的垄断，这是对社会的一个垄断，因为它是一个铁路设备的最大买家。
主持人：我们总说铁老虎，铁老虎，但为什么这个局面不能被打破？
赵坚：就因为它的角色，就是在政企不分的情况下，它的角色混淆，你到底是作为政府，还是作为企业呢？它现在既是政府，又是企业，所以角色定位出现问题。其实，还有一个更大的问题，就是政府的投资不是市场导向的。所以会出现我们前面所说的，它的很多投资根本没有效益。对中国经济来说，不仅不是促进了铁路的发展，而且还影响了铁路的发展。
政企不分将对国民经济造成威胁
这对中国整个国民经济的健康都会造成非常大的威胁。这是一个方面的错误认识，或是模糊认识。第二个模糊认识就是在铁路管理上，因为铁道部有一种说法，叫做路网的完整性，调度统一指挥。这在别人看来就是说，如果铁道部政企分开了，铁路安全就没有保障了，因为它要统一调度指挥，你分开后，没有统一调度指挥了，铁路就会不安全了，就会出问题了，实际上完全不是这么回事。
美国很典型的例子，美国有五百五十家铁路公司，每个都是独立的调度指挥，美国的一级铁路公司有六家，这六家铁路公司也是独立运行的，它并没有统一起来。所以只要不分得太多，分成几家铁路公司，调度指挥是没有问题的。就是调度日班计划也完全没有问题，而且可能效率更高。美国的一个铁路货运公司、运输公司，它的管辖范围往往是几万公里。我们国家往往都是几千公里，甚至不到一千公里，一般的都是这样，这个效率反而是更低的，这是统一调度指挥的概念，是不能够作为铁路政企不分的一个理由。
统一调度指挥不能作为铁路政企不分的理由
赵坚：我觉得印度的运行模式其实对中国有很大的借鉴，比如说我们中国修客运专线，印度正是看到了日本修高速铁路和中国修客运专线造成的问题，印度着重于修货运专线。
赵坚：很聪明。他2006年提出来修货运专线，要建一万公里的货运专线。印度铁路的密度比中国要密，中国即使建到16万公里铁路了，路网密度也低于印度。但是印度现在要建货运专线，它已经建了德里、孟买、加尔各答。
赵坚：这些主要的工业城市、港口联系起来，这样一个非常庞大的计划，他要修货运专线。
赵坚：中国最紧张的是货运，中国的既有线，比如说像北京到上海，它经过技术改造，已经投了很多钱了，可以运行200公里到250公里的列车了。因为在国际上，200公里以上就算高速了。你现在把已经过大量投资，可以运行200公里速度的列车，而且是适应老百姓需求的，而且车站都在城市里，你要把它变成货运线，要另建非常高标准、高速度、高成本的客运专线，这是很难理解的。
主持人：您认为打破铁道部这种政企不分的瓶颈，它的难点在哪里？
赵坚：难点就是说，一个是要从思想认识上搞清楚，第二个就是中央下决心，我想这个问题已经非常清楚了，理论上也不存在任何障碍，铁道部所说的几条理由，一个是政企不分有利于铁路发展不能成立，路网完整性便于调度统一指挥也不能成立。所以现在只是决心问题，如果中央下决心，我觉得明天早晨都可以做到。
打破政企不分的难点是“决心”问题
主持人：如果中央政府决定对铁道部实行政企分开，那您认为这个步骤是应该如何一步一步地来实现？
赵坚：我觉得第一步非常容易做的就是职能分开，比如说最简单的，成立一个总公司，当然还可以有其他的一些分法了，政企分开后，保留铁道部或者铁道部以后再并入交通运输部，这个铁路总公司的形式可以是一家公司，也可以分成几个公司，当然最简单的可以先是一家公司，然后再分成几家公司，比如说分成三个，或者分成六个，但是分得再多，我想它运营管理的问题会比较多。这没有任何障碍，非常容易解决。
现在很多问题都是政企不分造成的，当然政企分开并不是目的，政企分开是为了铁路更好地发展，更有效率运营，但你如果政企不分的话，这些都不能保证。而且铁路安全也没有保证，像前一段时间出现的胶济铁路行车事故就是一个很好的证明，政企不分并不能保证铁路安全。
主持人：难道政企分开就能解决中国铁路建设所面临的所有问题吗？我们实行政企分开的话，所有问题就都解决了吗？
赵坚：它不能解决所有的问题，但是首先要有一个体制的保障，我想这是重要的。
解决中国铁路问题首要是体制的保障
主持人：有人形容一句话，我觉得是很贴切的，他说美国次贷危机，它受的伤害是一些外伤，而且还是轻伤，而中国受到的伤害却是内伤，你短时间内看不出来，但很可能时间长了之后，你就会发现是很重的内伤。
赵坚：而且在2011年、2012年就会看到，就是说我们如果不推进改革的话，这个风险就会通过另外一种形式表现出来。
主持人：如果让您花这两万亿的话，您会在铁路基础设施建设上怎么分配这两万亿？
赵坚：首先建设标准都降下来，铁路现在应该是多建铁路，如果说不建这种高速铁路的话，我觉得中国建16万公里铁路应该没问题，打破整个国民经济发展的一个瓶颈。
赵坚：高速铁路一条都不该建！
主持人：一条都不该建。
赵坚：中国现有六千多公里铁路经过技术改造后，已经可以运行200公里、250公里的列车了，已经达到按国外标准说的高速了，因为日本的高速是什么概念呢？日本铁路差不多都是270公里的速度；德国的铁路是什么标准呢？德国论证过是否建高速铁路，德国铁路现在的标准是客货混跑，客货怎样混跑？货车是100公里到160公里，客车是200公里到280公里。按照这样的标准，中国已经有六千公里的铁路达到这个标准了。
主持人：就是已经足够了。
赵坚：已经足够了！中国需要建更多的货运线。
赵坚：中国现在高速铁路建设是一个什么规模呢？从1964年第一条高速铁路到2006年，这四十多年间，全世界修建300公里以上的高速铁路才不到四千公里。如果包括日本270公里标准的，也就是五千多公里，不到六千公里。所以，中国现在按照2007年底铁道部的建设标准，就是中国在十年之内建设的高速铁路要超过全世界四十年来建造的高速铁路的总和。
主持人：不仅相当，而且超过了。
赵坚：超过。而且现在四万亿投资下去后，它还要更多，它要建客运专线、城际铁路1.6万公里，这个规模更大。所以要分配的话，高速铁路一条都不该建，就现有的铁路，200公里就足够了。应该建更多的货运线路，而且并不一定是货运专线，可以客货混跑，因为铁路有非常强的规模经济，客货混跑才是更合理的。
高速铁路中国一条都不该建
主持人：前不久，铁道部的一位负责人也曾经表示，解决中国老百姓目前一票难求的问题要到2012年，很多老百姓都觉得，这个等待的时间还是有点太长了。
体制不改“一票难求”将难以彻底解决
赵坚：因为铁路的总问题是铁路能力不能满足国民经济的需要，当然铁路的建设时期很长，所以我想这需要一定的时间。但是如果按照现在这种模式来做下去，我觉得2012年不仅不能解决，反而会更为恶化。因为我们修的很多铁路不能满足市场需求。建那么多高速客运专线，而且很多，现在即使不是高速客运专线，它的标准也普遍太高。货运线也搞成200公里，这个风险其实是非常大的。
在海子上已经把他批得体无完肤了！
升级换代是需要扫成本的，这个成本谁来出？得益者是谁？
高铁不好维护，后期费用高，是不争的事实！
客专可以分流部分货车，高铁的对象太单一，难免不亏损！:L
高铁不好维护，后期费用高，是不争的事实！
客专可以分流部分货车，高铁的对象太单一，难免不亏损！:L
高铁后期费用并不一定比普通铁路高. 尤其是无渣轨道,都是免维护的. 人力成本很低. 而且自动化程度很高. 高铁未来的盈利预期非常高.而且所带来社会效应无可估量.
赵学者就没有把话说透：中国铁路大规模建设高铁，原因就是要政绩，换成企业看看？主要需求不仅仅是货运，h还有普通的客运，铁路上现在那么多的空调车才有多少人？绿皮爆满就是因为便宜。当然，作为低端客货的草民们，即使挤爆了N趟列车，对铁路运输收入的贡献也是远小于空调车和动车组的。
政企分开也不是万能的，看看中国石油的表现就知道了。铁路面对的远比石油更广泛，更草根。到时候，春运还有没有如此大规模的运输能力投入？我看难！如果政府再进行大规模的补贴，来维持铁路的社会化责任，那么和政企不分有什么明显的区别？
政企分开也不是万能的，看看中国石油的表现就知道了。铁路面对的远比石油更广泛，更草根。到时候，春运还有没有如此大规模的运输能力投入？我看难！如果政府再进行大规模的补贴，来维持铁路的社会化责任，那么和政企不分有什么明显的区别？
请教一下各位与铁道相关的大佬，普通线与高铁线的成本大约是多少？以前记得普通线约每公里3000万RMB，现在这个价钱做不起来了吧。高速线1.2亿够么？
另外车辆的价格差异多大？
另外车辆的价格差异多大？
小国家技术根本说不过去。难道国家大了，就不需要500KM范围内的便捷的交通工具？？？扯蛋嘛。
而500Km范围内的便捷便宜的交通工具正是城市群发展最关键的技术。如果我们国家的500KM内交通工具是汽车，那将是灾难。飞机就更不可能了。
我们国家城市化的唯一出路就是城市群，中小城镇的发展已经证明是失败的，中小城镇人口太少，聚集效应太差。无法新建大型高品质公共服务设施。或者公共设施效率过低。所以只能发展大城市，而大城市又会带来城市病。所以唯一选择就是城市群。
而发展城市群，关键技术就是便捷，高效，准时，安全，环保，廉价的交通工具。那么我们可以综合评价下，现在的技术条件下有什么交通方式可以超过高铁？？？没有，更本没有。
所以我们国家必须大力发展高铁，这是城市化，人民富裕的必须基础设施。
而且就算国家补贴有什么不可以，比起60%的国民城市化，比起建设中小城镇低效分散的公共设施，这点补贴实在是大赚。
而且，如果90%的中国人以后以500KM范围城市群生活，工作，娱乐，白天在这座城市上班，晚上回另外一座城市休息，那么中国每天就有10亿人次的500KM范围内通勤。除了高铁有什么交通工具可以胜任？？？
那个什么经济学教授，废柴而已。
ps：顺便说下我接触大学教授，有能力的不少，但是废柴也不少，这些废柴的共同特点是，能够把很荒谬的观点，拿数据和理论包装的漂漂亮亮。
而500Km范围内的便捷便宜的交通工具正是城市群发展最关键的技术。如果我们国家的500KM内交通工具是汽车，那将是灾难。飞机就更不可能了。
我们国家城市化的唯一出路就是城市群，中小城镇的发展已经证明是失败的，中小城镇人口太少，聚集效应太差。无法新建大型高品质公共服务设施。或者公共设施效率过低。所以只能发展大城市，而大城市又会带来城市病。所以唯一选择就是城市群。
而发展城市群，关键技术就是便捷，高效，准时，安全，环保，廉价的交通工具。那么我们可以综合评价下，现在的技术条件下有什么交通方式可以超过高铁？？？没有，更本没有。
所以我们国家必须大力发展高铁，这是城市化，人民富裕的必须基础设施。
而且就算国家补贴有什么不可以，比起60%的国民城市化，比起建设中小城镇低效分散的公共设施，这点补贴实在是大赚。
而且，如果90%的中国人以后以500KM范围城市群生活，工作，娱乐，白天在这座城市上班，晚上回另外一座城市休息，那么中国每天就有10亿人次的500KM范围内通勤。除了高铁有什么交通工具可以胜任？？？
那个什么经济学教授，废柴而已。
ps：顺便说下我接触大学教授，有能力的不少，但是废柴也不少，这些废柴的共同特点是，能够把很荒谬的观点，拿数据和理论包装的漂漂亮亮。
那个经济学家显然没有搞清楚高铁主要是拿来干嘛的。
500KM范围，300KM的时速。不过一个多小时，比起大城市堵车的时间算什么呢？？？
所以是生活方式的改变，跟多人的人 可以再一座城市工作另外一座城市生活，可以吧住宅区放到远离经济中心，政治中心，文化中心的地方去。
而这些地方房价会跟便宜。
很简单，如果你在上海工作，在苏州买房，下班坐高铁直接到到达上海市中心的交通中心，然后换乘地铁。时间比起你住在上海并不浪费，但是生活成本呢？？？？
所以那个经济学家，什么都不懂。这种不懂还扯蛋的人大学里还是不少的。
500KM范围，300KM的时速。不过一个多小时，比起大城市堵车的时间算什么呢？？？
所以是生活方式的改变，跟多人的人 可以再一座城市工作另外一座城市生活，可以吧住宅区放到远离经济中心，政治中心，文化中心的地方去。
而这些地方房价会跟便宜。
很简单，如果你在上海工作，在苏州买房，下班坐高铁直接到到达上海市中心的交通中心，然后换乘地铁。时间比起你住在上海并不浪费，但是生活成本呢？？？？
所以那个经济学家，什么都不懂。这种不懂还扯蛋的人大学里还是不少的。
四个亿一半给了铁路,一半给了房地产.
铁老大，也很腐败。。。
4# ikarigendou
呵呵，就是这个“而且自动化程度很高.”。
拿电务系统来说，当年基于DOS的微机监测入世时，是天价。然后随着计算机和网络技术的升级，很快就被众多厂家掌握，竞争后价格直落。于是各厂商不再研究，开发新的产品。如TDCS，CTC等。现在最挣钱的是列控，也是花钱的无底洞。
呵呵，就是这个“而且自动化程度很高.”。
拿电务系统来说，当年基于DOS的微机监测入世时，是天价。然后随着计算机和网络技术的升级，很快就被众多厂家掌握，竞争后价格直落。于是各厂商不再研究，开发新的产品。如TDCS，CTC等。现在最挣钱的是列控，也是花钱的无底洞。
5# 点水族
看看中国石油的表现就知道了。
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说实话，铁路不能和石油双熊比，起码工作压力不一样。
看看中国石油的表现就知道了。
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说实话，铁路不能和石油双熊比，起码工作压力不一样。
那个就不是讨论压力的问题！
看看石化两熊的表演，人也是它鬼也是它。铁路市场化后的表现就一定比现在好吗？我比较悲观
看看石化两熊的表演，人也是它鬼也是它。铁路市场化后的表现就一定比现在好吗？我比较悲观
说明确一点，市场化不等于绝对资本化，国有化也不同于国营政企不分。
行政有行政行为的要求和特点，如行政行为的严格法定化，如行政过程的相对稳定性，如行政过程的严格的程序化，如具体行政行为结果的可诉性的多种可救济途径。
国有经济组织，既有国有资产保值增值的使命，又有承担部分社会责任的所有人的义务。
铁路政企分开，是因为铁路作为实业，其性质确实和政府行政部门有差距，社会对企业和国家行政机关的要求不相同，赋予的角色也不形同。
国有资产不见得就不能市场化，其效率和社会责任的差距，可以通过政策，法律，和出资人权利等多方面进行弥补。可以通过税收指导，行政合同等具体作为来对企业的社会责任进行约束。:D
说明确一点，市场化不等于绝对资本化，国有化也不同于国营政企不分。
行政有行政行为的要求和特点，如行政行为的严格法定化，如行政过程的相对稳定性，如行政过程的严格的程序化，如具体行政行为结果的可诉性的多种可救济途径。
国有经济组织，既有国有资产保值增值的使命，又有承担部分社会责任的所有人的义务。
铁路政企分开，是因为铁路作为实业，其性质确实和政府行政部门有差距，社会对企业和国家行政机关的要求不相同，赋予的角色也不形同。
国有资产不见得就不能市场化，其效率和社会责任的差距，可以通过政策，法律，和出资人权利等多方面进行弥补。可以通过税收指导，行政合同等具体作为来对企业的社会责任进行约束。:D
建好再看。
高铁在500公里内是有优势的，超过1000公里就不如飞机了。不过中国人多，各种不同的交通工具都会有市场的。
在中国，1000KM恐怕才是界限。
一次建成1000KM的高铁，就是老共才有了，
再过几年，就是高铁全面开花的时候。
一次建成1000KM的高铁，就是老共才有了，
再过几年，就是高铁全面开花的时候。
我也是感觉高铁不是不需要， 而是我们同时也需要货运专线和更多普通铁路， 现在好像只要地形允许， 不建客专就不好意思称为铁路。
i6y6 发表于 2009-9-13 18:40 
客专建成之后，同方向的既有线就以货车为主，实现分流，实际上也就接近是货运专线。以武汉-广州客专来说，按计划在年第开通后，明年春运结束就形成客货分流。
建设客专，目前基本集中在省会城市之间，普通线路同样是在大干。
客专建成之后，同方向的既有线就以货车为主，实现分流，实际上也就接近是货运专线。以武汉-广州客专来说，按计划在年第开通后，明年春运结束就形成客货分流。
建设客专，目前基本集中在省会城市之间，普通线路同样是在大干。
也有一定的道理。
p那个专家懂鸟………………学术混混而已。
高铁的作用是打造城市圈。500KM范围2小时到达，是打造城市圈的必备工具。中国的城市化进程已近加速，未来人口上千万的超级城市将会大量出现。但是这回带来交通不便，房价飞涨，环境污染等等大城市病。只有发展城市圈，才可以在保持城市化速度的同时有避免上述城市病。
只有把上千万人分布在一群相互独立，多个核心，同时又有快速公交系统联系的城市群中，才能解决中国未来的城市化问题。高铁是维持这些城市群之间人流最便宜，最快速，最安全，最环保的交通工具。
所以即使未来高铁靠国家补贴运营，也将在环保，城市发展等等其他领域取得巨大的回报，城际高铁是公交的一部分，是解决我国城市化问题的关键技术之一。
未来我们就可以实现在环境好，交通便利，房价低，生活成本低的边缘卫星城居住，然后到繁华的中心城市上班。如果这种生活模式大家都开车……………………对中国绝对是灾难。但是用高铁，就是既安全，又环保的。
那个鸟专家还研究铁路经济………………TMD的p都不懂。学术混混。扯鸟的票价…………更本就不是票价的问题。废柴专家。
p那个专家懂鸟………………学术混混而已。
高铁的作用是打造城市圈。500KM范围2小时到达，是打造城市圈的必备工具。中国的城市化进程已近加速，未来人口上千万的超级城市将会大量出现。但是这回带来交通不便，房价飞涨，环境污染等等大城市病。只有发展城市圈，才可以在保持城市化速度的同时有避免上述城市病。
只有把上千万人分布在一群相互独立，多个核心，同时又有快速公交系统联系的城市群中，才能解决中国未来的城市化问题。高铁是维持这些城市群之间人流最便宜，最快速，最安全，最环保的交通工具。
所以即使未来高铁靠国家补贴运营，也将在环保，城市发展等等其他领域取得巨大的回报，城际高铁是公交的一部分，是解决我国城市化问题的关键技术之一。
未来我们就可以实现在环境好，交通便利，房价低，生活成本低的边缘卫星城居住，然后到繁华的中心城市上班。如果这种生活模式大家都开车……………………对中国绝对是灾难。但是用高铁，就是既安全，又环保的。
那个鸟专家还研究铁路经济………………TMD的p都不懂。学术混混。扯鸟的票价…………更本就不是票价的问题。废柴专家。
评价高铁，应该从城际、省际之间的公交系统的角度去评价………………所以经济效益是次要的。社会效益和环境效益才是主要的。
中国这种国家，人口的大规模流动，不可能靠汽车和航空…………没那么多资源给我们挥霍，高铁是唯一的选择。
所以那个专家实在是废柴到掉渣的地步。
中国这种国家，人口的大规模流动，不可能靠汽车和航空…………没那么多资源给我们挥霍，高铁是唯一的选择。
所以那个专家实在是废柴到掉渣的地步。
市场问题也可以进行细分来解决嘛，动车又不是不能改的，搞些个“甲动”“乙动”和“超甲动”这样的级别动车 把市场细分不就行了。
随着规模增大 成本会逐渐下降的，现在动车少 自然单位成本高。
而且楼上的也说了 高速铁路的带动作用非常大，这点是难以替代的。
市场问题也可以进行细分来解决嘛，动车又不是不能改的，搞些个“甲动”“乙动”和“超甲动”这样的级别动车 把市场细分不就行了。
随着规模增大 成本会逐渐下降的，现在动车少 自然单位成本高。
而且楼上的也说了 高速铁路的带动作用非常大，这点是难以替代的。
从北京到上海 我首选高速铁路 我的时间成本高于运输成本
而且我坐飞机觉得难受
而且我坐飞机觉得难受
反正没座过高铁,建成后座座看,是否值得,就知道该不该建了.不过摊子铺得太大,似乎也不妥!
借鉴印度的运行模式，比较可笑。印度铁路是以效率低下出名的。
他说1000公里就没有优势，这点恐怕是根据日本的经验得出的，并不能简单套用。东京和福冈分在两岛上，修高铁要加入海底隧道的费用，而且日本的多山地形本来就使得铁路造价很高。
美国不修高速铁路，中国就不能修？ 那美国要是哪天修了，专家又怎么解释？奥巴马已经计划建了。
他说1000公里就没有优势，这点恐怕是根据日本的经验得出的，并不能简单套用。东京和福冈分在两岛上，修高铁要加入海底隧道的费用，而且日本的多山地形本来就使得铁路造价很高。
美国不修高速铁路，中国就不能修？ 那美国要是哪天修了，专家又怎么解释？奥巴马已经计划建了。
高铁速度快。
21# 缥渺神龙
日本很多上班族就是每天坐几小时新干线之类的上班，前瞻性的看似乎我们未来城市发展也是这样，但我们的上千万人口没一个房价低的，这样一来跑来跑去上班的没什么必要，除非就业率商业环境2地相差真的很大，但高昂的票价成本也不能不考虑吧，北津线上，能有几个是坐它上下班的
日本很多上班族就是每天坐几小时新干线之类的上班，前瞻性的看似乎我们未来城市发展也是这样，但我们的上千万人口没一个房价低的，这样一来跑来跑去上班的没什么必要，除非就业率商业环境2地相差真的很大，但高昂的票价成本也不能不考虑吧，北津线上，能有几个是坐它上下班的
这个所谓的专家是拿了某央企的小钱来为那个根本没有踪影的大飞机做说客的。骨子里都是买办的走腿子
21# 缥渺神龙
日本很多上班族就是每天坐几小时新干线之类的上班，前瞻性的看似乎我们未来城市发展也是这样，但我们的上千万人口没一个房价低的，这样一来跑来跑去上班的没什么必要，除非就业率商业环境2地相差 ...
xiaolu 发表于 2009-9-29 16:32
10年前能想到现在开车上下班嘛？？？10年前你觉得开车上下班有必要吗？
跑来跑去上班没必要？？？那么现在学区房跑来跑去上学呢？？？有必要吗？？？呵呵
日本人怎么会觉得有必要呢？？？呵呵
21# 缥渺神龙
日本很多上班族就是每天坐几小时新干线之类的上班，前瞻性的看似乎我们未来城市发展也是这样，但我们的上千万人口没一个房价低的，这样一来跑来跑去上班的没什么必要，除非就业率商业环境2地相差 ...
xiaolu 发表于 2009-9-29 16:32
10年前能想到现在开车上下班嘛？？？10年前你觉得开车上下班有必要吗？
跑来跑去上班没必要？？？那么现在学区房跑来跑去上学呢？？？有必要吗？？？呵呵
日本人怎么会觉得有必要呢？？？呵呵
就拿现在的武广为例，全线973公里，连接武汉、长沙、广州这三个省会城市，广州已经是千万人口特大城市，武汉长沙未来也必然是，中国国情决定的。京沪高铁1300公里，中间连接了多少个现在的和未来的特大城市，所以所谓的1000公里无用论根本就是扯淡。
另外，偶也认为铁路市场化带来的效果必然是悲观的。
另外，偶也认为铁路市场化带来的效果必然是悲观的。
票价最重要
zhjayang 发表于 2009-11-2 05:44
是滴，回家一趟买火车票赫然发现长途动车卧铺票价居然700多，比航空还贵！而且非动车延误晚点厉害，居然出现了在某站等车40分钟让动车，这样的动车开通来捞钱吧！！
是滴，回家一趟买火车票赫然发现长途动车卧铺票价居然700多，比航空还贵！而且非动车延误晚点厉害，居然出现了在某站等车40分钟让动车，这样的动车开通来捞钱吧！！
赵学者应该把某些事实搞清楚后再去上节目，京津高铁开通后，原有的客车并没有停；CRH也并不是中国不能随意修改设计，而是已经修改了很多项关键技术了，比如集电弓，比如转向架，现在的CRH恐怕与其他国家的任何种技术都不同了。
有不同意见当然允许争论，但这样把高铁一棍子打死的，完全是为吸引眼球而反对，那就真是无聊了
有不同意见当然允许争论，但这样把高铁一棍子打死的，完全是为吸引眼球而反对，那就真是无聊了
航空有货运，高铁能不能开行高速货运?
mcw 发表于 2009-11-9 10:21
中国铁路目前普通货车的最高运行速度120，试验的时候到过157。使用25T的行邮专列，运行速度是160，但这个并非使用货车车体，不能算。
目前在高铁上开行货车技术上没有问题，但得不偿失。120的车挡住了多少200甚至是350的车？
铁路的思路是客货分开，高铁以客为主，原有线路以货为主。那么分流之后，提高了效率，就是客货双赢！
中国铁路目前普通货车的最高运行速度120，试验的时候到过157。使用25T的行邮专列，运行速度是160，但这个并非使用货车车体，不能算。
目前在高铁上开行货车技术上没有问题，但得不偿失。120的车挡住了多少200甚至是350的车？
铁路的思路是客货分开，高铁以客为主，原有线路以货为主。那么分流之后，提高了效率，就是客货双赢！
感觉这个专家说话不是特别靠谱。他自己有没有实际调查过啊？ 不说别的，就是我和我的那些朋友，同事，同学，在春节回家的时候很自然的会选择动车武广线。高速，安全。
从节能方面讲，中国开行动车绝对比飞机要节能，减少碳排放。美国不修高铁一个很重要的因素是美国的人口总量比中国要小很多，这样美国还消耗了世界40%的石油。如果中国走美国模式，需要多少资源？
至于说借鉴印度模式，那就更是搞笑了，印度的基础设施建设是被人诟病很多的，我们不去借鉴先进的，反而去借鉴落后的？ 何况中国目前的情况是前无古人的，中国人在出行和运输方式上一定要走出自己的新路。
从节能方面讲，中国开行动车绝对比飞机要节能，减少碳排放。美国不修高铁一个很重要的因素是美国的人口总量比中国要小很多，这样美国还消耗了世界40%的石油。如果中国走美国模式，需要多少资源？
至于说借鉴印度模式，那就更是搞笑了，印度的基础设施建设是被人诟病很多的，我们不去借鉴先进的，反而去借鉴落后的？ 何况中国目前的情况是前无古人的，中国人在出行和运输方式上一定要走出自己的新路。
貌似印度实行的是火车票实名制，这个应该很管用啊
点水族 发表于 2009-11-9 12:10
他的意思是在高铁列车上加挂2节运货的车厢，还是动车组，还跑350
他的意思是在高铁列车上加挂2节运货的车厢，还是动车组，还跑350
szbd 发表于 2009-12-13 23:09
如果是在200以上甚至350的动车内专门改造货运车厢，来运输货物。从技术角度上看没有任何问题，但在货物的上下就有问题了。客运专线的车站，只是单一功能的，如果要增加货运，那么就需要对整个作业流程进行修改，同时增加站场设备。要在20分钟甚至更短的时间内（客专终到再转为始发的一般作业时间）把货物卸下，再把新的货物装车，随后对货物进行自动分拣，这个难度比民航只高不低。
还有运输什么类型的货物呢？高附加值的，还是对时间要求比较严的快递类？事情只有专业化才有最高的效率，而不是搞大而全。
如果是在200以上甚至350的动车内专门改造货运车厢，来运输货物。从技术角度上看没有任何问题，但在货物的上下就有问题了。客运专线的车站，只是单一功能的，如果要增加货运，那么就需要对整个作业流程进行修改，同时增加站场设备。要在20分钟甚至更短的时间内（客专终到再转为始发的一般作业时间）把货物卸下，再把新的货物装车，随后对货物进行自动分拣，这个难度比民航只高不低。
还有运输什么类型的货物呢？高附加值的，还是对时间要求比较严的快递类？事情只有专业化才有最高的效率，而不是搞大而全。