超级军网有ARJ后续试飞滴消息木？春节前还飞木？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 10:30:41
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国内有史以来最大支线客机——ARJ21-700的首飞一推再推
国内有史以来最大支线客机——ARJ21-700的首飞一推再推，让它的制造商异常头疼，也给中国大飞机计划蒙上了一层阴影
-本报记者 王志强
3月27日，上海飞机制造厂大场基地，雾霭沉沉。在总装车间一个巨型飞机棚里，身着蓝色工作服的工人蚂蚁似的在未完工的一架飞机上爬上爬下。对于这架机头轮廓很像国人熟悉的麦道“DC-90”的支线飞机，人们习惯称之为“翔凤”，它的代号为 ARJ21-700，能坐90位乘客，与国内已经生产的小型支线飞机——运七和新洲60相比，拥有90个座位的ARJ21-700机体宽大，看上去像一架真正的大飞机。
2007年3月，国产大飞机项目经国务院批准正式立项。按照国际惯例，大飞机是指150座以上的大型客机。之前中国曾有过的“运10”项目，就是国产大飞机的雏形。在经历近30年的试验后，上世纪90年代末，这一项目被废置。随后，100座以下支线飞机制造成为一段时期内中国航空制造业的主攻方向，直到此次重提大飞机计划。因此，ARJ21-700型的下线和起飞在即，也被业内视为中国大飞机计划正式启动之前一项必不可少的演习。
按照“翔凤”制造者——中航商用飞机有限公司(下称中航商飞)原定计划，于2007年12月21日完成总装的ARJ21-700飞机，将在今年3月底进行首次试飞。
然而，就在飞机观察家和其他航空迷们翘首等待一睹这个 30多米长的大家伙时，这架取意“腾飞之凤”的支线飞机并没有飞起来。3月28日，中航商飞正式宣布ARJ21-700首飞将推迟6个月进行。3月31日，中航商飞总经理罗荣怀在一次内部会议上将迟飞原因归于飞机关键系统供应商未能按时提供试验条件。
“这太让人失望了。”3月31日，在上海飞机研究所龙华基地附近一间咖啡馆里，78岁的前“运10”飞机副总设计师程不时遗憾地对记者说。
对于饱受磨难和变故的ARJ21-700项目而言，这已经不是第一次宣布延期首飞了。在2000年年底立项时，它曾被承诺要在2003年实现首飞。而到2003年，这个时间被推迟到2006年。在去年12月份的下线仪式上，ARJ21-700首飞时间又被“确定”到2008年3月——而如今，这个时间也已经过去了。
作为新一代喷气支线客机，ARJ21-700曾被寄予厚望——它担负着为中国开辟告别失败、并进而走向大飞机的蓝天通途。最新消息显示，负责大飞机项目的中国商用飞机有限公司成立方案已获有关部门的批复，预计很快将挂牌。公司股东名单也已经确立，除了政府为第一大股东之外，上海市政府、中航一、中航二集团、宝钢、中铝和中化集团也位列其中。外资和民营资本都因被暂时拒于门外而颇有点伤神。
然而，由于首飞接二连三的延迟，ARJ21-700的起飞之困正在考验着中国民航工业和客户们的耐心，也为国产大飞机项目的前景抹上一层若隐若现的阴霾。
价值50亿的赌注
3月22日，在上海飞机制造厂总装厂房的一个巨型飞机棚里，ARJ21-700总设计师、中航一第一飞机设计研究院院长吴光辉正在精心地选择发动机相对于机尾的安装位置。一个颇有意思的细节是，在2007年12月21日的ARJ21-700下线仪式上，发动机是安上的，但下线仪式结束后，发动机被悄悄地取下来了。上海飞机制造厂一位知情人士称，在中航商飞宣称的9月份首飞之前，ARJ21-700还需要安装整流罩和包括发动机在内的电传飞控系统，配上座位、厨房和其他机舱设备，最后还要给机身涂上外漆。
作为“翔凤”基本型，ARJ21-700是当今支线飞机中客舱最宽敞的飞机之一：客舱宽度为123英寸，比庞巴迪CRJ700、900和巴西ERJ170、190宽敞15至25英寸，座椅宽度比波音737宽0.9英寸。
吴光辉和他的设计团队的最得意之作还包括超临界翼型、电传飞控系统以及先进的设计，允许机翼和发动机进气道更紧密的气动耦合。其中超临界翼型可以令飞机的升阻比提高1%。
ARJ21-700项目制造总工程师姜丽萍说，ARJ21-700的研制道路也是中国未来研制大飞机的预演和奠基。目前，ARJ21-700整架飞机的生产分工，是由中国、巴西、西班牙、比利时和智利等国家的供应商共同完成的。ARJ21-700项目招揽了许多世界知名的民航设备供应商：霍尼韦尔和帕克的飞控系统，罗-科的航电设备。ARJ21-900更有庞巴迪参与设计，其中最主要的部件——发动机来自美国的GE公司——这是一个相当典型的国际分工合作的项目。
“中航一制造的ARJ21-700试验机使中国朝着希望成为主要飞机制造商的方向迈进了一步。”2007年9月，美国《航空周刊》撰文说，如果ARJ21-700型客机顺利投产和交付，中国将进一步生产大飞机，拓展这个被欧洲空中客车和美国波音公司垄断的市场。
然而，这只是一种理论预测，一切都要等到ARJ21-700今年9月份的试飞来验证。
目前，ARJ21-700要完成跳跃的，远不止从螺旋桨到喷气式这个技术台阶。在首飞之前，ARJ21将首先完成气动试验、系统试验、系统成品单件试验和系统之间的组合试验、全机静力试验等飞机系统的地面试验。
正因为这样，在许多航空界专业人士看来，ARJ21-700更像是一个巨大的豪赌——目前，尚在组装平台上的支线客机ARJ21-700项目从计划到样机目前已经耗去50多亿元人民币，其中25亿元是国家贴息贷款，其余资金由多家股东自筹。
据了解，在总承包商和供应商之间，ARJ21-700飞机采用国际上通行风险共担和利益共享机制。具体分工上，中航商飞承担的工作是飞机设计试验、系统集成和飞机总装，这些工作仅占到总投入的大约三分之一，而发动机和内部设备则各占三分之一。
“ARJ21-700项目的意义不在于可以卖多少架飞机，它的出现将打破波音、空客、庞巴迪等国外飞机厂商在中国民用航空市场近乎垄断的格局。”中航商飞原总经理汤小平说，更重要的是，通过ARJ21-700项目，中国的航空工业可以学到如何按全套西方标准研制拥有自主知识产权的民用飞机研制过程，这涉及协调各分包商、FAA取证、国际化的市场运作以及最关键的还要证明它可以提供售后支援。
1982年，《西雅图时报》记者彼得·瑞尼尔森在他的《让它飞起来吧》中写道：“如果有一天时来运转，如果赌注得以偿还，如果有足够的波音757被售出，那么这种飞机将会为波音赢得巨大的利润，这正是波音所期待的。”
这篇报道为彼得·瑞尼尔森赢得了1983年普利策科技报道奖。波音757也确实为波音公司赢得了巨大利润。
与最大载客近300人的波音787和拥有史无前例超过500人载客量的空客A380相比，ARJ21-700不过是100座以下的支线喷气式客机。尽管仍然没有跨上大飞机的台阶，但ARJ21-700对于中国民用飞机制造业的重要性仍然是毋庸置疑的——作为中国民用客机的“中间站”，ARJ21-700背后真正的目的是为中国产大飞机铺路。
首飞推迟的背后
1999年，原中国航空工业总公司被分拆，组建成新的中国航空工业第一集团公司(以下称中航一)和中国航空工业第二集团(以下称中航二)，力图形成国有公司相互竞争、共同发展的局面。当时，在刚组建中航商用飞机有限公司时，中航一及其下属企业所持股份超过了90%，其余的股份则属于中航二及其下属企业。
2000年上半年，国务院委托科技部启动了大飞机项目论证。据参加当年论证组的原上海飞机设计研究所副总设计师常振亚介绍，大飞机项目研发的主要成员大部分来自中航一，20多个技术骨干主要由擅长研究军机的西飞603所和研究民机的上飞604所组成。
常振亚回忆说，由于不同背景的研发思路和技术派别，在论证组存在不同的思路和观点，这些观点激烈碰撞，分歧存在于多个层面。这些分歧的关键是“先军后民”，还是“先民后军”，或者是“军民一起上”。
常振亚说，论证的过程其实不仅是观点分歧，而是各部门利益的博弈过程。2000年10月26日，由中航一和中航二及其下属企业共15家单位组成的中国航空工业新支线飞机项目公司(筹备组)，总部设在了上海，但行政负责人和技术负责人则由西飞和上飞分别担任。2002年10月25日，该项目的承担公司以中航商用飞机有限公司的名称正式完成了注册，虽然办公地点设在了上海，但其注册地点却耐人寻味地放在了西安市高新区。
在航空工业界，所谓的“南北矛盾”和“东西矛盾”由来已久，后者就是指位于陕西省西安市阎良的西安飞机工业(集团)有限公司(下称西飞)与位于上海市的上海航空工业(集团)有限公司(下称上飞)之间的矛盾。 虽然同属中航一，但由于主导ARJ21-700项目的负责人来自西飞，因此，曾研制过并成功进行首飞的“运十” 研究团队——上飞640研究所从一开始，就遭到了边缘化。正因为如此，ARJ21-700项目的确定，到2003年6月28日中航商飞正式挂牌之后，仍然充满着争论和反复，围绕着总装地点的选择也是悬而未决，一团乱麻。
对于ARJ21-700项目，一个关键的折点是中航一对ARJ21-700原有研发思路和成果的全盘否定。2004年9月，中航商飞总设计师汤小平突然离开，继任者郑强借“流程再造”将ARJ21-700原创设计者全部调离中航商飞工程部，同时借“后墙不倒”以进度压质量，并让中航一旗下的四大相关生产工厂全部停工。与此同时，原中航商飞的核心研发团队缩小成一个不具备设计功能的小团队。
原ARJ21-700副总设计师周济生回忆说，从那时起，坏运气开始降临到ARJ21-700身上。在他看来，真正导致ARJ21-700研发频频滞后的是中航一对ARJ21-700项目总经理和总设计师的频繁换人。据了解，从2003年6月ARJ21-700正式立项至今，5年时间里，中航商飞已经换了数届领导班子、4任总经理、3任总设计师，平均每位负责人在任时间不到2年。
自此，ARJ21-700项目的研发身陷泥潭，进展徘徊不前。一个不容忽视的细节是，ARJ21-700飞机研制项目有19个全球合作商，其中的关键系统(发动机和主飞控系统)合作商选择了美国公司(发动机为GE公司，主飞控系统为霍尼韦尔和帕克)，而这次推迟首飞的主要原因就正好出在这些“关键系统”上。
另据中航商飞一位已经退休的设计师透露，“由于中航一对ARJ21-700原研发团队的清洗，导致由西飞603研究所组成的新研发团队与外商工程人员出现摩擦和衔接上的问题，这给各种调试工作带来了影响。”他进一步透露，现在“影响”不仅没有解决，还导致了飞机首飞推迟，这难免让人产生怀疑——美国人是不是又在耍以前的“拖死战术”。
在周济生看来，美国采用“拖死战术”对付中国的飞机研制计划已经不是第一次了。80年代中美合作的“超七项目”就被美国人拖到了“89风波”，然后不了了之；“运十”下马后的中美“麦道合作项目”也被美国人拖到了“波音兼并麦道后”变成废案。“难道这次中国在实现‘大飞机梦’时又上了美国人的当？”他不解地问。
ARJ21-700的机会
3月31日，当中航商飞工程师们为第一架ARJ21-700进行组装而陷入一片混乱的时候，中航一位于西安阎良的工厂完全是另外一番景象。ARJ21-700的机身、机翼在这里进行组装。几架处于不同组装阶段的巨型部件涂满了暗绿色防腐蚀油漆。
目前，包括固定和意向在内，ARJ21-700的订单已经突破200架。但ARJ21-700原副总设计师周济生认为，这些订单，大部分是不需要负任何责任的意向性合同，难以支撑整个项目的财务平衡。
因此，ARJ21-700的成败，在周济生看来，仍然充满着很多变数。“即使ARJ21-700现存的‘关键系统’的问题获得实质性的突破，对于中航一而言，将ARJ21-700打造成一个全球性的支线喷气式客机品牌，也注定是一条极其艰难和漫长的道路。”
目前，时间已经成为ARJ21-700最大的一个敌人。周济生说，就算中航商飞的工程师争分夺秒地解决导致延误的电路问题，它面临的严峻形势仍然是一场恶战。目前，中航商飞的首要任务是防止ARJ21-700客户的流失，同时推销尚处于设计阶段的ARJ21-900，并确保 ARJ等支线宽体客机不会无人问津。
航空业从来都是抢眼的行业，这从莱特兄弟发明飞机那一刻就命中注定。因此，在民航支线飞机这个巨大但充满变数的市场面前，ARJ21-700能否笑到最后？
常振亚说，一架飞机是否成功，要在十几年之后才能盖棺定论。他认为，如果按照ARJ21-700总投资50亿元人民币匡算，需要在10年之内出售200至250架飞机，才能实现盈亏平衡。
这并不是一个可以轻松实现的数字。按照波音公司的测算，未来20年中国所需的中小型支线飞机的比例只有12%，即总量不超过230架。
这就意味着，ARJ21-700如果不能尽快地打开国际市场的话，即使能够占领大部分的国内市场，充其量也只能解决“温饱问题”。
国泰君安(香港)航空分析师林志远认为，在国际市场，中国“翔凤”挑战支线客机市场的两大霸主——加拿大庞巴迪公司与巴西航空工业公司还不现实，而与俄罗斯、日本等国的支线飞机相比，它的优势也并不明显。
就机型大小和载客量而言，庞巴迪CRJ-900飞机能容纳90个座位，而巴西航空的ERJ—170和190系列飞机载客量也在100人左右，它们与刚刚出炉的ARJ21-700是同等级的支线飞机。庞巴迪是全球第三大民用飞机生产商，巴西航空公司是第四大民机生产商，其产品已在市场销售近10年，建立了比较成熟的品牌形象和稳定的客户群，加上本身技术优势和服务支撑，给ARJ21-700带来很大挑战。
中航一副总经理胡问鸣认为：航空产品中，如果市场开发失败，所有前期的开发都将毁于一旦。对此，中信证券(24.55,-2.23,-8.33%,吧)航空公司分析师马晓立说，ARJ21-700飞机与国外同类飞机在初始购置价格上具有一定的优势，但由于服务难以保障，使得跑道占用费和待机时间相当长，综合使用成本反而要高出不少。
更为棘手的是，要想打通国际市场，仅仅获得中国民航的FAR25认证还是远远不够的，它还必须获得美国FAA认证以及英国的CAA认证。而按照目前国际航空市场的游戏规则，要花多长时间甚至能否获得美国FAA认证，这从本质上已不仅仅是一个技术问题了。
对此，周济生戏言，对于ARJ21-700项目，可能预料到的最坏的结局无非是：飞机无法商用，国家不满意；勉强商用了，航空公司不满意；乘坐效果不佳，旅客不满意；整个航空工业仍然无起色，航空工业的人不满意。
但是，现在判断ARJ21-700项目前景黯淡还显得太早，毕竟，关于飞机市场诸多解读中，充满着太多的不确定性。70年代初空客推出第一种机型A300时，曾经有长达一年半的时间里空客只卖出一架飞机，然而正如空客创始人之一罗歇·贝泰耶所说：“我们从未想到过放弃！”同样，对于ARJ21为大飞机项目的探路和核心技术的积累，中国也没有理由放弃。
翔凤要被毁了？
在超大看到的，有点感慨。。。
唉，中国航空工业本来就落后，若是不尽快转变这种“长于人事斗争，弱于实际工作”的作风，那么真的要被人越拉越远了。
上飞和640的人“引导舆论的能力”真堪称国内一流，他们的声音已经有如“振聋发聩的呼喊”，尤其是那个单位那几位大师们，永远那么振振有辞~~
不过，说继任者郑强借“流程再造”将ARJ21-700原创设计者全部调离中航商飞工程部，同时借“后墙不倒”以进度压质量，可ARJ21-700一开始光超重这一项就超得一塌糊涂，到底有没有呢？
说“以进度压质量”，问题是不要进度，市场等的了吗？没有约束性的定单等的了吗？从设计阶段就开始延误，到底有没有呢？一会自己说“时间已经成为ARJ21-700最大的一个敌人”，一会又说是“以进度压质量”~~真是“标准是个筐，看咋往里装”
5年时间里，中航商飞已经换了数届领导班子、4任总经理、3任总设计师。除了说别人的原因，为啥这个研制ARJ21的位子这么难坐，毁人不倦，上飞和640自己真的就没问题？赤裸裸的对外来户排斥拆台、只有自己的人得势才是天理，自己多年不过是个空壳总装厂，本身不得不依赖外边的企业配套又一点不想让外面人多得利，更不想让外面人占据主导地位，这样的风气这样的圈子也好意思说自己没问题？
想办成事，利益分配的问题却不想做丝毫，这样的企业会有人愿意热诚和你合作？有事就绕开商用公司直接找国务院，更不用提认清自己客观上就是求人的身份和位置去和一航集团沟通，这样的企业这样下去能避免年年慷慨感怀、悲歌空谈的命运？
上飞和640如果实在对中航一集团不满，我看也可以给他们一个机会。让他们脱离中航一集团，自愿找配套企业组合单干。国内的他们认为都被一航集团操控、都不好好干，可以找二航或者国外配套。看看他们的项目干得怎么样。
运10一开始就是作为专机上马，又是个上海单干的体系，配不了套的问题一大堆，运营成本从飞机还没定型就已经没有吸引力竞争力，日后怪民航不支持、国家不支持、高层报复它。
国家紧接着给它MD80项目，MD80组装出来比进口贵一大块，国家已经咬牙前面补贴了一大块，（项目启动的资金哪一分钱是上飞自己出的？），每卖一架飞机也补贴，弄出个“MD82已经70%多国产”的大牛皮——其实发动机、航电、操纵系统，甚至大量原材料铝合金，到底哪个是国产的？
接下来国家又支持它上了MD90项目，麦道公司被波音吞还不算，每架飞机又比进口贵一大大块，投资国家少给过它吗？连MD80项目合计上百亿多元人民币（当时的币值）不是国家投资的钱？可是东西太贵，民航不愿意接受，上飞又责怪国家不给更多补贴。实在搞不下去了，上飞和640那个冤天枉地，“各届政府都亏待它啊，全国上下就它最冤，受打击受报复啊”！
ARJ项目再给它，可是人家哪里能让“那些没搞过民机的土鳖”来领导啊？（当然了，西飞搞过卖到国内也曾经几十架的运七和出口定单十几架的新舟60那哪能算民机啊？）只要不是我的人掌控主导权，那就是“出于狭隘的集团利益，利用机会打击报复坚持发展大型民机的同志，用军机队伍全面排挤民机队伍，以此来达到彻底铲除上海民机研制核心力量的目的。”……制抵他拆他台没商量，就是要看你笑话，就是不能让土包子居然敢进城居然坐主位，即使拆台得项目完蛋也无所谓。然后再到舆论面前来哭天喊地，申诉有人欺骗国家、浪费国家资金、打压技术人员、一手遮天、“国内国外故意破坏的势力”到处都是。。。
因此，在他们眼里商用飞机公司什么都不是也就算了，一航集团是“反动的对立面，只会用三点法骗国家投入，用职权打击迫害人”就更正常了（也不知道当年中航一集团脑子出了什么问题，居然要把上飞和640这样的单位强行拉进中航一集团麾下，这不自己找内乱吗？）……连国防科工委也成了“从军机研制成本合理合法最大化中尝尽了甜头，顽固坚持先军后民”的帮凶。
总之，这些人的观点核心就是一句话：他们的对立面——他们嘴中的“三不集团”没有资格主导民机项目研制，只有上飞和640，才是精英人才，才能主导民机项目研制。
对了，上飞和640的舆论看科工委都是“从军机研制成本合理合法最大化中尝尽了甜头，所以顽固坚持先军后民”的帮凶。
不过在我国上新大运的过程中，有一些人一再反复长时间纠缠“军民同步，军民并举”、“先民后军”，连军用运输机和民用货运机从设计上的本质区别都弄不清（或者无视），以“巨大的热情和力量”把新大运的论证过程弄得争吵不休、争论无休、旷日持久、议而无决，弄得部队的人最后都忍无可忍，侧目而视……不知是哪些人？哪些大师？
当然，中央、国务院、科工委，，，更不用提一航集团、商用飞机公司……一批批的单位和个人都成了他们发泄悲情痛诉冤屈的对头，再加上个谁也不在话下，就是不知道上飞和640适合和谁合作呢？
国内体制真是“害死人不偿命”，所以军机厂所搞出这个那个都是假的，都是“以军机研制成本合理合法最大化中为自己捞够甜头”。国外呢？一定要把眼光放到国际了。哪怕是个代工，证明一下自己的能力、锻炼一下队伍也是好的。
可就不知为什么，国际上的波音和空客也没有给多么大量的代工委托给上飞啊？西飞是土鳖，人家有波音和空客的不少转包单子；成飞是土鳖，人家也有波音和空客的不少转包单子；沈飞更是土鳖，人家也有波音和空客的转包单子；贵航是不折不扣山沟里的土厂，不过好象今年人家也有了国外大厂商的转包单子。难道国际上的大厂商也受到中国国内什么压力非得给他们几个不可吗？中航一集团还没这么大势力操控波音和空客吧？
当然，你也可以说人家是打击潜在对手、不帮助潜在对手发展。不过上飞和640一些人这么看不起国内体制和兄弟单位，但国外你又不能从人家体系中有效发展，你们这样年年慷慨感怀、呕血悲歌下去，你们准备干什么呢？
由于从我方的设计阶段就一再延误，而且多次变更修改，所以由外方供货的飞控系统（飞控软件需要结合飞机总体设计特别是气动、结构、重心来编写）也延误了。延误得窝心，延误得无话可说，连找外方索赔都很难，因为延误是从我方的源头开始的。
一些前640的专家大师又振振有辞的分析“早就知道美国人不可靠”“美国人暗损竞争对手论”“中国自己送上门去让别人损”，就是不提为什么我们连按合同索赔都做不到，就是不提为什么我们连公开谴责对方都不能做，就是不提为什么从源头上就开始延误。
一些前640的专家大师真的太客观，太高水平了。在这方面，他们真的有传统。
没有民航定单的时候，上飞和640的一些人说国家不支持、民航暗中使坏、中国的民机之路难啊，明的暗的阻力大啊。等搞市场的同志好不容易拉来了这么些定单，他们又说还不够平衡盈亏点的。就是不看在他们自己还没干出产品之前，搞市场的同志就好不容易拉来了这么些定单，还要怎么的！就是不看在这么多定单面前，他们自己干出了什么活。
尤其是一些好不容易拉来了定单的搞市场出身的同志，也依然是被有的人看不起吧！说是“不懂行，没有技术管理能力，缺少相应的技术背景，缺乏技术决策能力，完全没有监控项目的能力”。
等人走了以后，又作为他们用来喊冤的工具，说是“频繁更换行政领军人物，乃实施重大工程之大忌”。就是不提当初“9050发出的图纸没有一套可用于生产，没有一张图纸没有问题；从所到厂一致指责中航商飞根本没有管理和控制项目的能力”当时火力那个炽烈，让人家干不下去难受样。如今又拿人家来当他们自己的舆论工具，说起“行政领导换了四任，导致ARJ21-700频频滞后”
怎么竟然有这样品德高尚、永远慧眼独具、早都一直正确、忠于国家利益的专家和大师呢！
ARJ21项目现已进入生死存亡的关头，但新上任的商用飞机公司老总罗荣怀是个干事情的干将，解决问题的好手，不怕担责任和得罪一帮人的实干者。
在这个位子上短短几年内先后废掉4名行政总经理，3名总设计师，，，其中不乏在其他工作岗位上业绩不错、以往口碑不差的。ARJ21是个超级烂摊子，是个人都能看出来。何况到罗这个层级的人应该没有几个不知道上飞和640当时超强的“活动能力”和“舆论引导能力”——随便有点事情人家都能跳过商用飞机公司和其他主管单位直接找到国务院，这样的单位哪里能随便小瞧了？恐怕他接手这个项目，也已经知道这是无可选择，无可退路。
有他在，有其他一些实干的人共同协力，有国家一如既往的支持，有国家不准失败的关闭后门，我相信ARJ21是能有转机的。即使不能依靠ARJ21赢利，但做到ARJ21飞机研制成功、商业运作及格、项目勉强保本、飞机进入国内大量支线航线，让中国航空工业真正进入民机领域，是有希望的。
虽然我强烈批评上飞和640某些人，但我认为不应过分牵连贬低上飞这个单位。上飞和640的某些人做法有很多问题，但不等于“上飞和640这两个单位都是烂透了的单位”。这两者不能随便划等号。尤其是上飞，能力还是有的。上海人本就有手艺精细、干活细致的传统，在加工制造业上表现得很明显，在制造大飞机上他们确实有不少国内很宝贵的经验和实践能力。是不能随意无视的。
不能因为几个人一棒子打死一个单位。只是某些人、特别是640出来的那几个“专家”“大师”整天说的话和起的作用确实太让人反感了。如果没有人说话，他们的“悲情英雄”自居“国家利益代言人”不知还要扮演到什么时候！
周济生被解职已经不是最近的事了。我也不是把所有责任都归咎于他，只是对他一味推卸责任、自己永远正确的做法比较反感。动了640的人，640的抵触情绪还是比较强的，不可能一下平静。而且想换人哪那么容易，不可能说工作方式不同、互相制抵的人一下全换光，可是留下又抵触得厉害，拆台一塌糊涂，最后被迫也得想办法。
“别人的人”4位总经理、3位总设计师换了也就换了，“本来就不称职，没有掌控项目的能力”么，但640自己的人一换，可不得了啦，“打击迫害人才”，“出于狭隘的集团利益，利用机会打击报复坚持发展大型民机的同志，用军机队伍全面排挤民机队伍，以此来达到彻底铲除上海民机研制核心力量的目的。”，就差写血书向中央哭诉了。整天那点工夫还不够整理人事斗争的，上下左右都要问，想干事？哪这么容易，前面遗留下来的问题，你也得一个个解决啊。
按期出不了图，没一张图纸没错误，光超重一项就超得一塌糊涂，这样的飞机怎么面对市场？这些事，640那些大师认为有没有他们640的责任？总不能都是别人的问题，他们永远正确吧？
被迫重新做设计，这些时间不可能不用吧，时间上也不可能因为前面已经耽误了后面就全飞一样赶回来吧！而且一时有些同志工作方式简单粗暴和另一些同志感情上抵触不接受，也都不可能没事一样顺溜吧~~
可怕的不是哪个人有多大能量起什么不好作用，而是已经形成了这么个半生不熟的烂摊子。谁接手不得一点一点解决？过去耽误的就已经这样了，重要的是后面不能再容忍一些人说风凉话办拆台事，赶紧合力把事办好。办好了，都是功臣！办的不好，谁也逃不了责任。都到这份了，必须奋力一搏！
国内有史以来最大支线客机——ARJ21-700的首飞一推再推，让它的制造商异常头疼，也给中国大飞机计划蒙上了一层阴影
-本报记者 王志强
3月27日，上海飞机制造厂大场基地，雾霭沉沉。在总装车间一个巨型飞机棚里，身着蓝色工作服的工人蚂蚁似的在未完工的一架飞机上爬上爬下。对于这架机头轮廓很像国人熟悉的麦道“DC-90”的支线飞机，人们习惯称之为“翔凤”，它的代号为 ARJ21-700，能坐90位乘客，与国内已经生产的小型支线飞机——运七和新洲60相比，拥有90个座位的ARJ21-700机体宽大，看上去像一架真正的大飞机。
2007年3月，国产大飞机项目经国务院批准正式立项。按照国际惯例，大飞机是指150座以上的大型客机。之前中国曾有过的“运10”项目，就是国产大飞机的雏形。在经历近30年的试验后，上世纪90年代末，这一项目被废置。随后，100座以下支线飞机制造成为一段时期内中国航空制造业的主攻方向，直到此次重提大飞机计划。因此，ARJ21-700型的下线和起飞在即，也被业内视为中国大飞机计划正式启动之前一项必不可少的演习。
按照“翔凤”制造者——中航商用飞机有限公司(下称中航商飞)原定计划，于2007年12月21日完成总装的ARJ21-700飞机，将在今年3月底进行首次试飞。
然而，就在飞机观察家和其他航空迷们翘首等待一睹这个 30多米长的大家伙时，这架取意“腾飞之凤”的支线飞机并没有飞起来。3月28日，中航商飞正式宣布ARJ21-700首飞将推迟6个月进行。3月31日，中航商飞总经理罗荣怀在一次内部会议上将迟飞原因归于飞机关键系统供应商未能按时提供试验条件。
“这太让人失望了。”3月31日，在上海飞机研究所龙华基地附近一间咖啡馆里，78岁的前“运10”飞机副总设计师程不时遗憾地对记者说。
对于饱受磨难和变故的ARJ21-700项目而言，这已经不是第一次宣布延期首飞了。在2000年年底立项时，它曾被承诺要在2003年实现首飞。而到2003年，这个时间被推迟到2006年。在去年12月份的下线仪式上，ARJ21-700首飞时间又被“确定”到2008年3月——而如今，这个时间也已经过去了。
作为新一代喷气支线客机，ARJ21-700曾被寄予厚望——它担负着为中国开辟告别失败、并进而走向大飞机的蓝天通途。最新消息显示，负责大飞机项目的中国商用飞机有限公司成立方案已获有关部门的批复，预计很快将挂牌。公司股东名单也已经确立，除了政府为第一大股东之外，上海市政府、中航一、中航二集团、宝钢、中铝和中化集团也位列其中。外资和民营资本都因被暂时拒于门外而颇有点伤神。
然而，由于首飞接二连三的延迟，ARJ21-700的起飞之困正在考验着中国民航工业和客户们的耐心，也为国产大飞机项目的前景抹上一层若隐若现的阴霾。
价值50亿的赌注
3月22日，在上海飞机制造厂总装厂房的一个巨型飞机棚里，ARJ21-700总设计师、中航一第一飞机设计研究院院长吴光辉正在精心地选择发动机相对于机尾的安装位置。一个颇有意思的细节是，在2007年12月21日的ARJ21-700下线仪式上，发动机是安上的，但下线仪式结束后，发动机被悄悄地取下来了。上海飞机制造厂一位知情人士称，在中航商飞宣称的9月份首飞之前，ARJ21-700还需要安装整流罩和包括发动机在内的电传飞控系统，配上座位、厨房和其他机舱设备，最后还要给机身涂上外漆。
作为“翔凤”基本型，ARJ21-700是当今支线飞机中客舱最宽敞的飞机之一：客舱宽度为123英寸，比庞巴迪CRJ700、900和巴西ERJ170、190宽敞15至25英寸，座椅宽度比波音737宽0.9英寸。
吴光辉和他的设计团队的最得意之作还包括超临界翼型、电传飞控系统以及先进的设计，允许机翼和发动机进气道更紧密的气动耦合。其中超临界翼型可以令飞机的升阻比提高1%。
ARJ21-700项目制造总工程师姜丽萍说，ARJ21-700的研制道路也是中国未来研制大飞机的预演和奠基。目前，ARJ21-700整架飞机的生产分工，是由中国、巴西、西班牙、比利时和智利等国家的供应商共同完成的。ARJ21-700项目招揽了许多世界知名的民航设备供应商：霍尼韦尔和帕克的飞控系统，罗-科的航电设备。ARJ21-900更有庞巴迪参与设计，其中最主要的部件——发动机来自美国的GE公司——这是一个相当典型的国际分工合作的项目。
“中航一制造的ARJ21-700试验机使中国朝着希望成为主要飞机制造商的方向迈进了一步。”2007年9月，美国《航空周刊》撰文说，如果ARJ21-700型客机顺利投产和交付，中国将进一步生产大飞机，拓展这个被欧洲空中客车和美国波音公司垄断的市场。
然而，这只是一种理论预测，一切都要等到ARJ21-700今年9月份的试飞来验证。
目前，ARJ21-700要完成跳跃的，远不止从螺旋桨到喷气式这个技术台阶。在首飞之前，ARJ21将首先完成气动试验、系统试验、系统成品单件试验和系统之间的组合试验、全机静力试验等飞机系统的地面试验。
正因为这样，在许多航空界专业人士看来，ARJ21-700更像是一个巨大的豪赌——目前，尚在组装平台上的支线客机ARJ21-700项目从计划到样机目前已经耗去50多亿元人民币，其中25亿元是国家贴息贷款，其余资金由多家股东自筹。
据了解，在总承包商和供应商之间，ARJ21-700飞机采用国际上通行风险共担和利益共享机制。具体分工上，中航商飞承担的工作是飞机设计试验、系统集成和飞机总装，这些工作仅占到总投入的大约三分之一，而发动机和内部设备则各占三分之一。
“ARJ21-700项目的意义不在于可以卖多少架飞机，它的出现将打破波音、空客、庞巴迪等国外飞机厂商在中国民用航空市场近乎垄断的格局。”中航商飞原总经理汤小平说，更重要的是，通过ARJ21-700项目，中国的航空工业可以学到如何按全套西方标准研制拥有自主知识产权的民用飞机研制过程，这涉及协调各分包商、FAA取证、国际化的市场运作以及最关键的还要证明它可以提供售后支援。
1982年，《西雅图时报》记者彼得·瑞尼尔森在他的《让它飞起来吧》中写道：“如果有一天时来运转，如果赌注得以偿还，如果有足够的波音757被售出，那么这种飞机将会为波音赢得巨大的利润，这正是波音所期待的。”
这篇报道为彼得·瑞尼尔森赢得了1983年普利策科技报道奖。波音757也确实为波音公司赢得了巨大利润。
与最大载客近300人的波音787和拥有史无前例超过500人载客量的空客A380相比，ARJ21-700不过是100座以下的支线喷气式客机。尽管仍然没有跨上大飞机的台阶，但ARJ21-700对于中国民用飞机制造业的重要性仍然是毋庸置疑的——作为中国民用客机的“中间站”，ARJ21-700背后真正的目的是为中国产大飞机铺路。
首飞推迟的背后
1999年，原中国航空工业总公司被分拆，组建成新的中国航空工业第一集团公司(以下称中航一)和中国航空工业第二集团(以下称中航二)，力图形成国有公司相互竞争、共同发展的局面。当时，在刚组建中航商用飞机有限公司时，中航一及其下属企业所持股份超过了90%，其余的股份则属于中航二及其下属企业。
2000年上半年，国务院委托科技部启动了大飞机项目论证。据参加当年论证组的原上海飞机设计研究所副总设计师常振亚介绍，大飞机项目研发的主要成员大部分来自中航一，20多个技术骨干主要由擅长研究军机的西飞603所和研究民机的上飞604所组成。
常振亚回忆说，由于不同背景的研发思路和技术派别，在论证组存在不同的思路和观点，这些观点激烈碰撞，分歧存在于多个层面。这些分歧的关键是“先军后民”，还是“先民后军”，或者是“军民一起上”。
常振亚说，论证的过程其实不仅是观点分歧，而是各部门利益的博弈过程。2000年10月26日，由中航一和中航二及其下属企业共15家单位组成的中国航空工业新支线飞机项目公司(筹备组)，总部设在了上海，但行政负责人和技术负责人则由西飞和上飞分别担任。2002年10月25日，该项目的承担公司以中航商用飞机有限公司的名称正式完成了注册，虽然办公地点设在了上海，但其注册地点却耐人寻味地放在了西安市高新区。
在航空工业界，所谓的“南北矛盾”和“东西矛盾”由来已久，后者就是指位于陕西省西安市阎良的西安飞机工业(集团)有限公司(下称西飞)与位于上海市的上海航空工业(集团)有限公司(下称上飞)之间的矛盾。 虽然同属中航一，但由于主导ARJ21-700项目的负责人来自西飞，因此，曾研制过并成功进行首飞的“运十” 研究团队——上飞640研究所从一开始，就遭到了边缘化。正因为如此，ARJ21-700项目的确定，到2003年6月28日中航商飞正式挂牌之后，仍然充满着争论和反复，围绕着总装地点的选择也是悬而未决，一团乱麻。
对于ARJ21-700项目，一个关键的折点是中航一对ARJ21-700原有研发思路和成果的全盘否定。2004年9月，中航商飞总设计师汤小平突然离开，继任者郑强借“流程再造”将ARJ21-700原创设计者全部调离中航商飞工程部，同时借“后墙不倒”以进度压质量，并让中航一旗下的四大相关生产工厂全部停工。与此同时，原中航商飞的核心研发团队缩小成一个不具备设计功能的小团队。
原ARJ21-700副总设计师周济生回忆说，从那时起，坏运气开始降临到ARJ21-700身上。在他看来，真正导致ARJ21-700研发频频滞后的是中航一对ARJ21-700项目总经理和总设计师的频繁换人。据了解，从2003年6月ARJ21-700正式立项至今，5年时间里，中航商飞已经换了数届领导班子、4任总经理、3任总设计师，平均每位负责人在任时间不到2年。
自此，ARJ21-700项目的研发身陷泥潭，进展徘徊不前。一个不容忽视的细节是，ARJ21-700飞机研制项目有19个全球合作商，其中的关键系统(发动机和主飞控系统)合作商选择了美国公司(发动机为GE公司，主飞控系统为霍尼韦尔和帕克)，而这次推迟首飞的主要原因就正好出在这些“关键系统”上。
另据中航商飞一位已经退休的设计师透露，“由于中航一对ARJ21-700原研发团队的清洗，导致由西飞603研究所组成的新研发团队与外商工程人员出现摩擦和衔接上的问题，这给各种调试工作带来了影响。”他进一步透露，现在“影响”不仅没有解决，还导致了飞机首飞推迟，这难免让人产生怀疑——美国人是不是又在耍以前的“拖死战术”。
在周济生看来，美国采用“拖死战术”对付中国的飞机研制计划已经不是第一次了。80年代中美合作的“超七项目”就被美国人拖到了“89风波”，然后不了了之；“运十”下马后的中美“麦道合作项目”也被美国人拖到了“波音兼并麦道后”变成废案。“难道这次中国在实现‘大飞机梦’时又上了美国人的当？”他不解地问。
ARJ21-700的机会
3月31日，当中航商飞工程师们为第一架ARJ21-700进行组装而陷入一片混乱的时候，中航一位于西安阎良的工厂完全是另外一番景象。ARJ21-700的机身、机翼在这里进行组装。几架处于不同组装阶段的巨型部件涂满了暗绿色防腐蚀油漆。
目前，包括固定和意向在内，ARJ21-700的订单已经突破200架。但ARJ21-700原副总设计师周济生认为，这些订单，大部分是不需要负任何责任的意向性合同，难以支撑整个项目的财务平衡。
因此，ARJ21-700的成败，在周济生看来，仍然充满着很多变数。“即使ARJ21-700现存的‘关键系统’的问题获得实质性的突破，对于中航一而言，将ARJ21-700打造成一个全球性的支线喷气式客机品牌，也注定是一条极其艰难和漫长的道路。”
目前，时间已经成为ARJ21-700最大的一个敌人。周济生说，就算中航商飞的工程师争分夺秒地解决导致延误的电路问题，它面临的严峻形势仍然是一场恶战。目前，中航商飞的首要任务是防止ARJ21-700客户的流失，同时推销尚处于设计阶段的ARJ21-900，并确保 ARJ等支线宽体客机不会无人问津。
航空业从来都是抢眼的行业，这从莱特兄弟发明飞机那一刻就命中注定。因此，在民航支线飞机这个巨大但充满变数的市场面前，ARJ21-700能否笑到最后？
常振亚说，一架飞机是否成功，要在十几年之后才能盖棺定论。他认为，如果按照ARJ21-700总投资50亿元人民币匡算，需要在10年之内出售200至250架飞机，才能实现盈亏平衡。
这并不是一个可以轻松实现的数字。按照波音公司的测算，未来20年中国所需的中小型支线飞机的比例只有12%，即总量不超过230架。
这就意味着，ARJ21-700如果不能尽快地打开国际市场的话，即使能够占领大部分的国内市场，充其量也只能解决“温饱问题”。
国泰君安(香港)航空分析师林志远认为，在国际市场，中国“翔凤”挑战支线客机市场的两大霸主——加拿大庞巴迪公司与巴西航空工业公司还不现实，而与俄罗斯、日本等国的支线飞机相比，它的优势也并不明显。
就机型大小和载客量而言，庞巴迪CRJ-900飞机能容纳90个座位，而巴西航空的ERJ—170和190系列飞机载客量也在100人左右，它们与刚刚出炉的ARJ21-700是同等级的支线飞机。庞巴迪是全球第三大民用飞机生产商，巴西航空公司是第四大民机生产商，其产品已在市场销售近10年，建立了比较成熟的品牌形象和稳定的客户群，加上本身技术优势和服务支撑，给ARJ21-700带来很大挑战。
中航一副总经理胡问鸣认为：航空产品中，如果市场开发失败，所有前期的开发都将毁于一旦。对此，中信证券(24.55,-2.23,-8.33%,吧)航空公司分析师马晓立说，ARJ21-700飞机与国外同类飞机在初始购置价格上具有一定的优势，但由于服务难以保障，使得跑道占用费和待机时间相当长，综合使用成本反而要高出不少。
更为棘手的是，要想打通国际市场，仅仅获得中国民航的FAR25认证还是远远不够的，它还必须获得美国FAA认证以及英国的CAA认证。而按照目前国际航空市场的游戏规则，要花多长时间甚至能否获得美国FAA认证，这从本质上已不仅仅是一个技术问题了。
对此，周济生戏言，对于ARJ21-700项目，可能预料到的最坏的结局无非是：飞机无法商用，国家不满意；勉强商用了，航空公司不满意；乘坐效果不佳，旅客不满意；整个航空工业仍然无起色，航空工业的人不满意。
但是，现在判断ARJ21-700项目前景黯淡还显得太早，毕竟，关于飞机市场诸多解读中，充满着太多的不确定性。70年代初空客推出第一种机型A300时，曾经有长达一年半的时间里空客只卖出一架飞机，然而正如空客创始人之一罗歇·贝泰耶所说：“我们从未想到过放弃！”同样，对于ARJ21为大飞机项目的探路和核心技术的积累，中国也没有理由放弃。
翔凤要被毁了？
在超大看到的，有点感慨。。。
唉，中国航空工业本来就落后，若是不尽快转变这种“长于人事斗争，弱于实际工作”的作风，那么真的要被人越拉越远了。
上飞和640的人“引导舆论的能力”真堪称国内一流，他们的声音已经有如“振聋发聩的呼喊”，尤其是那个单位那几位大师们，永远那么振振有辞~~
不过，说继任者郑强借“流程再造”将ARJ21-700原创设计者全部调离中航商飞工程部，同时借“后墙不倒”以进度压质量，可ARJ21-700一开始光超重这一项就超得一塌糊涂，到底有没有呢？
说“以进度压质量”，问题是不要进度，市场等的了吗？没有约束性的定单等的了吗？从设计阶段就开始延误，到底有没有呢？一会自己说“时间已经成为ARJ21-700最大的一个敌人”，一会又说是“以进度压质量”~~真是“标准是个筐，看咋往里装”
5年时间里，中航商飞已经换了数届领导班子、4任总经理、3任总设计师。除了说别人的原因，为啥这个研制ARJ21的位子这么难坐，毁人不倦，上飞和640自己真的就没问题？赤裸裸的对外来户排斥拆台、只有自己的人得势才是天理，自己多年不过是个空壳总装厂，本身不得不依赖外边的企业配套又一点不想让外面人多得利，更不想让外面人占据主导地位，这样的风气这样的圈子也好意思说自己没问题？
想办成事，利益分配的问题却不想做丝毫，这样的企业会有人愿意热诚和你合作？有事就绕开商用公司直接找国务院，更不用提认清自己客观上就是求人的身份和位置去和一航集团沟通，这样的企业这样下去能避免年年慷慨感怀、悲歌空谈的命运？
上飞和640如果实在对中航一集团不满，我看也可以给他们一个机会。让他们脱离中航一集团，自愿找配套企业组合单干。国内的他们认为都被一航集团操控、都不好好干，可以找二航或者国外配套。看看他们的项目干得怎么样。
运10一开始就是作为专机上马，又是个上海单干的体系，配不了套的问题一大堆，运营成本从飞机还没定型就已经没有吸引力竞争力，日后怪民航不支持、国家不支持、高层报复它。
国家紧接着给它MD80项目，MD80组装出来比进口贵一大块，国家已经咬牙前面补贴了一大块，（项目启动的资金哪一分钱是上飞自己出的？），每卖一架飞机也补贴，弄出个“MD82已经70%多国产”的大牛皮——其实发动机、航电、操纵系统，甚至大量原材料铝合金，到底哪个是国产的？
接下来国家又支持它上了MD90项目，麦道公司被波音吞还不算，每架飞机又比进口贵一大大块，投资国家少给过它吗？连MD80项目合计上百亿多元人民币（当时的币值）不是国家投资的钱？可是东西太贵，民航不愿意接受，上飞又责怪国家不给更多补贴。实在搞不下去了，上飞和640那个冤天枉地，“各届政府都亏待它啊，全国上下就它最冤，受打击受报复啊”！
ARJ项目再给它，可是人家哪里能让“那些没搞过民机的土鳖”来领导啊？（当然了，西飞搞过卖到国内也曾经几十架的运七和出口定单十几架的新舟60那哪能算民机啊？）只要不是我的人掌控主导权，那就是“出于狭隘的集团利益，利用机会打击报复坚持发展大型民机的同志，用军机队伍全面排挤民机队伍，以此来达到彻底铲除上海民机研制核心力量的目的。”……制抵他拆他台没商量，就是要看你笑话，就是不能让土包子居然敢进城居然坐主位，即使拆台得项目完蛋也无所谓。然后再到舆论面前来哭天喊地，申诉有人欺骗国家、浪费国家资金、打压技术人员、一手遮天、“国内国外故意破坏的势力”到处都是。。。
因此，在他们眼里商用飞机公司什么都不是也就算了，一航集团是“反动的对立面，只会用三点法骗国家投入，用职权打击迫害人”就更正常了（也不知道当年中航一集团脑子出了什么问题，居然要把上飞和640这样的单位强行拉进中航一集团麾下，这不自己找内乱吗？）……连国防科工委也成了“从军机研制成本合理合法最大化中尝尽了甜头，顽固坚持先军后民”的帮凶。
总之，这些人的观点核心就是一句话：他们的对立面——他们嘴中的“三不集团”没有资格主导民机项目研制，只有上飞和640，才是精英人才，才能主导民机项目研制。
对了，上飞和640的舆论看科工委都是“从军机研制成本合理合法最大化中尝尽了甜头，所以顽固坚持先军后民”的帮凶。
不过在我国上新大运的过程中，有一些人一再反复长时间纠缠“军民同步，军民并举”、“先民后军”，连军用运输机和民用货运机从设计上的本质区别都弄不清（或者无视），以“巨大的热情和力量”把新大运的论证过程弄得争吵不休、争论无休、旷日持久、议而无决，弄得部队的人最后都忍无可忍，侧目而视……不知是哪些人？哪些大师？
当然，中央、国务院、科工委，，，更不用提一航集团、商用飞机公司……一批批的单位和个人都成了他们发泄悲情痛诉冤屈的对头，再加上个谁也不在话下，就是不知道上飞和640适合和谁合作呢？
国内体制真是“害死人不偿命”，所以军机厂所搞出这个那个都是假的，都是“以军机研制成本合理合法最大化中为自己捞够甜头”。国外呢？一定要把眼光放到国际了。哪怕是个代工，证明一下自己的能力、锻炼一下队伍也是好的。
可就不知为什么，国际上的波音和空客也没有给多么大量的代工委托给上飞啊？西飞是土鳖，人家有波音和空客的不少转包单子；成飞是土鳖，人家也有波音和空客的不少转包单子；沈飞更是土鳖，人家也有波音和空客的转包单子；贵航是不折不扣山沟里的土厂，不过好象今年人家也有了国外大厂商的转包单子。难道国际上的大厂商也受到中国国内什么压力非得给他们几个不可吗？中航一集团还没这么大势力操控波音和空客吧？
当然，你也可以说人家是打击潜在对手、不帮助潜在对手发展。不过上飞和640一些人这么看不起国内体制和兄弟单位，但国外你又不能从人家体系中有效发展，你们这样年年慷慨感怀、呕血悲歌下去，你们准备干什么呢？
由于从我方的设计阶段就一再延误，而且多次变更修改，所以由外方供货的飞控系统（飞控软件需要结合飞机总体设计特别是气动、结构、重心来编写）也延误了。延误得窝心，延误得无话可说，连找外方索赔都很难，因为延误是从我方的源头开始的。
一些前640的专家大师又振振有辞的分析“早就知道美国人不可靠”“美国人暗损竞争对手论”“中国自己送上门去让别人损”，就是不提为什么我们连按合同索赔都做不到，就是不提为什么我们连公开谴责对方都不能做，就是不提为什么从源头上就开始延误。
一些前640的专家大师真的太客观，太高水平了。在这方面，他们真的有传统。
没有民航定单的时候，上飞和640的一些人说国家不支持、民航暗中使坏、中国的民机之路难啊，明的暗的阻力大啊。等搞市场的同志好不容易拉来了这么些定单，他们又说还不够平衡盈亏点的。就是不看在他们自己还没干出产品之前，搞市场的同志就好不容易拉来了这么些定单，还要怎么的！就是不看在这么多定单面前，他们自己干出了什么活。
尤其是一些好不容易拉来了定单的搞市场出身的同志，也依然是被有的人看不起吧！说是“不懂行，没有技术管理能力，缺少相应的技术背景，缺乏技术决策能力，完全没有监控项目的能力”。
等人走了以后，又作为他们用来喊冤的工具，说是“频繁更换行政领军人物，乃实施重大工程之大忌”。就是不提当初“9050发出的图纸没有一套可用于生产，没有一张图纸没有问题；从所到厂一致指责中航商飞根本没有管理和控制项目的能力”当时火力那个炽烈，让人家干不下去难受样。如今又拿人家来当他们自己的舆论工具，说起“行政领导换了四任，导致ARJ21-700频频滞后”
怎么竟然有这样品德高尚、永远慧眼独具、早都一直正确、忠于国家利益的专家和大师呢！
ARJ21项目现已进入生死存亡的关头，但新上任的商用飞机公司老总罗荣怀是个干事情的干将，解决问题的好手，不怕担责任和得罪一帮人的实干者。
在这个位子上短短几年内先后废掉4名行政总经理，3名总设计师，，，其中不乏在其他工作岗位上业绩不错、以往口碑不差的。ARJ21是个超级烂摊子，是个人都能看出来。何况到罗这个层级的人应该没有几个不知道上飞和640当时超强的“活动能力”和“舆论引导能力”——随便有点事情人家都能跳过商用飞机公司和其他主管单位直接找到国务院，这样的单位哪里能随便小瞧了？恐怕他接手这个项目，也已经知道这是无可选择，无可退路。
有他在，有其他一些实干的人共同协力，有国家一如既往的支持，有国家不准失败的关闭后门，我相信ARJ21是能有转机的。即使不能依靠ARJ21赢利，但做到ARJ21飞机研制成功、商业运作及格、项目勉强保本、飞机进入国内大量支线航线，让中国航空工业真正进入民机领域，是有希望的。
虽然我强烈批评上飞和640某些人，但我认为不应过分牵连贬低上飞这个单位。上飞和640的某些人做法有很多问题，但不等于“上飞和640这两个单位都是烂透了的单位”。这两者不能随便划等号。尤其是上飞，能力还是有的。上海人本就有手艺精细、干活细致的传统，在加工制造业上表现得很明显，在制造大飞机上他们确实有不少国内很宝贵的经验和实践能力。是不能随意无视的。
不能因为几个人一棒子打死一个单位。只是某些人、特别是640出来的那几个“专家”“大师”整天说的话和起的作用确实太让人反感了。如果没有人说话，他们的“悲情英雄”自居“国家利益代言人”不知还要扮演到什么时候！
周济生被解职已经不是最近的事了。我也不是把所有责任都归咎于他，只是对他一味推卸责任、自己永远正确的做法比较反感。动了640的人，640的抵触情绪还是比较强的，不可能一下平静。而且想换人哪那么容易，不可能说工作方式不同、互相制抵的人一下全换光，可是留下又抵触得厉害，拆台一塌糊涂，最后被迫也得想办法。
“别人的人”4位总经理、3位总设计师换了也就换了，“本来就不称职，没有掌控项目的能力”么，但640自己的人一换，可不得了啦，“打击迫害人才”，“出于狭隘的集团利益，利用机会打击报复坚持发展大型民机的同志，用军机队伍全面排挤民机队伍，以此来达到彻底铲除上海民机研制核心力量的目的。”，就差写血书向中央哭诉了。整天那点工夫还不够整理人事斗争的，上下左右都要问，想干事？哪这么容易，前面遗留下来的问题，你也得一个个解决啊。
按期出不了图，没一张图纸没错误，光超重一项就超得一塌糊涂，这样的飞机怎么面对市场？这些事，640那些大师认为有没有他们640的责任？总不能都是别人的问题，他们永远正确吧？
被迫重新做设计，这些时间不可能不用吧，时间上也不可能因为前面已经耽误了后面就全飞一样赶回来吧！而且一时有些同志工作方式简单粗暴和另一些同志感情上抵触不接受，也都不可能没事一样顺溜吧~~
可怕的不是哪个人有多大能量起什么不好作用，而是已经形成了这么个半生不熟的烂摊子。谁接手不得一点一点解决？过去耽误的就已经这样了，重要的是后面不能再容忍一些人说风凉话办拆台事，赶紧合力把事办好。办好了，都是功臣！办的不好，谁也逃不了责任。都到这份了，必须奋力一搏！
ARJ21新支线飞机产业化亟待实施
2008-12-11 来源：工业和信息化部装备工业司
2008年11月4日中航商用飞机有限责任公司与美国GE金融服务公司（GECAS）在珠海举行了25架ARJ21-700新型涡扇支线购机签约仪式，总金额约50亿人民币，飞机将在2013年2月至2015年3月交付。这是我国拥有自主知识产权的ARJ21－700飞机首次进入西方市场，也是中国迄今最大的飞机外销协议。至此，国家"十五"重大高技术产业化工程之一的ARJ21-700新支线客机累计获得国内外订单206架。2008年11月28日，ARJ21-700顺利实现首飞，向完成研制迈出了重要的一步。
虽然ARJ21飞机获得了大量订单，但要实现飞机批量生产、取得商业成功还面临技术改造升级、充实流动资金、取得国际适航证等诸多困难。当前的首要问题是批量生产技术改造资金亟待落实。预计从目前的单件研制能力提升到年产30架批量生产能力，还需数十亿资金的投入。对此，如果不能及时启动产业化建设，不但已经签订的订单无法按时交付，而且新的订单也将无力承接。
2008-12-11 来源：工业和信息化部装备工业司
2008年11月4日中航商用飞机有限责任公司与美国GE金融服务公司（GECAS）在珠海举行了25架ARJ21-700新型涡扇支线购机签约仪式，总金额约50亿人民币，飞机将在2013年2月至2015年3月交付。这是我国拥有自主知识产权的ARJ21－700飞机首次进入西方市场，也是中国迄今最大的飞机外销协议。至此，国家"十五"重大高技术产业化工程之一的ARJ21-700新支线客机累计获得国内外订单206架。2008年11月28日，ARJ21-700顺利实现首飞，向完成研制迈出了重要的一步。
虽然ARJ21飞机获得了大量订单，但要实现飞机批量生产、取得商业成功还面临技术改造升级、充实流动资金、取得国际适航证等诸多困难。当前的首要问题是批量生产技术改造资金亟待落实。预计从目前的单件研制能力提升到年产30架批量生产能力，还需数十亿资金的投入。对此，如果不能及时启动产业化建设，不但已经签订的订单无法按时交付，而且新的订单也将无力承接。
若干年后再回头来看这个ARJ 项目，就会觉得只是一个天大的笑话。因为那个时候的天空一架ARJ 也没有。
原帖由 本田王 于 2008-12-14 02:15 发表
若干年后再回头来看这个ARJ 项目，就会觉得只是一个天大的笑话。因为那个时候的天空一架ARJ 也没有。
没错, 遍地高速铁路, 700公里以下旅途全被铁路包圆.
放屁。
瞧不起自己的人，永远只配当奴才。
奴性不改，就来给小爷当看门狗吧。:D :D
瞧不起自己的人，永远只配当奴才。
奴性不改，就来给小爷当看门狗吧。:D :D
生不逢时呀
所以支线是鸡肋, 大干飞才是王道.
CD的奴才真她妈的多。:D :D
ARJ不行，你就行？国家战略比不上几个小丑的呆脑，你丫的人才怎么还只能在CD混？瞧那副德性。:D 我呸！
ARJ不行，你就行？国家战略比不上几个小丑的呆脑，你丫的人才怎么还只能在CD混？瞧那副德性。:D 我呸！
arj21总的来说，商业上算是获得了成功，它只需要再卖出去100架就达到研制最初定下的目标。研制一直拖到现在主要原因就是因为上飞的那些大仙们，现在一航新的生产线都放到天津了。还是目前最大的问题是飞机自重过大，油耗成本并不突出。上飞人叫得厉害，但也做不出来什么像样的东西，这恐怕也是当初一航拉庞巴迪下水的主要原因。
原帖由 aming0606 于 2008-12-14 08:57 发表
生不逢时呀
现在的arj21应该是从2004年才开始研制的，以前的方案全部被否决的。要是按原计划，2006就能飞起来，那就再好不过了
原帖由 本田王 于 2008-12-14 02:15 发表
若干年后再回头来看这个ARJ 项目，就会觉得只是一个天大的笑话。因为那个时候的天空一架ARJ 也没有。
这个似乎可能性不大，arj21原则上全国各地都可以飞。要说新舟60/600这倒是有可能。
若ARJ能使飛机票價下降至一千台幣 ,台灣本土支綫客机市場會引進的:handshake :D
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原帖由 skyfox2006 于 2008-12-13 12:19 发表
ARJ上月28日首飞到现在有半个月鸟，好象还木听到第二次试飞滴消息，商飞队伍不会在首飞后就完事大吉准备过两蛋一节鸟吧。哪位大大有ARJ后续试飞滴消息？泄点
就合资来说，巴西和哈飞合资的erj145，对arj21能够产生多大的冲击还不好说，哈飞机就是个垃圾厂。arj21要是放在西飞生产也许会好一些。巴西的erj170/190在中国开卖，先趟开市场，中航当然乐见其成。但对于合资的哈飞，这纯粹是引狼入室，使巴西绕过国内关税壁垒的一道技俩而已。
1%複合材料化... 自重如何不過大 ,為適應高原飛行而棄用CF34-8 ,改裝昂貴CF34-10 ,經濟性比不上俄兄 ,EMB`CRJ同級單價3500~4000萬美元 ,ARJ3000萬美元 ,SuperJET2800萬美元!:D
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原帖由 HQK 于 2008-12-14 09:43 发表
arj21总的来说，商业上算是获得了成功，它只需要再卖出去100架就达到研制最初定下的目标。研制一直拖到现在主要原因就是因为上飞的那些大仙们，现在一航新的生产线都放到天津了。还是目前最大的问题是飞机自重过大， ...
放到天津？？
啥时候的事情？
原帖由 pxjdream 于 2008-12-14 11:09 发表
放到天津？？
啥时候的事情？
最近
越扯越远:D
原帖由 gnytyty55577 于 2008-12-14 09:49 发表
若ARJ能使飛机票價下降至一千台幣 ,台灣本土支綫客机市場會引進的:handshake :D
连打字都用繁体字，你是台湾的？:o
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上飞不如西飞。
五胡国和容子文等 ,除了台灣島那裏還用會繁中字呢? 倉頡字碼是台胞朱邦復先生創造的:handshake :D
原帖由 tengxiuyin 于 2008-12-14 20:26 发表
上飞不如西飞。
根本不是一个档次的，以前上飞靠给乡镇企业打工生存。西飞、成飞、洪飞还算不错，哈飞、沈飞、上飞都比较垃圾，上飞的大仙们无所所不能。arj21试飞的时候，去了一帮领导，居然没人接待，上飞说商飞接待，商飞说上飞接待，结果那帮领导只能在寒冷中瑟瑟发抖了！哈哈
11月20日，由美国波音公司和中国航空工业集团公司合资建设的天津波音复合材料有限公司正式成立，增资2100万美元的新厂在塘沽海洋高新区同时开工，建成后的新厂规模将扩大一倍，产能提高60%。
看来TG还是蛮聪明的，自己不会的就合资，哈哈。最好的办法是选择合适的时机把巴西人赶出中国市场，现在还需要他们来趟路，中航当然也乐见其成！
看来TG还是蛮聪明的，自己不会的就合资，哈哈。最好的办法是选择合适的时机把巴西人赶出中国市场，现在还需要他们来趟路，中航当然也乐见其成！
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非常关注:D
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原帖由 HQK 于 2008-12-14 21:16 发表
ARJ21-900飞机以-700为基础，加长机身，全经济级105座，保持基本气动力布局不变，保持基本飞行性能不变，优化机身/机翼气动设计，提高气动效率、改善起落性能，优化结构细节设计、加大复合材料的利用率、降低结构重量 ...
在航空公司上座不满的情况下，ARJ21-900如果能将经济性提高到一定程度，当“小干线”用，还是粉有前途的[:a11:]
原帖由 whucsm 于 2008-12-14 21:23 发表
在航空公司上座不满的情况下，ARJ21-900如果能将经济性提高到一定程度，当“小干线”用，还是粉有前途的[:a11:]
复合材料占30%，因此ARJ21-900的燃油经济性是毋庸置疑的，比ARJ21-700要好很多。
高铁从杭州到北京的票价比飞机还贵， 现在打折要730.
原帖由 headbox 于 2008-12-14 23:53 发表
高铁从杭州到北京的票价比飞机还贵， 现在打折要730.
那为什么还有人坐, 是因为省了候机时间和火车站都在市内省了交通费吧. 其实中短途来说支线飞机从长远来讲不是个效费比合理的选择, 高铁才是王道. 国家也是这么想的, 这么做的. 只有地形比较险恶的西部才可能有支线的市场吧.
原帖由 headbox 于 2008-12-14 23:53 发表
高铁从杭州到北京的票价比飞机还贵， 现在打折要730.
730是最贵卧铺。
别说高铁了。就是普通软卧也不比飞机便宜到哪去。
现在这人杂看新闻光看标题不看内容？
原帖由 雪海孤枫 于 2008-12-14 08:18 发表
没错, 遍地高速铁路, 700公里以下旅途全被铁路包圆.
如果陆地都是平原，没有山川河流，你说的是真理！
原帖由 headbox 于 2008-12-14 23:53 发表
高铁从杭州到北京的票价比飞机还贵， 现在打折要730.
如果飞机的制造成本和价格降下来了，机票的价格自然也就降下来了。关键是进口飞机的价格太贵
ARJ21-700应对市场风险的方法：
一是国内航空制造企业应苦练内功，进一步严格控制成本，按精益工艺的办法对生产进行规划，有效提高企业的生产效率。
我国航空制造企业与国外先进企业在生产效率上一直存在巨大的差距。
以本世纪初我国航空制造企业与波音公司的一组对比数据为例，在新机研制周期上，波音公司为4-5年，我国航空制造企业为10年；在新机试飞周期上，波音公司为10-12个月，我国企业为2-3年；在干线客机总装周期上，波音公司为13-20天，我国企业为2-3月；在劳动生产率上，波音公司为37万美元/人年，我国企业为3万美元/人年。目前“金融海啸”的到来，就更需要国内航空制造企业压缩成本、提高市场竞争力，从而有效地提高自身的风险防范能力。
二是政府应加大对民机的支持力度，帮助ARJ21飞机渡过“金融海啸”。ARJ21飞机是我国自主研制的新飞机，现在在市场起步阶段正好碰上了波及全球的“金融海啸”，我国政府理应伸把手，帮助它顺利渡过这场“金融海啸”。如在飞机销售环节，可给予一定的财政补贴，以增强它的市场竞争力。
一是国内航空制造企业应苦练内功，进一步严格控制成本，按精益工艺的办法对生产进行规划，有效提高企业的生产效率。
我国航空制造企业与国外先进企业在生产效率上一直存在巨大的差距。
以本世纪初我国航空制造企业与波音公司的一组对比数据为例，在新机研制周期上，波音公司为4-5年，我国航空制造企业为10年；在新机试飞周期上，波音公司为10-12个月，我国企业为2-3年；在干线客机总装周期上，波音公司为13-20天，我国企业为2-3月；在劳动生产率上，波音公司为37万美元/人年，我国企业为3万美元/人年。目前“金融海啸”的到来，就更需要国内航空制造企业压缩成本、提高市场竞争力，从而有效地提高自身的风险防范能力。
二是政府应加大对民机的支持力度，帮助ARJ21飞机渡过“金融海啸”。ARJ21飞机是我国自主研制的新飞机，现在在市场起步阶段正好碰上了波及全球的“金融海啸”，我国政府理应伸把手，帮助它顺利渡过这场“金融海啸”。如在飞机销售环节，可给予一定的财政补贴，以增强它的市场竞争力。
ARJ现在大量用进口货 拿到适航证就换国产的 成本还是可以控制的·
看看庞巴迪和巴西航空的订单数量就明白了，支线不是鸡肋，而是未来潜力巨大的市场，以ARJ起步实现中国大型民机产业目前是最好的方案，当然我们的目标不是支线。民用航空和航天产业，以通用处理器为代表的微电子产业，以及下一代互联网技术等直接关系到中国未来50年在国际经济中的竞争力，这个绝对不能含糊。对于那些好高骛远，崇洋媚外，看不起民族工业的二逼，就当他们是放屁吧。
目前ＡＲＪ２１家族已有６名成员，已全部用于开展试验，其中２架为地面试验机，４架为试飞机，下一步这４架飞机将进行高频度的试飞试验。试飞的次数不设上限，而是“越多越好，随时试飞”。这样做的目的在于，对设想到的任何可能发生的问题，都要保证在试飞阶段排除或解决。
ＡＲＪ２１的成员正在不断增加，除了现有的６架之外，一批新飞机的部件生产和总装也在同时进行。目前，ＡＲＪ２１飞机的年产能已达到了２０架。
ＡＲＪ２１的成员正在不断增加，除了现有的６架之外，一批新飞机的部件生产和总装也在同时进行。目前，ＡＲＪ２１飞机的年产能已达到了２０架。