变速箱里的缠斗

变速箱里的缠斗
自动变速器行业中技术门派四立，各有发展千秋与市场地盘，它们的生存发展权取决于主机厂的青睐和用户的接受程度。近来国内十多家自主品牌主机厂联合组建DCT项目初见端倪就引发一场动静不小的行业“内讧”，对若干家苦苦坚守自行开发其他类型自动变速器产品的弱小民营企业来说，似乎感到“灭顶之灾”正在迫近，于是联合行业协会和部门高校知名教授主动发起了一场为求生而战的媒体公关攻势，不啻绝地反击。

但是，没有DCT的“外敌“，这些从事开发AMT和CVT的民营企业的生存希望就能变大吗？似乎中立行业协会和高校教授为何公开卷入这场行业内不同企业利益之间的争斗？

自动变速器步步蚕食

根据美国著名行业咨询公司GLOBAL INSIGHT五月末在上海举办的研讨会中所揭示的整车制造成本构成，动力系统（包括传动系统）所占的比例为最高，达到32%（其中发动机为25%，变速箱为7%），高于车身的26%、底盘的21%和总装的21%，以中国乘用车年产6百万辆计，变速箱台数和产值本身也是一个巨量。根据中国齿轮专业协会的统计，2007年仅进口配套用的自动变速器就达25亿美元以上。变速箱历来都被称为是汽车的关键总成之一。

传统内燃机的动力输出只能靠变速器来实现，不管燃料来源从汽柴油变到替代燃料（氢、CN等）、混合燃料（乙醇汽油等），或者采用折中过渡的油-电混合动力等；除非采用燃料电池和纯电池等方式输出电力，让电机作为最终动力源方可终结传统变速器的动力传动形式。让变速器在市场寿终正寝也许是几十年后的事。

随着中国乘用车市场需求逐年高涨，出于对舒适性的追求，广大用户对自动变速器的需求比例也逐年增高。因中国的汽车大众化普及历史不到十年，自动变速器市场群龙无首，几大技术门派都可在市场混水摸鱼和施展腿脚，这种态势同时给了AT（液力自动变速器）、AMT（电控机械式自动变速器）、CVT（无级变速器）和DCT（双离合器自动变速器）四大技术模式在中国市场一个空前的角逐机遇。

正象国内乘用车市场仍由合资企业占主导地位，在乘用车自动变速器技术领域也基本由跨国整车巨头和国际供应商所把持，这是不容回避的汽车产业现状。国际整车巨头都向对待发动机那样，几乎垂直由自己控制变速箱总成的研发、设计与制造，很少外购或给竞争对手配套。因此，国内合资整车企业在动力总成配套上大多数呈“自给自足”的格局。

当第一轮自主品牌整车企业崛起时，只得一窝风围吃国产三菱系列发动机，等到象上汽、一汽、长安等“国家队”发起第二轮自主品牌攻势时，显然是不甘心把动力总成配套的命运栓在三菱发动机之类上的，尤其象上汽以中高档车型定位的荣威为起点，一汽也以重塑红旗高端车为目标，奇瑞等第一批自主品牌企业在完成初创阶段后也正脱胎换骨，形成自主的动力与传动技术体系。这是当前自主品牌企业共同追求的新起点、新境界和新目标。但是，在发动机配套体系上仍然各行其是、各显其能，一时难以形成某种动力系统的共享资源平台，前台令人喝彩的自主开发动力系统的幕后存在各家如何形成经济规模效应和开发成本分摊的现实苦恼。

DCT动了谁的奶酪？
在国家发改委的鼓励引导下，第一次国内主流整车企业破天荒地携手组建一家中-中合资企业 “中发联投资有限公司” ，具有二级供应商性质，它将来生产的DCT（双离合变速器）系列产品将提供给各整车企业直属或合作的变速箱生产厂配套。这是国内少见的全新战略合作模式，目的在于克服以往企业各自为政、重复引进的弊端，各家主机厂以此来分摊引进国际先进技术的前期投资成本，共享扩大规模效应带来的成本降低，增加各主机厂的市场竞争力。这是国内竞争企业间竟合实践的样板，而且以法人形式和资本纽带维系各合作方要比以往结构松散无约束力的联盟形式跨越了一大步，。如果在传动系统上这种竟合模式得到市场检验，以后就可扩展到动力系统等其他关键系统总成上，这将大大增强中国整车企业的技术与成本竞争力。

即使对于这样一家低调的中资二级供应商企业的设立，却意外地激起行业内相关企业和相关利益团体的强烈反响，显然不同利益板块发生了冲撞。“反方阵营”也刻意通过媒体的公关渲染掀起了一场不大不小的行业风波。

但是，中国汽车工业协会与其下属的中国齿轮专业协会对“中发联”优先推行DCT技术产品很不以为然，撇开“切忌围绕着跨国公司指挥捧转、警惕跨国公司的野心”之类具有中国特色的戴帽定性政治术语来看，协会确实想要替国内一些独立部件供应商呐喊，希望在未来越来越增长的自动变速器市场中，尽可能多地让这些本土企业也能分享到市场扩展的蛋糕。从协会宗旨来看，这类为会员企业的利益诉求是完全顺理成章的，协会希望推荐民营企业洛阳三明实业、湖南荣大等研发的CVT变速箱能够有机会进入到国内自主品牌主机厂的配套体系中去，而这几家民营供应商极其恐惧主机厂群体性倒向DCT后，他们将彻底丧失最后一丝配套机会，前期的投入将付之东流，所有参与这些民营供应商技术开发项目的高校汽车院系今后合作课题拨款将“断炊”，也不能分享到配套成功后的技术红利。这就是掀起这次舆论风波背后的真正经济致因。

这场舆论风波也让中国汽车工业协会置于尴尬境地，力推DCT技术产品的众多主流自主品牌整车企业也都是协会的会员单位，协会不可能硬性撮合会员整车企业去单方面地满足会员配套企业的诉求，主机厂选择配套产品技术是完全基于自身发展利益需要。至少目前看来，协会在2005年提出了其行业发展思路，即“优先发展CVT、AMT，适时发展DCT，适当生产AT”，并没有得到对配套技术有自主决定权的自主品牌主机厂的一致认可。问题在于协会当初在制订齿轮专业协会发展思路时是否充分征求过所有国内主机厂的意见，另外，协会也无法预见到第二轮自主品牌主机厂会在近年突然加速前进，也无法预见上汽集团会在2006年出击罗孚和随后以荣威中高档轿车为起点。

DCT魅力何在？
DCT主要优点在于其节能效果相同于甚至略高于手动变速器，变档时动力输出平滑性近似CVT，操控感在几种模式中最佳。AT传统可靠，能耗最大；CVT舒适感最好，成本偏高，油耗稍高，扭矩输出受限；AMT结构简单，油耗较低，舒适性最差，性能可靠性较低，主要应用于重型商用车或低挡乘用车。DCT尤其对中国主机厂的吸引力在于应用DCT可以充分利用国内手动变速器产业长期积累下来的的机械加工能力和人力资源，如果上新的CVT和AT就要重起炉灶，花费巨额投资，增加企业经营风险负担。

根据GLOBAL INSIGHT最新对全球和中国的变速箱市场和技术趋势的深入研究，从用户端和整车企业端所涉及到的6大指标（操控性、驾驶便利性、成本、节能性、扭矩输出、动力集成）综合分析，得出结论：DCT技术对于中国自主品牌企业来说，在今后较长的时期内是最有发展前景的。

其实DCT的技术概念并不复杂，机理存在已有几十年了，只是一直没有企业去真正产业化，等到集成电子技术高度成熟，DCT市场化才水到渠成。但是率先成功将DCT产业化并集大成者却只有国际上以动力与传动先进技术著称美国博格华纳集团。

美国几十年来已经形成庞大的以AT为主的自动变速器产业格局，巨大的产业投资沉淀，尾大不掉，很难在短期内起用DCT等新颖技术来颠覆传统产业体系，但是在高油价和苛严环保压力下，美国主机厂也在被迫艰难转型，福特和克莱斯勒开始尝试应用DCT技术。日本已侧重把CVT在中小型车上的应用做到了极致。而欧洲素以手动变速器为主流，没有美国那样的沉重产业包袱，可以轻装上阵灵活采用新的自动变速器技术。

因此博格华纳集团设在德国的欧洲分部将DCT技术率先在欧洲大力推行，以“突破科技、启迪未来”为宗旨的大众汽车集团敢为天下先，比较积极采用最先进的技术，而且作为欧洲最大的乘用车制造商，其庞大的产销规模可以支撑导入新技术后的成本分摊，因此，大众汽车旗下的在大众品牌、奥迪品牌和斯柯达品牌等车系上都广泛应用DCT技术，每年DCT配套整车高达一百多万辆，形成大众汽车独特的技术风尚。

事在人为

显然，比较适合普及型轿车应用的AMT和中档轿车应用的CVT是难以满足自主品牌企业对中高档轿车的技术需求。以自主品牌的领军企业奇瑞为例，它即历时5年和投入超过10亿元自行开发量产CVT变速箱，同时也加盟到DCT的合作阵营中，说明主流的主机厂也很审时度势，根据自身不同车型发展走不同的变速器技术线路，吉利也曾尝试过自制CVT，但在推向量产商用阶段前还是遇到各种困难，以致推迟其CVT车型上市，继而加入到DCT的合作阵营。但是，主机厂都阶段性看好DCT项目，不等于群体性、永久性挤吊在DCT技术一棵树上。

自主品牌主机厂面临着合资企业强大的竞争压力，如果不再用国际先进水平的配套技术产品武装自己，就无法获得国内消费者的信任以及在国际市场拓展，所以市场环境逼迫这些主机厂尽可能多地获得国际先进技术，以便站在较高的起点上。正因为他们一直在承受着巨大压力，很难再承受采用未经国内市场充分验证的配套产品技术带来的风险。虽然这几家民营供应商艰苦自行开发自动变速器技术数年，付出了很高的经济代价，但是几乎都没有经历过产业化的苛严验证，很难博得大多数主机厂的配套信任。协会应该去努力帮这些企业解开市场应用难题，哪方都不应该为了单给搞CVT或AMT的民营供应商解困而阻挡DCT前进的步伐。其实，几大自动变速器技术在中国市场多元化的需求拉动下都有成功的希望，只是打铁还需自身硬，如果国内供应商确实有能力做出值得主机厂信任的过硬产品，没理由担忧其生存发展前景。


原载《中国汽车要闻》周刊变速箱里的缠斗
自动变速器行业中技术门派四立，各有发展千秋与市场地盘，它们的生存发展权取决于主机厂的青睐和用户的接受程度。近来国内十多家自主品牌主机厂联合组建DCT项目初见端倪就引发一场动静不小的行业“内讧”，对若干家苦苦坚守自行开发其他类型自动变速器产品的弱小民营企业来说，似乎感到“灭顶之灾”正在迫近，于是联合行业协会和部门高校知名教授主动发起了一场为求生而战的媒体公关攻势，不啻绝地反击。

但是，没有DCT的“外敌“，这些从事开发AMT和CVT的民营企业的生存希望就能变大吗？似乎中立行业协会和高校教授为何公开卷入这场行业内不同企业利益之间的争斗？

自动变速器步步蚕食

根据美国著名行业咨询公司GLOBAL INSIGHT五月末在上海举办的研讨会中所揭示的整车制造成本构成，动力系统（包括传动系统）所占的比例为最高，达到32%（其中发动机为25%，变速箱为7%），高于车身的26%、底盘的21%和总装的21%，以中国乘用车年产6百万辆计，变速箱台数和产值本身也是一个巨量。根据中国齿轮专业协会的统计，2007年仅进口配套用的自动变速器就达25亿美元以上。变速箱历来都被称为是汽车的关键总成之一。

传统内燃机的动力输出只能靠变速器来实现，不管燃料来源从汽柴油变到替代燃料（氢、CN等）、混合燃料（乙醇汽油等），或者采用折中过渡的油-电混合动力等；除非采用燃料电池和纯电池等方式输出电力，让电机作为最终动力源方可终结传统变速器的动力传动形式。让变速器在市场寿终正寝也许是几十年后的事。

随着中国乘用车市场需求逐年高涨，出于对舒适性的追求，广大用户对自动变速器的需求比例也逐年增高。因中国的汽车大众化普及历史不到十年，自动变速器市场群龙无首，几大技术门派都可在市场混水摸鱼和施展腿脚，这种态势同时给了AT（液力自动变速器）、AMT（电控机械式自动变速器）、CVT（无级变速器）和DCT（双离合器自动变速器）四大技术模式在中国市场一个空前的角逐机遇。

正象国内乘用车市场仍由合资企业占主导地位，在乘用车自动变速器技术领域也基本由跨国整车巨头和国际供应商所把持，这是不容回避的汽车产业现状。国际整车巨头都向对待发动机那样，几乎垂直由自己控制变速箱总成的研发、设计与制造，很少外购或给竞争对手配套。因此，国内合资整车企业在动力总成配套上大多数呈“自给自足”的格局。

当第一轮自主品牌整车企业崛起时，只得一窝风围吃国产三菱系列发动机，等到象上汽、一汽、长安等“国家队”发起第二轮自主品牌攻势时，显然是不甘心把动力总成配套的命运栓在三菱发动机之类上的，尤其象上汽以中高档车型定位的荣威为起点，一汽也以重塑红旗高端车为目标，奇瑞等第一批自主品牌企业在完成初创阶段后也正脱胎换骨，形成自主的动力与传动技术体系。这是当前自主品牌企业共同追求的新起点、新境界和新目标。但是，在发动机配套体系上仍然各行其是、各显其能，一时难以形成某种动力系统的共享资源平台，前台令人喝彩的自主开发动力系统的幕后存在各家如何形成经济规模效应和开发成本分摊的现实苦恼。

DCT动了谁的奶酪？
在国家发改委的鼓励引导下，第一次国内主流整车企业破天荒地携手组建一家中-中合资企业 “中发联投资有限公司” ，具有二级供应商性质，它将来生产的DCT（双离合变速器）系列产品将提供给各整车企业直属或合作的变速箱生产厂配套。这是国内少见的全新战略合作模式，目的在于克服以往企业各自为政、重复引进的弊端，各家主机厂以此来分摊引进国际先进技术的前期投资成本，共享扩大规模效应带来的成本降低，增加各主机厂的市场竞争力。这是国内竞争企业间竟合实践的样板，而且以法人形式和资本纽带维系各合作方要比以往结构松散无约束力的联盟形式跨越了一大步，。如果在传动系统上这种竟合模式得到市场检验，以后就可扩展到动力系统等其他关键系统总成上，这将大大增强中国整车企业的技术与成本竞争力。

即使对于这样一家低调的中资二级供应商企业的设立，却意外地激起行业内相关企业和相关利益团体的强烈反响，显然不同利益板块发生了冲撞。“反方阵营”也刻意通过媒体的公关渲染掀起了一场不大不小的行业风波。

但是，中国汽车工业协会与其下属的中国齿轮专业协会对“中发联”优先推行DCT技术产品很不以为然，撇开“切忌围绕着跨国公司指挥捧转、警惕跨国公司的野心”之类具有中国特色的戴帽定性政治术语来看，协会确实想要替国内一些独立部件供应商呐喊，希望在未来越来越增长的自动变速器市场中，尽可能多地让这些本土企业也能分享到市场扩展的蛋糕。从协会宗旨来看，这类为会员企业的利益诉求是完全顺理成章的，协会希望推荐民营企业洛阳三明实业、湖南荣大等研发的CVT变速箱能够有机会进入到国内自主品牌主机厂的配套体系中去，而这几家民营供应商极其恐惧主机厂群体性倒向DCT后，他们将彻底丧失最后一丝配套机会，前期的投入将付之东流，所有参与这些民营供应商技术开发项目的高校汽车院系今后合作课题拨款将“断炊”，也不能分享到配套成功后的技术红利。这就是掀起这次舆论风波背后的真正经济致因。

这场舆论风波也让中国汽车工业协会置于尴尬境地，力推DCT技术产品的众多主流自主品牌整车企业也都是协会的会员单位，协会不可能硬性撮合会员整车企业去单方面地满足会员配套企业的诉求，主机厂选择配套产品技术是完全基于自身发展利益需要。至少目前看来，协会在2005年提出了其行业发展思路，即“优先发展CVT、AMT，适时发展DCT，适当生产AT”，并没有得到对配套技术有自主决定权的自主品牌主机厂的一致认可。问题在于协会当初在制订齿轮专业协会发展思路时是否充分征求过所有国内主机厂的意见，另外，协会也无法预见到第二轮自主品牌主机厂会在近年突然加速前进，也无法预见上汽集团会在2006年出击罗孚和随后以荣威中高档轿车为起点。

DCT魅力何在？
DCT主要优点在于其节能效果相同于甚至略高于手动变速器，变档时动力输出平滑性近似CVT，操控感在几种模式中最佳。AT传统可靠，能耗最大；CVT舒适感最好，成本偏高，油耗稍高，扭矩输出受限；AMT结构简单，油耗较低，舒适性最差，性能可靠性较低，主要应用于重型商用车或低挡乘用车。DCT尤其对中国主机厂的吸引力在于应用DCT可以充分利用国内手动变速器产业长期积累下来的的机械加工能力和人力资源，如果上新的CVT和AT就要重起炉灶，花费巨额投资，增加企业经营风险负担。

根据GLOBAL INSIGHT最新对全球和中国的变速箱市场和技术趋势的深入研究，从用户端和整车企业端所涉及到的6大指标（操控性、驾驶便利性、成本、节能性、扭矩输出、动力集成）综合分析，得出结论：DCT技术对于中国自主品牌企业来说，在今后较长的时期内是最有发展前景的。

其实DCT的技术概念并不复杂，机理存在已有几十年了，只是一直没有企业去真正产业化，等到集成电子技术高度成熟，DCT市场化才水到渠成。但是率先成功将DCT产业化并集大成者却只有国际上以动力与传动先进技术著称美国博格华纳集团。

美国几十年来已经形成庞大的以AT为主的自动变速器产业格局，巨大的产业投资沉淀，尾大不掉，很难在短期内起用DCT等新颖技术来颠覆传统产业体系，但是在高油价和苛严环保压力下，美国主机厂也在被迫艰难转型，福特和克莱斯勒开始尝试应用DCT技术。日本已侧重把CVT在中小型车上的应用做到了极致。而欧洲素以手动变速器为主流，没有美国那样的沉重产业包袱，可以轻装上阵灵活采用新的自动变速器技术。

因此博格华纳集团设在德国的欧洲分部将DCT技术率先在欧洲大力推行，以“突破科技、启迪未来”为宗旨的大众汽车集团敢为天下先，比较积极采用最先进的技术，而且作为欧洲最大的乘用车制造商，其庞大的产销规模可以支撑导入新技术后的成本分摊，因此，大众汽车旗下的在大众品牌、奥迪品牌和斯柯达品牌等车系上都广泛应用DCT技术，每年DCT配套整车高达一百多万辆，形成大众汽车独特的技术风尚。

事在人为

显然，比较适合普及型轿车应用的AMT和中档轿车应用的CVT是难以满足自主品牌企业对中高档轿车的技术需求。以自主品牌的领军企业奇瑞为例，它即历时5年和投入超过10亿元自行开发量产CVT变速箱，同时也加盟到DCT的合作阵营中，说明主流的主机厂也很审时度势，根据自身不同车型发展走不同的变速器技术线路，吉利也曾尝试过自制CVT，但在推向量产商用阶段前还是遇到各种困难，以致推迟其CVT车型上市，继而加入到DCT的合作阵营。但是，主机厂都阶段性看好DCT项目，不等于群体性、永久性挤吊在DCT技术一棵树上。

自主品牌主机厂面临着合资企业强大的竞争压力，如果不再用国际先进水平的配套技术产品武装自己，就无法获得国内消费者的信任以及在国际市场拓展，所以市场环境逼迫这些主机厂尽可能多地获得国际先进技术，以便站在较高的起点上。正因为他们一直在承受着巨大压力，很难再承受采用未经国内市场充分验证的配套产品技术带来的风险。虽然这几家民营供应商艰苦自行开发自动变速器技术数年，付出了很高的经济代价，但是几乎都没有经历过产业化的苛严验证，很难博得大多数主机厂的配套信任。协会应该去努力帮这些企业解开市场应用难题，哪方都不应该为了单给搞CVT或AMT的民营供应商解困而阻挡DCT前进的步伐。其实，几大自动变速器技术在中国市场多元化的需求拉动下都有成功的希望，只是打铁还需自身硬，如果国内供应商确实有能力做出值得主机厂信任的过硬产品，没理由担忧其生存发展前景。


原载《中国汽车要闻》周刊