超级军网2001年虹桥机场居然不到一周就灭了两架运八
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原来国内Bae146退役是因为发动机问题啊-！另外，2001年虹桥机场居然不到一周就灭了两架运八
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Re:[讨论]中国民航安全飞行3周年大家谈 2007-11-29 19:11:34.0
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1月6日，国航B747/2456号机执行上海至北京航班任务。10：42在首都机场东跑道落地过程中，因机场下雪，机组思想麻痹，违反公司运行手册有关规定，带队机长在天气复杂的情况下没有在座，在座飞行员错误地用加油门的方法修正方向，导致飞机解除反推后，向右偏出跑道66米，后又从草地中滑回到跑道上，碾坏13个跑道边灯，飞机最终停止在东跑道北端。飞机的第2、3号发动机叶片和包皮以及18个轮胎受损。 1月6日，东航MD11/2172号机执行上海浦东至北京航班任务。08：40起飞，飞行高度9600米。由于2号液压系统出现失效警告，液压油油量降到零，飞机返航浦东机场正常着陆。落地后检查发现2号发动机右整流罩包皮全部飞脱，左整流罩包皮大部分飞脱，发动机液压导管破裂。
1月31日，安徽阜阳市一家“三无”（无经营许可证、经营合格证、飞机适航证）飞行俱乐部的蜜蜂-3C超轻型飞机进行空中游览时坠毁，机上4人全部死亡。
2月4日，厦航B737飞机晋江机场滑出转弯过程中，由于机组未严格按线滑行，观察不细，导致右翼尖滑行灯与机坪照明灯柱相擦，航行灯受损。
2月7日，西北航甘肃分公司Bae146/2717号机执行重庆至兰州航班。在高度8400米巡航过程中，4号发动机附件齿轮箱发生故障，造成发动机自动停车，机组按应急程序处置，在兰州中川机场安全落地。
2月18日，西北航甘肃分公司Bae146/2701号机执行兰州至成都航班任务。在7800米高度巡航时，1号发动机高压转子前端附件驱动齿轮断裂，导致自动停车，飞机安全降落双流机场（该机今年1月份就曾因4号发动机风扇叶片断裂，发生了1起空中停车）。这几起空中停车事故，主要是发动机没有认真按厂家服务通告要求进行改装。
2月27日，海航B737/2938号机执行大连至北京航班任务。13：03在首都机场使用36号右跑道进近。天气适航，能见度3.5公里。译码表明由于机组操纵错误，飞机下降到高度724英尺时，位置偏左，高度偏高，机组在修正过程中，动作过大，导致飞机偏右后，又向左偏，造成飞机带21.1°左交叉、20°左坡度接地，左翼尖擦地，左机翼前缘缝翼外侧擦伤约115×15厘米。主要原因：一是机组严重违章，在进近着陆过程中，未按管制指令执行盲降进近，机长擅自同意副驾驶执行NDB飞行程序，当飞机位置和姿态偏差较大时，未采取复飞措施，而是盲目蛮干强行落地。二是机组技术水平低，修正偏差能力差。
3月2日，国航B737/2588号机执行北京至成都航班任务，在成都机场落地后，地面机务人员发现2号发动机包皮内有一块60×25厘米的抹布，经查系Ameco机务人员工作时遗留物。
3月上旬，东航MD11飞机因滑油泵输入轴断裂导致空中停车，飞机备降东京成田机场。人工关车，返场落地。
3月12日，国航Bae146飞机执行广州至景德镇航班，军航直升机执行漳州至徐州调机，预计飞越景德镇时间为13：27。13：06景德镇塔台管制员指挥国航飞机下降至2700米报告；指挥军航直升机保持2100米高度正常通过。13：09由于景德镇塔台管制员精力不集中，错误指挥国航飞机下降场压2100米高度，导致下降过程中，顺向穿越军航直升机2100米高度，两机纵向距离约6公里。
3月上旬，西北航空南京有限公司Bae146飞机执行航班任务，巡航中，4号发动机低压涡轮叶片断裂，造成发动机振动超标，机组人工关车。
3月23日，北航大连公司MD82/2139号机执行郑州至重庆航班任务。12：17飞机进入重庆（和流水）走廊，重庆机场天气适航。12：23当该机距机场北头五边延长线约3公里时，管制员指挥其左转航向230度并下降到场压900米保持建立盲降报告，机组复诵正确。后机组询问是否“右转建立盲降，管制员再次纠正为“左转”，并给定230度，机组回答明白，但仍操纵飞机右转航向19度向东北方向。12：25，管制员发现该机向着陆相反方向飞行，且高度下至场压700米（无线电高度460米），即指挥该机拉升到海压1800米保持，经雷达引导在重庆机场安全落地。主要是机组没有认真收听重庆机场的天气预报弄错着陆方向，将本应由北向南落地，误认为由南向北落地，同时没有按管制指令飞行，下到安全高度以下。
4月3日，新疆航ATR72/3022号机执行上海至南昌航班，10：18在南昌机场使用03号跑道着陆，当时机场大雾，能见度1公里。飞机着陆滑跑至1800米时，左主轮偏出跑道约20米，在道外滑跑40米后飞机停住，人机安全。经查，由于飞机带右交叉和右坡度接地，机组修正过量，操作失误，导致飞机偏出跑道。
4月16日，国航B747/2471号机执行北京至法兰克福航班任务，从北京起飞爬升到1300英尺时，3号发动机瞬间出现超温（EGT峰值为702度），在1秒钟内又降到正常范围，机组收油门至慢车位，并执行“发动机极限/喘振/失速”检查单，由于对检查单的理解以及对EGT的变化判断有误，机组人工关停3号发动机，空中放油后，返航落地。
4月17日，国航B747/2450号机执行北京至法兰克福航班任务，起飞滑跑速度157海里（V1）时，3号发动机出现火警。机组沉着、果断，正确处置，继续完成起飞动作，爬升到1000英尺时，在3号发动机油门卡阻、收不回来的情况下，采取断油措施关停3号发动机，并实施灭火程序，经空中放油，返航落地。主要原因是由于Ameco机务人员排故时错误断开3号发动机三通活门反推气源管，并忘记恢复，加之检验制度不落实，导致高温高压引气喷释，引发火警，并吹坏邻近的导线束，造成3号发动机油门钢索卡阻。
4月26日，南航B757/2807号机执行北京至广州航班任务。由于机组滑行中检查单不落实，机长未按程序发出“襟翼15度”口令，导致飞机在襟翼未放出的情况下起飞滑跑，造成起飞形态警告，机组终止起飞，从快速滑行道退出。
4月26日，南航湖北分公司B737/2920号机执行北京至武汉航班任务，15：38起飞，15：44上升至9600米，2分钟后与北京区调失去联系，北京区调执行了失去通信联络程序。16：10机组在与郑州取得联系后，得知通信中断，随即检查发现守听北京区调的频率有134.2变为134.0，机组立即使用另一部甚高频与北京沟通了联系。前后中断通信26分钟。检查发现机上第二部甚高频调谐设备故障造成跑频。但主要原因是机组在飞行中守听意识不强，工作不细，对跑频长达26分钟没有警觉和发现。
5月2日，青岛航站场道科巡场员（临时工）未与塔台联系即上跑道巡查。05：18东航山东分公司A320飞机落地滑跑减速到80海里，机组发现跑道上有人后立即避让，才未造成人员伤亡。
5月5日，国航内蒙分公司Bae146/2709号机执行深圳至襄樊航班，深圳起飞后，由5100米上升到5700米时，因3#发动机高压转子卡阻，机组关停3#发动机，备降广州。
5月14日，南航贵州公司B737/2596号机执行济南至广州航班，在济南起飞后右发动机遭鸟击，4片风扇叶片受损。
5月24日，新疆航空公司IL-86/2016号机执行北京至乌鲁木齐航班，飞行高度9600米，3号发动机自动停车，备降西安。经查是由于3#发动机燃油泵故障，造成供油中断所致。
5月25日，中飞通用航空公司奖状/4103号机执行克拉玛依地区航摄任务，在乌鲁木齐机场落地过程中，左、右主轮轮胎同时爆破，轮毂受损，飞机停在距跑道端860米处，机场关闭约3小时。其原因是由于防滞刹车液电伺服阀故障，使机轮在刹车状态下接地，造成飞机着陆后爆胎。
6月5日，西南航重庆公司B737/2951号机执行CXN4841重庆至南昌至厦门航班任务，ATIS通报的18：00天气实况：地面风24002、能见度4公里、温度25度、场压1002、道面潮湿。2951号机17：59在厦门机场使用05号跑道着陆，在从E快速联络道脱离过程中冲出道面，进入E、F快速联络道之间的升降带土质区。飞机左前轮损坏，右前轮严重划伤，四个主轮划伤，一发反推下部前缘边框轻微变形，一发风扇包皮下部漆层有轻微擦伤、后缘有87×5mm的裂痕。人员安全。经过对事件的调查，机组在开始转弯脱离跑道时的初始速度为66海里/小时，大于该机型45海里/小时的规定极限滑行转弯速度21海里/小时，巨大的惯性使机组无法正常控制飞机转弯，在此过程中，机组曾试图中断脱离，但因处置不当，操作失误，致使飞机偏出快速联络道。
6月5日，西南航空公司B737/2951号机执行南昌至厦门航班，在厦门机场落地后，从快速联络道脱离跑道时，由于速度大（66海里/小时），致使飞机偏出快速联络道，人员安全，飞机轮胎及联络道边灯受损。
6月10日，四川航空公司EMB145/B3040号机执行成都至北京航班任务，在首都机场着陆时冲出跑道，停在西跑道北端80米处草地里。造成首都机场西跑道关闭，飞机左起落架及左机翼等部位受损。机上人员（空勤组5人、乘客45人）安全。原因是由于机组安全意识差，检查单制度不落实，在五边进近时，没有建立稳定的着陆形态，放襟翼晚且飞机进场及着陆速度大，加之落地后处理不当造成的。
6月19日，新疆航空公司B757飞机执行北京至乌鲁木齐航班，由于内蒙区局管制员指挥错误，同意新航飞机从9600米上升至10800米，管制员意识到可能发生冲突，即令该机下降至9600米保持，新航飞机在下降过程中与高度10200米的西南航B737飞机发生相对距离22.6公里、高度差90米的小于1/2间隔事故征候。
6月23日，南航深圳公司A320/2396号机执行深圳至杭州航班任务，在杭州进近过程中低于安全高度。译码证实，该机高度4500米过桐庐后，机组使用减速板（直到5200英尺）以大速度、大下降率下降，过桐庐DME22海里时已经下降至900米，两次触发近地警告（进场程序规定：过桐庐DME22海里时高度限制为2400米，29海里高度限制为1800米。航图显示在过桐庐DME20-29海里进场航段下方有三座高度分别为722米、790米、750米高山）。在出现近地警告时，机组误以为是下降率过大所致，认为能见飞行，没有采取修正措施；飞机下降过程中，观察员曾提醒下降过快，也未引起机长的重视；飞行结束后，机组既没有填写飞行报告单，也没有向单位报告，后南航在QAR分析时发现该超限事件。
7月3日，海南航空公司多尼尔328/3978号机执行呼和浩特至赤峰航班任务时落错机场，错降在距赤峰机场10公里、跑道方位差50度的空军土城子机场。原因是，一是机组训练不到位，飞行准备不充分，对赤峰机场周边的主要地标和相邻空军机场的位置、距离不清楚，在进近中绕飞雷雨失去与机场的相对位置；二是违反规定，在云量较多并有多块CB云，着陆没有把握的情况下，没有充分利用机载设备判明方位；三是机组分工协调不好，缺乏必要的提醒和交流。
7月4日，武汉航空公司B737/2665号机执行北京至大连航班。大连区调指令下降到6600米保持，机组复诵无误，但错将高度窗调为6000米，造成与相对飞行的B737飞机发生高度差270米，无侧向、纵向间隔的飞行操作程序，在调定高度窗后，交叉检查校对。
7月15日，南航深圳公司机务航前检查时发现A320/2396号机左发右侧风扇包皮上缺少导流片。经查，是4月9日公司航修厂更换左发右侧风扇包皮时漏装所致。该机低于外型缺件清单（CDL）规定而飞行了3个多月，构成了飞行事故征候。
7月17日，国航内蒙分公司B737/2947号机执行北京至深圳航班，在深圳机场着陆时，机场下中雨，高度700英尺能见引进灯，进跑道后雨突然变大，机组看不清跑道，但未果断复飞，且操纵不当，造成飞机右主轮在跑道外接地，右发动机、右主轮及后货舱门受损，撞坏3个跑道边灯。
7月23日，北航大连分公司MD82/2136号机执行大连至日本富山航班，在富山机场五边进近不稳定的情况下，机组没有复飞，修正量过大，使飞机带左坡度接地，造成左机翼缝翼外端擦伤，左机翼着陆灯和频闪灯损坏。
7月23日，南航B777/2057号机执行杭州至广州航班，在桐庐上空6000米高度发生严重颠簸，该机杭州起飞后，机组雷达发现BLNEX附近有一约50海里宽的回波，飞机有轻微扰动，机组即打开旅客通知牌。飞机上升接近6000米时，机组联系上海区调请示上升到航线高度。由于飞机距前方云体越来越近，机组右转航向至247度，试图从右前方间隔20海里的两个云体间通过，致使飞机进入强对流云而严重颠簸，造成4名旅客和7名乘务员受伤，其中三名乘务员伤势较重。译码证实，在35秒内经历了两次较剧烈的振性颠簸，垂直加速度最大为1.645G，最小为0.129G。造成这起飞行事故征候的主要原因是机组思想麻痹，判断失误，飞机从两个云体中间穿行所致。乘务员在机组接通旅客通知牌的情况下，未按公司乘务手册的规定停止服务，未坐好系好安全带，导致在颠簸中受伤。南航一年半时间发生3起B777飞机空中颠簸，人员受伤事件，主要是机组对气象条件研究不够，决策失误，绕飞强对流云距离过小。
8月3日，川航EMB145/3401号机执行成都至昆明航班任务，旅客49人，机组6人。公司给定起飞油量为3260公斤，轮挡油量3387公斤，巡航高度7200米，进入昆明区域后收到通波：使用跑道21号，ILS进近，地面风30度，1米/秒，能见度5公里，本场有空军活动。09：27飞机在五边正常进近完成着陆构形后，距昆明机场VOR/DME 4海里时，塔台通告此时风向风速为30度，7米/秒，超过该机型着陆顺风标准，09：29机组拉升并请示塔台使用03号跑道目视进近，塔台告之机组，空军不同意使用03号跑道（当时起落航线上有四架空军战斗机要落地），09：34机组决定去贵阳备降。在飞往贵阳的航路上距交接点（P72）30海里时，得知贵阳机场无该机型机务放行人员，又决定到宜宾备降（改航点距贵阳机场与宜宾距离相同）。但机组始终与宜宾机场塔台联系不上，成都区调通知机组，宜宾机场空管塔台人员还没有上班，不能接收飞机备降。通过成都区调与泸州机场取得联系，在泸州机场塔台的指挥下，飞机于10：31在泸州机场紧急安全落地。空中飞行时间共2：07分，落地后油量仅剩460公斤（还有36公斤不能使用），仅够15分钟左右。 原因：
（1）空军活动应及早通知机组；
（2）宜宾机场人员短时脱岗；
（3）川航飞机性能部门在油量计算上有不准确之处；
（4）川航各运行保障部门协调配合不够；
（5）机组经验不足，决断不果断。
8月8日，中航浙江航空公司A320/2355号机执行贵阳至杭州航班，在杭州萧山机场落地后停靠17号机位时，由于机场地面机务人员指挥飞机失误，致使飞机前轮越过停机线5.3米，造成飞机左发整流罩与廊桥相碰，整流罩前缘受损。
8月10日，长安航空公司冲八/3568号机执行西安至长沙航班任务，在长沙黄花机场着陆滑跑过程中，飞机左偏，机组修正无效，导致飞机偏出跑道，左主起落架陷入草地，右发螺旋桨叶轻微受损。原因是由于飞机前轮空地电门工作不正常，致使前轮转弯系统失效所致。
8月10日，黑龙江农垦通用航空公司Y11/3872号机执行佳木斯至牡丹江854农场调机任务。航路飞行中，机组违反目视飞行规定，擅自上升高度进入云中飞行，在绕飞出云后，由于机组准备不细，缺少必备的地图参考资料，看错地标，致使飞机迷航，最后在田间道旁迫降。飞机左机翼和左发螺旋桨受损，人员安全。
9月1日，武汉市一家非法经营空中游览活动的航空俱乐部的蜻蜓超轻型飞机（W-5A型），在武汉东湖上空飞行时坠入湖中，机上两人，1名驾驶员重伤，1名乘客死亡。
9月2日，香港凤凰卫视中文台副台长驾驶甘肃省电视台所属的蜜蜂-3C飞机，单人进行航拍飞行，在温州永嘉县境内撞高压线坠毁，飞行员死亡。此事件在社会上影响较大。主要是飞行员经验不足，操作失误，导致机毁人亡。
9月15日，东航MD90飞机执行黄山至合肥航班任务，黄山机场管制员指挥该机使用13号跑道起飞后右转上升到2100米过程中与执行福州至黄山的武航B737飞机（管制指挥由2700米下降至1200米过黄山VOR导航台）发生垂直间隔100米、水平间隔1海里的飞行冲突，两机TCAS均告警，机组分别采取了避让措施。主要原因是塔台管制员精力不集中，违章指挥，未向机组通报空中飞行动态，对两机潜在飞行冲突失去戒备所致。另外，9月16日凌晨，北京区域管制室两名值班员未认真落实值班作息制度，上岗前不注意休息，过度疲劳，导致一人在管制席位上睡着，另一人因困倦离开管制室去洗脸、抽烟，脱岗近30分钟，造成04：24至04：44的20分钟内，6个中外航班无法与北京区调建立通讯联系，其中3个航班被迫在空中盘旋等待。这是一起严重的无视劳动纪律的事件
10月11日，长安航空公司宋铁军（左座机长）机组六人驾驶运七-100/3708号机执行西安至武汉货班任务。01：14在咸阳机场使用23号跑道起飞。飞机离地后，领航员报高度50米，机械员收灯，报高度100米时，机长指令“等一等收襟翼”，并稳杆增速到250公里/小时下令收起襟翼。之后，飞机按程序开始右转，在此过程中机长左手操纵飞机，右手调整地平仪俯仰标志，注意力停滞在速度表上，对飞机增速过快疑惑不解；机组其他成员均未观察飞机高度、速度、升降率仪表及飞机姿态。起飞约70秒，航向右转至260度左右时，机组成员听到“嘭、嘭嘭”三声响，机长，副驾驶本能用力拉杆，机械员将油门从65增至84度，飞机以20米/秒上升率跃升，速度由400公里减至340公里。此后机组检查飞机、发动机参数、操纵系统，未发现异常，决定继续飞往武汉，03：01在武汉天河机场正常落地。地面检查发现飞机右翼外缘损伤严重，并有树皮、树梢、鸟毛等残留物，右发排气管也有明显的凹坑。
原因分析：
（1）机组操纵失误。飞机转弯后，机长收襟翼稳杆过量，机械员在没有机长口令的情况下，将油门由100减至65，使飞机处于缓慢下降状态。加之机长睡眠不足，反映迟钝，思维僵化，只看速度表，未观察飞机姿态、高度及升降率，造成飞机高度失去控制。
（2）机组飞行理论欠缺，仪表概念不清。调查发现正、副驾驶均不清楚运七飞机正常起飞爬升的俯仰角，也未严格按照仪表飞行要求驾驶，在飞机爬升过程中，机长精力分配不当，错误地边操纵飞机边调整地平仪的俯仰标线，失去飞机姿态。
（3）机组工作程序混乱，没有配合。收襟翼后，副驾驶忙于开增压设备，领航员忙于填写飞机位置报告单，致使机组失去对飞机姿态和飞行数据的监控，对飞机缓慢下降始终无人察觉，直到撞树。
11月2日，长安航空公司冲八/3568号机执行银川至西安航班，高度5100米进入长武走廊，此时西安塔台指挥另一架飞机下降到2100米保持，3568号机机组误听为是给自己的指令，错误下降高度，导致与相对飞行B757飞机发生冲突，B757飞机TCAS告警，紧急避让。
11月12日，西南航空公司B757/2839号机执行昆明至成都航班，在距成都双流机场20海里时塔台指挥其下降场压高度600米保持，由于机组忘调场压，导致飞机最低下降至场压高度200米，低于安全高度，后在管制员提醒下拉升。
11月12日，中国邮政航空公司Y8/3109号机执行北京至上海虹桥航班。过无锡下降高度时，由于转弯速度大，导致飞机向左偏离航路中心线4公里。此后，塔台指挥其下降到修正海压1800米保持，机长又误听指令，错误下降到1310米，致使该机与交叉飞行的另一架飞机（高度1200米）发生飞行冲突。
11月18日，东方航空公司MD90/2269飞机执行CES5593航班由上海飞济南，航线高度8400米，预计UDINO时间09时01分。新华航空公司B737/2945飞机执行CXH205航班由天津飞上海，航线高度8100米，于08时49分过EPGAM，预计过09时09分过UDINO。预计两机相遇时间为09时05分。由于当日管制值班员遵章守纪观念不强，精力分配不当，指挥失误造成了济南飞行管制区内两机发生了一起飞行冲突，当时两机最小纵向间隔11.7公里，垂直间隔160米，严重危及飞行安全。
11月19日，中国民用航空飞行校验中心奖状6/B4107号机执行虹桥机场36号跑道ILS校验任务，左座机长主飞。在进行第9次校飞下滑道上高度科目，高度100英尺时机组发现平流雾覆盖住跑道头，看不见跑道头斑马线。此时，机长继续操纵飞机下降，并试图寻找斑马线。当飞机仍以下滑状态进入平流雾中后，右座副驾驶突然意识到高度太低，于是猛拉一杆，左座机长也意识到了高度问题，随即做出了拉杆加油门动作，飞机立即由下降转入了上升。后机组执行完校验高东NDB台任务安全落地。当第二天另一机组执行任务时，才发现飞机第一部甚高频通讯天线被擦去5厘米的情况。
原因
（1）机组飞行准备不充分，对天气特点及气象资料未作认真研究，对可能出现的天气变化未进行认真分析，机组思想麻痹，未进行有效的协同和准备。
（2）机长未严格掌握天气标准，在遇到突然变化的特殊天气时，无任何心理准备，错把近地表的平流雾当成了低云；
（3）机组配合失误，副驾驶在500英尺以下未按规定报出高度。
12月8日，邮政航空公司运八/3109号机执行沈阳至上海货邮航班任务，14：06在上海虹桥机场着陆过程中，由于机组操作不当，飞机带左交叉在跑道右侧1/4处接地，第4号发动机螺旋浆打地，四片浆叶均有不同程度扭曲变形。
12月12日，邮政航空公司运八/3102号机执行广州至上海货邮航班任务，06：33在上海虹桥机场落地过程中，同样由于机组操纵错误，飞机向右偏出跑道，造成右翼尖擦地，右主起落架折断，4号发动机浆叶损坏变形。
说的是2001年的事情原来国内Bae146退役是因为发动机问题啊-！另外，2001年虹桥机场居然不到一周就灭了两架运八
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1月6日，国航B747/2456号机执行上海至北京航班任务。10：42在首都机场东跑道落地过程中，因机场下雪，机组思想麻痹，违反公司运行手册有关规定，带队机长在天气复杂的情况下没有在座，在座飞行员错误地用加油门的方法修正方向，导致飞机解除反推后，向右偏出跑道66米，后又从草地中滑回到跑道上，碾坏13个跑道边灯，飞机最终停止在东跑道北端。飞机的第2、3号发动机叶片和包皮以及18个轮胎受损。 1月6日，东航MD11/2172号机执行上海浦东至北京航班任务。08：40起飞，飞行高度9600米。由于2号液压系统出现失效警告，液压油油量降到零，飞机返航浦东机场正常着陆。落地后检查发现2号发动机右整流罩包皮全部飞脱，左整流罩包皮大部分飞脱，发动机液压导管破裂。
1月31日，安徽阜阳市一家“三无”（无经营许可证、经营合格证、飞机适航证）飞行俱乐部的蜜蜂-3C超轻型飞机进行空中游览时坠毁，机上4人全部死亡。
2月4日，厦航B737飞机晋江机场滑出转弯过程中，由于机组未严格按线滑行，观察不细，导致右翼尖滑行灯与机坪照明灯柱相擦，航行灯受损。
2月7日，西北航甘肃分公司Bae146/2717号机执行重庆至兰州航班。在高度8400米巡航过程中，4号发动机附件齿轮箱发生故障，造成发动机自动停车，机组按应急程序处置，在兰州中川机场安全落地。
2月18日，西北航甘肃分公司Bae146/2701号机执行兰州至成都航班任务。在7800米高度巡航时，1号发动机高压转子前端附件驱动齿轮断裂，导致自动停车，飞机安全降落双流机场（该机今年1月份就曾因4号发动机风扇叶片断裂，发生了1起空中停车）。这几起空中停车事故，主要是发动机没有认真按厂家服务通告要求进行改装。
2月27日，海航B737/2938号机执行大连至北京航班任务。13：03在首都机场使用36号右跑道进近。天气适航，能见度3.5公里。译码表明由于机组操纵错误，飞机下降到高度724英尺时，位置偏左，高度偏高，机组在修正过程中，动作过大，导致飞机偏右后，又向左偏，造成飞机带21.1°左交叉、20°左坡度接地，左翼尖擦地，左机翼前缘缝翼外侧擦伤约115×15厘米。主要原因：一是机组严重违章，在进近着陆过程中，未按管制指令执行盲降进近，机长擅自同意副驾驶执行NDB飞行程序，当飞机位置和姿态偏差较大时，未采取复飞措施，而是盲目蛮干强行落地。二是机组技术水平低，修正偏差能力差。
3月2日，国航B737/2588号机执行北京至成都航班任务，在成都机场落地后，地面机务人员发现2号发动机包皮内有一块60×25厘米的抹布，经查系Ameco机务人员工作时遗留物。
3月上旬，东航MD11飞机因滑油泵输入轴断裂导致空中停车，飞机备降东京成田机场。人工关车，返场落地。
3月12日，国航Bae146飞机执行广州至景德镇航班，军航直升机执行漳州至徐州调机，预计飞越景德镇时间为13：27。13：06景德镇塔台管制员指挥国航飞机下降至2700米报告；指挥军航直升机保持2100米高度正常通过。13：09由于景德镇塔台管制员精力不集中，错误指挥国航飞机下降场压2100米高度，导致下降过程中，顺向穿越军航直升机2100米高度，两机纵向距离约6公里。
3月上旬，西北航空南京有限公司Bae146飞机执行航班任务，巡航中，4号发动机低压涡轮叶片断裂，造成发动机振动超标，机组人工关车。
3月23日，北航大连公司MD82/2139号机执行郑州至重庆航班任务。12：17飞机进入重庆（和流水）走廊，重庆机场天气适航。12：23当该机距机场北头五边延长线约3公里时，管制员指挥其左转航向230度并下降到场压900米保持建立盲降报告，机组复诵正确。后机组询问是否“右转建立盲降，管制员再次纠正为“左转”，并给定230度，机组回答明白，但仍操纵飞机右转航向19度向东北方向。12：25，管制员发现该机向着陆相反方向飞行，且高度下至场压700米（无线电高度460米），即指挥该机拉升到海压1800米保持，经雷达引导在重庆机场安全落地。主要是机组没有认真收听重庆机场的天气预报弄错着陆方向，将本应由北向南落地，误认为由南向北落地，同时没有按管制指令飞行，下到安全高度以下。
4月3日，新疆航ATR72/3022号机执行上海至南昌航班，10：18在南昌机场使用03号跑道着陆，当时机场大雾，能见度1公里。飞机着陆滑跑至1800米时，左主轮偏出跑道约20米，在道外滑跑40米后飞机停住，人机安全。经查，由于飞机带右交叉和右坡度接地，机组修正过量，操作失误，导致飞机偏出跑道。
4月16日，国航B747/2471号机执行北京至法兰克福航班任务，从北京起飞爬升到1300英尺时，3号发动机瞬间出现超温（EGT峰值为702度），在1秒钟内又降到正常范围，机组收油门至慢车位，并执行“发动机极限/喘振/失速”检查单，由于对检查单的理解以及对EGT的变化判断有误，机组人工关停3号发动机，空中放油后，返航落地。
4月17日，国航B747/2450号机执行北京至法兰克福航班任务，起飞滑跑速度157海里（V1）时，3号发动机出现火警。机组沉着、果断，正确处置，继续完成起飞动作，爬升到1000英尺时，在3号发动机油门卡阻、收不回来的情况下，采取断油措施关停3号发动机，并实施灭火程序，经空中放油，返航落地。主要原因是由于Ameco机务人员排故时错误断开3号发动机三通活门反推气源管，并忘记恢复，加之检验制度不落实，导致高温高压引气喷释，引发火警，并吹坏邻近的导线束，造成3号发动机油门钢索卡阻。
4月26日，南航B757/2807号机执行北京至广州航班任务。由于机组滑行中检查单不落实，机长未按程序发出“襟翼15度”口令，导致飞机在襟翼未放出的情况下起飞滑跑，造成起飞形态警告，机组终止起飞，从快速滑行道退出。
4月26日，南航湖北分公司B737/2920号机执行北京至武汉航班任务，15：38起飞，15：44上升至9600米，2分钟后与北京区调失去联系，北京区调执行了失去通信联络程序。16：10机组在与郑州取得联系后，得知通信中断，随即检查发现守听北京区调的频率有134.2变为134.0，机组立即使用另一部甚高频与北京沟通了联系。前后中断通信26分钟。检查发现机上第二部甚高频调谐设备故障造成跑频。但主要原因是机组在飞行中守听意识不强，工作不细，对跑频长达26分钟没有警觉和发现。
5月2日，青岛航站场道科巡场员（临时工）未与塔台联系即上跑道巡查。05：18东航山东分公司A320飞机落地滑跑减速到80海里，机组发现跑道上有人后立即避让，才未造成人员伤亡。
5月5日，国航内蒙分公司Bae146/2709号机执行深圳至襄樊航班，深圳起飞后，由5100米上升到5700米时，因3#发动机高压转子卡阻，机组关停3#发动机，备降广州。
5月14日，南航贵州公司B737/2596号机执行济南至广州航班，在济南起飞后右发动机遭鸟击，4片风扇叶片受损。
5月24日，新疆航空公司IL-86/2016号机执行北京至乌鲁木齐航班，飞行高度9600米，3号发动机自动停车，备降西安。经查是由于3#发动机燃油泵故障，造成供油中断所致。
5月25日，中飞通用航空公司奖状/4103号机执行克拉玛依地区航摄任务，在乌鲁木齐机场落地过程中，左、右主轮轮胎同时爆破，轮毂受损，飞机停在距跑道端860米处，机场关闭约3小时。其原因是由于防滞刹车液电伺服阀故障，使机轮在刹车状态下接地，造成飞机着陆后爆胎。
6月5日，西南航重庆公司B737/2951号机执行CXN4841重庆至南昌至厦门航班任务，ATIS通报的18：00天气实况：地面风24002、能见度4公里、温度25度、场压1002、道面潮湿。2951号机17：59在厦门机场使用05号跑道着陆，在从E快速联络道脱离过程中冲出道面，进入E、F快速联络道之间的升降带土质区。飞机左前轮损坏，右前轮严重划伤，四个主轮划伤，一发反推下部前缘边框轻微变形，一发风扇包皮下部漆层有轻微擦伤、后缘有87×5mm的裂痕。人员安全。经过对事件的调查，机组在开始转弯脱离跑道时的初始速度为66海里/小时，大于该机型45海里/小时的规定极限滑行转弯速度21海里/小时，巨大的惯性使机组无法正常控制飞机转弯，在此过程中，机组曾试图中断脱离，但因处置不当，操作失误，致使飞机偏出快速联络道。
6月5日，西南航空公司B737/2951号机执行南昌至厦门航班，在厦门机场落地后，从快速联络道脱离跑道时，由于速度大（66海里/小时），致使飞机偏出快速联络道，人员安全，飞机轮胎及联络道边灯受损。
6月10日，四川航空公司EMB145/B3040号机执行成都至北京航班任务，在首都机场着陆时冲出跑道，停在西跑道北端80米处草地里。造成首都机场西跑道关闭，飞机左起落架及左机翼等部位受损。机上人员（空勤组5人、乘客45人）安全。原因是由于机组安全意识差，检查单制度不落实，在五边进近时，没有建立稳定的着陆形态，放襟翼晚且飞机进场及着陆速度大，加之落地后处理不当造成的。
6月19日，新疆航空公司B757飞机执行北京至乌鲁木齐航班，由于内蒙区局管制员指挥错误，同意新航飞机从9600米上升至10800米，管制员意识到可能发生冲突，即令该机下降至9600米保持，新航飞机在下降过程中与高度10200米的西南航B737飞机发生相对距离22.6公里、高度差90米的小于1/2间隔事故征候。
6月23日，南航深圳公司A320/2396号机执行深圳至杭州航班任务，在杭州进近过程中低于安全高度。译码证实，该机高度4500米过桐庐后，机组使用减速板（直到5200英尺）以大速度、大下降率下降，过桐庐DME22海里时已经下降至900米，两次触发近地警告（进场程序规定：过桐庐DME22海里时高度限制为2400米，29海里高度限制为1800米。航图显示在过桐庐DME20-29海里进场航段下方有三座高度分别为722米、790米、750米高山）。在出现近地警告时，机组误以为是下降率过大所致，认为能见飞行，没有采取修正措施；飞机下降过程中，观察员曾提醒下降过快，也未引起机长的重视；飞行结束后，机组既没有填写飞行报告单，也没有向单位报告，后南航在QAR分析时发现该超限事件。
7月3日，海南航空公司多尼尔328/3978号机执行呼和浩特至赤峰航班任务时落错机场，错降在距赤峰机场10公里、跑道方位差50度的空军土城子机场。原因是，一是机组训练不到位，飞行准备不充分，对赤峰机场周边的主要地标和相邻空军机场的位置、距离不清楚，在进近中绕飞雷雨失去与机场的相对位置；二是违反规定，在云量较多并有多块CB云，着陆没有把握的情况下，没有充分利用机载设备判明方位；三是机组分工协调不好，缺乏必要的提醒和交流。
7月4日，武汉航空公司B737/2665号机执行北京至大连航班。大连区调指令下降到6600米保持，机组复诵无误，但错将高度窗调为6000米，造成与相对飞行的B737飞机发生高度差270米，无侧向、纵向间隔的飞行操作程序，在调定高度窗后，交叉检查校对。
7月15日，南航深圳公司机务航前检查时发现A320/2396号机左发右侧风扇包皮上缺少导流片。经查，是4月9日公司航修厂更换左发右侧风扇包皮时漏装所致。该机低于外型缺件清单（CDL）规定而飞行了3个多月，构成了飞行事故征候。
7月17日，国航内蒙分公司B737/2947号机执行北京至深圳航班，在深圳机场着陆时，机场下中雨，高度700英尺能见引进灯，进跑道后雨突然变大，机组看不清跑道，但未果断复飞，且操纵不当，造成飞机右主轮在跑道外接地，右发动机、右主轮及后货舱门受损，撞坏3个跑道边灯。
7月23日，北航大连分公司MD82/2136号机执行大连至日本富山航班，在富山机场五边进近不稳定的情况下，机组没有复飞，修正量过大，使飞机带左坡度接地，造成左机翼缝翼外端擦伤，左机翼着陆灯和频闪灯损坏。
7月23日，南航B777/2057号机执行杭州至广州航班，在桐庐上空6000米高度发生严重颠簸，该机杭州起飞后，机组雷达发现BLNEX附近有一约50海里宽的回波，飞机有轻微扰动，机组即打开旅客通知牌。飞机上升接近6000米时，机组联系上海区调请示上升到航线高度。由于飞机距前方云体越来越近，机组右转航向至247度，试图从右前方间隔20海里的两个云体间通过，致使飞机进入强对流云而严重颠簸，造成4名旅客和7名乘务员受伤，其中三名乘务员伤势较重。译码证实，在35秒内经历了两次较剧烈的振性颠簸，垂直加速度最大为1.645G，最小为0.129G。造成这起飞行事故征候的主要原因是机组思想麻痹，判断失误，飞机从两个云体中间穿行所致。乘务员在机组接通旅客通知牌的情况下，未按公司乘务手册的规定停止服务，未坐好系好安全带，导致在颠簸中受伤。南航一年半时间发生3起B777飞机空中颠簸，人员受伤事件，主要是机组对气象条件研究不够，决策失误，绕飞强对流云距离过小。
8月3日，川航EMB145/3401号机执行成都至昆明航班任务，旅客49人，机组6人。公司给定起飞油量为3260公斤，轮挡油量3387公斤，巡航高度7200米，进入昆明区域后收到通波：使用跑道21号，ILS进近，地面风30度，1米/秒，能见度5公里，本场有空军活动。09：27飞机在五边正常进近完成着陆构形后，距昆明机场VOR/DME 4海里时，塔台通告此时风向风速为30度，7米/秒，超过该机型着陆顺风标准，09：29机组拉升并请示塔台使用03号跑道目视进近，塔台告之机组，空军不同意使用03号跑道（当时起落航线上有四架空军战斗机要落地），09：34机组决定去贵阳备降。在飞往贵阳的航路上距交接点（P72）30海里时，得知贵阳机场无该机型机务放行人员，又决定到宜宾备降（改航点距贵阳机场与宜宾距离相同）。但机组始终与宜宾机场塔台联系不上，成都区调通知机组，宜宾机场空管塔台人员还没有上班，不能接收飞机备降。通过成都区调与泸州机场取得联系，在泸州机场塔台的指挥下，飞机于10：31在泸州机场紧急安全落地。空中飞行时间共2：07分，落地后油量仅剩460公斤（还有36公斤不能使用），仅够15分钟左右。 原因：
（1）空军活动应及早通知机组；
（2）宜宾机场人员短时脱岗；
（3）川航飞机性能部门在油量计算上有不准确之处；
（4）川航各运行保障部门协调配合不够；
（5）机组经验不足，决断不果断。
8月8日，中航浙江航空公司A320/2355号机执行贵阳至杭州航班，在杭州萧山机场落地后停靠17号机位时，由于机场地面机务人员指挥飞机失误，致使飞机前轮越过停机线5.3米，造成飞机左发整流罩与廊桥相碰，整流罩前缘受损。
8月10日，长安航空公司冲八/3568号机执行西安至长沙航班任务，在长沙黄花机场着陆滑跑过程中，飞机左偏，机组修正无效，导致飞机偏出跑道，左主起落架陷入草地，右发螺旋桨叶轻微受损。原因是由于飞机前轮空地电门工作不正常，致使前轮转弯系统失效所致。
8月10日，黑龙江农垦通用航空公司Y11/3872号机执行佳木斯至牡丹江854农场调机任务。航路飞行中，机组违反目视飞行规定，擅自上升高度进入云中飞行，在绕飞出云后，由于机组准备不细，缺少必备的地图参考资料，看错地标，致使飞机迷航，最后在田间道旁迫降。飞机左机翼和左发螺旋桨受损，人员安全。
9月1日，武汉市一家非法经营空中游览活动的航空俱乐部的蜻蜓超轻型飞机（W-5A型），在武汉东湖上空飞行时坠入湖中，机上两人，1名驾驶员重伤，1名乘客死亡。
9月2日，香港凤凰卫视中文台副台长驾驶甘肃省电视台所属的蜜蜂-3C飞机，单人进行航拍飞行，在温州永嘉县境内撞高压线坠毁，飞行员死亡。此事件在社会上影响较大。主要是飞行员经验不足，操作失误，导致机毁人亡。
9月15日，东航MD90飞机执行黄山至合肥航班任务，黄山机场管制员指挥该机使用13号跑道起飞后右转上升到2100米过程中与执行福州至黄山的武航B737飞机（管制指挥由2700米下降至1200米过黄山VOR导航台）发生垂直间隔100米、水平间隔1海里的飞行冲突，两机TCAS均告警，机组分别采取了避让措施。主要原因是塔台管制员精力不集中，违章指挥，未向机组通报空中飞行动态，对两机潜在飞行冲突失去戒备所致。另外，9月16日凌晨，北京区域管制室两名值班员未认真落实值班作息制度，上岗前不注意休息，过度疲劳，导致一人在管制席位上睡着，另一人因困倦离开管制室去洗脸、抽烟，脱岗近30分钟，造成04：24至04：44的20分钟内，6个中外航班无法与北京区调建立通讯联系，其中3个航班被迫在空中盘旋等待。这是一起严重的无视劳动纪律的事件
10月11日，长安航空公司宋铁军（左座机长）机组六人驾驶运七-100/3708号机执行西安至武汉货班任务。01：14在咸阳机场使用23号跑道起飞。飞机离地后，领航员报高度50米，机械员收灯，报高度100米时，机长指令“等一等收襟翼”，并稳杆增速到250公里/小时下令收起襟翼。之后，飞机按程序开始右转，在此过程中机长左手操纵飞机，右手调整地平仪俯仰标志，注意力停滞在速度表上，对飞机增速过快疑惑不解；机组其他成员均未观察飞机高度、速度、升降率仪表及飞机姿态。起飞约70秒，航向右转至260度左右时，机组成员听到“嘭、嘭嘭”三声响，机长，副驾驶本能用力拉杆，机械员将油门从65增至84度，飞机以20米/秒上升率跃升，速度由400公里减至340公里。此后机组检查飞机、发动机参数、操纵系统，未发现异常，决定继续飞往武汉，03：01在武汉天河机场正常落地。地面检查发现飞机右翼外缘损伤严重，并有树皮、树梢、鸟毛等残留物，右发排气管也有明显的凹坑。
原因分析：
（1）机组操纵失误。飞机转弯后，机长收襟翼稳杆过量，机械员在没有机长口令的情况下，将油门由100减至65，使飞机处于缓慢下降状态。加之机长睡眠不足，反映迟钝，思维僵化，只看速度表，未观察飞机姿态、高度及升降率，造成飞机高度失去控制。
（2）机组飞行理论欠缺，仪表概念不清。调查发现正、副驾驶均不清楚运七飞机正常起飞爬升的俯仰角，也未严格按照仪表飞行要求驾驶，在飞机爬升过程中，机长精力分配不当，错误地边操纵飞机边调整地平仪的俯仰标线，失去飞机姿态。
（3）机组工作程序混乱，没有配合。收襟翼后，副驾驶忙于开增压设备，领航员忙于填写飞机位置报告单，致使机组失去对飞机姿态和飞行数据的监控，对飞机缓慢下降始终无人察觉，直到撞树。
11月2日，长安航空公司冲八/3568号机执行银川至西安航班，高度5100米进入长武走廊，此时西安塔台指挥另一架飞机下降到2100米保持，3568号机机组误听为是给自己的指令，错误下降高度，导致与相对飞行B757飞机发生冲突，B757飞机TCAS告警，紧急避让。
11月12日，西南航空公司B757/2839号机执行昆明至成都航班，在距成都双流机场20海里时塔台指挥其下降场压高度600米保持，由于机组忘调场压，导致飞机最低下降至场压高度200米，低于安全高度，后在管制员提醒下拉升。
11月12日，中国邮政航空公司Y8/3109号机执行北京至上海虹桥航班。过无锡下降高度时，由于转弯速度大，导致飞机向左偏离航路中心线4公里。此后，塔台指挥其下降到修正海压1800米保持，机长又误听指令，错误下降到1310米，致使该机与交叉飞行的另一架飞机（高度1200米）发生飞行冲突。
11月18日，东方航空公司MD90/2269飞机执行CES5593航班由上海飞济南，航线高度8400米，预计UDINO时间09时01分。新华航空公司B737/2945飞机执行CXH205航班由天津飞上海，航线高度8100米，于08时49分过EPGAM，预计过09时09分过UDINO。预计两机相遇时间为09时05分。由于当日管制值班员遵章守纪观念不强，精力分配不当，指挥失误造成了济南飞行管制区内两机发生了一起飞行冲突，当时两机最小纵向间隔11.7公里，垂直间隔160米，严重危及飞行安全。
11月19日，中国民用航空飞行校验中心奖状6/B4107号机执行虹桥机场36号跑道ILS校验任务，左座机长主飞。在进行第9次校飞下滑道上高度科目，高度100英尺时机组发现平流雾覆盖住跑道头，看不见跑道头斑马线。此时，机长继续操纵飞机下降，并试图寻找斑马线。当飞机仍以下滑状态进入平流雾中后，右座副驾驶突然意识到高度太低，于是猛拉一杆，左座机长也意识到了高度问题，随即做出了拉杆加油门动作，飞机立即由下降转入了上升。后机组执行完校验高东NDB台任务安全落地。当第二天另一机组执行任务时，才发现飞机第一部甚高频通讯天线被擦去5厘米的情况。
原因
（1）机组飞行准备不充分，对天气特点及气象资料未作认真研究，对可能出现的天气变化未进行认真分析，机组思想麻痹，未进行有效的协同和准备。
（2）机长未严格掌握天气标准，在遇到突然变化的特殊天气时，无任何心理准备，错把近地表的平流雾当成了低云；
（3）机组配合失误，副驾驶在500英尺以下未按规定报出高度。
12月8日，邮政航空公司运八/3109号机执行沈阳至上海货邮航班任务，14：06在上海虹桥机场着陆过程中，由于机组操作不当，飞机带左交叉在跑道右侧1/4处接地，第4号发动机螺旋浆打地，四片浆叶均有不同程度扭曲变形。
12月12日，邮政航空公司运八/3102号机执行广州至上海货邮航班任务，06：33在上海虹桥机场落地过程中，同样由于机组操纵错误，飞机向右偏出跑道，造成右翼尖擦地，右主起落架折断，4号发动机浆叶损坏变形。
说的是2001年的事情
http://bbs.feeyo.com/posts/276/topic-0081-2769819.html
Re:[讨论]中国民航安全飞行3周年大家谈 2007-11-29 19:11:34.0
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1月6日，国航B747/2456号机执行上海至北京航班任务。10：42在首都机场东跑道落地过程中，因机场下雪，机组思想麻痹，违反公司运行手册有关规定，带队机长在天气复杂的情况下没有在座，在座飞行员错误地用加油门的方法修正方向，导致飞机解除反推后，向右偏出跑道66米，后又从草地中滑回到跑道上，碾坏13个跑道边灯，飞机最终停止在东跑道北端。飞机的第2、3号发动机叶片和包皮以及18个轮胎受损。 1月6日，东航MD11/2172号机执行上海浦东至北京航班任务。08：40起飞，飞行高度9600米。由于2号液压系统出现失效警告，液压油油量降到零，飞机返航浦东机场正常着陆。落地后检查发现2号发动机右整流罩包皮全部飞脱，左整流罩包皮大部分飞脱，发动机液压导管破裂。
1月31日，安徽阜阳市一家“三无”（无经营许可证、经营合格证、飞机适航证）飞行俱乐部的蜜蜂-3C超轻型飞机进行空中游览时坠毁，机上4人全部死亡。
2月4日，厦航B737飞机晋江机场滑出转弯过程中，由于机组未严格按线滑行，观察不细，导致右翼尖滑行灯与机坪照明灯柱相擦，航行灯受损。
2月7日，西北航甘肃分公司Bae146/2717号机执行重庆至兰州航班。在高度8400米巡航过程中，4号发动机附件齿轮箱发生故障，造成发动机自动停车，机组按应急程序处置，在兰州中川机场安全落地。
2月18日，西北航甘肃分公司Bae146/2701号机执行兰州至成都航班任务。在7800米高度巡航时，1号发动机高压转子前端附件驱动齿轮断裂，导致自动停车，飞机安全降落双流机场（该机今年1月份就曾因4号发动机风扇叶片断裂，发生了1起空中停车）。这几起空中停车事故，主要是发动机没有认真按厂家服务通告要求进行改装。
2月27日，海航B737/2938号机执行大连至北京航班任务。13：03在首都机场使用36号右跑道进近。天气适航，能见度3.5公里。译码表明由于机组操纵错误，飞机下降到高度724英尺时，位置偏左，高度偏高，机组在修正过程中，动作过大，导致飞机偏右后，又向左偏，造成飞机带21.1°左交叉、20°左坡度接地，左翼尖擦地，左机翼前缘缝翼外侧擦伤约115×15厘米。主要原因：一是机组严重违章，在进近着陆过程中，未按管制指令执行盲降进近，机长擅自同意副驾驶执行NDB飞行程序，当飞机位置和姿态偏差较大时，未采取复飞措施，而是盲目蛮干强行落地。二是机组技术水平低，修正偏差能力差。
3月2日，国航B737/2588号机执行北京至成都航班任务，在成都机场落地后，地面机务人员发现2号发动机包皮内有一块60×25厘米的抹布，经查系Ameco机务人员工作时遗留物。
3月上旬，东航MD11飞机因滑油泵输入轴断裂导致空中停车，飞机备降东京成田机场。人工关车，返场落地。
3月12日，国航Bae146飞机执行广州至景德镇航班，军航直升机执行漳州至徐州调机，预计飞越景德镇时间为13：27。13：06景德镇塔台管制员指挥国航飞机下降至2700米报告；指挥军航直升机保持2100米高度正常通过。13：09由于景德镇塔台管制员精力不集中，错误指挥国航飞机下降场压2100米高度，导致下降过程中，顺向穿越军航直升机2100米高度，两机纵向距离约6公里。
3月上旬，西北航空南京有限公司Bae146飞机执行航班任务，巡航中，4号发动机低压涡轮叶片断裂，造成发动机振动超标，机组人工关车。
3月23日，北航大连公司MD82/2139号机执行郑州至重庆航班任务。12：17飞机进入重庆（和流水）走廊，重庆机场天气适航。12：23当该机距机场北头五边延长线约3公里时，管制员指挥其左转航向230度并下降到场压900米保持建立盲降报告，机组复诵正确。后机组询问是否“右转建立盲降，管制员再次纠正为“左转”，并给定230度，机组回答明白，但仍操纵飞机右转航向19度向东北方向。12：25，管制员发现该机向着陆相反方向飞行，且高度下至场压700米（无线电高度460米），即指挥该机拉升到海压1800米保持，经雷达引导在重庆机场安全落地。主要是机组没有认真收听重庆机场的天气预报弄错着陆方向，将本应由北向南落地，误认为由南向北落地，同时没有按管制指令飞行，下到安全高度以下。
4月3日，新疆航ATR72/3022号机执行上海至南昌航班，10：18在南昌机场使用03号跑道着陆，当时机场大雾，能见度1公里。飞机着陆滑跑至1800米时，左主轮偏出跑道约20米，在道外滑跑40米后飞机停住，人机安全。经查，由于飞机带右交叉和右坡度接地，机组修正过量，操作失误，导致飞机偏出跑道。
4月16日，国航B747/2471号机执行北京至法兰克福航班任务，从北京起飞爬升到1300英尺时，3号发动机瞬间出现超温（EGT峰值为702度），在1秒钟内又降到正常范围，机组收油门至慢车位，并执行“发动机极限/喘振/失速”检查单，由于对检查单的理解以及对EGT的变化判断有误，机组人工关停3号发动机，空中放油后，返航落地。
4月17日，国航B747/2450号机执行北京至法兰克福航班任务，起飞滑跑速度157海里（V1）时，3号发动机出现火警。机组沉着、果断，正确处置，继续完成起飞动作，爬升到1000英尺时，在3号发动机油门卡阻、收不回来的情况下，采取断油措施关停3号发动机，并实施灭火程序，经空中放油，返航落地。主要原因是由于Ameco机务人员排故时错误断开3号发动机三通活门反推气源管，并忘记恢复，加之检验制度不落实，导致高温高压引气喷释，引发火警，并吹坏邻近的导线束，造成3号发动机油门钢索卡阻。
4月26日，南航B757/2807号机执行北京至广州航班任务。由于机组滑行中检查单不落实，机长未按程序发出“襟翼15度”口令，导致飞机在襟翼未放出的情况下起飞滑跑，造成起飞形态警告，机组终止起飞，从快速滑行道退出。
4月26日，南航湖北分公司B737/2920号机执行北京至武汉航班任务，15：38起飞，15：44上升至9600米，2分钟后与北京区调失去联系，北京区调执行了失去通信联络程序。16：10机组在与郑州取得联系后，得知通信中断，随即检查发现守听北京区调的频率有134.2变为134.0，机组立即使用另一部甚高频与北京沟通了联系。前后中断通信26分钟。检查发现机上第二部甚高频调谐设备故障造成跑频。但主要原因是机组在飞行中守听意识不强，工作不细，对跑频长达26分钟没有警觉和发现。
5月2日，青岛航站场道科巡场员（临时工）未与塔台联系即上跑道巡查。05：18东航山东分公司A320飞机落地滑跑减速到80海里，机组发现跑道上有人后立即避让，才未造成人员伤亡。
5月5日，国航内蒙分公司Bae146/2709号机执行深圳至襄樊航班，深圳起飞后，由5100米上升到5700米时，因3#发动机高压转子卡阻，机组关停3#发动机，备降广州。
5月14日，南航贵州公司B737/2596号机执行济南至广州航班，在济南起飞后右发动机遭鸟击，4片风扇叶片受损。
5月24日，新疆航空公司IL-86/2016号机执行北京至乌鲁木齐航班，飞行高度9600米，3号发动机自动停车，备降西安。经查是由于3#发动机燃油泵故障，造成供油中断所致。
5月25日，中飞通用航空公司奖状/4103号机执行克拉玛依地区航摄任务，在乌鲁木齐机场落地过程中，左、右主轮轮胎同时爆破，轮毂受损，飞机停在距跑道端860米处，机场关闭约3小时。其原因是由于防滞刹车液电伺服阀故障，使机轮在刹车状态下接地，造成飞机着陆后爆胎。
6月5日，西南航重庆公司B737/2951号机执行CXN4841重庆至南昌至厦门航班任务，ATIS通报的18：00天气实况：地面风24002、能见度4公里、温度25度、场压1002、道面潮湿。2951号机17：59在厦门机场使用05号跑道着陆，在从E快速联络道脱离过程中冲出道面，进入E、F快速联络道之间的升降带土质区。飞机左前轮损坏，右前轮严重划伤，四个主轮划伤，一发反推下部前缘边框轻微变形，一发风扇包皮下部漆层有轻微擦伤、后缘有87×5mm的裂痕。人员安全。经过对事件的调查，机组在开始转弯脱离跑道时的初始速度为66海里/小时，大于该机型45海里/小时的规定极限滑行转弯速度21海里/小时，巨大的惯性使机组无法正常控制飞机转弯，在此过程中，机组曾试图中断脱离，但因处置不当，操作失误，致使飞机偏出快速联络道。
6月5日，西南航空公司B737/2951号机执行南昌至厦门航班，在厦门机场落地后，从快速联络道脱离跑道时，由于速度大（66海里/小时），致使飞机偏出快速联络道，人员安全，飞机轮胎及联络道边灯受损。
6月10日，四川航空公司EMB145/B3040号机执行成都至北京航班任务，在首都机场着陆时冲出跑道，停在西跑道北端80米处草地里。造成首都机场西跑道关闭，飞机左起落架及左机翼等部位受损。机上人员（空勤组5人、乘客45人）安全。原因是由于机组安全意识差，检查单制度不落实，在五边进近时，没有建立稳定的着陆形态，放襟翼晚且飞机进场及着陆速度大，加之落地后处理不当造成的。
6月19日，新疆航空公司B757飞机执行北京至乌鲁木齐航班，由于内蒙区局管制员指挥错误，同意新航飞机从9600米上升至10800米，管制员意识到可能发生冲突，即令该机下降至9600米保持，新航飞机在下降过程中与高度10200米的西南航B737飞机发生相对距离22.6公里、高度差90米的小于1/2间隔事故征候。
6月23日，南航深圳公司A320/2396号机执行深圳至杭州航班任务，在杭州进近过程中低于安全高度。译码证实，该机高度4500米过桐庐后，机组使用减速板（直到5200英尺）以大速度、大下降率下降，过桐庐DME22海里时已经下降至900米，两次触发近地警告（进场程序规定：过桐庐DME22海里时高度限制为2400米，29海里高度限制为1800米。航图显示在过桐庐DME20-29海里进场航段下方有三座高度分别为722米、790米、750米高山）。在出现近地警告时，机组误以为是下降率过大所致，认为能见飞行，没有采取修正措施；飞机下降过程中，观察员曾提醒下降过快，也未引起机长的重视；飞行结束后，机组既没有填写飞行报告单，也没有向单位报告，后南航在QAR分析时发现该超限事件。
7月3日，海南航空公司多尼尔328/3978号机执行呼和浩特至赤峰航班任务时落错机场，错降在距赤峰机场10公里、跑道方位差50度的空军土城子机场。原因是，一是机组训练不到位，飞行准备不充分，对赤峰机场周边的主要地标和相邻空军机场的位置、距离不清楚，在进近中绕飞雷雨失去与机场的相对位置；二是违反规定，在云量较多并有多块CB云，着陆没有把握的情况下，没有充分利用机载设备判明方位；三是机组分工协调不好，缺乏必要的提醒和交流。
7月4日，武汉航空公司B737/2665号机执行北京至大连航班。大连区调指令下降到6600米保持，机组复诵无误，但错将高度窗调为6000米，造成与相对飞行的B737飞机发生高度差270米，无侧向、纵向间隔的飞行操作程序，在调定高度窗后，交叉检查校对。
7月15日，南航深圳公司机务航前检查时发现A320/2396号机左发右侧风扇包皮上缺少导流片。经查，是4月9日公司航修厂更换左发右侧风扇包皮时漏装所致。该机低于外型缺件清单（CDL）规定而飞行了3个多月，构成了飞行事故征候。
7月17日，国航内蒙分公司B737/2947号机执行北京至深圳航班，在深圳机场着陆时，机场下中雨，高度700英尺能见引进灯，进跑道后雨突然变大，机组看不清跑道，但未果断复飞，且操纵不当，造成飞机右主轮在跑道外接地，右发动机、右主轮及后货舱门受损，撞坏3个跑道边灯。
7月23日，北航大连分公司MD82/2136号机执行大连至日本富山航班，在富山机场五边进近不稳定的情况下，机组没有复飞，修正量过大，使飞机带左坡度接地，造成左机翼缝翼外端擦伤，左机翼着陆灯和频闪灯损坏。
7月23日，南航B777/2057号机执行杭州至广州航班，在桐庐上空6000米高度发生严重颠簸，该机杭州起飞后，机组雷达发现BLNEX附近有一约50海里宽的回波，飞机有轻微扰动，机组即打开旅客通知牌。飞机上升接近6000米时，机组联系上海区调请示上升到航线高度。由于飞机距前方云体越来越近，机组右转航向至247度，试图从右前方间隔20海里的两个云体间通过，致使飞机进入强对流云而严重颠簸，造成4名旅客和7名乘务员受伤，其中三名乘务员伤势较重。译码证实，在35秒内经历了两次较剧烈的振性颠簸，垂直加速度最大为1.645G，最小为0.129G。造成这起飞行事故征候的主要原因是机组思想麻痹，判断失误，飞机从两个云体中间穿行所致。乘务员在机组接通旅客通知牌的情况下，未按公司乘务手册的规定停止服务，未坐好系好安全带，导致在颠簸中受伤。南航一年半时间发生3起B777飞机空中颠簸，人员受伤事件，主要是机组对气象条件研究不够，决策失误，绕飞强对流云距离过小。
8月3日，川航EMB145/3401号机执行成都至昆明航班任务，旅客49人，机组6人。公司给定起飞油量为3260公斤，轮挡油量3387公斤，巡航高度7200米，进入昆明区域后收到通波：使用跑道21号，ILS进近，地面风30度，1米/秒，能见度5公里，本场有空军活动。09：27飞机在五边正常进近完成着陆构形后，距昆明机场VOR/DME 4海里时，塔台通告此时风向风速为30度，7米/秒，超过该机型着陆顺风标准，09：29机组拉升并请示塔台使用03号跑道目视进近，塔台告之机组，空军不同意使用03号跑道（当时起落航线上有四架空军战斗机要落地），09：34机组决定去贵阳备降。在飞往贵阳的航路上距交接点（P72）30海里时，得知贵阳机场无该机型机务放行人员，又决定到宜宾备降（改航点距贵阳机场与宜宾距离相同）。但机组始终与宜宾机场塔台联系不上，成都区调通知机组，宜宾机场空管塔台人员还没有上班，不能接收飞机备降。通过成都区调与泸州机场取得联系，在泸州机场塔台的指挥下，飞机于10：31在泸州机场紧急安全落地。空中飞行时间共2：07分，落地后油量仅剩460公斤（还有36公斤不能使用），仅够15分钟左右。 原因：
（1）空军活动应及早通知机组；
（2）宜宾机场人员短时脱岗；
（3）川航飞机性能部门在油量计算上有不准确之处；
（4）川航各运行保障部门协调配合不够；
（5）机组经验不足，决断不果断。
8月8日，中航浙江航空公司A320/2355号机执行贵阳至杭州航班，在杭州萧山机场落地后停靠17号机位时，由于机场地面机务人员指挥飞机失误，致使飞机前轮越过停机线5.3米，造成飞机左发整流罩与廊桥相碰，整流罩前缘受损。
8月10日，长安航空公司冲八/3568号机执行西安至长沙航班任务，在长沙黄花机场着陆滑跑过程中，飞机左偏，机组修正无效，导致飞机偏出跑道，左主起落架陷入草地，右发螺旋桨叶轻微受损。原因是由于飞机前轮空地电门工作不正常，致使前轮转弯系统失效所致。
8月10日，黑龙江农垦通用航空公司Y11/3872号机执行佳木斯至牡丹江854农场调机任务。航路飞行中，机组违反目视飞行规定，擅自上升高度进入云中飞行，在绕飞出云后，由于机组准备不细，缺少必备的地图参考资料，看错地标，致使飞机迷航，最后在田间道旁迫降。飞机左机翼和左发螺旋桨受损，人员安全。
9月1日，武汉市一家非法经营空中游览活动的航空俱乐部的蜻蜓超轻型飞机（W-5A型），在武汉东湖上空飞行时坠入湖中，机上两人，1名驾驶员重伤，1名乘客死亡。
9月2日，香港凤凰卫视中文台副台长驾驶甘肃省电视台所属的蜜蜂-3C飞机，单人进行航拍飞行，在温州永嘉县境内撞高压线坠毁，飞行员死亡。此事件在社会上影响较大。主要是飞行员经验不足，操作失误，导致机毁人亡。
9月15日，东航MD90飞机执行黄山至合肥航班任务，黄山机场管制员指挥该机使用13号跑道起飞后右转上升到2100米过程中与执行福州至黄山的武航B737飞机（管制指挥由2700米下降至1200米过黄山VOR导航台）发生垂直间隔100米、水平间隔1海里的飞行冲突，两机TCAS均告警，机组分别采取了避让措施。主要原因是塔台管制员精力不集中，违章指挥，未向机组通报空中飞行动态，对两机潜在飞行冲突失去戒备所致。另外，9月16日凌晨，北京区域管制室两名值班员未认真落实值班作息制度，上岗前不注意休息，过度疲劳，导致一人在管制席位上睡着，另一人因困倦离开管制室去洗脸、抽烟，脱岗近30分钟，造成04：24至04：44的20分钟内，6个中外航班无法与北京区调建立通讯联系，其中3个航班被迫在空中盘旋等待。这是一起严重的无视劳动纪律的事件
10月11日，长安航空公司宋铁军（左座机长）机组六人驾驶运七-100/3708号机执行西安至武汉货班任务。01：14在咸阳机场使用23号跑道起飞。飞机离地后，领航员报高度50米，机械员收灯，报高度100米时，机长指令“等一等收襟翼”，并稳杆增速到250公里/小时下令收起襟翼。之后，飞机按程序开始右转，在此过程中机长左手操纵飞机，右手调整地平仪俯仰标志，注意力停滞在速度表上，对飞机增速过快疑惑不解；机组其他成员均未观察飞机高度、速度、升降率仪表及飞机姿态。起飞约70秒，航向右转至260度左右时，机组成员听到“嘭、嘭嘭”三声响，机长，副驾驶本能用力拉杆，机械员将油门从65增至84度，飞机以20米/秒上升率跃升，速度由400公里减至340公里。此后机组检查飞机、发动机参数、操纵系统，未发现异常，决定继续飞往武汉，03：01在武汉天河机场正常落地。地面检查发现飞机右翼外缘损伤严重，并有树皮、树梢、鸟毛等残留物，右发排气管也有明显的凹坑。
原因分析：
（1）机组操纵失误。飞机转弯后，机长收襟翼稳杆过量，机械员在没有机长口令的情况下，将油门由100减至65，使飞机处于缓慢下降状态。加之机长睡眠不足，反映迟钝，思维僵化，只看速度表，未观察飞机姿态、高度及升降率，造成飞机高度失去控制。
（2）机组飞行理论欠缺，仪表概念不清。调查发现正、副驾驶均不清楚运七飞机正常起飞爬升的俯仰角，也未严格按照仪表飞行要求驾驶，在飞机爬升过程中，机长精力分配不当，错误地边操纵飞机边调整地平仪的俯仰标线，失去飞机姿态。
（3）机组工作程序混乱，没有配合。收襟翼后，副驾驶忙于开增压设备，领航员忙于填写飞机位置报告单，致使机组失去对飞机姿态和飞行数据的监控，对飞机缓慢下降始终无人察觉，直到撞树。
11月2日，长安航空公司冲八/3568号机执行银川至西安航班，高度5100米进入长武走廊，此时西安塔台指挥另一架飞机下降到2100米保持，3568号机机组误听为是给自己的指令，错误下降高度，导致与相对飞行B757飞机发生冲突，B757飞机TCAS告警，紧急避让。
11月12日，西南航空公司B757/2839号机执行昆明至成都航班，在距成都双流机场20海里时塔台指挥其下降场压高度600米保持，由于机组忘调场压，导致飞机最低下降至场压高度200米，低于安全高度，后在管制员提醒下拉升。
11月12日，中国邮政航空公司Y8/3109号机执行北京至上海虹桥航班。过无锡下降高度时，由于转弯速度大，导致飞机向左偏离航路中心线4公里。此后，塔台指挥其下降到修正海压1800米保持，机长又误听指令，错误下降到1310米，致使该机与交叉飞行的另一架飞机（高度1200米）发生飞行冲突。
11月18日，东方航空公司MD90/2269飞机执行CES5593航班由上海飞济南，航线高度8400米，预计UDINO时间09时01分。新华航空公司B737/2945飞机执行CXH205航班由天津飞上海，航线高度8100米，于08时49分过EPGAM，预计过09时09分过UDINO。预计两机相遇时间为09时05分。由于当日管制值班员遵章守纪观念不强，精力分配不当，指挥失误造成了济南飞行管制区内两机发生了一起飞行冲突，当时两机最小纵向间隔11.7公里，垂直间隔160米，严重危及飞行安全。
11月19日，中国民用航空飞行校验中心奖状6/B4107号机执行虹桥机场36号跑道ILS校验任务，左座机长主飞。在进行第9次校飞下滑道上高度科目，高度100英尺时机组发现平流雾覆盖住跑道头，看不见跑道头斑马线。此时，机长继续操纵飞机下降，并试图寻找斑马线。当飞机仍以下滑状态进入平流雾中后，右座副驾驶突然意识到高度太低，于是猛拉一杆，左座机长也意识到了高度问题，随即做出了拉杆加油门动作，飞机立即由下降转入了上升。后机组执行完校验高东NDB台任务安全落地。当第二天另一机组执行任务时，才发现飞机第一部甚高频通讯天线被擦去5厘米的情况。
原因
（1）机组飞行准备不充分，对天气特点及气象资料未作认真研究，对可能出现的天气变化未进行认真分析，机组思想麻痹，未进行有效的协同和准备。
（2）机长未严格掌握天气标准，在遇到突然变化的特殊天气时，无任何心理准备，错把近地表的平流雾当成了低云；
（3）机组配合失误，副驾驶在500英尺以下未按规定报出高度。
12月8日，邮政航空公司运八/3109号机执行沈阳至上海货邮航班任务，14：06在上海虹桥机场着陆过程中，由于机组操作不当，飞机带左交叉在跑道右侧1/4处接地，第4号发动机螺旋浆打地，四片浆叶均有不同程度扭曲变形。
12月12日，邮政航空公司运八/3102号机执行广州至上海货邮航班任务，06：33在上海虹桥机场落地过程中，同样由于机组操纵错误，飞机向右偏出跑道，造成右翼尖擦地，右主起落架折断，4号发动机浆叶损坏变形。
说的是2001年的事情原来国内Bae146退役是因为发动机问题啊-！另外，2001年虹桥机场居然不到一周就灭了两架运八
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Re:[讨论]中国民航安全飞行3周年大家谈 2007-11-29 19:11:34.0
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1月6日，国航B747/2456号机执行上海至北京航班任务。10：42在首都机场东跑道落地过程中，因机场下雪，机组思想麻痹，违反公司运行手册有关规定，带队机长在天气复杂的情况下没有在座，在座飞行员错误地用加油门的方法修正方向，导致飞机解除反推后，向右偏出跑道66米，后又从草地中滑回到跑道上，碾坏13个跑道边灯，飞机最终停止在东跑道北端。飞机的第2、3号发动机叶片和包皮以及18个轮胎受损。 1月6日，东航MD11/2172号机执行上海浦东至北京航班任务。08：40起飞，飞行高度9600米。由于2号液压系统出现失效警告，液压油油量降到零，飞机返航浦东机场正常着陆。落地后检查发现2号发动机右整流罩包皮全部飞脱，左整流罩包皮大部分飞脱，发动机液压导管破裂。
1月31日，安徽阜阳市一家“三无”（无经营许可证、经营合格证、飞机适航证）飞行俱乐部的蜜蜂-3C超轻型飞机进行空中游览时坠毁，机上4人全部死亡。
2月4日，厦航B737飞机晋江机场滑出转弯过程中，由于机组未严格按线滑行，观察不细，导致右翼尖滑行灯与机坪照明灯柱相擦，航行灯受损。
2月7日，西北航甘肃分公司Bae146/2717号机执行重庆至兰州航班。在高度8400米巡航过程中，4号发动机附件齿轮箱发生故障，造成发动机自动停车，机组按应急程序处置，在兰州中川机场安全落地。
2月18日，西北航甘肃分公司Bae146/2701号机执行兰州至成都航班任务。在7800米高度巡航时，1号发动机高压转子前端附件驱动齿轮断裂，导致自动停车，飞机安全降落双流机场（该机今年1月份就曾因4号发动机风扇叶片断裂，发生了1起空中停车）。这几起空中停车事故，主要是发动机没有认真按厂家服务通告要求进行改装。
2月27日，海航B737/2938号机执行大连至北京航班任务。13：03在首都机场使用36号右跑道进近。天气适航，能见度3.5公里。译码表明由于机组操纵错误，飞机下降到高度724英尺时，位置偏左，高度偏高，机组在修正过程中，动作过大，导致飞机偏右后，又向左偏，造成飞机带21.1°左交叉、20°左坡度接地，左翼尖擦地，左机翼前缘缝翼外侧擦伤约115×15厘米。主要原因：一是机组严重违章，在进近着陆过程中，未按管制指令执行盲降进近，机长擅自同意副驾驶执行NDB飞行程序，当飞机位置和姿态偏差较大时，未采取复飞措施，而是盲目蛮干强行落地。二是机组技术水平低，修正偏差能力差。
3月2日，国航B737/2588号机执行北京至成都航班任务，在成都机场落地后，地面机务人员发现2号发动机包皮内有一块60×25厘米的抹布，经查系Ameco机务人员工作时遗留物。
3月上旬，东航MD11飞机因滑油泵输入轴断裂导致空中停车，飞机备降东京成田机场。人工关车，返场落地。
3月12日，国航Bae146飞机执行广州至景德镇航班，军航直升机执行漳州至徐州调机，预计飞越景德镇时间为13：27。13：06景德镇塔台管制员指挥国航飞机下降至2700米报告；指挥军航直升机保持2100米高度正常通过。13：09由于景德镇塔台管制员精力不集中，错误指挥国航飞机下降场压2100米高度，导致下降过程中，顺向穿越军航直升机2100米高度，两机纵向距离约6公里。
3月上旬，西北航空南京有限公司Bae146飞机执行航班任务，巡航中，4号发动机低压涡轮叶片断裂，造成发动机振动超标，机组人工关车。
3月23日，北航大连公司MD82/2139号机执行郑州至重庆航班任务。12：17飞机进入重庆（和流水）走廊，重庆机场天气适航。12：23当该机距机场北头五边延长线约3公里时，管制员指挥其左转航向230度并下降到场压900米保持建立盲降报告，机组复诵正确。后机组询问是否“右转建立盲降，管制员再次纠正为“左转”，并给定230度，机组回答明白，但仍操纵飞机右转航向19度向东北方向。12：25，管制员发现该机向着陆相反方向飞行，且高度下至场压700米（无线电高度460米），即指挥该机拉升到海压1800米保持，经雷达引导在重庆机场安全落地。主要是机组没有认真收听重庆机场的天气预报弄错着陆方向，将本应由北向南落地，误认为由南向北落地，同时没有按管制指令飞行，下到安全高度以下。
4月3日，新疆航ATR72/3022号机执行上海至南昌航班，10：18在南昌机场使用03号跑道着陆，当时机场大雾，能见度1公里。飞机着陆滑跑至1800米时，左主轮偏出跑道约20米，在道外滑跑40米后飞机停住，人机安全。经查，由于飞机带右交叉和右坡度接地，机组修正过量，操作失误，导致飞机偏出跑道。
4月16日，国航B747/2471号机执行北京至法兰克福航班任务，从北京起飞爬升到1300英尺时，3号发动机瞬间出现超温（EGT峰值为702度），在1秒钟内又降到正常范围，机组收油门至慢车位，并执行“发动机极限/喘振/失速”检查单，由于对检查单的理解以及对EGT的变化判断有误，机组人工关停3号发动机，空中放油后，返航落地。
4月17日，国航B747/2450号机执行北京至法兰克福航班任务，起飞滑跑速度157海里（V1）时，3号发动机出现火警。机组沉着、果断，正确处置，继续完成起飞动作，爬升到1000英尺时，在3号发动机油门卡阻、收不回来的情况下，采取断油措施关停3号发动机，并实施灭火程序，经空中放油，返航落地。主要原因是由于Ameco机务人员排故时错误断开3号发动机三通活门反推气源管，并忘记恢复，加之检验制度不落实，导致高温高压引气喷释，引发火警，并吹坏邻近的导线束，造成3号发动机油门钢索卡阻。
4月26日，南航B757/2807号机执行北京至广州航班任务。由于机组滑行中检查单不落实，机长未按程序发出“襟翼15度”口令，导致飞机在襟翼未放出的情况下起飞滑跑，造成起飞形态警告，机组终止起飞，从快速滑行道退出。
4月26日，南航湖北分公司B737/2920号机执行北京至武汉航班任务，15：38起飞，15：44上升至9600米，2分钟后与北京区调失去联系，北京区调执行了失去通信联络程序。16：10机组在与郑州取得联系后，得知通信中断，随即检查发现守听北京区调的频率有134.2变为134.0，机组立即使用另一部甚高频与北京沟通了联系。前后中断通信26分钟。检查发现机上第二部甚高频调谐设备故障造成跑频。但主要原因是机组在飞行中守听意识不强，工作不细，对跑频长达26分钟没有警觉和发现。
5月2日，青岛航站场道科巡场员（临时工）未与塔台联系即上跑道巡查。05：18东航山东分公司A320飞机落地滑跑减速到80海里，机组发现跑道上有人后立即避让，才未造成人员伤亡。
5月5日，国航内蒙分公司Bae146/2709号机执行深圳至襄樊航班，深圳起飞后，由5100米上升到5700米时，因3#发动机高压转子卡阻，机组关停3#发动机，备降广州。
5月14日，南航贵州公司B737/2596号机执行济南至广州航班，在济南起飞后右发动机遭鸟击，4片风扇叶片受损。
5月24日，新疆航空公司IL-86/2016号机执行北京至乌鲁木齐航班，飞行高度9600米，3号发动机自动停车，备降西安。经查是由于3#发动机燃油泵故障，造成供油中断所致。
5月25日，中飞通用航空公司奖状/4103号机执行克拉玛依地区航摄任务，在乌鲁木齐机场落地过程中，左、右主轮轮胎同时爆破，轮毂受损，飞机停在距跑道端860米处，机场关闭约3小时。其原因是由于防滞刹车液电伺服阀故障，使机轮在刹车状态下接地，造成飞机着陆后爆胎。
6月5日，西南航重庆公司B737/2951号机执行CXN4841重庆至南昌至厦门航班任务，ATIS通报的18：00天气实况：地面风24002、能见度4公里、温度25度、场压1002、道面潮湿。2951号机17：59在厦门机场使用05号跑道着陆，在从E快速联络道脱离过程中冲出道面，进入E、F快速联络道之间的升降带土质区。飞机左前轮损坏，右前轮严重划伤，四个主轮划伤，一发反推下部前缘边框轻微变形，一发风扇包皮下部漆层有轻微擦伤、后缘有87×5mm的裂痕。人员安全。经过对事件的调查，机组在开始转弯脱离跑道时的初始速度为66海里/小时，大于该机型45海里/小时的规定极限滑行转弯速度21海里/小时，巨大的惯性使机组无法正常控制飞机转弯，在此过程中，机组曾试图中断脱离，但因处置不当，操作失误，致使飞机偏出快速联络道。
6月5日，西南航空公司B737/2951号机执行南昌至厦门航班，在厦门机场落地后，从快速联络道脱离跑道时，由于速度大（66海里/小时），致使飞机偏出快速联络道，人员安全，飞机轮胎及联络道边灯受损。
6月10日，四川航空公司EMB145/B3040号机执行成都至北京航班任务，在首都机场着陆时冲出跑道，停在西跑道北端80米处草地里。造成首都机场西跑道关闭，飞机左起落架及左机翼等部位受损。机上人员（空勤组5人、乘客45人）安全。原因是由于机组安全意识差，检查单制度不落实，在五边进近时，没有建立稳定的着陆形态，放襟翼晚且飞机进场及着陆速度大，加之落地后处理不当造成的。
6月19日，新疆航空公司B757飞机执行北京至乌鲁木齐航班，由于内蒙区局管制员指挥错误，同意新航飞机从9600米上升至10800米，管制员意识到可能发生冲突，即令该机下降至9600米保持，新航飞机在下降过程中与高度10200米的西南航B737飞机发生相对距离22.6公里、高度差90米的小于1/2间隔事故征候。
6月23日，南航深圳公司A320/2396号机执行深圳至杭州航班任务，在杭州进近过程中低于安全高度。译码证实，该机高度4500米过桐庐后，机组使用减速板（直到5200英尺）以大速度、大下降率下降，过桐庐DME22海里时已经下降至900米，两次触发近地警告（进场程序规定：过桐庐DME22海里时高度限制为2400米，29海里高度限制为1800米。航图显示在过桐庐DME20-29海里进场航段下方有三座高度分别为722米、790米、750米高山）。在出现近地警告时，机组误以为是下降率过大所致，认为能见飞行，没有采取修正措施；飞机下降过程中，观察员曾提醒下降过快，也未引起机长的重视；飞行结束后，机组既没有填写飞行报告单，也没有向单位报告，后南航在QAR分析时发现该超限事件。
7月3日，海南航空公司多尼尔328/3978号机执行呼和浩特至赤峰航班任务时落错机场，错降在距赤峰机场10公里、跑道方位差50度的空军土城子机场。原因是，一是机组训练不到位，飞行准备不充分，对赤峰机场周边的主要地标和相邻空军机场的位置、距离不清楚，在进近中绕飞雷雨失去与机场的相对位置；二是违反规定，在云量较多并有多块CB云，着陆没有把握的情况下，没有充分利用机载设备判明方位；三是机组分工协调不好，缺乏必要的提醒和交流。
7月4日，武汉航空公司B737/2665号机执行北京至大连航班。大连区调指令下降到6600米保持，机组复诵无误，但错将高度窗调为6000米，造成与相对飞行的B737飞机发生高度差270米，无侧向、纵向间隔的飞行操作程序，在调定高度窗后，交叉检查校对。
7月15日，南航深圳公司机务航前检查时发现A320/2396号机左发右侧风扇包皮上缺少导流片。经查，是4月9日公司航修厂更换左发右侧风扇包皮时漏装所致。该机低于外型缺件清单（CDL）规定而飞行了3个多月，构成了飞行事故征候。
7月17日，国航内蒙分公司B737/2947号机执行北京至深圳航班，在深圳机场着陆时，机场下中雨，高度700英尺能见引进灯，进跑道后雨突然变大，机组看不清跑道，但未果断复飞，且操纵不当，造成飞机右主轮在跑道外接地，右发动机、右主轮及后货舱门受损，撞坏3个跑道边灯。
7月23日，北航大连分公司MD82/2136号机执行大连至日本富山航班，在富山机场五边进近不稳定的情况下，机组没有复飞，修正量过大，使飞机带左坡度接地，造成左机翼缝翼外端擦伤，左机翼着陆灯和频闪灯损坏。
7月23日，南航B777/2057号机执行杭州至广州航班，在桐庐上空6000米高度发生严重颠簸，该机杭州起飞后，机组雷达发现BLNEX附近有一约50海里宽的回波，飞机有轻微扰动，机组即打开旅客通知牌。飞机上升接近6000米时，机组联系上海区调请示上升到航线高度。由于飞机距前方云体越来越近，机组右转航向至247度，试图从右前方间隔20海里的两个云体间通过，致使飞机进入强对流云而严重颠簸，造成4名旅客和7名乘务员受伤，其中三名乘务员伤势较重。译码证实，在35秒内经历了两次较剧烈的振性颠簸，垂直加速度最大为1.645G，最小为0.129G。造成这起飞行事故征候的主要原因是机组思想麻痹，判断失误，飞机从两个云体中间穿行所致。乘务员在机组接通旅客通知牌的情况下，未按公司乘务手册的规定停止服务，未坐好系好安全带，导致在颠簸中受伤。南航一年半时间发生3起B777飞机空中颠簸，人员受伤事件，主要是机组对气象条件研究不够，决策失误，绕飞强对流云距离过小。
8月3日，川航EMB145/3401号机执行成都至昆明航班任务，旅客49人，机组6人。公司给定起飞油量为3260公斤，轮挡油量3387公斤，巡航高度7200米，进入昆明区域后收到通波：使用跑道21号，ILS进近，地面风30度，1米/秒，能见度5公里，本场有空军活动。09：27飞机在五边正常进近完成着陆构形后，距昆明机场VOR/DME 4海里时，塔台通告此时风向风速为30度，7米/秒，超过该机型着陆顺风标准，09：29机组拉升并请示塔台使用03号跑道目视进近，塔台告之机组，空军不同意使用03号跑道（当时起落航线上有四架空军战斗机要落地），09：34机组决定去贵阳备降。在飞往贵阳的航路上距交接点（P72）30海里时，得知贵阳机场无该机型机务放行人员，又决定到宜宾备降（改航点距贵阳机场与宜宾距离相同）。但机组始终与宜宾机场塔台联系不上，成都区调通知机组，宜宾机场空管塔台人员还没有上班，不能接收飞机备降。通过成都区调与泸州机场取得联系，在泸州机场塔台的指挥下，飞机于10：31在泸州机场紧急安全落地。空中飞行时间共2：07分，落地后油量仅剩460公斤（还有36公斤不能使用），仅够15分钟左右。 原因：
（1）空军活动应及早通知机组；
（2）宜宾机场人员短时脱岗；
（3）川航飞机性能部门在油量计算上有不准确之处；
（4）川航各运行保障部门协调配合不够；
（5）机组经验不足，决断不果断。
8月8日，中航浙江航空公司A320/2355号机执行贵阳至杭州航班，在杭州萧山机场落地后停靠17号机位时，由于机场地面机务人员指挥飞机失误，致使飞机前轮越过停机线5.3米，造成飞机左发整流罩与廊桥相碰，整流罩前缘受损。
8月10日，长安航空公司冲八/3568号机执行西安至长沙航班任务，在长沙黄花机场着陆滑跑过程中，飞机左偏，机组修正无效，导致飞机偏出跑道，左主起落架陷入草地，右发螺旋桨叶轻微受损。原因是由于飞机前轮空地电门工作不正常，致使前轮转弯系统失效所致。
8月10日，黑龙江农垦通用航空公司Y11/3872号机执行佳木斯至牡丹江854农场调机任务。航路飞行中，机组违反目视飞行规定，擅自上升高度进入云中飞行，在绕飞出云后，由于机组准备不细，缺少必备的地图参考资料，看错地标，致使飞机迷航，最后在田间道旁迫降。飞机左机翼和左发螺旋桨受损，人员安全。
9月1日，武汉市一家非法经营空中游览活动的航空俱乐部的蜻蜓超轻型飞机（W-5A型），在武汉东湖上空飞行时坠入湖中，机上两人，1名驾驶员重伤，1名乘客死亡。
9月2日，香港凤凰卫视中文台副台长驾驶甘肃省电视台所属的蜜蜂-3C飞机，单人进行航拍飞行，在温州永嘉县境内撞高压线坠毁，飞行员死亡。此事件在社会上影响较大。主要是飞行员经验不足，操作失误，导致机毁人亡。
9月15日，东航MD90飞机执行黄山至合肥航班任务，黄山机场管制员指挥该机使用13号跑道起飞后右转上升到2100米过程中与执行福州至黄山的武航B737飞机（管制指挥由2700米下降至1200米过黄山VOR导航台）发生垂直间隔100米、水平间隔1海里的飞行冲突，两机TCAS均告警，机组分别采取了避让措施。主要原因是塔台管制员精力不集中，违章指挥，未向机组通报空中飞行动态，对两机潜在飞行冲突失去戒备所致。另外，9月16日凌晨，北京区域管制室两名值班员未认真落实值班作息制度，上岗前不注意休息，过度疲劳，导致一人在管制席位上睡着，另一人因困倦离开管制室去洗脸、抽烟，脱岗近30分钟，造成04：24至04：44的20分钟内，6个中外航班无法与北京区调建立通讯联系，其中3个航班被迫在空中盘旋等待。这是一起严重的无视劳动纪律的事件
10月11日，长安航空公司宋铁军（左座机长）机组六人驾驶运七-100/3708号机执行西安至武汉货班任务。01：14在咸阳机场使用23号跑道起飞。飞机离地后，领航员报高度50米，机械员收灯，报高度100米时，机长指令“等一等收襟翼”，并稳杆增速到250公里/小时下令收起襟翼。之后，飞机按程序开始右转，在此过程中机长左手操纵飞机，右手调整地平仪俯仰标志，注意力停滞在速度表上，对飞机增速过快疑惑不解；机组其他成员均未观察飞机高度、速度、升降率仪表及飞机姿态。起飞约70秒，航向右转至260度左右时，机组成员听到“嘭、嘭嘭”三声响，机长，副驾驶本能用力拉杆，机械员将油门从65增至84度，飞机以20米/秒上升率跃升，速度由400公里减至340公里。此后机组检查飞机、发动机参数、操纵系统，未发现异常，决定继续飞往武汉，03：01在武汉天河机场正常落地。地面检查发现飞机右翼外缘损伤严重，并有树皮、树梢、鸟毛等残留物，右发排气管也有明显的凹坑。
原因分析：
（1）机组操纵失误。飞机转弯后，机长收襟翼稳杆过量，机械员在没有机长口令的情况下，将油门由100减至65，使飞机处于缓慢下降状态。加之机长睡眠不足，反映迟钝，思维僵化，只看速度表，未观察飞机姿态、高度及升降率，造成飞机高度失去控制。
（2）机组飞行理论欠缺，仪表概念不清。调查发现正、副驾驶均不清楚运七飞机正常起飞爬升的俯仰角，也未严格按照仪表飞行要求驾驶，在飞机爬升过程中，机长精力分配不当，错误地边操纵飞机边调整地平仪的俯仰标线，失去飞机姿态。
（3）机组工作程序混乱，没有配合。收襟翼后，副驾驶忙于开增压设备，领航员忙于填写飞机位置报告单，致使机组失去对飞机姿态和飞行数据的监控，对飞机缓慢下降始终无人察觉，直到撞树。
11月2日，长安航空公司冲八/3568号机执行银川至西安航班，高度5100米进入长武走廊，此时西安塔台指挥另一架飞机下降到2100米保持，3568号机机组误听为是给自己的指令，错误下降高度，导致与相对飞行B757飞机发生冲突，B757飞机TCAS告警，紧急避让。
11月12日，西南航空公司B757/2839号机执行昆明至成都航班，在距成都双流机场20海里时塔台指挥其下降场压高度600米保持，由于机组忘调场压，导致飞机最低下降至场压高度200米，低于安全高度，后在管制员提醒下拉升。
11月12日，中国邮政航空公司Y8/3109号机执行北京至上海虹桥航班。过无锡下降高度时，由于转弯速度大，导致飞机向左偏离航路中心线4公里。此后，塔台指挥其下降到修正海压1800米保持，机长又误听指令，错误下降到1310米，致使该机与交叉飞行的另一架飞机（高度1200米）发生飞行冲突。
11月18日，东方航空公司MD90/2269飞机执行CES5593航班由上海飞济南，航线高度8400米，预计UDINO时间09时01分。新华航空公司B737/2945飞机执行CXH205航班由天津飞上海，航线高度8100米，于08时49分过EPGAM，预计过09时09分过UDINO。预计两机相遇时间为09时05分。由于当日管制值班员遵章守纪观念不强，精力分配不当，指挥失误造成了济南飞行管制区内两机发生了一起飞行冲突，当时两机最小纵向间隔11.7公里，垂直间隔160米，严重危及飞行安全。
11月19日，中国民用航空飞行校验中心奖状6/B4107号机执行虹桥机场36号跑道ILS校验任务，左座机长主飞。在进行第9次校飞下滑道上高度科目，高度100英尺时机组发现平流雾覆盖住跑道头，看不见跑道头斑马线。此时，机长继续操纵飞机下降，并试图寻找斑马线。当飞机仍以下滑状态进入平流雾中后，右座副驾驶突然意识到高度太低，于是猛拉一杆，左座机长也意识到了高度问题，随即做出了拉杆加油门动作，飞机立即由下降转入了上升。后机组执行完校验高东NDB台任务安全落地。当第二天另一机组执行任务时，才发现飞机第一部甚高频通讯天线被擦去5厘米的情况。
原因
（1）机组飞行准备不充分，对天气特点及气象资料未作认真研究，对可能出现的天气变化未进行认真分析，机组思想麻痹，未进行有效的协同和准备。
（2）机长未严格掌握天气标准，在遇到突然变化的特殊天气时，无任何心理准备，错把近地表的平流雾当成了低云；
（3）机组配合失误，副驾驶在500英尺以下未按规定报出高度。
12月8日，邮政航空公司运八/3109号机执行沈阳至上海货邮航班任务，14：06在上海虹桥机场着陆过程中，由于机组操作不当，飞机带左交叉在跑道右侧1/4处接地，第4号发动机螺旋浆打地，四片浆叶均有不同程度扭曲变形。
12月12日，邮政航空公司运八/3102号机执行广州至上海货邮航班任务，06：33在上海虹桥机场落地过程中，同样由于机组操纵错误，飞机向右偏出跑道，造成右翼尖擦地，右主起落架折断，4号发动机浆叶损坏变形。
说的是2001年的事情
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2月7日，西北航甘肃分公司Bae146/2717号机
2月18日，西北航甘肃分公司Bae146/2701号机
5月5日，国航内蒙分公司Bae146/2709号机
都是发动机问题
这个比例相当高啊
另外
10月11日，长安航空公司机组六人驾驶运七-100/3708号机执行西安至武汉货班任务。
居然在起飞时撞树
然后一直飞到武汉
运7真够结实的
2月18日，西北航甘肃分公司Bae146/2701号机
5月5日，国航内蒙分公司Bae146/2709号机
都是发动机问题
这个比例相当高啊
另外
10月11日，长安航空公司机组六人驾驶运七-100/3708号机执行西安至武汉货班任务。
居然在起飞时撞树
然后一直飞到武汉
运7真够结实的
不会吧。。。。
西安的咸阳机场附近没有什么树啊，更别说在跑道前面了。就算有，只要运七拉起来了怎么还会碰到树？？
哪位知道这件事的大哥来解释一下？？
西安的咸阳机场附近没有什么树啊，更别说在跑道前面了。就算有，只要运七拉起来了怎么还会碰到树？？
哪位知道这件事的大哥来解释一下？？
起飞约70秒，航向右转至260度左右时，机组成员听到“嘭、嘭嘭”三声响，机长，副驾驶本能用力拉杆，机械员将油门从65增至84度，飞机以20米/秒上升率跃升，速度由400公里减至340公里。此后机组检查飞机、发动机参数、操纵系统，未发现异常，决定继续飞往武汉，03：01在武汉天河机场正常落地。地面检查发现飞机右翼外缘损伤严重，并有树皮、树梢、鸟毛等残留物，右发排气管也有明显的凹坑。
原因分析：
（1）机组操纵失误。飞机转弯后，机长收襟翼稳杆过量，机械员在没有机长口令的情况下，将油门由100减至65，使飞机处于缓慢下降状态。加之机长睡眠不足，反映迟钝，思维僵化，只看速度表，未观察飞机姿态、高度及升降率，造成飞机高度失去控制。
（2）机组飞行理论欠缺，仪表概念不清。调查发现正、副驾驶均不清楚运七飞机正常起飞爬升的俯仰角，也未严格按照仪表飞行要求驾驶，在飞机爬升过程中，机长精力分配不当，错误地边操纵飞机边调整地平仪的俯仰标线，失去飞机姿态。
（3）机组工作程序混乱，没有配合。收襟翼后，副驾驶忙于开增压设备，领航员忙于填写飞机位置报告单，致使机组失去对飞机姿态和飞行数据的监控，对飞机缓慢下降始终无人察觉，直到撞树。
70秒
听到异响
应该离跑道距离有5KM开外了
而且是右转
离开机场很远了
原因分析：
（1）机组操纵失误。飞机转弯后，机长收襟翼稳杆过量，机械员在没有机长口令的情况下，将油门由100减至65，使飞机处于缓慢下降状态。加之机长睡眠不足，反映迟钝，思维僵化，只看速度表，未观察飞机姿态、高度及升降率，造成飞机高度失去控制。
（2）机组飞行理论欠缺，仪表概念不清。调查发现正、副驾驶均不清楚运七飞机正常起飞爬升的俯仰角，也未严格按照仪表飞行要求驾驶，在飞机爬升过程中，机长精力分配不当，错误地边操纵飞机边调整地平仪的俯仰标线，失去飞机姿态。
（3）机组工作程序混乱，没有配合。收襟翼后，副驾驶忙于开增压设备，领航员忙于填写飞机位置报告单，致使机组失去对飞机姿态和飞行数据的监控，对飞机缓慢下降始终无人察觉，直到撞树。
70秒
听到异响
应该离跑道距离有5KM开外了
而且是右转
离开机场很远了
鸟毛等残留物，右发排气管也有明显的凹坑。
“ ...
可怜的鸟，正在家里睡觉就遭此飞来横祸，招谁惹谁了？:Q
“ ...
可怜的鸟，正在家里睡觉就遭此飞来横祸，招谁惹谁了？:Q
要是旅客知道详情谁还敢做飞机呀?;funk ;funk ;funk
小弟不才学过飞行，回过头一看…真他*的牛*，我这停飞的水平也不至于这么差呀！西安那个运七我真是拜了，不过估计都是老飞…那个锁仓门那个真是寒
原帖由 蟑螂炖豆腐 于 2008-10-23 01:49 发表
MrBOEING[飞行员] B767级 会员 [专题] 【送福】[编辑] [加入文集] [引用] [举报] [奖飞机]
中国的航空安全依靠以下的因素支撑：
第一：中国民航的安全最主要靠的是飞机好。
如果用同等的飞机如美国的727，7 ...
有些意见不敢苟同，“中国民航的安全最主要靠的是飞机好”，中国的MD-82、MD-90至今还在飞，你说中国当局要老飞机退役，为什么MD-82、MD-90还不退役？此外俄罗斯的A-320，西班牙的MD-82刚摔过，为什么中国的同类型飞机没摔，安全工作最主要靠飞机好吗？那你就解释不了俄罗斯的A-320为什么会摔飞机。
我觉得中国民航的安全工作做得好主要还是民航整个系统对安全工作看得非常重，包括民航总局、航空公司、机场、空管都是这样，把安全工作和个人利益挂上钩，轻则扣奖金，重则撤职，法办，那大家对安全工作肯定上心了。因此，安全工作做得好，不仅靠硬件，还是靠软件（制度）。
其他观点没有深入研究，不发表意见。
这么先进的飞机居然也飞成这个样子。
果然牛。
果然牛。
5km开外还能撞树。。。。
幸好有棵树……
邮政航空的飞行员貌似水平最低
从统计学来看，飞机是最安全交通工具。
NND，看了这个，让我以后怎么坐飞机啊……
以前一直认为厦航的安全OK，自从大连的事情之后，就多了个心眼，今天看了这帖子，心里这个凉啊……
以前一直认为厦航的安全OK，自从大连的事情之后，就多了个心眼，今天看了这帖子，心里这个凉啊……
中国现在有几架MD飞机？有几架737-200？737CL都在陆续退役。实事求是的说中国的平均机龄是世界上最短的。事故的发生实际是个概率问题，楼主的帖子里你可以看到很多是到了摔飞机的地步，摔和没摔就是一线之间啊
厦航的有些飞行员很彪悍的，07年5月7号昆明飞厦门，起飞后净高不到150米，飞机就开始向左转向，旁边的居民楼好近；
到厦门将落时，主起落架跳了一下，才稳稳的落下，那个心惊胆战啊。
其他坐的十来次还好。
到厦门将落时，主起落架跳了一下，才稳稳的落下，那个心惊胆战啊。
其他坐的十来次还好。
又想起来国航那个著名的段子了http://v.ku6.com/show/6cHV0L5Iv6w8UDuV.html
---------------------------通信中字母的读法---------------------------------
Alpha for A
Bravo for B
Charlie for C
Delta for D
Echo for E
Foxtrot for F
Golf for G
Hotel for H
India for I
Juliet for J
Kilo for K
Lima for L
Mike for M
November for N
Oscar for O
Papa for P
Quebec for Q
Romeo for R
Sierra for S
Tango for T
Uniform for U
Victor for V
Whiskey for W
X-ray for X
Yankee for Y
Zulu for Z
----------------------------------------------------------------------------
Kennedy Ground - ATC
Active Rwy 13R/L
An airplane which was taxing on rwy 4L (coming from Y,J) was told to hold short at taxiway H and wait for further taxi instructions to the ramp.
After the pilots requested confirmation, the ATC answered with this..
Pilot: Do we have to hold short of Hotel? Confirm
ATC: yes you do ... unless you can come out of the plane and open all those closed taxiways and finish the construction over there otherwise hold short to Hotel
Pilot:OK..
Kennedy Ground - ATC
A few Moments later AirChina 981 landed, and was cleared to taxi via J,A,MA
================================
ATC: AirChina 981, make right turn here at Juliette, join Alpha, hold short of Mike Alpha.
P: right on Juliette, hold sh... taxi Alpha, hold November. can we taxi now?
ATC: make right turn here at Juliette, join Alpha, hold short of Mike Alpha. AirChina 981
P: roger, join right Juliette, join Alpha, hold short to November
ATC: OK, I"ll say it again. hold short of Mike Alpha, not November.
(I"ll say it again, 我想用Negative会更简洁明了)
这时候,因为之前的错误, 好象机组有点紧张. 但ATC并没有预料的(至少我看来是这样的) 问了问题:
ATC: have they cleared you into the ramp?
于是机组误解成 Cleared into the ramp (我个人觉得机组在Pick up words)
P: Roger, ramp to the .. ramp, Air China 981
但是 这时候ATC的指令是:
ATC: OK, they had cleared you into the ramp?
(加上ATC那语气, 我完全可以理解成Cleared into the ramp. 因为他前面加了OK/ OK, they had cleared you into the ramp.)
ATC: Air China 981, Ground. Air China 981, Kennedy Ground.
(ATC为什么不说 Negative, 然后换一种方式问, 比如 Verify your ramp clearance)
P: 981 go ahead
ATC: have you been cleared into the ramp?
P: OK, cleared to the ramp
(这里我体现我们这位飞行员的英语能力还不行,还是没明白, 为什么不说speak slower)
ATC: No, that was a question! have the ramp people cleared you into the ramp?
(越问越复杂, 为什么不说 Taxi Not Approved)
P: roger to the gate, AirChina 981
(这里比较无语了)
ATC: I"ll try it again, it"s a question, hold your position, this is a question. have your been cleared into your gate?
P: OK. we hold here.
ATC: Ok, how about the question? have they cleared you into gate
P: Tower.. Ground.. AirChina981, we are ..gate No.3 is open.. taxi to the northern.
ATC: Air China 981, taxi to the ramp
P: roger, taxi to the ramp
----------------------------------------------------------------------------
肯尼迪地面-空中交通控制中心
13R/L跑道
一架正在4L号跑道上滑行的飞机被告知在滑道Hotel处刹车并等待进一步的指令以进入停机坪。
在飞行员试图确认刹车指令时，空管回答如下：
飞行员：我们需要在Hotel滑道处刹车吗？请确认
空管：是的...除非你们能走出飞机,打开那些已经关闭的滑道并完成那边工地的建设...要么就在H滑道处刹车:)
飞行员：好.
肯尼迪地面-空中交通控制中心
过了一会中国航空981（以下简称“国航981”）着陆了，并已经准备好经过J,A,MA滑跑.
空管：国航981，请在Juliette处右转，通过Alpha处，在MikeAlpha处刹车.
国航飞行员：呃呀..正在Juliette处...刹...滑过Alpha...在November处刹车...我们现在能滑跑了吗?
空管：请在Juliette这里右转,通过Alpha处，在MikeAlpha处刹车-国航981.
国航飞行员：国航981,收到..在这里..通过..右Juliette,通过Alpha,在November处刹车.
空管:好好,我再说一遍,在Mike Alpha,"M"-"A" MikeAlpha 处刹车,不是November.
国航飞行员：好,在MikeAlpha处刹车,981.
空管:国航981,他们准备好让你进入停机坪了吗?
国航飞行员:收到,进入...停机坪,国航981.
空管:好的,他们已经准备好让你进入停机坪了?
～寂～静～
空管:国航981,这里是地面呼叫.
～寂～静～
空管:国航981,这里是肯尼迪机场地面控制塔呼叫.
国航飞行员:这里是981,请说.
空管:你们已经被准备好进入停机坪了吗?
国航飞行员:好,准备进入停机坪.
空管:不,这是一个问题!停机坪的人员已经准备好让你进入停机坪入口了吗?
国航飞行员:收到,进入入口.国航981.
空管:我再说一遍,这是一个问题,...你现在先别动,...这是一个问题....你们已经被准备好进入你们的停机坪了吗?
国航飞行员:好,我,我们不动.
空管:好,那问题呢?他们已经准备好让你进入停机坪入口了吗?
国航飞行员:...控制塔...地面,这里是国航981,我们...呃3号入口已经打开,滑跑向北边
空管:国航981,滑跑至停机坪.
国航飞行员:国航981,收到滑跑至停机坪.
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---------------------------通信中字母的读法---------------------------------
Alpha for A
Bravo for B
Charlie for C
Delta for D
Echo for E
Foxtrot for F
Golf for G
Hotel for H
India for I
Juliet for J
Kilo for K
Lima for L
Mike for M
November for N
Oscar for O
Papa for P
Quebec for Q
Romeo for R
Sierra for S
Tango for T
Uniform for U
Victor for V
Whiskey for W
X-ray for X
Yankee for Y
Zulu for Z
----------------------------------------------------------------------------
Kennedy Ground - ATC
Active Rwy 13R/L
An airplane which was taxing on rwy 4L (coming from Y,J) was told to hold short at taxiway H and wait for further taxi instructions to the ramp.
After the pilots requested confirmation, the ATC answered with this..
Pilot: Do we have to hold short of Hotel? Confirm
ATC: yes you do ... unless you can come out of the plane and open all those closed taxiways and finish the construction over there otherwise hold short to Hotel
Pilot:OK..
Kennedy Ground - ATC
A few Moments later AirChina 981 landed, and was cleared to taxi via J,A,MA
================================
ATC: AirChina 981, make right turn here at Juliette, join Alpha, hold short of Mike Alpha.
P: right on Juliette, hold sh... taxi Alpha, hold November. can we taxi now?
ATC: make right turn here at Juliette, join Alpha, hold short of Mike Alpha. AirChina 981
P: roger, join right Juliette, join Alpha, hold short to November
ATC: OK, I"ll say it again. hold short of Mike Alpha, not November.
(I"ll say it again, 我想用Negative会更简洁明了)
这时候,因为之前的错误, 好象机组有点紧张. 但ATC并没有预料的(至少我看来是这样的) 问了问题:
ATC: have they cleared you into the ramp?
于是机组误解成 Cleared into the ramp (我个人觉得机组在Pick up words)
P: Roger, ramp to the .. ramp, Air China 981
但是 这时候ATC的指令是:
ATC: OK, they had cleared you into the ramp?
(加上ATC那语气, 我完全可以理解成Cleared into the ramp. 因为他前面加了OK/ OK, they had cleared you into the ramp.)
ATC: Air China 981, Ground. Air China 981, Kennedy Ground.
(ATC为什么不说 Negative, 然后换一种方式问, 比如 Verify your ramp clearance)
P: 981 go ahead
ATC: have you been cleared into the ramp?
P: OK, cleared to the ramp
(这里我体现我们这位飞行员的英语能力还不行,还是没明白, 为什么不说speak slower)
ATC: No, that was a question! have the ramp people cleared you into the ramp?
(越问越复杂, 为什么不说 Taxi Not Approved)
P: roger to the gate, AirChina 981
(这里比较无语了)
ATC: I"ll try it again, it"s a question, hold your position, this is a question. have your been cleared into your gate?
P: OK. we hold here.
ATC: Ok, how about the question? have they cleared you into gate
P: Tower.. Ground.. AirChina981, we are ..gate No.3 is open.. taxi to the northern.
ATC: Air China 981, taxi to the ramp
P: roger, taxi to the ramp
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肯尼迪地面-空中交通控制中心
13R/L跑道
一架正在4L号跑道上滑行的飞机被告知在滑道Hotel处刹车并等待进一步的指令以进入停机坪。
在飞行员试图确认刹车指令时，空管回答如下：
飞行员：我们需要在Hotel滑道处刹车吗？请确认
空管：是的...除非你们能走出飞机,打开那些已经关闭的滑道并完成那边工地的建设...要么就在H滑道处刹车:)
飞行员：好.
肯尼迪地面-空中交通控制中心
过了一会中国航空981（以下简称“国航981”）着陆了，并已经准备好经过J,A,MA滑跑.
空管：国航981，请在Juliette处右转，通过Alpha处，在MikeAlpha处刹车.
国航飞行员：呃呀..正在Juliette处...刹...滑过Alpha...在November处刹车...我们现在能滑跑了吗?
空管：请在Juliette这里右转,通过Alpha处，在MikeAlpha处刹车-国航981.
国航飞行员：国航981,收到..在这里..通过..右Juliette,通过Alpha,在November处刹车.
空管:好好,我再说一遍,在Mike Alpha,"M"-"A" MikeAlpha 处刹车,不是November.
国航飞行员：好,在MikeAlpha处刹车,981.
空管:国航981,他们准备好让你进入停机坪了吗?
国航飞行员:收到,进入...停机坪,国航981.
空管:好的,他们已经准备好让你进入停机坪了?
～寂～静～
空管:国航981,这里是地面呼叫.
～寂～静～
空管:国航981,这里是肯尼迪机场地面控制塔呼叫.
国航飞行员:这里是981,请说.
空管:你们已经被准备好进入停机坪了吗?
国航飞行员:好,准备进入停机坪.
空管:不,这是一个问题!停机坪的人员已经准备好让你进入停机坪入口了吗?
国航飞行员:收到,进入入口.国航981.
空管:我再说一遍,这是一个问题,...你现在先别动,...这是一个问题....你们已经被准备好进入你们的停机坪了吗?
国航飞行员:好,我,我们不动.
空管:好,那问题呢?他们已经准备好让你进入停机坪入口了吗?
国航飞行员:...控制塔...地面,这里是国航981,我们...呃3号入口已经打开,滑跑向北边
空管:国航981,滑跑至停机坪.
国航飞行员:国航981,收到滑跑至停机坪.
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我怎么会进来看这个帖子:Q :Q 这几天我不是在飞机上，就是在去机场的路上;funk ;funk
原帖由 iffa 于 2008-10-23 21:45 发表
中国现在有几架MD飞机？有几架737-200？737CL都在陆续退役。实事求是的说中国的平均机龄是世界上最短的。事故的发生实际是个概率问题，楼主的帖子里你可以看到很多是到了摔飞机的地步，摔和没摔就是一线之间啊
MD的例子在于说明不是老飞机就要退役。
还有你说事故的发生实际是个概率问题，这个概率是怎么计算出来的，平均机龄这个因素占多大的权重？为什么美国的飞机平均机龄比中国的要大，飞机架数比中国多得多，怎么人家近些年就没出过机毁人亡的事故？中国民航的安全工作靠平均机龄这个说法站得住脚吗？
还有你也没法解释摔和没摔就是一线之间，但最终就是没摔这个现象。你觉得中国民航特别幸运吗？还是别的因素在起作用？
黑货是什么意思
知道的说说
知道的说说
第二，敬业的问题。
很多飞机的飞行员，起飞后就开始看报纸，一遍一遍的看，最后连中缝都看腻了。有的在飞机上睡觉，或者干脆不在驾驶室。
某航空公司发生的，机长出去泡乘务员，副驾驶想上厕所，结果出来以后驾驶仓门锁了。飞机在无人驾驶的情况下飞了将近20分钟，还好在海上没有什么通讯。后来安全员用工具将驾驶仓撬开才进去，还好当时没有加装加固的安全门。
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靠，太冠希了！
很多飞机的飞行员，起飞后就开始看报纸，一遍一遍的看，最后连中缝都看腻了。有的在飞机上睡觉，或者干脆不在驾驶室。
某航空公司发生的，机长出去泡乘务员，副驾驶想上厕所，结果出来以后驾驶仓门锁了。飞机在无人驾驶的情况下飞了将近20分钟，还好在海上没有什么通讯。后来安全员用工具将驾驶仓撬开才进去，还好当时没有加装加固的安全门。
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靠，太冠希了！
原帖由 马甲2 于 2008-10-24 16:38 发表
第二，敬业的问题。
很多飞机的飞行员，起飞后就开始看报纸，一遍一遍的看，最后连中缝都看腻了。有的在飞机上睡觉，或者干脆不在驾驶室。
某航空公司发生的，机长出去泡乘务员，副驾驶想上厕所，结果出来以后 ...
某航空公司发生的，机长出去泡乘务员，副驾驶想上厕所，结果出来以后驾驶仓门锁了。飞机在无人驾驶的情况下飞了将近20分钟，还好在海上没有什么通讯。后来安全员用工具将驾驶仓撬开才进去，还好当时没有加装加固的安全门。【蟑螂】2008-10-23 01:50:02'4915字节[280]
这个不是国内的是棒子的大韩航空。我的前同事在这家飞机上；看到了，回去汇报了；公司禁止大家做大韩的飞机了【6z】2008-10-23 12:56:48'<无内容>[2]
备受争议的安全记录
90年代以来，大韩航空的飞行安全事件倍受权威部门注视。伦敦斯坦斯泰德机场(Stansted Airport)严重坠机事件发生后，大韩航空被指责为“航空界安全记录最差的航空公司之
一”。在强大的批评压力之下，大韩航空的创始人之一赵亮镐(Cho Yangho)也只得忍气吞声，承担责任。
频繁的飞行安全事件，导致90年代末期加拿大航空公司(Air Canada)、法国航空公司(Air France)、三角洲航空公司(Delta Airlines)中止与大韩航空实行“代码共享计划”。美国国防部(US Department of Defense)也多次将大韩航空公司列入黑名单，并力劝部门工作人员尽可能避免乘坐大韩航空的班机。舆论批评的矛头多指向大韩航空高层管理人员的非专业化，人事提拔多靠人际关系而非严格的考核制度。
真是nb
好像有个包头空难什么的，录音都放网上了。听过以后那叫一个寒啊！一个雨中降落，机长说“速度大点没关系”！结果把飞机撞成结构损伤，复飞后发现“杆失去重量了”！！！！最后无法操纵，大角度撞向地面，录音记录的最后一句话是副驾驶声嘶力竭的惨叫：“下降率太大啦”！！！！！！！！之后就是震耳的爆炸声。
早干什么去了？？？？？？？？？？？？？？？？？
飞机上是几百条人命啊！！！！！！！！！！！！！！！！
这种飞行员，刨了坟都不为过
早干什么去了？？？？？？？？？？？？？？？？？
飞机上是几百条人命啊！！！！！！！！！！！！！！！！
这种飞行员，刨了坟都不为过
楼上的那次是东航的庞巴迪，安全没有做好是要谴责，但不要动嘴就是“几百条人命”:@
麻痹的，这飞机还能坐吗？每5天就出一次事情
原帖由 nick_2002 于 2008-10-24 20:23 发表
楼上的那次是东航的庞巴迪，安全没有做好是要谴责，但不要动嘴就是“几百条人命”:@
下降率太高啦那次是南航的B2925号飞机吧
97年摔在深圳了
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原帖由 超级大本营II 于 2008-10-24 19:10 发表
好像有个包头空难什么的，录音都放网上了。听过以后那叫一个寒啊！一个雨中降落，机长说“速度大点没关系”！结果把飞机撞成结构损伤，复飞后发现“杆失去重量了”！！！！最后无法操纵，大角度撞向地面，录音记录的 ...
不是冒犯，您有点菜……
好长啊
原帖由 centrinoe 于 2008-10-24 22:36 发表
不是冒犯，您有点菜……
菜说明什么问题了？
谁不是从菜鸟成长出来的？
谁能嘲笑自己的曾经经历？
原帖由 超级大本营II 于 2008-10-24 19:10 发表
好像有个包头空难什么的，录音都放网上了。听过以后那叫一个寒啊！一个雨中降落，机长说“速度大点没关系”！结果把飞机撞成结构损伤，复飞后发现“杆失去重量了”！！！！最后无法操纵，大角度撞向地面，录音记录的 ...
算了吧你，那次是南航飞机在深圳机场，总共有几十人的伤亡。搞清楚了再来！
几百人？什么飞机能载几百人你都不知道？
不是菜，是那那个啥当哪个啥
貌似记得运-8的航电体系和进近时采集的下滑、航向偏差信号源，不能在民航机场完成精密进近……
原帖由 超级大本营II 于 2008-10-24 19:10 发表
好像有个包头空难什么的，录音都放网上了。听过以后那叫一个寒啊！一个雨中降落，机长说“速度大点没关系”！结果把飞机撞成结构损伤，复飞后发现“杆失去重量了”！！！！最后无法操纵，大角度撞向地面，录音记录的 ...
这航班是3456，很好记的
原帖由 sagasu77 于 2008-10-25 17:37 发表
算了吧你，那次是南航飞机在深圳机场，总共有几十人的伤亡。搞清楚了再来！
几百人？什么飞机能载几百人你都不知道？
几十人就可以放松道德标准了？？？
事情的经过你都没搞清楚还有个球讨论价值
原帖由 超级大本营II 于 2008-10-25 23:35 发表
几十人就可以放松道德标准了？？？
什么跟什么啊?说错就认有什么的?
菜不是问题,但搞不清的东西先Google,百度下也不是什么大事吧
原帖由 超级大本营II 于 2008-10-25 23:35 发表
几十人就可以放松道德标准了？？？
道德标准？飞行员也在那班飞机上，飞机出了事他也跑不掉的，南航这次事故两个飞行员都死了。他们不顾自己的生命降低道德标准，可笑！
顺便提一句，MD-82退出中国市场了。