超级军网战隼PK支点（转H K Z S上的新文）
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/01 21:54:54
战隼PK支点（转H K Z S上的新文）
王野 尹祖德
作为第三代轻型战斗机的代表，F—16和米格一29先后装备了很多国家的空军。那么谁才是真正的“轻量级冠军”?有很多爱好者曾经拿一些常用的飞行数据来进行比较，进而判断飞机的近距离格斗能力，如爬升率、盘旋半径、翼载荷、推重比等。但在衡量现代战机的机动性好坏远比那几个简单的基本飞行数据复杂得多。在此，笔者作简单的分析供读者参考。
能量爬升率
所谓的能量爬升率是指飞机当时飞行速度乘以发动机剩余推力——即发动机可用推力与飞机阻力的差值，再除以当时飞机的重量(又称单位重力剩余功率)，是衡量战斗机机动性的重要指标之一。在F—16与米格一29双方能量爬升率的对比中，由于来自不同国家媒体提供的相关参考数据不尽相同，出于不同国家不同的目的——当然大部分国家都是“老王卖瓜，自卖自夸”，公开的资料或多或少地都有些水分。初于保守起见，笔者参考相对权威的《简氏防务周刊》公布的双方早期机型的飞行数据：在海平面高度，早期的F一16A型在机内半油无外挂的情况下达到326米／秒，后来的C型因为任务需要增强增重，其最大爬升率下降为305米／秒左右。而早期的米格一29也在无外挂半油的条件下起飞，其最大爬升率也为320米／秒，后期改进型号也因为任务需要增强增重。因此在能量爬升率上，二者旗鼓相当、不分上下。但是以笔者的观点：由于决定能量爬升率高低的两个关键要素，一个是增加飞机的推重比，另一个是减小飞机的平飞阻力。实现前者在于提高发动机的推力和减轻飞机自身的重量；而后者主要是靠优化飞机的气动布局、使用先进材料以及结构布局来实现的(实际上是平飞阻力与飞机重量的比值)。在F一16与米格一29飞机推重比的对比中，参考《简氏防务周刊》公布的双方早期机型的飞行数据，F.16最大推重比接近1.1，而米格一29为1.06。在双方的平飞阻力上，由于没有公开的数据资料，我们无法对比。不过从双方的气动外形、结构布局以及飞机正面投影面积上看，F.16可能更小一些，因为F一16采用单垂尾，比米格.29少了个垂尾，此外F.16的翼形厚度也相对较薄，另外在结构重量上以及体积尺寸上更轻更小。因此在零升阻力上F一16也应该占据优势。话说到这里，大家可以很容易根据上面公式判断出F一16应该在能量爬升率上稍微占据优势。
盘旋能力
盘旋能力是战斗机常规机动性能中另一个重要指标，而现代战机的盘旋能力主要包括稳定盘旋性能和瞬时盘旋性能两个方面。在稳定盘旋上，决定其能力大小的主要因素有飞机可用升力、翼载荷、发动机推力和飞机阻力，当然还有飞机的配平能力，而瞬时盘旋能力却有所不同，它只与最大可用升力系数以及翼载荷有关(当然还受飞机结构和人员生理极限限制)，与能量爬升率无关。因此前者属于能量机动范围，而后者属于角度机动范围。衡量飞机盘旋性能相关的参数有很多，主要有盘旋半径、盘旋角速度和过载等。 在翼载荷上，根据公开的资料计算，
F一16空重翼载荷约237千克／平方米。3000千克有效航载(2000千克油料和1000千克其他载荷)翼载荷约为340千克／平方米。而米格一29空重翼载荷约为300千克／平方米，3000千克有效航载(2000千克油料和1000千克其他载荷)翼载荷约为374千克／平方米。可见F一16翼载荷更小，对盘旋性能有益。Jtt,gb在飞机的推重比上，为公平起见，我们都把他们设定在3000千克有效航载(2000千克油料和1000千克其他载荷)。此时F一16的推重比为1.23，而米格一29为1.17，F一16略占优势。虽然，飞机的可用升力和飞机的配平能力大家不得而知，但是笔者认为，由于F一16与米格，29具有相近的展弦比和后掠角，只不过米格一29机翼翼形相对较厚，低速升阻比应该较大，应该具有更佳的低速盘旋性能表现。而在飞机飞行阻力上，由于F一16采用单垂尾，翼形薄，高速飞行时气动阻力要小些，不过低速时诱导阻力相对要比翼型较厚的米格-29要大，因此低速盘旋性能相对于米格一29要差些。据说F一16在低速时最小的盘旋半径为310多米；而米格一29在低空低速情况下最小盘旋半径仅有252米。但在空速较高的亚／跨声速阶段(M0.6-1.2)，情况就截然相反了。由于采用双发双垂尾布局的米格一29气动阻力大、翼载大，此外由于机身材料结构强度上的限制，在亚跨声速阶段过载要求不大于7g，否则飞机将有颤振的危险。而在这一速度阶段正是战机作各种剧烈格斗机动的常用速度区。因此盘旋性能显著下降。而此时F一16气动阻力小、翼载小、推重比较高，且机身结构抗过载大，即使在亚跨声速阶段也可以达到9g，因此在高速阶段F一16应该能拉出更小的盘旋半径和更高的盘旋过载。据报道F-16A在飞行速度为M0.7时，其盘旋半径仅为650米。而米格一29在该空速下的最小盘旋半径达870多米。因此在亚／跨声速段的，F一16应该具有更好盘旋性能的优势。此外在盘旋角速度上，根据公开的资料，早期的F一16A型最大瞬时盘旋角速度可达到28度／秒，后来改进的型号因为任务需要而在结构增强增重，造成翼载荷增加而导致盘旋角速度下降，但其瞬时盘旋角速度也可达25度／秒。而早期的米格.29在低空的某一空速下其最大瞬时盘旋角速度也可达到28度／秒。在稳定盘旋性能上，F一1 6A稳定盘旋性能在现代的三代机中间是最好的，最大稳盘可达2l度／秒，而米格一29仅为18度／秒。
敏捷性
接下来我们来谈谈飞机敏捷性，所谓的敏捷性就是飞机从一种机动动作改变到另一种机动动作的能力，即飞机瞬态响应性好、反应敏捷迅速。衡量飞机敏捷性的判据很多，主要有滚转敏捷性、扭转敏捷性、轴向敏捷性等等。(参看链接)
由于F一16采用单发单垂尾气动布局，且发动机与飞机中轴线重合，整个飞机布局结构紧凑，质量比较集中，飞机转动惯量小，再加上单垂尾的布局设计，气动阻尼小，在一定舵面的偏转力矩下，应该具有更优异的滚转敏捷性。这一点相信看过F-16飞行视频的人都应该为其惊人的滚转能力感到惊叹。据报道，在低空F—16的最大初始滚转角速度达到340度／秒，接近一周。而像米格.29这类采用双发双垂尾的结构布局的战机发动机间距大、机体宽，飞机转动惯量大，再加上采用双垂尾布局产生的气动阻尼较大，因此在舵面产生相同的滚转力距下，飞机滚转角速度和角加速度相对于窄机身布局小，飞机滚转敏捷性差。据俄方资料报道为250度／秒，但笔者通过大量视频观测判断这也是在连续进行多周滚转条件下产生的数据，初始滚转速度远没达到这些。此外，据说米格一29在滚转过程中，对飞机的迎角也有严格限制，不得超过26度，否则副翼失效甚至反效。而F一16即使在迎角达30度的情况下也能出色顺利完成滚转机动。因此在滚转敏捷性上，米格一29要比F—16逊色的多。
此外，F一16装备的F100系列发动机采用的数字式燃料自动控制系统(FADEC)，能比传统发动机燃料控制装置更快地对飞行员指令做出反应。相比传统的气动发动机燃料控制装置，在采用FADEC技术后，将油门推力由最小升至最大状态的时间比过去减小了2秒钟。这大大改善了发动机的响应性，再加上F一16阻力小、重量轻，当然其轴向敏捷性也就更高。而米格。29上装备的RD.33系列发动机采用传统的气动发动机燃料控制系统，因此发动机的响应性相对较慢，再加上飞机阻力较大、重量大，其轴向加速的敏捷性也就差些。
在俯仰敏捷性方面，根据公开的资料，米格一29的俯仰角速度为30度／秒，F一16为31.5度／秒，二者差距不大。(注：这里指在可控迎角范围内的俯仰敏捷性，不包括“眼镜蛇机动”那样的非可控的大迎角机动。)
除了上述常规机动敏捷性能外(绝大部分位于飞行包线中段)，军迷们最感兴趣的可能就是米格一29具备一定的过失速机动能力，能做出普通F-16不能做出的过失速机动动作。然而实际上，除量产型F一16不具备过失速机动能力外，F一16的许多试验改进型(F一16／CCT、F—16／XL、F-16／MATV)都能做出比“眼镜蛇机动”更加令人瞠目结舌的过失速机动动作。不过，笔者认为在近距格斗中，“眼镜蛇机动”之类的花哨动作只不过是吸引老百姓眼球的，好看但不实用，其战术意义远没有俄媒体宣称的那么大。
此外，飞机的可操纵性也是一个重要的参考因素。所谓的可操纵性就是战机飞行品质好、各种开关方便操作、杆力柔和，驾驶员负担小、飞行无顾虑。只有这样，才能为近距格斗提供有利保障。在座舱总体布局上和各类仪表及开关等设置以及驾驶员的操作上，F-16也比米格一29舒适方便得多，更符合人体工程学，使驾驶员能迅速、方便、快捷地执行空战运动。此外，具有一个开阔的座舱视界也直接关系到飞行员的目标方位感知能力。由于F一16采用特有的无边框气泡式全景座舱，在座舱的视界上相对于米格一29来说占有明显的优势。
战隼PK支点（转H K Z S上的新文）
王野 尹祖德
作为第三代轻型战斗机的代表，F—16和米格一29先后装备了很多国家的空军。那么谁才是真正的“轻量级冠军”?有很多爱好者曾经拿一些常用的飞行数据来进行比较，进而判断飞机的近距离格斗能力，如爬升率、盘旋半径、翼载荷、推重比等。但在衡量现代战机的机动性好坏远比那几个简单的基本飞行数据复杂得多。在此，笔者作简单的分析供读者参考。
能量爬升率
所谓的能量爬升率是指飞机当时飞行速度乘以发动机剩余推力——即发动机可用推力与飞机阻力的差值，再除以当时飞机的重量(又称单位重力剩余功率)，是衡量战斗机机动性的重要指标之一。在F—16与米格一29双方能量爬升率的对比中，由于来自不同国家媒体提供的相关参考数据不尽相同，出于不同国家不同的目的——当然大部分国家都是“老王卖瓜，自卖自夸”，公开的资料或多或少地都有些水分。初于保守起见，笔者参考相对权威的《简氏防务周刊》公布的双方早期机型的飞行数据：在海平面高度，早期的F一16A型在机内半油无外挂的情况下达到326米／秒，后来的C型因为任务需要增强增重，其最大爬升率下降为305米／秒左右。而早期的米格一29也在无外挂半油的条件下起飞，其最大爬升率也为320米／秒，后期改进型号也因为任务需要增强增重。因此在能量爬升率上，二者旗鼓相当、不分上下。但是以笔者的观点：由于决定能量爬升率高低的两个关键要素，一个是增加飞机的推重比，另一个是减小飞机的平飞阻力。实现前者在于提高发动机的推力和减轻飞机自身的重量；而后者主要是靠优化飞机的气动布局、使用先进材料以及结构布局来实现的(实际上是平飞阻力与飞机重量的比值)。在F一16与米格一29飞机推重比的对比中，参考《简氏防务周刊》公布的双方早期机型的飞行数据，F.16最大推重比接近1.1，而米格一29为1.06。在双方的平飞阻力上，由于没有公开的数据资料，我们无法对比。不过从双方的气动外形、结构布局以及飞机正面投影面积上看，F.16可能更小一些，因为F一16采用单垂尾，比米格.29少了个垂尾，此外F.16的翼形厚度也相对较薄，另外在结构重量上以及体积尺寸上更轻更小。因此在零升阻力上F一16也应该占据优势。话说到这里，大家可以很容易根据上面公式判断出F一16应该在能量爬升率上稍微占据优势。
盘旋能力
盘旋能力是战斗机常规机动性能中另一个重要指标，而现代战机的盘旋能力主要包括稳定盘旋性能和瞬时盘旋性能两个方面。在稳定盘旋上，决定其能力大小的主要因素有飞机可用升力、翼载荷、发动机推力和飞机阻力，当然还有飞机的配平能力，而瞬时盘旋能力却有所不同，它只与最大可用升力系数以及翼载荷有关(当然还受飞机结构和人员生理极限限制)，与能量爬升率无关。因此前者属于能量机动范围，而后者属于角度机动范围。衡量飞机盘旋性能相关的参数有很多，主要有盘旋半径、盘旋角速度和过载等。 在翼载荷上，根据公开的资料计算，
F一16空重翼载荷约237千克／平方米。3000千克有效航载(2000千克油料和1000千克其他载荷)翼载荷约为340千克／平方米。而米格一29空重翼载荷约为300千克／平方米，3000千克有效航载(2000千克油料和1000千克其他载荷)翼载荷约为374千克／平方米。可见F一16翼载荷更小，对盘旋性能有益。Jtt,gb在飞机的推重比上，为公平起见，我们都把他们设定在3000千克有效航载(2000千克油料和1000千克其他载荷)。此时F一16的推重比为1.23，而米格一29为1.17，F一16略占优势。虽然，飞机的可用升力和飞机的配平能力大家不得而知，但是笔者认为，由于F一16与米格，29具有相近的展弦比和后掠角，只不过米格一29机翼翼形相对较厚，低速升阻比应该较大，应该具有更佳的低速盘旋性能表现。而在飞机飞行阻力上，由于F一16采用单垂尾，翼形薄，高速飞行时气动阻力要小些，不过低速时诱导阻力相对要比翼型较厚的米格-29要大，因此低速盘旋性能相对于米格一29要差些。据说F一16在低速时最小的盘旋半径为310多米；而米格一29在低空低速情况下最小盘旋半径仅有252米。但在空速较高的亚／跨声速阶段(M0.6-1.2)，情况就截然相反了。由于采用双发双垂尾布局的米格一29气动阻力大、翼载大，此外由于机身材料结构强度上的限制，在亚跨声速阶段过载要求不大于7g，否则飞机将有颤振的危险。而在这一速度阶段正是战机作各种剧烈格斗机动的常用速度区。因此盘旋性能显著下降。而此时F一16气动阻力小、翼载小、推重比较高，且机身结构抗过载大，即使在亚跨声速阶段也可以达到9g，因此在高速阶段F一16应该能拉出更小的盘旋半径和更高的盘旋过载。据报道F-16A在飞行速度为M0.7时，其盘旋半径仅为650米。而米格一29在该空速下的最小盘旋半径达870多米。因此在亚／跨声速段的，F一16应该具有更好盘旋性能的优势。此外在盘旋角速度上，根据公开的资料，早期的F一16A型最大瞬时盘旋角速度可达到28度／秒，后来改进的型号因为任务需要而在结构增强增重，造成翼载荷增加而导致盘旋角速度下降，但其瞬时盘旋角速度也可达25度／秒。而早期的米格.29在低空的某一空速下其最大瞬时盘旋角速度也可达到28度／秒。在稳定盘旋性能上，F一1 6A稳定盘旋性能在现代的三代机中间是最好的，最大稳盘可达2l度／秒，而米格一29仅为18度／秒。
敏捷性
接下来我们来谈谈飞机敏捷性，所谓的敏捷性就是飞机从一种机动动作改变到另一种机动动作的能力，即飞机瞬态响应性好、反应敏捷迅速。衡量飞机敏捷性的判据很多，主要有滚转敏捷性、扭转敏捷性、轴向敏捷性等等。(参看链接)
由于F一16采用单发单垂尾气动布局，且发动机与飞机中轴线重合，整个飞机布局结构紧凑，质量比较集中，飞机转动惯量小，再加上单垂尾的布局设计，气动阻尼小，在一定舵面的偏转力矩下，应该具有更优异的滚转敏捷性。这一点相信看过F-16飞行视频的人都应该为其惊人的滚转能力感到惊叹。据报道，在低空F—16的最大初始滚转角速度达到340度／秒，接近一周。而像米格.29这类采用双发双垂尾的结构布局的战机发动机间距大、机体宽，飞机转动惯量大，再加上采用双垂尾布局产生的气动阻尼较大，因此在舵面产生相同的滚转力距下，飞机滚转角速度和角加速度相对于窄机身布局小，飞机滚转敏捷性差。据俄方资料报道为250度／秒，但笔者通过大量视频观测判断这也是在连续进行多周滚转条件下产生的数据，初始滚转速度远没达到这些。此外，据说米格一29在滚转过程中，对飞机的迎角也有严格限制，不得超过26度，否则副翼失效甚至反效。而F一16即使在迎角达30度的情况下也能出色顺利完成滚转机动。因此在滚转敏捷性上，米格一29要比F—16逊色的多。
此外，F一16装备的F100系列发动机采用的数字式燃料自动控制系统(FADEC)，能比传统发动机燃料控制装置更快地对飞行员指令做出反应。相比传统的气动发动机燃料控制装置，在采用FADEC技术后，将油门推力由最小升至最大状态的时间比过去减小了2秒钟。这大大改善了发动机的响应性，再加上F一16阻力小、重量轻，当然其轴向敏捷性也就更高。而米格。29上装备的RD.33系列发动机采用传统的气动发动机燃料控制系统，因此发动机的响应性相对较慢，再加上飞机阻力较大、重量大，其轴向加速的敏捷性也就差些。
在俯仰敏捷性方面，根据公开的资料，米格一29的俯仰角速度为30度／秒，F一16为31.5度／秒，二者差距不大。(注：这里指在可控迎角范围内的俯仰敏捷性，不包括“眼镜蛇机动”那样的非可控的大迎角机动。)
除了上述常规机动敏捷性能外(绝大部分位于飞行包线中段)，军迷们最感兴趣的可能就是米格一29具备一定的过失速机动能力，能做出普通F-16不能做出的过失速机动动作。然而实际上，除量产型F一16不具备过失速机动能力外，F一16的许多试验改进型(F一16／CCT、F—16／XL、F-16／MATV)都能做出比“眼镜蛇机动”更加令人瞠目结舌的过失速机动动作。不过，笔者认为在近距格斗中，“眼镜蛇机动”之类的花哨动作只不过是吸引老百姓眼球的，好看但不实用，其战术意义远没有俄媒体宣称的那么大。
此外，飞机的可操纵性也是一个重要的参考因素。所谓的可操纵性就是战机飞行品质好、各种开关方便操作、杆力柔和，驾驶员负担小、飞行无顾虑。只有这样，才能为近距格斗提供有利保障。在座舱总体布局上和各类仪表及开关等设置以及驾驶员的操作上，F-16也比米格一29舒适方便得多，更符合人体工程学，使驾驶员能迅速、方便、快捷地执行空战运动。此外，具有一个开阔的座舱视界也直接关系到飞行员的目标方位感知能力。由于F一16采用特有的无边框气泡式全景座舱，在座舱的视界上相对于米格一29来说占有明显的优势。
王野 尹祖德
作为第三代轻型战斗机的代表，F—16和米格一29先后装备了很多国家的空军。那么谁才是真正的“轻量级冠军”?有很多爱好者曾经拿一些常用的飞行数据来进行比较，进而判断飞机的近距离格斗能力，如爬升率、盘旋半径、翼载荷、推重比等。但在衡量现代战机的机动性好坏远比那几个简单的基本飞行数据复杂得多。在此，笔者作简单的分析供读者参考。
能量爬升率
所谓的能量爬升率是指飞机当时飞行速度乘以发动机剩余推力——即发动机可用推力与飞机阻力的差值，再除以当时飞机的重量(又称单位重力剩余功率)，是衡量战斗机机动性的重要指标之一。在F—16与米格一29双方能量爬升率的对比中，由于来自不同国家媒体提供的相关参考数据不尽相同，出于不同国家不同的目的——当然大部分国家都是“老王卖瓜，自卖自夸”，公开的资料或多或少地都有些水分。初于保守起见，笔者参考相对权威的《简氏防务周刊》公布的双方早期机型的飞行数据：在海平面高度，早期的F一16A型在机内半油无外挂的情况下达到326米／秒，后来的C型因为任务需要增强增重，其最大爬升率下降为305米／秒左右。而早期的米格一29也在无外挂半油的条件下起飞，其最大爬升率也为320米／秒，后期改进型号也因为任务需要增强增重。因此在能量爬升率上，二者旗鼓相当、不分上下。但是以笔者的观点：由于决定能量爬升率高低的两个关键要素，一个是增加飞机的推重比，另一个是减小飞机的平飞阻力。实现前者在于提高发动机的推力和减轻飞机自身的重量；而后者主要是靠优化飞机的气动布局、使用先进材料以及结构布局来实现的(实际上是平飞阻力与飞机重量的比值)。在F一16与米格一29飞机推重比的对比中，参考《简氏防务周刊》公布的双方早期机型的飞行数据，F.16最大推重比接近1.1，而米格一29为1.06。在双方的平飞阻力上，由于没有公开的数据资料，我们无法对比。不过从双方的气动外形、结构布局以及飞机正面投影面积上看，F.16可能更小一些，因为F一16采用单垂尾，比米格.29少了个垂尾，此外F.16的翼形厚度也相对较薄，另外在结构重量上以及体积尺寸上更轻更小。因此在零升阻力上F一16也应该占据优势。话说到这里，大家可以很容易根据上面公式判断出F一16应该在能量爬升率上稍微占据优势。
盘旋能力
盘旋能力是战斗机常规机动性能中另一个重要指标，而现代战机的盘旋能力主要包括稳定盘旋性能和瞬时盘旋性能两个方面。在稳定盘旋上，决定其能力大小的主要因素有飞机可用升力、翼载荷、发动机推力和飞机阻力，当然还有飞机的配平能力，而瞬时盘旋能力却有所不同，它只与最大可用升力系数以及翼载荷有关(当然还受飞机结构和人员生理极限限制)，与能量爬升率无关。因此前者属于能量机动范围，而后者属于角度机动范围。衡量飞机盘旋性能相关的参数有很多，主要有盘旋半径、盘旋角速度和过载等。 在翼载荷上，根据公开的资料计算，
F一16空重翼载荷约237千克／平方米。3000千克有效航载(2000千克油料和1000千克其他载荷)翼载荷约为340千克／平方米。而米格一29空重翼载荷约为300千克／平方米，3000千克有效航载(2000千克油料和1000千克其他载荷)翼载荷约为374千克／平方米。可见F一16翼载荷更小，对盘旋性能有益。Jtt,gb在飞机的推重比上，为公平起见，我们都把他们设定在3000千克有效航载(2000千克油料和1000千克其他载荷)。此时F一16的推重比为1.23，而米格一29为1.17，F一16略占优势。虽然，飞机的可用升力和飞机的配平能力大家不得而知，但是笔者认为，由于F一16与米格，29具有相近的展弦比和后掠角，只不过米格一29机翼翼形相对较厚，低速升阻比应该较大，应该具有更佳的低速盘旋性能表现。而在飞机飞行阻力上，由于F一16采用单垂尾，翼形薄，高速飞行时气动阻力要小些，不过低速时诱导阻力相对要比翼型较厚的米格-29要大，因此低速盘旋性能相对于米格一29要差些。据说F一16在低速时最小的盘旋半径为310多米；而米格一29在低空低速情况下最小盘旋半径仅有252米。但在空速较高的亚／跨声速阶段(M0.6-1.2)，情况就截然相反了。由于采用双发双垂尾布局的米格一29气动阻力大、翼载大，此外由于机身材料结构强度上的限制，在亚跨声速阶段过载要求不大于7g，否则飞机将有颤振的危险。而在这一速度阶段正是战机作各种剧烈格斗机动的常用速度区。因此盘旋性能显著下降。而此时F一16气动阻力小、翼载小、推重比较高，且机身结构抗过载大，即使在亚跨声速阶段也可以达到9g，因此在高速阶段F一16应该能拉出更小的盘旋半径和更高的盘旋过载。据报道F-16A在飞行速度为M0.7时，其盘旋半径仅为650米。而米格一29在该空速下的最小盘旋半径达870多米。因此在亚／跨声速段的，F一16应该具有更好盘旋性能的优势。此外在盘旋角速度上，根据公开的资料，早期的F一16A型最大瞬时盘旋角速度可达到28度／秒，后来改进的型号因为任务需要而在结构增强增重，造成翼载荷增加而导致盘旋角速度下降，但其瞬时盘旋角速度也可达25度／秒。而早期的米格.29在低空的某一空速下其最大瞬时盘旋角速度也可达到28度／秒。在稳定盘旋性能上，F一1 6A稳定盘旋性能在现代的三代机中间是最好的，最大稳盘可达2l度／秒，而米格一29仅为18度／秒。
敏捷性
接下来我们来谈谈飞机敏捷性，所谓的敏捷性就是飞机从一种机动动作改变到另一种机动动作的能力，即飞机瞬态响应性好、反应敏捷迅速。衡量飞机敏捷性的判据很多，主要有滚转敏捷性、扭转敏捷性、轴向敏捷性等等。(参看链接)
由于F一16采用单发单垂尾气动布局，且发动机与飞机中轴线重合，整个飞机布局结构紧凑，质量比较集中，飞机转动惯量小，再加上单垂尾的布局设计，气动阻尼小，在一定舵面的偏转力矩下，应该具有更优异的滚转敏捷性。这一点相信看过F-16飞行视频的人都应该为其惊人的滚转能力感到惊叹。据报道，在低空F—16的最大初始滚转角速度达到340度／秒，接近一周。而像米格.29这类采用双发双垂尾的结构布局的战机发动机间距大、机体宽，飞机转动惯量大，再加上采用双垂尾布局产生的气动阻尼较大，因此在舵面产生相同的滚转力距下，飞机滚转角速度和角加速度相对于窄机身布局小，飞机滚转敏捷性差。据俄方资料报道为250度／秒，但笔者通过大量视频观测判断这也是在连续进行多周滚转条件下产生的数据，初始滚转速度远没达到这些。此外，据说米格一29在滚转过程中，对飞机的迎角也有严格限制，不得超过26度，否则副翼失效甚至反效。而F一16即使在迎角达30度的情况下也能出色顺利完成滚转机动。因此在滚转敏捷性上，米格一29要比F—16逊色的多。
此外，F一16装备的F100系列发动机采用的数字式燃料自动控制系统(FADEC)，能比传统发动机燃料控制装置更快地对飞行员指令做出反应。相比传统的气动发动机燃料控制装置，在采用FADEC技术后，将油门推力由最小升至最大状态的时间比过去减小了2秒钟。这大大改善了发动机的响应性，再加上F一16阻力小、重量轻，当然其轴向敏捷性也就更高。而米格。29上装备的RD.33系列发动机采用传统的气动发动机燃料控制系统，因此发动机的响应性相对较慢，再加上飞机阻力较大、重量大，其轴向加速的敏捷性也就差些。
在俯仰敏捷性方面，根据公开的资料，米格一29的俯仰角速度为30度／秒，F一16为31.5度／秒，二者差距不大。(注：这里指在可控迎角范围内的俯仰敏捷性，不包括“眼镜蛇机动”那样的非可控的大迎角机动。)
除了上述常规机动敏捷性能外(绝大部分位于飞行包线中段)，军迷们最感兴趣的可能就是米格一29具备一定的过失速机动能力，能做出普通F-16不能做出的过失速机动动作。然而实际上，除量产型F一16不具备过失速机动能力外，F一16的许多试验改进型(F一16／CCT、F—16／XL、F-16／MATV)都能做出比“眼镜蛇机动”更加令人瞠目结舌的过失速机动动作。不过，笔者认为在近距格斗中，“眼镜蛇机动”之类的花哨动作只不过是吸引老百姓眼球的，好看但不实用，其战术意义远没有俄媒体宣称的那么大。
此外，飞机的可操纵性也是一个重要的参考因素。所谓的可操纵性就是战机飞行品质好、各种开关方便操作、杆力柔和，驾驶员负担小、飞行无顾虑。只有这样，才能为近距格斗提供有利保障。在座舱总体布局上和各类仪表及开关等设置以及驾驶员的操作上，F-16也比米格一29舒适方便得多，更符合人体工程学，使驾驶员能迅速、方便、快捷地执行空战运动。此外，具有一个开阔的座舱视界也直接关系到飞行员的目标方位感知能力。由于F一16采用特有的无边框气泡式全景座舱，在座舱的视界上相对于米格一29来说占有明显的优势。
战隼PK支点（转H K Z S上的新文）王野 尹祖德
作为第三代轻型战斗机的代表，F—16和米格一29先后装备了很多国家的空军。那么谁才是真正的“轻量级冠军”?有很多爱好者曾经拿一些常用的飞行数据来进行比较，进而判断飞机的近距离格斗能力，如爬升率、盘旋半径、翼载荷、推重比等。但在衡量现代战机的机动性好坏远比那几个简单的基本飞行数据复杂得多。在此，笔者作简单的分析供读者参考。
能量爬升率
所谓的能量爬升率是指飞机当时飞行速度乘以发动机剩余推力——即发动机可用推力与飞机阻力的差值，再除以当时飞机的重量(又称单位重力剩余功率)，是衡量战斗机机动性的重要指标之一。在F—16与米格一29双方能量爬升率的对比中，由于来自不同国家媒体提供的相关参考数据不尽相同，出于不同国家不同的目的——当然大部分国家都是“老王卖瓜，自卖自夸”，公开的资料或多或少地都有些水分。初于保守起见，笔者参考相对权威的《简氏防务周刊》公布的双方早期机型的飞行数据：在海平面高度，早期的F一16A型在机内半油无外挂的情况下达到326米／秒，后来的C型因为任务需要增强增重，其最大爬升率下降为305米／秒左右。而早期的米格一29也在无外挂半油的条件下起飞，其最大爬升率也为320米／秒，后期改进型号也因为任务需要增强增重。因此在能量爬升率上，二者旗鼓相当、不分上下。但是以笔者的观点：由于决定能量爬升率高低的两个关键要素，一个是增加飞机的推重比，另一个是减小飞机的平飞阻力。实现前者在于提高发动机的推力和减轻飞机自身的重量；而后者主要是靠优化飞机的气动布局、使用先进材料以及结构布局来实现的(实际上是平飞阻力与飞机重量的比值)。在F一16与米格一29飞机推重比的对比中，参考《简氏防务周刊》公布的双方早期机型的飞行数据，F.16最大推重比接近1.1，而米格一29为1.06。在双方的平飞阻力上，由于没有公开的数据资料，我们无法对比。不过从双方的气动外形、结构布局以及飞机正面投影面积上看，F.16可能更小一些，因为F一16采用单垂尾，比米格.29少了个垂尾，此外F.16的翼形厚度也相对较薄，另外在结构重量上以及体积尺寸上更轻更小。因此在零升阻力上F一16也应该占据优势。话说到这里，大家可以很容易根据上面公式判断出F一16应该在能量爬升率上稍微占据优势。
盘旋能力
盘旋能力是战斗机常规机动性能中另一个重要指标，而现代战机的盘旋能力主要包括稳定盘旋性能和瞬时盘旋性能两个方面。在稳定盘旋上，决定其能力大小的主要因素有飞机可用升力、翼载荷、发动机推力和飞机阻力，当然还有飞机的配平能力，而瞬时盘旋能力却有所不同，它只与最大可用升力系数以及翼载荷有关(当然还受飞机结构和人员生理极限限制)，与能量爬升率无关。因此前者属于能量机动范围，而后者属于角度机动范围。衡量飞机盘旋性能相关的参数有很多，主要有盘旋半径、盘旋角速度和过载等。 在翼载荷上，根据公开的资料计算，
F一16空重翼载荷约237千克／平方米。3000千克有效航载(2000千克油料和1000千克其他载荷)翼载荷约为340千克／平方米。而米格一29空重翼载荷约为300千克／平方米，3000千克有效航载(2000千克油料和1000千克其他载荷)翼载荷约为374千克／平方米。可见F一16翼载荷更小，对盘旋性能有益。Jtt,gb在飞机的推重比上，为公平起见，我们都把他们设定在3000千克有效航载(2000千克油料和1000千克其他载荷)。此时F一16的推重比为1.23，而米格一29为1.17，F一16略占优势。虽然，飞机的可用升力和飞机的配平能力大家不得而知，但是笔者认为，由于F一16与米格，29具有相近的展弦比和后掠角，只不过米格一29机翼翼形相对较厚，低速升阻比应该较大，应该具有更佳的低速盘旋性能表现。而在飞机飞行阻力上，由于F一16采用单垂尾，翼形薄，高速飞行时气动阻力要小些，不过低速时诱导阻力相对要比翼型较厚的米格-29要大，因此低速盘旋性能相对于米格一29要差些。据说F一16在低速时最小的盘旋半径为310多米；而米格一29在低空低速情况下最小盘旋半径仅有252米。但在空速较高的亚／跨声速阶段(M0.6-1.2)，情况就截然相反了。由于采用双发双垂尾布局的米格一29气动阻力大、翼载大，此外由于机身材料结构强度上的限制，在亚跨声速阶段过载要求不大于7g，否则飞机将有颤振的危险。而在这一速度阶段正是战机作各种剧烈格斗机动的常用速度区。因此盘旋性能显著下降。而此时F一16气动阻力小、翼载小、推重比较高，且机身结构抗过载大，即使在亚跨声速阶段也可以达到9g，因此在高速阶段F一16应该能拉出更小的盘旋半径和更高的盘旋过载。据报道F-16A在飞行速度为M0.7时，其盘旋半径仅为650米。而米格一29在该空速下的最小盘旋半径达870多米。因此在亚／跨声速段的，F一16应该具有更好盘旋性能的优势。此外在盘旋角速度上，根据公开的资料，早期的F一16A型最大瞬时盘旋角速度可达到28度／秒，后来改进的型号因为任务需要而在结构增强增重，造成翼载荷增加而导致盘旋角速度下降，但其瞬时盘旋角速度也可达25度／秒。而早期的米格.29在低空的某一空速下其最大瞬时盘旋角速度也可达到28度／秒。在稳定盘旋性能上，F一1 6A稳定盘旋性能在现代的三代机中间是最好的，最大稳盘可达2l度／秒，而米格一29仅为18度／秒。
敏捷性
接下来我们来谈谈飞机敏捷性，所谓的敏捷性就是飞机从一种机动动作改变到另一种机动动作的能力，即飞机瞬态响应性好、反应敏捷迅速。衡量飞机敏捷性的判据很多，主要有滚转敏捷性、扭转敏捷性、轴向敏捷性等等。(参看链接)
由于F一16采用单发单垂尾气动布局，且发动机与飞机中轴线重合，整个飞机布局结构紧凑，质量比较集中，飞机转动惯量小，再加上单垂尾的布局设计，气动阻尼小，在一定舵面的偏转力矩下，应该具有更优异的滚转敏捷性。这一点相信看过F-16飞行视频的人都应该为其惊人的滚转能力感到惊叹。据报道，在低空F—16的最大初始滚转角速度达到340度／秒，接近一周。而像米格.29这类采用双发双垂尾的结构布局的战机发动机间距大、机体宽，飞机转动惯量大，再加上采用双垂尾布局产生的气动阻尼较大，因此在舵面产生相同的滚转力距下，飞机滚转角速度和角加速度相对于窄机身布局小，飞机滚转敏捷性差。据俄方资料报道为250度／秒，但笔者通过大量视频观测判断这也是在连续进行多周滚转条件下产生的数据，初始滚转速度远没达到这些。此外，据说米格一29在滚转过程中，对飞机的迎角也有严格限制，不得超过26度，否则副翼失效甚至反效。而F一16即使在迎角达30度的情况下也能出色顺利完成滚转机动。因此在滚转敏捷性上，米格一29要比F—16逊色的多。
此外，F一16装备的F100系列发动机采用的数字式燃料自动控制系统(FADEC)，能比传统发动机燃料控制装置更快地对飞行员指令做出反应。相比传统的气动发动机燃料控制装置，在采用FADEC技术后，将油门推力由最小升至最大状态的时间比过去减小了2秒钟。这大大改善了发动机的响应性，再加上F一16阻力小、重量轻，当然其轴向敏捷性也就更高。而米格。29上装备的RD.33系列发动机采用传统的气动发动机燃料控制系统，因此发动机的响应性相对较慢，再加上飞机阻力较大、重量大，其轴向加速的敏捷性也就差些。
在俯仰敏捷性方面，根据公开的资料，米格一29的俯仰角速度为30度／秒，F一16为31.5度／秒，二者差距不大。(注：这里指在可控迎角范围内的俯仰敏捷性，不包括“眼镜蛇机动”那样的非可控的大迎角机动。)
除了上述常规机动敏捷性能外(绝大部分位于飞行包线中段)，军迷们最感兴趣的可能就是米格一29具备一定的过失速机动能力，能做出普通F-16不能做出的过失速机动动作。然而实际上，除量产型F一16不具备过失速机动能力外，F一16的许多试验改进型(F一16／CCT、F—16／XL、F-16／MATV)都能做出比“眼镜蛇机动”更加令人瞠目结舌的过失速机动动作。不过，笔者认为在近距格斗中，“眼镜蛇机动”之类的花哨动作只不过是吸引老百姓眼球的，好看但不实用，其战术意义远没有俄媒体宣称的那么大。
此外，飞机的可操纵性也是一个重要的参考因素。所谓的可操纵性就是战机飞行品质好、各种开关方便操作、杆力柔和，驾驶员负担小、飞行无顾虑。只有这样，才能为近距格斗提供有利保障。在座舱总体布局上和各类仪表及开关等设置以及驾驶员的操作上，F-16也比米格一29舒适方便得多，更符合人体工程学，使驾驶员能迅速、方便、快捷地执行空战运动。此外，具有一个开阔的座舱视界也直接关系到飞行员的目标方位感知能力。由于F一16采用特有的无边框气泡式全景座舱，在座舱的视界上相对于米格一29来说占有明显的优势。
对这篇文章，偶的态度是在A视和C视之间
单单就从造型来说，我还是喜欢米格29多点，秀气啊。
当年东西德和并时,29配头瞄配73还是挺猛的.当是F16还是格斗还是弄不赢29,现在肯定是16强了.
文章的作者要么就是菜鸟，要不就是被逼稿的，总之这文按Cd老大的话说，很暑假
原帖由 sol 于 2008-8-8 21:10 发表
文章的作者要么就是菜鸟，要不就是被逼稿的，总之这文按Cd老大的话说，很暑假
欢迎写个不暑假的。
有些人是宁要社会主义的支点，不要资本主义的战隼啊。
原帖由 hukehao99 于 2008-8-8 20:56 发表
当年东西德和并时,29配头瞄配73还是挺猛的.当是F16还是格斗还是弄不赢29,现在肯定是16强了.
本兽有幸看过原稿，德国飞行员和美国飞行员的采访原稿，貌似N年前看的，好像实际并不是国内传的这样，虽然有这方面的描述，但是并不是不能对付，在国内演绎之后貌似就是29的R73+头苗就无敌了，而实际上，貌似还是F16胜面更大，现在的F16都有更好的9X和JHMCS，29曾经、现在包括未来都是玩不过木刀滴。
似乎还有个说法指出当时支点上面挂的是蚜虫？
原帖由 sol 于 2008-8-8 21:10 发表
文章的作者要么就是菜鸟，要不就是被逼稿的，总之这文按Cd老大的话说，很暑假
回你的炮楼去
这几天有人恶炒米格29，发生什么事了吧
原帖由 hammeryk 于 2008-8-8 23:00 发表
本兽有幸看过原稿，德国飞行员和美国飞行员的采访原稿，貌似N年前看的，好像实际并不是国内传的这样，虽然有这方面的描述，但是并不是不能对付，在国内演绎之后貌似就是29的R73+头苗就无敌了，而实际上，貌似还是 ...
国内的知识杂志和地摊里面基本就是这个29无敌的观点，然后进一步演绎27无敌的。还有毛子空空导弹领先美国多少年多少年的，当时说那话不知道是对还是错，现在这么多年过去了。应该多少还是有些影响的。
话说那个F-16 VS MIG-29的原始说法中文翻译都贴过不下五次了……:L
基本上是如此,以前F-16对MIG-29在格斗上最大不足应是头瞄与格斗弹,其它是相当或占优,如今F-16早配备JHMCS与AIM-9X,近距格斗对MIG-29是全面优势
去年开会的时候已经告诉焦国力了，不要再玩这种简单的PK。
看到这文的时候我的第一感觉就是：这怎么能比啊。
作者16的很多数据没注明批次，这显的不严谨，各批次之间性能数据应该差别不小的。
说话刻薄了，向作者道个歉。
作者16的很多数据没注明批次，这显的不严谨，各批次之间性能数据应该差别不小的。
说话刻薄了，向作者道个歉。
原帖由 sol 于 2008-8-9 01:57 发表
看到这文的时候我的第一感觉就是：这怎么能比啊。
作者16的很多数据没注明批次，这显的不严谨，各批次之间性能数据应该差别不小的。
说话刻薄了，向作者道个歉。
作者前面说了，两种机型系列型号众多，数据多有不齐或不准，因此两机数据都采用简氏公布的早期型号数据。要比系列型号数据的话，F16 都已经改成战轰了，米格都成了35了，比哪个？怎么比？
米格29非常漂亮。我觉得是最漂亮的三待机。
嘿嘿,作者就是wangyuewo56嘛。
LZ有N多巨扯的言论。
都带1000kg燃料，F-16载油系数大，肯定吃亏。
F-16C的瞬盘不用猜来猜去，有航展的瞬盘实测值。
根据座舱hud录像，360节，过载8.7G。如果LZ高中毕业了，应该可以根据这些已知条件算出瞬盘。
都带1000kg燃料，F-16载油系数大，肯定吃亏。
F-16C的瞬盘不用猜来猜去，有航展的瞬盘实测值。
根据座舱hud录像，360节，过载8.7G。如果LZ高中毕业了，应该可以根据这些已知条件算出瞬盘。
原帖由 zwz 于 2008-8-9 20:58 发表
LZ有N多巨扯的言论。
都带1000kg燃料，F-16载油系数大，肯定吃亏。
F-16C的瞬盘不用猜来猜去，有航展的瞬盘实测值。
根据座舱hud录像，360节，过载8.7G。如果LZ高中毕业了，应该可以根据这些已知条件算出瞬盘。
按照你给的数字，我计算结果是26.4。
原帖由 zwz 于 2008-8-9 20:58 发表
LZ有N多巨扯的言论。
都带1000kg燃料，F-16载油系数大，肯定吃亏。
F-16C的瞬盘不用猜来猜去，有航展的瞬盘实测值。
根据座舱hud录像，360节，过载8.7G。如果LZ高中毕业了，应该可以根据这些已知条件算出瞬盘。
你能确保你给的数字精确么？
原帖由 zwz 于 2008-8-9 20:58 发表
LZ有N多巨扯的言论。
都带1000kg燃料，F-16载油系数大，肯定吃亏。
F-16C的瞬盘不用猜来猜去，有航展的瞬盘实测值。
根据座舱hud录像，360节，过载8.7G。如果LZ高中毕业了，应该可以根据这些已知条件算出瞬盘。
作者是wangyuewo56哦，别一来就开炮。
原帖由 我立于高山之巅 于 2008-8-9 21:19 发表
你能确保你给的数字精确么？
我正在做志愿服务，回家之后可以把hud照片发上来。
原帖由 zwz 于 2008-8-9 21:43 发表
我正在做志愿服务，回家之后可以把hud照片发上来。
奥运么？辛苦辛苦。不是不相信你，是怕万一有个零头什么的忽略成整数，影响计算结果。
g 重力加速度我是取了9.8，海里折合成秒速也比较容易，直接当185.2米/秒计算。把角度根据圆周率和弧度相互转换，如果360节和8.7g都是准确无误的数字，那么瞬盘就是26.4度/秒。
从气动外形来说,MIG-29比F-16强倒是真地,但毛子的航电和飞控确实比美帝差
mig29什么时候气动能比16强了:D
原帖由 sol 于 2008-8-8 21:10 发表
文章的作者要么就是菜鸟，要不就是被逼稿的，总之这文按Cd老大的话说，很暑假
-------------------
跟作者没关系,都是小编干的事儿.;P
原帖由 gzgeek 于 2008-8-8 23:15 发表
这几天有人恶炒米格29，发生什么事了吧
---------------
当然要有事了.;P
原帖由 JCFERRET 于 2008-8-9 00:49 发表
去年开会的时候已经告诉焦国力了，不要再玩这种简单的PK。
-----------------------------
不用告诉告诉人家,多请点科班毕业的小编就行了,另外编辑改写后需要经过作者同意就行乐,要不然等于埋汰人家作者.:o
原帖由 zwz 于 2008-8-9 20:58 发表
LZ有N多巨扯的言论。
都带1000kg燃料，F-16载油系数大，肯定吃亏。
F-16C的瞬盘不用猜来猜去，有航展的瞬盘实测值。
根据座舱hud录像，360节，过载8.7G。如果LZ高中毕业了，应该可以根据这些已知条件算出瞬盘。
------------------
什么眼神,看清楚了再说,另外不同高度,不同型号,不同航载,不同大气条件下无论是稳盘还是瞬盘数据都有差别.:o
摘制本文原稿部分内容,其中一些数据参照借鉴国外一些资料.看看与现在的区别:o
-------------------
熟话说：眼观六路，耳听八方。在视距内空战 （空中格斗）中，由于飞机经常要作出各种剧烈复杂的机动动作，目标方位千百万化，稍纵即逝。因此具有一个开阔的座舱视界占相当重要，直接关系到飞行员的目标方位感知能力（SA），座舱的视界不好，飞行员很容易遭人偷袭暗算或在激烈的缠斗中丢失目标。据国外空战资料统计，80%被击落的飞行员都不知道攻击来自何方。在前文中我们已经说过，由于F—16采用特有的无边框气泡式全景座舱，在座舱的视界上相对于米格-29来说占有明显的优势，笔者引用曾经驾驶过F-16的德国米格-29飞行员的原话：我们的视线不如 F-16，也不如 F-l5，我们后向视野有限，必须依靠视野小得可怜的后视镜才可以，这使我们无法同时保持良好的视线接触及最佳的向量升力，这个缺点让我们在和像 F-16 这么小的飞机对抗的时候的确是个棘手的问题。此外，在座舱总体布局上和各类仪表及开关等设置以及驾驶员的操作上F-16也比米格-29舒适方便得多，更符合人体工程学，使驾驶员能迅速的，方便、快捷的执行空战运动，这一点F-16要比米格-29先进很多，因此又增加其在近距格斗的胜算的筹码。
-------------------
熟话说：眼观六路，耳听八方。在视距内空战 （空中格斗）中，由于飞机经常要作出各种剧烈复杂的机动动作，目标方位千百万化，稍纵即逝。因此具有一个开阔的座舱视界占相当重要，直接关系到飞行员的目标方位感知能力（SA），座舱的视界不好，飞行员很容易遭人偷袭暗算或在激烈的缠斗中丢失目标。据国外空战资料统计，80%被击落的飞行员都不知道攻击来自何方。在前文中我们已经说过，由于F—16采用特有的无边框气泡式全景座舱，在座舱的视界上相对于米格-29来说占有明显的优势，笔者引用曾经驾驶过F-16的德国米格-29飞行员的原话：我们的视线不如 F-16，也不如 F-l5，我们后向视野有限，必须依靠视野小得可怜的后视镜才可以，这使我们无法同时保持良好的视线接触及最佳的向量升力，这个缺点让我们在和像 F-16 这么小的飞机对抗的时候的确是个棘手的问题。此外，在座舱总体布局上和各类仪表及开关等设置以及驾驶员的操作上F-16也比米格-29舒适方便得多，更符合人体工程学，使驾驶员能迅速的，方便、快捷的执行空战运动，这一点F-16要比米格-29先进很多，因此又增加其在近距格斗的胜算的筹码。
（插图：在近距空战中，座舱的视野好坏也是决定格斗胜负的一个重要因素，这方面F-16设计得非常好）
接下来我们首先来谈谈大家最感兴趣飞机的机动性问题，过去我们许多文章在评价各种飞机的机动性能好坏的时候仅仅拿一些常用的飞行数据参数来进行比较，如爬升率，盘旋半径、翼载荷、推重比等，然后就凭个人观点主观臆断，甚至是以偏盖全地定下结论，是狭隘片面的，不公正不科学的。举一个典型的例子，二次大战期间，英国设计的著名的“喷火”式战斗机，该机无论是在速度上、爬升率、盘旋机动性、飞行品质以及武器和飞行员视界等方面均要比他当时装备的对手——德国的FW——190突出很多。但在初期的交战中，拥有机动性等各项优势的“喷火”在与FW——190的近距格斗中往往力不从心，甚至常常处于被动挨打的地位。究其原因，就是因为其瞬态过渡特性不足，特别是在滚转轴飞行上不如对手，由于FW——190滚转效率高，即使“喷火”式战斗机处于攻击态势，也难以建立一个有效的射击跟踪轨迹机动，而FW——190的飞行员却通过连续快速滚转机动，不断地使自己的机动平面偏离“喷火”式战斗机的机动平面，一次次瓦解对手的进攻态势，此外，一般滚转机动性好的战机，其扭转机动性也比较突出，FW——190经常利用自己在这方面的优势瞬时地将对手甩掉或转身反咬。FW——190之所以能够轻易摆脱“喷火”的攻击，甚至能反败为胜。从现在的观点来分析其原因，就是因为该机拥有更好的滚转敏捷性。为了有效的克制敌人，英国针对上述问题进行了大胆的改进，切掉了“喷火”的翼尖，这意味着放弃良好气动特性的椭圆型机翼外形，并因为减少了机翼面积增加了翼载荷和展向载荷，从而降低了飞机的盘旋机动能力，但另一方面却有效地改善了飞机的瞬时滚转能力，即滚转敏捷性。此后英国生产了许多这种改型的“喷火”式战斗机，成了专门对付FW——190的克星。从上面例子我们可以明白这样一个道理。即衡量现代战机的机动性好坏远比那几个简单的几个基本飞行数据复杂得多，不仅包括我们经常说的爬升率，盘旋能力、翼载荷、推重比、空战参数等传统常规机动能力，还包括由一种姿态迅速过度到另一种姿态的瞬态敏捷性，这里主要包括动态速度转弯、俯仰敏捷性、滚转敏捷性、扭转敏捷性等等。这里即包含了能量机动范畴又包含角度机动范畴。因此要衡量一架战斗机的机动性能好坏，必须要分别从这两个方面来权衡考虑，综合评价，然后再下结论。
现在我们首先来对比一下两机常规机动性能中的能量爬升率，所谓的能量爬升率，又称单位重力剩余功率（SEP），是衡量战斗机机动性的重要指标之一，由美国富有传奇色彩的“战斗机黑手党”的核心人物约翰.博伊德率先提出。其理论公式为能量爬升率（SEP）等于当时飞机飞行速度乘以发动机剩余推力（即发动机可用推力与飞机阻力的差值）再除以当时飞机的重量。在F-16与米格-29双方能量爬升率（SEP）的对比中，由于来自不同国家媒体提供的相关参考数据不尽相同，出于不同国家不同的目的——当然大部分国家都是“老王卖瓜，自卖自夸”，公开的资料或多或少地都有些水分，初于保守起见，笔者参考相对权威《简式防务周刊》公布的双方早期机型的飞行数据：在海平面高度，早期的A型在机内半油无外挂的情况下达到326米／秒，后来的C型因为任务需要增强增重，其最大爬升率下降为305米／秒左右。而早期的米格-29也在无外挂半油的条件下起飞其最大爬升率也为320米，后期改进型号也因为任务需要增强增重。因此在能量爬升率（SEP）上，二者旗鼓相当、不分上下。但是以笔者的观点：由于决定能量爬升率（SEP）高低的两个关键要素，一个是增加飞机的推重比，另一个是减小飞机的平飞阻力。实现前者在于提高发动机的推力和减轻飞机自身的重量；而后者主要是靠优化飞机的气动布局、先进材料以及结构布局来实现的（实际上是平飞阻力与飞机重量的比值）。在F-16与米格-29飞机推重比的对比中，参考《简式防务周刊》公布的双方早期机型的飞行数据，F-16最大推重比接近1.1，而米格-29为1.06，F-16稍高一些。而在双方的平飞阻力上，由于没有公开的数据资料，我们无法对比，不过从双方的气动外形、结构布局以及飞机正面投影面积上看F-16可能更小一些，因为F-16采用单垂尾，比米格-29少了个垂尾，此外F-16的翼形厚度也相对较薄，另外在结构重量上以及体积尺寸上更轻更小。因此在零升阻力上F-16也应该占据优势。话说到这里，大家可以很容易根据上面公式判断出F-16应该在能量爬升率（SEP）上稍微占据优势。
盘旋能力是战斗机常规机动性能中另一个重要指标，而现代战机的盘旋能力的主要包括稳定盘旋性能和瞬时盘旋性能两个方面。在稳定盘旋上，决定其能力大小的主要因素有飞机可用升力、翼载荷、发动机推力和飞机阻力，当然还有飞机的配平能力，而瞬时盘旋能力却有所不同，他只与最大可用升力系数以及翼载荷有关（当然还受飞机结构和人员生理极限限制），与能量爬升率（SEP）无关。因此前者属于能量机动范围，而后者属于角度机动范围。衡量飞机盘旋性能相关的参数有很多，主要有盘旋半径、盘旋角速度、过载（在这里指的是法向过载）等。
接下来我们首先来谈谈大家最感兴趣飞机的机动性问题，过去我们许多文章在评价各种飞机的机动性能好坏的时候仅仅拿一些常用的飞行数据参数来进行比较，如爬升率，盘旋半径、翼载荷、推重比等，然后就凭个人观点主观臆断，甚至是以偏盖全地定下结论，是狭隘片面的，不公正不科学的。举一个典型的例子，二次大战期间，英国设计的著名的“喷火”式战斗机，该机无论是在速度上、爬升率、盘旋机动性、飞行品质以及武器和飞行员视界等方面均要比他当时装备的对手——德国的FW——190突出很多。但在初期的交战中，拥有机动性等各项优势的“喷火”在与FW——190的近距格斗中往往力不从心，甚至常常处于被动挨打的地位。究其原因，就是因为其瞬态过渡特性不足，特别是在滚转轴飞行上不如对手，由于FW——190滚转效率高，即使“喷火”式战斗机处于攻击态势，也难以建立一个有效的射击跟踪轨迹机动，而FW——190的飞行员却通过连续快速滚转机动，不断地使自己的机动平面偏离“喷火”式战斗机的机动平面，一次次瓦解对手的进攻态势，此外，一般滚转机动性好的战机，其扭转机动性也比较突出，FW——190经常利用自己在这方面的优势瞬时地将对手甩掉或转身反咬。FW——190之所以能够轻易摆脱“喷火”的攻击，甚至能反败为胜。从现在的观点来分析其原因，就是因为该机拥有更好的滚转敏捷性。为了有效的克制敌人，英国针对上述问题进行了大胆的改进，切掉了“喷火”的翼尖，这意味着放弃良好气动特性的椭圆型机翼外形，并因为减少了机翼面积增加了翼载荷和展向载荷，从而降低了飞机的盘旋机动能力，但另一方面却有效地改善了飞机的瞬时滚转能力，即滚转敏捷性。此后英国生产了许多这种改型的“喷火”式战斗机，成了专门对付FW——190的克星。从上面例子我们可以明白这样一个道理。即衡量现代战机的机动性好坏远比那几个简单的几个基本飞行数据复杂得多，不仅包括我们经常说的爬升率，盘旋能力、翼载荷、推重比、空战参数等传统常规机动能力，还包括由一种姿态迅速过度到另一种姿态的瞬态敏捷性，这里主要包括动态速度转弯、俯仰敏捷性、滚转敏捷性、扭转敏捷性等等。这里即包含了能量机动范畴又包含角度机动范畴。因此要衡量一架战斗机的机动性能好坏，必须要分别从这两个方面来权衡考虑，综合评价，然后再下结论。
现在我们首先来对比一下两机常规机动性能中的能量爬升率，所谓的能量爬升率，又称单位重力剩余功率（SEP），是衡量战斗机机动性的重要指标之一，由美国富有传奇色彩的“战斗机黑手党”的核心人物约翰.博伊德率先提出。其理论公式为能量爬升率（SEP）等于当时飞机飞行速度乘以发动机剩余推力（即发动机可用推力与飞机阻力的差值）再除以当时飞机的重量。在F-16与米格-29双方能量爬升率（SEP）的对比中，由于来自不同国家媒体提供的相关参考数据不尽相同，出于不同国家不同的目的——当然大部分国家都是“老王卖瓜，自卖自夸”，公开的资料或多或少地都有些水分，初于保守起见，笔者参考相对权威《简式防务周刊》公布的双方早期机型的飞行数据：在海平面高度，早期的A型在机内半油无外挂的情况下达到326米／秒，后来的C型因为任务需要增强增重，其最大爬升率下降为305米／秒左右。而早期的米格-29也在无外挂半油的条件下起飞其最大爬升率也为320米，后期改进型号也因为任务需要增强增重。因此在能量爬升率（SEP）上，二者旗鼓相当、不分上下。但是以笔者的观点：由于决定能量爬升率（SEP）高低的两个关键要素，一个是增加飞机的推重比，另一个是减小飞机的平飞阻力。实现前者在于提高发动机的推力和减轻飞机自身的重量；而后者主要是靠优化飞机的气动布局、先进材料以及结构布局来实现的（实际上是平飞阻力与飞机重量的比值）。在F-16与米格-29飞机推重比的对比中，参考《简式防务周刊》公布的双方早期机型的飞行数据，F-16最大推重比接近1.1，而米格-29为1.06，F-16稍高一些。而在双方的平飞阻力上，由于没有公开的数据资料，我们无法对比，不过从双方的气动外形、结构布局以及飞机正面投影面积上看F-16可能更小一些，因为F-16采用单垂尾，比米格-29少了个垂尾，此外F-16的翼形厚度也相对较薄，另外在结构重量上以及体积尺寸上更轻更小。因此在零升阻力上F-16也应该占据优势。话说到这里，大家可以很容易根据上面公式判断出F-16应该在能量爬升率（SEP）上稍微占据优势。
盘旋能力是战斗机常规机动性能中另一个重要指标，而现代战机的盘旋能力的主要包括稳定盘旋性能和瞬时盘旋性能两个方面。在稳定盘旋上，决定其能力大小的主要因素有飞机可用升力、翼载荷、发动机推力和飞机阻力，当然还有飞机的配平能力，而瞬时盘旋能力却有所不同，他只与最大可用升力系数以及翼载荷有关（当然还受飞机结构和人员生理极限限制），与能量爬升率（SEP）无关。因此前者属于能量机动范围，而后者属于角度机动范围。衡量飞机盘旋性能相关的参数有很多，主要有盘旋半径、盘旋角速度、过载（在这里指的是法向过载）等。
首先是飞机盘旋半径（在这里指稳定盘旋），他受飞机的飞行速度，临界迎角，飞机结构强度，驾驶员生理承受能力的限制。飞机的飞行速度越大，盘旋半径越大；飞机的临界迎角越大，极限盘旋半径就越小；飞机、驾驶员正常工作所能承受的载荷越大，盘旋半径越小。在最大升力系数和翼载一定的条件下，飞机的盘旋半径和速度平方成正比，因此最小盘旋半径出现在低空低速区。如果飞机要作半径较小的盘旋，则要求飞机的法向力加大，同时要求飞机的滚转倾角加大，而光靠增加速度不可能使升力的垂直分量与飞机的重力相平衡，这时应增加飞机迎角，提高升力，而迎角增加后，飞机的诱导阻力加大，为保持等速飞行，必须增加油门提高飞机推力，使飞机推力与阻力平衡，这时候，没有较大单位剩余功率（SEP）是不行的。所以战机要作这种小半径的盘旋，驾驶员要操纵升降舵，加大油门，又要偏转副翼，及方向舵。随着高速飞机的发展，飞机的盘旋性能逐步恶化。第一次世界大战时飞机盘旋半径为数十米；二战时为数百米，而到了现在飞机的盘旋半径达数千米。除了盘旋半径外，衡量战机盘旋能力高低的还有另一个更重要的因素——即盘旋角速度，所谓的盘旋角速度，即飞机盘旋一圈与所用的周期的比值，说白了就是飞机转弯的快慢，飞机盘旋的周期越短，其盘旋角速度越大，事实上，盘旋角速度似乎比盘旋半径更能说明问题，更有优势地位。举例来说一架高速的战机虽然盘旋半径大，但是由于其盘旋角速度也大，因此相对盘旋半径小但转得慢的飞机更容易绕到其后方。而如何增加飞机的盘旋角速度，关键在于对角点速度*的运用，因为这个时候飞机的盘旋角速度最大。因此如果一架飞机在某一空速下拥有超群盘旋角速度能力，那么在格斗转向的过程中他就较该空速下盘旋角速度差的战机拥有更大的胜算。当然这种说法似乎有点过于绝对，在近距格斗中，拥有较小盘旋半径和拥有较高盘旋角速度的战机都可能在盘旋格斗中实现首先指向目标的机会（指向目标角度差）。即都有实现抢先攻击的机会，例如当敌对双方战机对冲过头后采取盘旋机动转身回头寻找下一次攻击机会时，如果两机采取反方向时针盘旋时，拥有较小盘旋半径的战机可能比拥有教高盘旋角速度的战机就有可能首先实现对目标指向的机会（在这里要考虑两机的初始相位，两机相对盘旋半径和相对盘旋角速度）。而两机采取同时针方向盘旋回转时，拥有较高盘旋角速度的战机将更容易绕道对方后方6点钟的位置。而采用尾随飞行方式进行盘旋缠斗的结果很有可能与上面所说的结果相反（不过在这里要考虑两机的初始相位，两机相对盘旋半径和相对盘旋角速度，当然在这种尾随飞行情况下大多数对拥有较大盘旋角速度的战机有利）。
（名词解释：角点速度：飞机能作过失速机动的最大速度。最大可用升力系数和翼载荷限制的瞬时旋转角度曲线与飞机结构强度、人员生理极限条件限制的瞬时旋转角速度曲线的交点。对应的飞行速度就是角点速度。对于常规飞机，角点速度所对应的盘旋角速度越大，转弯最快）
在F-16与米格-29盘旋性能的对比中，由于决定稳定盘旋能力大小的主要因素有飞机翼载荷、发动机推重比、可用升力、飞机阻力以及飞机的配平能力。而瞬时盘旋能力只与最大可用升力系数以及翼载荷有关,此外还受飞机结构和人员生理极限限制，与能量爬升率（SEP）无关。因此在翼载荷上，根据公开的资料粗略估算， F-16空重翼载荷约237千克/平方米而米格-29空重翼载荷约为300千克/平方米。因为是两机近距离缠斗，持续的时间不会太久，两者又都属于轻型战机，为公平起见，我们都把他们设定在3000千克有效航载（超过2000千克油料和近1000千克其他载荷）。而此时的F-16在3000千克有效航载下翼载荷约为340千克/平方米。而米格-29在此条件下翼载荷约为374千克/平方米。可见F-16翼载荷更小，对盘旋性能有益。此外在发动机的推重比上，此时F-16的推重比为1.23，而米格-29为1.17，F-16略占优势。除飞机的可用升力和飞机的配平能力大家不得而知外，不过笔者认为由于F-16与米格-29具有相近的展弦比和后掠角，只不过米格-29机翼翼形相对较厚，低速升阻比应该较大，应该具有更佳的低速盘旋性能表现。而在飞机飞行阻力上，由于F-16采用单垂尾，翼形薄，高速飞行时气动阻力要小些，不过低速时诱导阻力相对要比翼型较厚的米格-29要大，因此低速盘旋性能相对于米格-29要差些，但是在高速的亚/跨音速阶段（M0.6-1.2），情况就截然相反了，由于采用双发双垂尾布局的米格-29气动阻力大、翼载大，此外由于机身材料结构强度上的限制，在亚跨音速阶段过载要求不大于7G，否则飞机将发生颤振危险(这一点与苏-27系列战机一样)。而在这一速度阶段正是战机作各种剧烈格斗机动的常用速度区。因此盘旋性能显著下降。而此时F-16气动阻力小、翼载小、推重比较高，且机身结构抗过载大，即使在亚跨音速阶段也可以达到9G，因此在高速阶段F-16应该能拉出更小的盘旋半径和更高的盘旋过载。据报道F-16A在飞行速度为M0．7时，其盘旋半径仅为650米。而米格-29在该空速下的最小盘旋半径达870多米。因此在亚/跨音速段的，F-16应该具有更好盘旋性能的优势。此外在盘旋角速度上，在根据公开的资料，早期的F-16A型最大瞬时盘旋角速度可达到28度／秒，后来改进的型号因为任务需要而在结构增强增重，造成翼载荷增加而导致盘旋角速度下降，但其在低空瞬时盘旋角速度也在25度／秒以上。而稳定盘旋性能在三代机中间表现最好，可达21度／秒，而早期的米格-29在低空的某一空速下其最大瞬时盘旋角速度甚至可达到28度／秒，稳定盘旋角速度也可达18度／秒。在稳盘上较F-16稍微差些。总之,通过公开的部分数据再结合理论推算，笔者认为在两机盘旋性能对比中，低速段，米格-29性能突出，高速段（M0.6-1.2），F-16更具优势。当然“口说无凭，以实为据”。所幸的是1995年7月《CODE ONE》对美国空军510中队的F-16与德国空军73联队的米格-29进行近距格斗训练的专访报导中透露的部分信息内容。下面引用第510中队长，盖瑞．卫斯特（Gary West）中校其中部分原话：低速缠斗时，当空速低于 200 浬/时，甚至低于 100 浬/时的低速时，米格-29的机动性能极佳，具有难以自信的机头指向能力，打米格-29感觉就像跟 F-18 一样困难；但在空速超过 200 浬/时以上时，F-l6 就逐渐占据优势了，其转弯率亦更佳，因此只要有耐心，几乎我们每次都能够运用技巧及推力在几个转弯后取得有利位置。而当把空速操控在 350 浬/时以上的时候，F-16几乎可以把米格-29玩得没有方向，当然飞行员还是得小心头盔显示器在最大偏角射击的威力。总之，这篇翻译的文章从飞行员的角度印证了笔者对米格-29和F-16的盘旋性能的看法——结论完全一致。
（插图：在低速阶段米格-29具有更好的盘旋性能，而在高速阶段，F-16则占据优势）
接下来我们来谈谈飞机敏捷性，所谓的敏捷性就是飞机从一种机动动作改变到另一种机动动作的能力，即飞机瞬态响应性好、反映敏捷迅速。由于其不同于过去判断传统的机动性能所用的一些方法，如能量-机动法（EM）、角度空战法、有效载荷/航程法等，因为后者只指飞机的改变速度、高度、方向或任意组合的能力，他们都难以概括飞机的瞬态特性。而敏捷性反映的是飞机短时间尺度内的变化能力，是衡量飞机动态特性的指标。衡量飞机敏捷性的判据很多，主要有滚转敏捷性、扭转敏捷性、俯仰敏捷性、轴向敏捷性、瞄准余量等等。
下面笔者选取几个主要敏捷性能判据进行比较。
（名词解释：角点速度：飞机能作过失速机动的最大速度。最大可用升力系数和翼载荷限制的瞬时旋转角度曲线与飞机结构强度、人员生理极限条件限制的瞬时旋转角速度曲线的交点。对应的飞行速度就是角点速度。对于常规飞机，角点速度所对应的盘旋角速度越大，转弯最快）
在F-16与米格-29盘旋性能的对比中，由于决定稳定盘旋能力大小的主要因素有飞机翼载荷、发动机推重比、可用升力、飞机阻力以及飞机的配平能力。而瞬时盘旋能力只与最大可用升力系数以及翼载荷有关,此外还受飞机结构和人员生理极限限制，与能量爬升率（SEP）无关。因此在翼载荷上，根据公开的资料粗略估算， F-16空重翼载荷约237千克/平方米而米格-29空重翼载荷约为300千克/平方米。因为是两机近距离缠斗，持续的时间不会太久，两者又都属于轻型战机，为公平起见，我们都把他们设定在3000千克有效航载（超过2000千克油料和近1000千克其他载荷）。而此时的F-16在3000千克有效航载下翼载荷约为340千克/平方米。而米格-29在此条件下翼载荷约为374千克/平方米。可见F-16翼载荷更小，对盘旋性能有益。此外在发动机的推重比上，此时F-16的推重比为1.23，而米格-29为1.17，F-16略占优势。除飞机的可用升力和飞机的配平能力大家不得而知外，不过笔者认为由于F-16与米格-29具有相近的展弦比和后掠角，只不过米格-29机翼翼形相对较厚，低速升阻比应该较大，应该具有更佳的低速盘旋性能表现。而在飞机飞行阻力上，由于F-16采用单垂尾，翼形薄，高速飞行时气动阻力要小些，不过低速时诱导阻力相对要比翼型较厚的米格-29要大，因此低速盘旋性能相对于米格-29要差些，但是在高速的亚/跨音速阶段（M0.6-1.2），情况就截然相反了，由于采用双发双垂尾布局的米格-29气动阻力大、翼载大，此外由于机身材料结构强度上的限制，在亚跨音速阶段过载要求不大于7G，否则飞机将发生颤振危险(这一点与苏-27系列战机一样)。而在这一速度阶段正是战机作各种剧烈格斗机动的常用速度区。因此盘旋性能显著下降。而此时F-16气动阻力小、翼载小、推重比较高，且机身结构抗过载大，即使在亚跨音速阶段也可以达到9G，因此在高速阶段F-16应该能拉出更小的盘旋半径和更高的盘旋过载。据报道F-16A在飞行速度为M0．7时，其盘旋半径仅为650米。而米格-29在该空速下的最小盘旋半径达870多米。因此在亚/跨音速段的，F-16应该具有更好盘旋性能的优势。此外在盘旋角速度上，在根据公开的资料，早期的F-16A型最大瞬时盘旋角速度可达到28度／秒，后来改进的型号因为任务需要而在结构增强增重，造成翼载荷增加而导致盘旋角速度下降，但其在低空瞬时盘旋角速度也在25度／秒以上。而稳定盘旋性能在三代机中间表现最好，可达21度／秒，而早期的米格-29在低空的某一空速下其最大瞬时盘旋角速度甚至可达到28度／秒，稳定盘旋角速度也可达18度／秒。在稳盘上较F-16稍微差些。总之,通过公开的部分数据再结合理论推算，笔者认为在两机盘旋性能对比中，低速段，米格-29性能突出，高速段（M0.6-1.2），F-16更具优势。当然“口说无凭，以实为据”。所幸的是1995年7月《CODE ONE》对美国空军510中队的F-16与德国空军73联队的米格-29进行近距格斗训练的专访报导中透露的部分信息内容。下面引用第510中队长，盖瑞．卫斯特（Gary West）中校其中部分原话：低速缠斗时，当空速低于 200 浬/时，甚至低于 100 浬/时的低速时，米格-29的机动性能极佳，具有难以自信的机头指向能力，打米格-29感觉就像跟 F-18 一样困难；但在空速超过 200 浬/时以上时，F-l6 就逐渐占据优势了，其转弯率亦更佳，因此只要有耐心，几乎我们每次都能够运用技巧及推力在几个转弯后取得有利位置。而当把空速操控在 350 浬/时以上的时候，F-16几乎可以把米格-29玩得没有方向，当然飞行员还是得小心头盔显示器在最大偏角射击的威力。总之，这篇翻译的文章从飞行员的角度印证了笔者对米格-29和F-16的盘旋性能的看法——结论完全一致。
（插图：在低速阶段米格-29具有更好的盘旋性能，而在高速阶段，F-16则占据优势）
接下来我们来谈谈飞机敏捷性，所谓的敏捷性就是飞机从一种机动动作改变到另一种机动动作的能力，即飞机瞬态响应性好、反映敏捷迅速。由于其不同于过去判断传统的机动性能所用的一些方法，如能量-机动法（EM）、角度空战法、有效载荷/航程法等，因为后者只指飞机的改变速度、高度、方向或任意组合的能力，他们都难以概括飞机的瞬态特性。而敏捷性反映的是飞机短时间尺度内的变化能力，是衡量飞机动态特性的指标。衡量飞机敏捷性的判据很多，主要有滚转敏捷性、扭转敏捷性、俯仰敏捷性、轴向敏捷性、瞄准余量等等。
下面笔者选取几个主要敏捷性能判据进行比较。
滚转敏捷性，即飞机进行横滚机动所用时间，国外通常把初始滚转90度倾转角所用时间作为判断依据。由于滚转机动在飞机缠斗中十分重要，他可以很快改变自己与对手之间的作战平面，使对手无法建立一个射击跟踪轨迹；或者利用快速左右滚转产生的巨大诱导阻力，急剧消耗飞机自身动能，迫使原本处于尾追优势位置的敌机被迫冲前，迅速完成攻防位置的转换，转守为攻。这一点，在上世纪80年代我空军举行的大规模歼-6与歼-7战斗机近距空战对抗演练中就得以证明，由于歼-7没有歼-6的水平盘旋机动性好，在与对方进行盘旋格斗中经常被咬尾；但是歼-7利用自身三角翼固有的优点，滚转机动性比对方好，在对方咬尾的情况下，采用 “蛇行机动”战术，利用快速左右滚转产生的巨大诱导阻力，急剧消耗飞机自身动能，迫使原本处于尾追优势位置的歼-6被迫冲前，迅速完成转守为攻的攻防位置转换。在飞机的总体布局上，由于F-16采用单发单垂尾气动布局，且发动机与飞机中轴线重合，整个飞机布局结构紧凑，质量比较集中，飞机转动惯量小，再加上单垂尾的布局设计，气动阻尼小，在一定舵面的偏转力矩下，应该具有更优异的滚转机动性能。这一点相信看过F-16飞行视频的人都应该为其惊人的滚转能力感到惊叹。据报道，在低空F-16的最大初始滚转角速度达到340度/秒，接近一周，而象米格-29、苏-27这类采用类似于F-14那样双发双垂尾的结构布局的战机发动机间距大、机体宽，飞机转动惯量大，此外再加上采用双垂尾布局产生的气动阻尼较大，因此在舵面产生相同的滚转力距下，飞机滚转角速度和角加速度相对于窄机身布局小，飞机滚转敏捷性差。据俄方资料报道为250度/秒，但笔者通过大量视频观测判断这也是在连续进行多周滚转条件下产生的数据，初始滚转速度远没达到这些，此外，据飞过米格-29的飞行员透露，米格-29在滚转过程中，对飞机的迎角也有严格限制，不得超过26度，否则副翼失效甚至反效，而F-16即使在迎角达30度的情况下也能出色顺利完成滚转机动。因此在滚转敏捷性上，米格-29要比F-16逊色不少。
（插图：象米格-29、苏-27这类采用类似于F-14那样双发双垂尾的结构布局的战机发动机间距大、机体宽，飞机转动惯量大，此外再加上采用双垂尾布局产生的气动阻尼较大，因此在舵面产生相同的滚转力距下，飞机滚转角速度和角加速度相对于窄机身布局小，飞机滚转敏捷性差）
扭转敏捷性（TA）：为了表达在法向力指向运动中重要的机动动态特性和瞬态操纵效应，将飞机的盘旋率与滚转率（滚转90度倾角时间）的时间之比（用TA表示），这个定义表明扭转敏捷性是一个飞机机动性（盘旋机动性能）与滚转/偏航快速瞬态响应之间的折中参数，例如一架飞机盘旋机动性能很好（盘旋角速度大），但滚转/偏航操纵性很迟钝，因此扭转敏捷性（TA）不高，同样，即使滚转操纵性很高，但盘旋机动性能不高，其扭转敏捷性（TA）也不会高，向滚转机动性一样，扭转敏捷性（TA）在近距格斗中占有重要地位，美国空军在上世纪90年代初分别选取了6种战机进行试验对比发现，如果载机拥有一定扭转敏捷性（TA）优势，即使对方飞机拥有比自己载机高出很多的机动性（超出的1-2g单位剩余功率、持续盘旋率和瞬时盘旋率），然而在实际空战中依然占不了半点儿便宜。究其原因是当两种飞机以高转弯率机动时（这时足以使额定剩余功率为负值），当载机处于不利态势时，飞行员可以充分发挥自己扭转敏捷性（TA）方面的优势，快速倾转载机机动平面摆脱对方跟踪，或者利用自己扭转敏捷性（TA）方面的优势咬住对方（如向左做半滚盘旋机动后又瞬时向右倒转半滚做向右盘旋姿态甩掉或者转身反咬住滚转机动性能差的敌机）。在米格-29和F-16的扭转敏捷性（TA）对比中，由于二者在盘旋性能上不相上下（主要是米格-29低速占优而F-16高速占优，实际性能相差不多），由于在滚转敏捷性上米格-29要比F-16逊色不少，即滚转到规定角度耗时相对过长，因此依据上面公式我们可以不难的看出米格-29在扭转敏捷性（TA）上较F-16逊色不少。
（插图：F-16比米格-29具有更好的滚转和扭转敏捷性）
轴向敏捷性：在给定的条件下最小和最大单位剩余功率PS 之差除以两种状态转变所需时间。由这个定义可以看出轴向敏捷性主要是用来评估单位剩余功率PS的变化率，即不只是计算出飞机在特定点上单位剩余功率PS值，主要是评估飞机从一种PS状态变换到另一种PS状态（特别是从最小PS状态变换到最大PS状态能力和完成这种变换所需要的时间），由于轴向敏捷性反映的是飞机改变速度的能力，这里除了飞机可用推力、自重和飞行阻力外，主要是发动机对油门指令的快速反应能力（即发动机由慢车推力到全加力推力的反应时间而不是在最大油门状态下的加速时间），在前面发动机对比中我们知道，由于装备F-16的F100系列发动机采用的数字式燃料自动控制系统（FADEC），能比传统发动机燃料控制装置更快地对飞行员指令作出反应，尤其是将节流筏猛推向最大推力时，过去传统的气动发动机燃料控制装置因为发动机反应慢，为避免喘震需要油门动作缓慢柔和，在采用FADEC技术后，将油门推力由最小升至最大状态的时间比过去减小了2秒钟，大大增加了发动机的响应性，再加上飞机净形阻力小、重量轻，当然其轴向加速的敏捷性也就更高，而米格-29上装备的RD-33系列发动机采用传统的气动发动机燃料控制系统，因此在发动机的响应性相对较慢，再加上飞机净形阻力较大、重量大，其轴向加速的敏捷性也就差些。
俯仰敏捷性；指飞机从平飞状态迅速拉杆过载至最大然后迅速回杆过载减少到零时所需要的时间。由于俯仰敏捷性与俯仰力矩系数、尾翼面积、偏转角、偏转角速度、机翼面积、气动弦和俯仰轴惯性矩有关，根据公开的资料，米格-29的俯仰角速度为30度/秒，F-16为31.5度/秒，二者差距不大（注：这里指在可控迎角范围内的俯仰敏捷性，不包括眼镜蛇那样的非可控的大迎角机动）。
除了上述常规机动敏捷性能外（绝大部分位于飞行包线中段），军迷们最感兴趣的可能就是米格-29具备一定的过失速机动能力*，能作出普通F-16不能作出的“眼镜蛇”“尾冲”等过失速机动动作，然而实际上，除量产型F-16不具备过失速机动能力外，F-16的许多试验改进型（F-16/CCT、F-16/XL、F-16/MATV）都能作出比“眼镜蛇”机动更加令人瞠目结舌的过失速机动动作。如“猫鼬”“赫布斯特”“榔头”“零半径盘旋”等，由于各种动作繁杂在此不必详述。现在笔者就大家最为关心的“眼镜蛇”机动动作的战术意义谈谈自己的看法：要了解“眼镜蛇”机动动作的战术意义，首先应该弄清楚“眼镜蛇”机动动作原理以及能否顺利完成动作的限制条件。这些内容已刊登在本刊杂志第2期专题《海天PK——苏-33对F/A-18E/F》上，在此不必重述。在“眼镜蛇“机动中，飞机以约400千米/小时的速度水平进入，飞行员在断开飞控后迅速拉杆到底，飞机在平飞中机头被迅速拉起，瞬间通过30—60度不稳定迎角区，直至与水平运动方向成110度的超大迎角后再逐渐恢复到平飞状态，整个动作从进入到退出过程持续时间约7-8秒钟，时速由400千米锐减到150多千米。气动减速效果极其明显。在眼镜蛇机动过程中，突出地表现了飞机的瞬间大迎角特性及大迎角条件下的航向稳定性，由于在其整个机动动作中其机头基本在一个俯仰轴的二维平面内运动，且整个上仰过程时间过短且不可控——即在整个机动过程中载机机头只进行不可控的俯仰摆动而无稳定指向或稳定指示时间过短（在这里即使是美军最先进的JHMCS头盔瞄准系统锁定攻击目标也需要2-3秒钟稳定时间），因此在近距格斗中根本无法满足机载导弹火控系统锁定和攻击目标所需时间要求，即使匆忙使用航炮攻击（在这里假设在“眼镜蛇”机动过程中开炮产生的反作用力以及产生的烟气不会对大迎角失速状态下的飞机有任何影响），但在实战中除非目标恰好飞过弹道，否则航炮攻击无法实施，因此通过“眼镜蛇”机动实施对过顶目标实施有效攻击几乎是不可能的。当然也有人认为在近距格斗中，可以通过“眼镜蛇”机动急剧减速迫使尾追敌机冲前，从而反守为功，反败为胜。但笔者认为这种战术不但未必有效，反而容易弄巧成拙，引来杀身之祸；为了进行“眼镜蛇”机动，就首先要把飞机降到M0.4左右，并且要在进入时保持初始状态稳定，而这种航际不变的初始稳定状态在现代空战中几乎是无法接受的，同样在机动过程中，虽然机身在垂直面内和速度方向上变化剧烈，但整个飞行轨迹还是平直向前的，因此对敌锁定也几乎没有影响。此外在改出机动后飞机初速度过低，舵面工作效率低（几乎不起作用），导致飞机机动性差，恢复动能时间长，进入下一个机动动作缓慢。这里为了便于大家理解，笔者给大家进行一下简单的计算，要完成整个“眼镜蛇”机动约耗时7-8秒钟，待由退出“眼镜蛇”机动的150多千米过失速状态恢复到拥有足够机动能力状态，这里假设恢复到300千米/小时，打开加力也需要7-8秒钟，即由进入“眼镜蛇”机动到进入下一个机动至少也得15秒钟，而在这段时间内，即使被迫冲前的对手也可以有足够的时机进行反扑，因为在格斗高度下（3000米以下），现代的第3代战斗机最大稳盘的角速度都在15度以上，最大瞬盘就更不用说了，因此对手完全有足够的反应时间作急速盘旋或者筋斗绕到你的后方重新锁定你，而此时你已经筋疲力尽，刚刚恢复动能，速度很低，机动能力不足，极容易遭到具有较高能量优势对手的致命打击。综上所述，笔者认为，在近距格斗中，花哨的“眼镜蛇”动作只不过是吸引老百姓眼球的好看但不实用的花拳绣腿罢了，其战术意义远没有俄媒体宣称的那么大。同样在超视距空战上，“眼镜蛇”机动更是没有意义，虽然该机动可以短时间内影响脉冲多普勒雷达的探测（单个相位雷达），但是由于时间短，距离远，改出后又会被重新锁定，此外由于进行该机动动作耗费大量动能，飞机速度低，机动能力差，反而在有效射程内很难摆脱对方中程导弹的攻击。
（名词解释：过失速机动：
所谓的过失速机动能力就是指飞机在超过失速迎角后仍然具有可控的或者是可恢复（指由失速状态过渡到正常飞行状态）的机动能力。由于在高速段作类似机动时所受惯性载荷大，受飞机结构和人员生理极限的制约，过失速机动能适用于飞行包线的最左端。）
（插图J：F-16MATV可以作出许多令人瞠目结舌的过失速机动动作。如“猫鼬”“赫布斯特”“榔头”“零半径盘旋”等，图中F-16MATV正在作超大迎角的“眼镜蛇”机动）
（插图O：受条件限制，“眼镜蛇”机动好看但不实用）
（插图P，P1：从上面两幅连续画面中我们可以清楚看到，导弹几乎成垂直角度命中目标飞机，可见所谓大过载垂直机动，使飞机航路垂直导弹航路来摆脱PD雷达跟踪完全是徒劳）
总之，在常规机动性能上，采用双发双垂尾布局米格-29由于机翼翼形相对较厚，低速升阻比应该较大，在低速阶段应该具有更佳的机动表现，而F-16气动阻力小、翼载小、推重比较高，且机身结构抗过载大，因此在高速阶段（这里指亚/跨音速）表现更加突出；在常规的敏捷性上，由于F-16短小精悍，翼在载低、气动阻尼小，因此在瞬态敏捷性上强于米格-29，但米格-29又具有一定的过失速机动能力。总之无论是常规机动敏捷性能上，还是在过失速机动性能上F-16与米格-29是互有长短，各有千秋。
除了上述各种性能外，飞机的可操纵性也是一个重要的参考因素，所谓的可操纵性就是战机飞行品质好、各种开关方便操作、杆力柔和，驾驶员负担小、飞行无顾虑。只有这样，才能为近距格斗提供有利保障。由于在飞行控制系统技术上美国始终领先于苏俄，这一点无论是从第一代的F-86对米格-17、第二代的F-5对米格-21、以及到现在的F-16对米格-29（这一点已经在上文的飞行控制系统对比中评价过，在此不必重述）早已体现得淋漓尽致，毋庸质疑。
而至于近距火控系统性能、导弹性能、主/被动干扰对抗能力等就更不必说了，都是决定近距格斗胜负不可缺少的必要条件。现在视距内空战首先由雷达或头盔瞄准具搜索目标，然后，机载火控系统主要在雷达或头盔瞄准具的引导下发射导弹对目标进行攻击。现代化的“响尾蛇”“怪蛇”和“R-73”等导弹都可以实现全方位、大离轴角度的射击，配合上飞行员头盔显示器甚至可以完成对正面的180度角范围内、甚至是越肩向后的攻击。因此现在的空空导弹的发展已经大大降低了对飞机机动敏捷性和占位的要求。近距格斗中的已占主导地位（相对于载机机动性，人为因素除外）。根据计算机模拟，两架具有全向攻击能力的战斗机很可能在第一轮的较量中就被对方的导弹击落，同归于尽。发生长时间的缠斗的概率极低。
综上所述，影响近距格斗的因素很多，因此近距格斗危险无比，任何事儿都会发生，尤其是多机混战在一起的情况。而在两种飞机性能以及武器装备性能相差不是太大或者互有优势的情况下，关键是飞行员如何扬长避短，确保自己在一场生死攸关的较量中最大限度地发挥其所拥有的微弱优势。即飞行员的素质和正确战术运用在近距格斗中能否取胜起决定性作用。
（插图：象米格-29、苏-27这类采用类似于F-14那样双发双垂尾的结构布局的战机发动机间距大、机体宽，飞机转动惯量大，此外再加上采用双垂尾布局产生的气动阻尼较大，因此在舵面产生相同的滚转力距下，飞机滚转角速度和角加速度相对于窄机身布局小，飞机滚转敏捷性差）
扭转敏捷性（TA）：为了表达在法向力指向运动中重要的机动动态特性和瞬态操纵效应，将飞机的盘旋率与滚转率（滚转90度倾角时间）的时间之比（用TA表示），这个定义表明扭转敏捷性是一个飞机机动性（盘旋机动性能）与滚转/偏航快速瞬态响应之间的折中参数，例如一架飞机盘旋机动性能很好（盘旋角速度大），但滚转/偏航操纵性很迟钝，因此扭转敏捷性（TA）不高，同样，即使滚转操纵性很高，但盘旋机动性能不高，其扭转敏捷性（TA）也不会高，向滚转机动性一样，扭转敏捷性（TA）在近距格斗中占有重要地位，美国空军在上世纪90年代初分别选取了6种战机进行试验对比发现，如果载机拥有一定扭转敏捷性（TA）优势，即使对方飞机拥有比自己载机高出很多的机动性（超出的1-2g单位剩余功率、持续盘旋率和瞬时盘旋率），然而在实际空战中依然占不了半点儿便宜。究其原因是当两种飞机以高转弯率机动时（这时足以使额定剩余功率为负值），当载机处于不利态势时，飞行员可以充分发挥自己扭转敏捷性（TA）方面的优势，快速倾转载机机动平面摆脱对方跟踪，或者利用自己扭转敏捷性（TA）方面的优势咬住对方（如向左做半滚盘旋机动后又瞬时向右倒转半滚做向右盘旋姿态甩掉或者转身反咬住滚转机动性能差的敌机）。在米格-29和F-16的扭转敏捷性（TA）对比中，由于二者在盘旋性能上不相上下（主要是米格-29低速占优而F-16高速占优，实际性能相差不多），由于在滚转敏捷性上米格-29要比F-16逊色不少，即滚转到规定角度耗时相对过长，因此依据上面公式我们可以不难的看出米格-29在扭转敏捷性（TA）上较F-16逊色不少。
（插图：F-16比米格-29具有更好的滚转和扭转敏捷性）
轴向敏捷性：在给定的条件下最小和最大单位剩余功率PS 之差除以两种状态转变所需时间。由这个定义可以看出轴向敏捷性主要是用来评估单位剩余功率PS的变化率，即不只是计算出飞机在特定点上单位剩余功率PS值，主要是评估飞机从一种PS状态变换到另一种PS状态（特别是从最小PS状态变换到最大PS状态能力和完成这种变换所需要的时间），由于轴向敏捷性反映的是飞机改变速度的能力，这里除了飞机可用推力、自重和飞行阻力外，主要是发动机对油门指令的快速反应能力（即发动机由慢车推力到全加力推力的反应时间而不是在最大油门状态下的加速时间），在前面发动机对比中我们知道，由于装备F-16的F100系列发动机采用的数字式燃料自动控制系统（FADEC），能比传统发动机燃料控制装置更快地对飞行员指令作出反应，尤其是将节流筏猛推向最大推力时，过去传统的气动发动机燃料控制装置因为发动机反应慢，为避免喘震需要油门动作缓慢柔和，在采用FADEC技术后，将油门推力由最小升至最大状态的时间比过去减小了2秒钟，大大增加了发动机的响应性，再加上飞机净形阻力小、重量轻，当然其轴向加速的敏捷性也就更高，而米格-29上装备的RD-33系列发动机采用传统的气动发动机燃料控制系统，因此在发动机的响应性相对较慢，再加上飞机净形阻力较大、重量大，其轴向加速的敏捷性也就差些。
俯仰敏捷性；指飞机从平飞状态迅速拉杆过载至最大然后迅速回杆过载减少到零时所需要的时间。由于俯仰敏捷性与俯仰力矩系数、尾翼面积、偏转角、偏转角速度、机翼面积、气动弦和俯仰轴惯性矩有关，根据公开的资料，米格-29的俯仰角速度为30度/秒，F-16为31.5度/秒，二者差距不大（注：这里指在可控迎角范围内的俯仰敏捷性，不包括眼镜蛇那样的非可控的大迎角机动）。
除了上述常规机动敏捷性能外（绝大部分位于飞行包线中段），军迷们最感兴趣的可能就是米格-29具备一定的过失速机动能力*，能作出普通F-16不能作出的“眼镜蛇”“尾冲”等过失速机动动作，然而实际上，除量产型F-16不具备过失速机动能力外，F-16的许多试验改进型（F-16/CCT、F-16/XL、F-16/MATV）都能作出比“眼镜蛇”机动更加令人瞠目结舌的过失速机动动作。如“猫鼬”“赫布斯特”“榔头”“零半径盘旋”等，由于各种动作繁杂在此不必详述。现在笔者就大家最为关心的“眼镜蛇”机动动作的战术意义谈谈自己的看法：要了解“眼镜蛇”机动动作的战术意义，首先应该弄清楚“眼镜蛇”机动动作原理以及能否顺利完成动作的限制条件。这些内容已刊登在本刊杂志第2期专题《海天PK——苏-33对F/A-18E/F》上，在此不必重述。在“眼镜蛇“机动中，飞机以约400千米/小时的速度水平进入，飞行员在断开飞控后迅速拉杆到底，飞机在平飞中机头被迅速拉起，瞬间通过30—60度不稳定迎角区，直至与水平运动方向成110度的超大迎角后再逐渐恢复到平飞状态，整个动作从进入到退出过程持续时间约7-8秒钟，时速由400千米锐减到150多千米。气动减速效果极其明显。在眼镜蛇机动过程中，突出地表现了飞机的瞬间大迎角特性及大迎角条件下的航向稳定性，由于在其整个机动动作中其机头基本在一个俯仰轴的二维平面内运动，且整个上仰过程时间过短且不可控——即在整个机动过程中载机机头只进行不可控的俯仰摆动而无稳定指向或稳定指示时间过短（在这里即使是美军最先进的JHMCS头盔瞄准系统锁定攻击目标也需要2-3秒钟稳定时间），因此在近距格斗中根本无法满足机载导弹火控系统锁定和攻击目标所需时间要求，即使匆忙使用航炮攻击（在这里假设在“眼镜蛇”机动过程中开炮产生的反作用力以及产生的烟气不会对大迎角失速状态下的飞机有任何影响），但在实战中除非目标恰好飞过弹道，否则航炮攻击无法实施，因此通过“眼镜蛇”机动实施对过顶目标实施有效攻击几乎是不可能的。当然也有人认为在近距格斗中，可以通过“眼镜蛇”机动急剧减速迫使尾追敌机冲前，从而反守为功，反败为胜。但笔者认为这种战术不但未必有效，反而容易弄巧成拙，引来杀身之祸；为了进行“眼镜蛇”机动，就首先要把飞机降到M0.4左右，并且要在进入时保持初始状态稳定，而这种航际不变的初始稳定状态在现代空战中几乎是无法接受的，同样在机动过程中，虽然机身在垂直面内和速度方向上变化剧烈，但整个飞行轨迹还是平直向前的，因此对敌锁定也几乎没有影响。此外在改出机动后飞机初速度过低，舵面工作效率低（几乎不起作用），导致飞机机动性差，恢复动能时间长，进入下一个机动动作缓慢。这里为了便于大家理解，笔者给大家进行一下简单的计算，要完成整个“眼镜蛇”机动约耗时7-8秒钟，待由退出“眼镜蛇”机动的150多千米过失速状态恢复到拥有足够机动能力状态，这里假设恢复到300千米/小时，打开加力也需要7-8秒钟，即由进入“眼镜蛇”机动到进入下一个机动至少也得15秒钟，而在这段时间内，即使被迫冲前的对手也可以有足够的时机进行反扑，因为在格斗高度下（3000米以下），现代的第3代战斗机最大稳盘的角速度都在15度以上，最大瞬盘就更不用说了，因此对手完全有足够的反应时间作急速盘旋或者筋斗绕到你的后方重新锁定你，而此时你已经筋疲力尽，刚刚恢复动能，速度很低，机动能力不足，极容易遭到具有较高能量优势对手的致命打击。综上所述，笔者认为，在近距格斗中，花哨的“眼镜蛇”动作只不过是吸引老百姓眼球的好看但不实用的花拳绣腿罢了，其战术意义远没有俄媒体宣称的那么大。同样在超视距空战上，“眼镜蛇”机动更是没有意义，虽然该机动可以短时间内影响脉冲多普勒雷达的探测（单个相位雷达），但是由于时间短，距离远，改出后又会被重新锁定，此外由于进行该机动动作耗费大量动能，飞机速度低，机动能力差，反而在有效射程内很难摆脱对方中程导弹的攻击。
（名词解释：过失速机动：
所谓的过失速机动能力就是指飞机在超过失速迎角后仍然具有可控的或者是可恢复（指由失速状态过渡到正常飞行状态）的机动能力。由于在高速段作类似机动时所受惯性载荷大，受飞机结构和人员生理极限的制约，过失速机动能适用于飞行包线的最左端。）
（插图J：F-16MATV可以作出许多令人瞠目结舌的过失速机动动作。如“猫鼬”“赫布斯特”“榔头”“零半径盘旋”等，图中F-16MATV正在作超大迎角的“眼镜蛇”机动）
（插图O：受条件限制，“眼镜蛇”机动好看但不实用）
（插图P，P1：从上面两幅连续画面中我们可以清楚看到，导弹几乎成垂直角度命中目标飞机，可见所谓大过载垂直机动，使飞机航路垂直导弹航路来摆脱PD雷达跟踪完全是徒劳）
总之，在常规机动性能上，采用双发双垂尾布局米格-29由于机翼翼形相对较厚，低速升阻比应该较大，在低速阶段应该具有更佳的机动表现，而F-16气动阻力小、翼载小、推重比较高，且机身结构抗过载大，因此在高速阶段（这里指亚/跨音速）表现更加突出；在常规的敏捷性上，由于F-16短小精悍，翼在载低、气动阻尼小，因此在瞬态敏捷性上强于米格-29，但米格-29又具有一定的过失速机动能力。总之无论是常规机动敏捷性能上，还是在过失速机动性能上F-16与米格-29是互有长短，各有千秋。
除了上述各种性能外，飞机的可操纵性也是一个重要的参考因素，所谓的可操纵性就是战机飞行品质好、各种开关方便操作、杆力柔和，驾驶员负担小、飞行无顾虑。只有这样，才能为近距格斗提供有利保障。由于在飞行控制系统技术上美国始终领先于苏俄，这一点无论是从第一代的F-86对米格-17、第二代的F-5对米格-21、以及到现在的F-16对米格-29（这一点已经在上文的飞行控制系统对比中评价过，在此不必重述）早已体现得淋漓尽致，毋庸质疑。
而至于近距火控系统性能、导弹性能、主/被动干扰对抗能力等就更不必说了，都是决定近距格斗胜负不可缺少的必要条件。现在视距内空战首先由雷达或头盔瞄准具搜索目标，然后，机载火控系统主要在雷达或头盔瞄准具的引导下发射导弹对目标进行攻击。现代化的“响尾蛇”“怪蛇”和“R-73”等导弹都可以实现全方位、大离轴角度的射击，配合上飞行员头盔显示器甚至可以完成对正面的180度角范围内、甚至是越肩向后的攻击。因此现在的空空导弹的发展已经大大降低了对飞机机动敏捷性和占位的要求。近距格斗中的已占主导地位（相对于载机机动性，人为因素除外）。根据计算机模拟，两架具有全向攻击能力的战斗机很可能在第一轮的较量中就被对方的导弹击落，同归于尽。发生长时间的缠斗的概率极低。
综上所述，影响近距格斗的因素很多，因此近距格斗危险无比，任何事儿都会发生，尤其是多机混战在一起的情况。而在两种飞机性能以及武器装备性能相差不是太大或者互有优势的情况下，关键是飞行员如何扬长避短，确保自己在一场生死攸关的较量中最大限度地发挥其所拥有的微弱优势。即飞行员的素质和正确战术运用在近距格斗中能否取胜起决定性作用。
看看改成什么样了.:o
那个Situation Awareness，觉得叫“事态感知力”或“情况感知度”比较好，不单止是“目视角度”这么少的内容吧
请问F-16是不是第三代战斗机中加速性能最高的战斗机呀？
貌似楼主贴的是mig-35的图:$