英勇的黑鹰--关于我所知道陆航S70

记忆中有些不是很清楚了，而且都是老材料，其中部分材料可以从网上找到，为了偷懒，基本是在人家文章上改动的，不好意思。
（黑色为原文，红色为自己的部分记忆）
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解放军于80年代中期创建陆军航空兵，陆航拥有了包括于1984年从美国进口的S-70“黑鹰”在内的各种直升机。

    中国于1984年7月与美国西科斯基公司签订购买24架S-70“黑鹰”直升机的合同，1984年11月首批4架“黑鹰”运抵中国天津。该机由美国西科斯基公司研制，在美军中的编号为UH-60，是美军目前装备数量最多的通用直升机，用途广泛，改型繁多，具体情况请见H-60系列详细页面。S-70是目前解放军序列中唯一为大众所熟知的美式装备，也是迄今为止解放军所拥有的高原性能最优秀的直升机。“黑鹰”抵达中国后，主要部署在北京军区和成都军区，并于1985年先后实现进入西藏和新疆。其优异的高原性能深受军方好评，是解放军在青藏高原地区使用的主要运输直升机，先后参加过多次抢救西藏灾区和返回式卫星回收的任务。自从入役成军后，使用强度相当大，仅在1989年以前总飞行时间就超过了1100小时。
    记忆中，当时的黑鹰从美国海运至天津，而后在码头就进行了组装试飞，这是我们第一次引进西方较先进的直升机，所以试飞时，部分领导去看了看，非常满意。当时我们的直升机非常落后，尤其缺乏高原使用的高性能运输直升机，虽然当时有不同意见，主要是有人认为应首先放在北京军区，作为训练使用，但最终所有黑鹰还是都划给了成都军区。当然，也存在不同说法，有人在38军陆航团的机场上曾见到过S-70。黑鹰进入大西南后，主要参加了救灾任务，卫星回收就那么几次，最多的还是在遇到大的自然灾害的情况下运送救灾物资。特别是当时全国唯一一个不通公路的县--墨托县经常因为大雪而封山，一年中经常有半年时间人员无法徒步运送给养，随着黑鹰的到来，在紧急情况下，通过高原峡谷进行运送，起到了很大作用。（MS现在还不通公路，因此当地的自然环境保持的非常好，本人97年去九寨时当地虽然已经开发了几年，但自然条件还是不错的，但现在随着公路的完善以及黄龙机场的建成，已大不如前，矛盾啊。）
   
    为适应高原地区使用需要，中国的S-70与美国陆军标准的UH-60略有不同。中国的S-70采用了加大推力的T700-701A发动机，旋翼刹车进行改进，使用了SH-60的上部主减速壳体。用LTN3100VLF导航系统代替了美军标准的多普勒导航系统
    引进“黑鹰”之前，我军尚无可在海拔3000米以上使用的直升机。在平均海拔3000米以上的雪域高原，含氧量低于海平面的一半，任何发动机功率都会减少40%左右。即便是引进之后，解放军仍花了极大的人力物力，才完成了对青藏高原海拔3000米以上的飞行航线、各种高度起飞重量和载重的理论研究，解决了启动功率等一系列理论难题，再进行了实地试飞论证。光是理论计算、试验，就用了三个月。试飞则从海拔1700米的机场开始，逐步向高原推进。到了标高3000米以上，发动机功率急剧下降导致飞机升力不够。又经过三个月，以温清澄为首的科研人员终于克服了技术困难，解决了升力问题。最终“黑鹰”飞越了海拔5200多米的唐古拉山，降落在阿里地区。温清澄的《直升机在高原的使用和维护》论文，令世界第一次认识了在青藏高原直升机飞行的种种特性与巨大困难。美国各方面也以此作为重要结果和经验，西科斯基公司更是获得了巨大的广告效应。
    TG在直升机使用上的确是短板，但因为有了S-70，上世纪8、90年代在高原使用上的确是比较超前的，特别是青藏高原，气候比较恶劣，海拔对功率的影响很大。我们比较有远见，当时在购买时就以救灾为目的提出增大功率，要高原型。而且高原气候多变，地形复杂，经常要在峡谷等恶劣地貌和气候中飞行，因此我们的S-70装备了气象雷达，提高了高海拔复杂气候条件下的飞行能力。
    未完待续记忆中有些不是很清楚了，而且都是老材料，其中部分材料可以从网上找到，为了偷懒，基本是在人家文章上改动的，不好意思。
（黑色为原文，红色为自己的部分记忆）
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解放军于80年代中期创建陆军航空兵，陆航拥有了包括于1984年从美国进口的S-70“黑鹰”在内的各种直升机。

    中国于1984年7月与美国西科斯基公司签订购买24架S-70“黑鹰”直升机的合同，1984年11月首批4架“黑鹰”运抵中国天津。该机由美国西科斯基公司研制，在美军中的编号为UH-60，是美军目前装备数量最多的通用直升机，用途广泛，改型繁多，具体情况请见H-60系列详细页面。S-70是目前解放军序列中唯一为大众所熟知的美式装备，也是迄今为止解放军所拥有的高原性能最优秀的直升机。“黑鹰”抵达中国后，主要部署在北京军区和成都军区，并于1985年先后实现进入西藏和新疆。其优异的高原性能深受军方好评，是解放军在青藏高原地区使用的主要运输直升机，先后参加过多次抢救西藏灾区和返回式卫星回收的任务。自从入役成军后，使用强度相当大，仅在1989年以前总飞行时间就超过了1100小时。
    记忆中，当时的黑鹰从美国海运至天津，而后在码头就进行了组装试飞，这是我们第一次引进西方较先进的直升机，所以试飞时，部分领导去看了看，非常满意。当时我们的直升机非常落后，尤其缺乏高原使用的高性能运输直升机，虽然当时有不同意见，主要是有人认为应首先放在北京军区，作为训练使用，但最终所有黑鹰还是都划给了成都军区。当然，也存在不同说法，有人在38军陆航团的机场上曾见到过S-70。黑鹰进入大西南后，主要参加了救灾任务，卫星回收就那么几次，最多的还是在遇到大的自然灾害的情况下运送救灾物资。特别是当时全国唯一一个不通公路的县--墨托县经常因为大雪而封山，一年中经常有半年时间人员无法徒步运送给养，随着黑鹰的到来，在紧急情况下，通过高原峡谷进行运送，起到了很大作用。（MS现在还不通公路，因此当地的自然环境保持的非常好，本人97年去九寨时当地虽然已经开发了几年，但自然条件还是不错的，但现在随着公路的完善以及黄龙机场的建成，已大不如前，矛盾啊。）
   
    为适应高原地区使用需要，中国的S-70与美国陆军标准的UH-60略有不同。中国的S-70采用了加大推力的T700-701A发动机，旋翼刹车进行改进，使用了SH-60的上部主减速壳体。用LTN3100VLF导航系统代替了美军标准的多普勒导航系统
    引进“黑鹰”之前，我军尚无可在海拔3000米以上使用的直升机。在平均海拔3000米以上的雪域高原，含氧量低于海平面的一半，任何发动机功率都会减少40%左右。即便是引进之后，解放军仍花了极大的人力物力，才完成了对青藏高原海拔3000米以上的飞行航线、各种高度起飞重量和载重的理论研究，解决了启动功率等一系列理论难题，再进行了实地试飞论证。光是理论计算、试验，就用了三个月。试飞则从海拔1700米的机场开始，逐步向高原推进。到了标高3000米以上，发动机功率急剧下降导致飞机升力不够。又经过三个月，以温清澄为首的科研人员终于克服了技术困难，解决了升力问题。最终“黑鹰”飞越了海拔5200多米的唐古拉山，降落在阿里地区。温清澄的《直升机在高原的使用和维护》论文，令世界第一次认识了在青藏高原直升机飞行的种种特性与巨大困难。美国各方面也以此作为重要结果和经验，西科斯基公司更是获得了巨大的广告效应。
    TG在直升机使用上的确是短板，但因为有了S-70，上世纪8、90年代在高原使用上的确是比较超前的，特别是青藏高原，气候比较恶劣，海拔对功率的影响很大。我们比较有远见，当时在购买时就以救灾为目的提出增大功率，要高原型。而且高原气候多变，地形复杂，经常要在峡谷等恶劣地貌和气候中飞行，因此我们的S-70装备了气象雷达，提高了高海拔复杂气候条件下的飞行能力。
    未完待续