超级军网小编,看看你曾经上司的文章
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 16:04:16
中国航空工业第一集团公司总经理 林左鸣
--------------------------------------------------------------------------------
http://www.avic1.com.cn 2007/12/28
军事工业作为相对独立产业的诞生和发展，是18世纪60年代工业革命和近代殖民地战争以后的事。在人类历史长河中的绝大部分时间里，特别是在冷兵器时代，武器装备主要是由民用企业生产的,那时的军事工业是典型的寓军于民、军民融合的产业。
正如马克思指出的：历史总是螺旋式上升的。今天，寓军于民、军民融合又成了全世界军工产业发展的新归宿。随着冷战的结束，西方军工产业掀起了集中化的浪潮，至今方兴未艾。集中化的思维改变了军工产业的格局，并对民用产业产生了深刻影响。今天的工业产业正在由生产线组装产品的时代走向由网络线组装（集成）价值的时代，军事工业也不例外。更令人深思的是，军工产业这种深刻的历史性转型也是在资本市场的运作、市场需求的变化和政府的共同推动下，步入既军民融合又不断走向集中的新境界的。分析和研究这种变化的趋势和规律，并借鉴于我国国防工业建设，不失为他山之石可以攻玉之良径。
一、风云变幻：世界军工发展的历史天空
军工产业诞生后大致经历了四个阶段：诞生后的成长阶段，两次世界大战间的快速发展阶段，冷战期间的持续扩张阶段，冷战后的转型阶段。其中后三个阶段都发生在20世纪，而目前仍处在转型阶段。
1.争夺殖民地的战争及工业革命促进了近代军工产业的诞生和成长。
为取得争霸战争的胜利，各资本主义统治集团于19世纪中后期开始大规模进行武装力量建设，并将当时几乎所有的先进技术和发明创造，如蒸汽机技术等都引入军事领域，从而形成最初的军工产业。
这个时期，西方古典经济学理论已经非常成熟，极大地促进了商业模式的创新，并与工业革命中不断出现的技术创新相辅相成、相得益彰，不断促进军工产业的成长壮大。股份制的企业组织形态，在西方很早就已出现，西方军工产业一出生就具有亲近资本的环境。受西方古典经济学重商主义理论影响，军火交易成了重要的国际贸易内容，使西方军工产业融入了世界，并迅速发展起来。
2．两次世界大战推动了军工产业迅速发展。
20世纪上半叶爆发的两次世界大战，大量的民用公司参与军工生产，使民转军和军民融合成了当时的特殊风景线。同时，新的武器装备和军事技术不断涌现，新的产业不断加入到军工产业。
两次世界大战时期，除了高产出是重点之外，军工企业还十分关注自己的战时动员和资源汇集能力，使得军工产业的组织模式开始出现转变。尤其是第二次世界大战中，社会主义苏联的国营军工企业的迅速动员能力，在世界军工发展史上写下了浓墨重彩的一笔。德国法西斯上台后，实行国家资本主义，利用国家机器的力量，以隐蔽的方式，大量发展第一次世界大战后对德国作出明确限制的先进武器，给世界留下了思考的空间。
3．冷战时期的军备竞赛刺激了军工产业持续扩张。
冷战时期，以美国和苏联为首的两大军事集团，为争夺霸权展开了长期的军备竞赛。为保证军品技术领先，军工产业科技成果不断涌现。冷战时期，高性能、高产出，而非低成本，是各国军工发展的重点。由于对武器系统高性能、高质量的要求，使得军品与民品的生产显著不同。各国长期保持高额的国防预算，支撑了庞大的军工市场，军工产业以专业化的方式快速发展，军品贸易在全球经贸中占有重要地位。
冷战时期，西方军工企业一方面加快上市等资本化运作，快速筹集军备竞赛所需资金；另一方面欧洲一些国家还不惜以政府接管的方式来维持军工快速发展。在西方用不战而胜的手法搞垮苏联后，自己回顾一下冷战时期军备竞赛的历程，也觉得不寒而栗。
4．冷战结束后军工产业进入转型期。
冷战结束至今，世界军费的变化趋势可以分为两个主要阶段：从1987年冷战顶点以后，世界军费开始显著下降，1998年左右降到最低点，1999年开始又持续上升。
冷战后随着军费大幅度减少，要保持本国军工产业的基础能力都很难。军工产业规模的合理化、军民融合和出口市场的开拓成为各国军工产业发展的重点。为使军工产业规模合理化，政府积极推进军工产业整合，甚至允许国外兼并，以缩小规模，减少内部竞争。
尽管冷战时期美苏两个阵营都穷兵黩武，但毕竟是循着两条不同的路在走。西方军民结合型的企业毕竟占多数，受市场经济规律的影响，在军备竞赛的同时，没有忘记发展确保民生的经济。而前苏联则大不相同，在僵化的计划经济下，几乎所有高科技和重工业都围绕着打第三次世界大战来运转。有人说前苏联是卫星上天，红旗落地。前苏联解体垮台成了西方军工之所以要转型的前车之鉴。当然，海湾战争后出现的新军事变革，又为西方军工企业的转型增加了新的推动力。
四、痛定思痛：俄军工产业改革还会画虎不成反类犬吗
前苏联曾经拥有一个庞大的航空工业体系，最辉煌的时期，在俄罗斯地区从业人员的规模高达220万人。上世纪60～80年代，苏联航空工业平均每年生产150架民用飞机、300架直升机、600多架军用飞机以及390架武装直升机，占世界航空市场20%~30%的份额。当时，前苏联的航空工业水平仅次于美国，应该说完全与其作为超级大国的地位相称。
为了争霸世界，前苏联非常重视航空工业的发展，其发展规划和科研生产项目立项都是由苏共中央和部长会议联合做出决定的，并且发展规划和重要项目的完成情况要定期在苏共中央政治局会议上审查和讨论。苏共中央相当于就是苏联航空工业部这个“大公司”的“董事会”，尽管计划经济体制的弊病是不言而喻的，但其优点是由苏共中央和国家领导层进行严格集中管理的航空工业，可以通过最大限度地集中国家财力、物力和人力，保证在最短时间内研制和生产出最复杂、最先进的航空装备。
苏联解体后，在经济改革方面断然采取所谓“休克疗法”，恨不得一步到位。1992年，俄罗斯解散了航空工业部，由职能与原航空工业部完全不同的航空工业总局来代替，该局只代表国家制定政策，进行宏观调控。俄航空工业也从此分散了，再也形不成合力，人才也大量流失，从业人员下降到只有50万人。他们那时改革的目标瞄准的是一个正在过时的模式。就在俄罗斯军工产业进行改革的时候，西方军工产业的转型也正在启动，而西方改革的方向和俄罗斯是南辕北辙的。俄罗斯经济学家从西方经济理论武库里拾到的都是西方企业家在实践中已经感到过了时的、不称手的兵器。他们的基本思维还是：生产或者组装产品。
其实俄航空工业“休克”不久，就感觉不对劲了，长期经过集中协同行动的俄航空工业科研生产单位很快就觉得俄航空工业部解散之后，293家企业、研究部门像一群无头苍蝇。因此，1997年叶利钦下令成立航空航天问题咨询委员会，并且开始推动航空工业的整合。
2000年普京当选俄罗斯总统后，指示有关部门对包括航空工业在内的俄罗斯国防科技工业近10年的改革成果进行综合评估。2001年5月，俄政府批准了第一次航空工业改组与发展计划。随后把国防工业改革主导权纳入总统权力核心体系之中。在这次整合浪潮中，俄一些航空科研生产部门以解决科研与生产脱节问题为首要目标，开始自愿进行结合，纷纷组建科研生产联合体。所组建的科研生产联合体有三类：一是以军品为主的完全国有企业；二是军民并重的国家控股公司；三是完全私有化的公司。
然而，俄组建的大型科研生产联合体仍然是个松散的组织，并不是法律地位很牢固的现代企业制度下的公司。“分久必合，合久必分”。2005年“克里莫夫”设计局彻底脱离了“莫联”，2006年底车尔尼雪夫工厂也与“莫联”分道扬镳。尽管“莫联”成立后发展了带推力矢量技术的新型米格-29飞机，而这样的飞机要求飞发一体化控制技术。如果当时不是飞机、发动机公司联合在一起，对俄罗斯而言，要完成这样的成果是非常困难的。然而这两个发动机厂所还是在迷茫中脱离了飞机厂所，想追求所谓的专业化。可见，俄罗斯在第一次军工产业改革中的安排表面看上去很理性，可实际上是在资本层面上把军品和民品分开了，使军民结合非常困难，就更谈不上军民一体了。另外，尽管他们似有醒悟，开始走向联合，却在如何联合的思路上举棋不定，最终使得这种联合仍然是基于在产品平台专业化这种低级层面上的联合，与前苏联航空工业部那种类似于一个大公司所构成的全价值链的竞争体系相比是不可同日而语的，因此失败也就必然了。
可见在改革中，理论上的一知半解，思路的迷茫是多么的糟糕。应该说政治上的突变，对俄罗斯的军工产业产生了极大的冲击，而错误的体制改革思路则使俄军工产业雪上加霜，不但从整体上削弱了俄罗斯综合国力和战略力量，经济上也使俄蒙受损失。在俄罗斯军工体制改革之后，西方民机开始进入俄罗斯，以致俄现在惨到自己每年生产的民机不到10架。
前苏联航空工业部副部长后来又任俄留里卡设计局总设计师的俄罗斯工程院院士切普金在讲到俄改革失败的教训时，痛声疾呼：改革必须依靠航空工业专家。2003年，俄总统要求航空工业局对本国航空工业进行了检查，并得出结论，在不远的将来俄罗斯将完全丧失航空大国的地位。当时，俄总理弗拉德科夫的一席话更是道出了俄航空工业的酸甜苦辣：“我们不得不非常痛苦地承认这个事实：我们没有能力生产具有竞争力的飞机，只能从国外进口。我们没有权利毁掉俄飞机制造业，政府必须认清这个问题。”事实上的确如此，美国的第四代战机F-22已经装备过百架，但俄国人翘首以盼的第五代战机（即西方的第四代）似乎还不见踪影。民机上则惨到从原来可以做如图-154、图-204、图-214、伊尔-96等干线民机降为只能和欧洲合作研发支线飞机。
面对被美国甩得越来越远的局面，俄罗斯终于幡然醒悟。2005年俄总统普京终于痛下决心，决定集中优势，扬长避短，整合目前一盘散沙、各自为政的航空工业。2006年2月20日普京签署命令，成立联合航空制造集团(OAK)。该集团几乎包括俄罗斯所有的飞机设计和制造单位，目的是建立一个在国内没有竞争的集团。该集团业务分为军用航空、民用航空和航空运输三个部分，有若干股东，未来还将上市。俄罗斯伊万诺夫副总理亲任该联合体的董事长。不过这个决定的作出也曾是阻力重重的。对于如何整合，一开始就存在两派意见，一是组建统一的航空工业公司；二是组建两个相互竞争的航空工业公司。
然而发动机如何整合还仍然众说纷纭、各说其是。苏霍伊总经理波戈相明确提出：发动机产业要整合是别无选择的，但这需要一个过程，不是一蹴而就的事。他认为，“（整合方案）是否能更快通过，取决于公司的参与者和将成为订货商的联合航空制造公司（OAK）”。他这番言论的潜台词很明白，搞发动机休想脱离我飞机自己想怎么干就怎么干，还得听我飞机的意见。他这个思想倒是“全价值链竞争”的思想。
从俄罗斯航空工业发展的历史来看，总是一型飞机要带出一型发动机，甚至像米格-21这型飞机，带出了三型不同的发动机，这一点和西方不同。西方有一型先进的发动机，就会推动一型新飞机诞生，而俄罗斯则是飞机发展得比发动机要快，倒是要飞机拉发动机一把，否则飞机自己的发展反过来受发动机的影响，因此飞机和发动机等构成全价值链竞争尤为重要，而从这个意义上来说，波戈相还是清醒的。
缺乏成熟的资本市场并不能有效地利用资本运作来推进改革，这是俄罗斯目前体制改革上一个致命的软肋。俄靠行政命令进行的重组整合，仍然和西方军工产业的转型差十万八千里，如果不下决心做根本性的改变，最后恐怕又是画虎不成反类犬。
俄罗斯十多年来航空工业发展之路越走越窄的现实确实值得人们深思，以下几个问题不解决，恐怕俄罗斯航空工业要走出困境是非常困难的。
1．技术基础仅仅是综合实力的一部分，而不是综合实力的全部，只有实现成功的商业模式创新，才能重现俄罗斯航空工业昔日的辉煌。
由于分散了力量以后，俄任何一家航空工业企业独立走向国际市场，从企业规模上都不是西方同行的对手，更没有西方航空企业那种借助上市的优势，迅速筹集资金的能力。可是俄军工那么多优质资产还躺着睡大觉，眼睁睁地看着其对俄国家经济的控制力和影响力被一步步侵蚀掉，而要再现俄航空工业昔日的辉煌，恐怕要付出多得多的代价。
2．俄航空工业的衰落，已不仅仅是产业经济的问题，实际上已成为俄政权的政治隐患。
日本所有关系民族国家综合竞争力的企业，都无一例外地按多元化、产融结合打造成巨大的产业集团。西方把日本这种特殊的产业结构设计称之为法人资本主义，即集团企业内部各个子公司以法人投资的形式相互持股，形成了一个产权很复杂的企业集团。表面上看它的好处是有利于保护本国民族工业，形成共荣的联动机制，以抵御国际跨国公司的竞争，而实际上，它最重要的意义在于，这样的企业组织形态，确保了这些关系民族命脉的高科技产业立于不败之地，从而构成日本已经执政的社会政治力量的重要执政基础。所以是否打造一个产融结合，并有全价值链竞争力的高科技军工产业集团，对俄罗斯这样的国家来说，其实已不仅仅是简单的经济问题，而是非常复杂的政治问题。
3．改革只有在企业资本和企业内部流程方面双管齐下，才能实现成功的融合。
俄罗斯航空工业体制最大的问题是科研、生产、市场三个流程中的核心环节完全脱离，它们也都越来越认识到唯有联合，但只在企业对如何采取行政的办法进行物理堆积上做文章、下功夫，而没有在资本和流程上进行双管齐下的改革。即在企业整体层面上从资本运作的角度推动整合，而在企业的内部流程上则推动建设“优异中心”（COE）的跨地域专业整合。
4．航空工业产业和其他产业最大的不同是，它不能只是区域市场，只能是世界市场，因此如果现代企业制度不落实，必然会使企业家缺位，从而导致企业丧失在市场中的生存能力。
俄罗斯目前航空产业存在的最大问题就是完全由政府来干预整个航空工业的发展走向，政府“一放就乱，一管就死”，造成了企业家缺位。航空工业已经是市场起了很大决定作用的“产业”，但俄政府对他们的管理仍然是换汤不换药。既然政府代表国家持有资本，理应按现代企业制度的要求，生出一个健康的儿子——具有规范法人治理结构的股份制的军工企业，并让它自己成家立业，这才是作为祖国母亲应尽的责任和义务。与俄罗斯不同的是，西方也有国有资产和国有企业，尤其军工产业中的国有企业更多，然而西方政府自己定位很准确，都是扮演慈母的角色。
结束语
今天，工业产业正在由生产线组装产品的时代走向由网络线组装（集成）价值的时代，而这样一种深刻的历史性转型也强烈地发生在军工产业上；高度集中化、军民融合是这次军工转型的显著特点；按照现代战争是网络分布式体系与体系对抗的要求，立足于价值链对价值链的竞争，构建全价值链的集成能力，从而有能力对用户提供一个完整系统的“一站式”服务，是这次军工产业转型的方向；只有国际竞争对手，没有国内竞争对手是这次转型的重要原则；新军事变革是今天军工转型的内因，需求的变化是军工转型的外因，而政府和资本运作则是连接西方军工转型内因和外因的纽带。除了政府因素外，企业能否在资本市场取得商业成功，是今天西方军工产业在大鱼吃小鱼的整合中的主要筹码。俄罗斯军工转型经历了惨痛的失败后，仍没有从资本和流程进行双管齐下的改革，并且企业家缺位，其做法不免令人有画虎不成反类犬之忧。
今天，世界军工产业所进行的一幕又一幕令人震撼的转型有其规律性。我们认为，世界军工产业的转型趋势、转型规律、转型方向、转型方法都很值得我们深入研究、思考和借鉴。
技术基础仅仅是综合实力的一部分，而不是综合实力的全部，只有实现成功的商业模式创新，才能重现俄罗斯航空工业昔日的辉煌--这句话很值得深思.中国航空工业第一集团公司总经理 林左鸣
--------------------------------------------------------------------------------
http://www.avic1.com.cn 2007/12/28
军事工业作为相对独立产业的诞生和发展，是18世纪60年代工业革命和近代殖民地战争以后的事。在人类历史长河中的绝大部分时间里，特别是在冷兵器时代，武器装备主要是由民用企业生产的,那时的军事工业是典型的寓军于民、军民融合的产业。
正如马克思指出的：历史总是螺旋式上升的。今天，寓军于民、军民融合又成了全世界军工产业发展的新归宿。随着冷战的结束，西方军工产业掀起了集中化的浪潮，至今方兴未艾。集中化的思维改变了军工产业的格局，并对民用产业产生了深刻影响。今天的工业产业正在由生产线组装产品的时代走向由网络线组装（集成）价值的时代，军事工业也不例外。更令人深思的是，军工产业这种深刻的历史性转型也是在资本市场的运作、市场需求的变化和政府的共同推动下，步入既军民融合又不断走向集中的新境界的。分析和研究这种变化的趋势和规律，并借鉴于我国国防工业建设，不失为他山之石可以攻玉之良径。
一、风云变幻：世界军工发展的历史天空
军工产业诞生后大致经历了四个阶段：诞生后的成长阶段，两次世界大战间的快速发展阶段，冷战期间的持续扩张阶段，冷战后的转型阶段。其中后三个阶段都发生在20世纪，而目前仍处在转型阶段。
1.争夺殖民地的战争及工业革命促进了近代军工产业的诞生和成长。
为取得争霸战争的胜利，各资本主义统治集团于19世纪中后期开始大规模进行武装力量建设，并将当时几乎所有的先进技术和发明创造，如蒸汽机技术等都引入军事领域，从而形成最初的军工产业。
这个时期，西方古典经济学理论已经非常成熟，极大地促进了商业模式的创新，并与工业革命中不断出现的技术创新相辅相成、相得益彰，不断促进军工产业的成长壮大。股份制的企业组织形态，在西方很早就已出现，西方军工产业一出生就具有亲近资本的环境。受西方古典经济学重商主义理论影响，军火交易成了重要的国际贸易内容，使西方军工产业融入了世界，并迅速发展起来。
2．两次世界大战推动了军工产业迅速发展。
20世纪上半叶爆发的两次世界大战，大量的民用公司参与军工生产，使民转军和军民融合成了当时的特殊风景线。同时，新的武器装备和军事技术不断涌现，新的产业不断加入到军工产业。
两次世界大战时期，除了高产出是重点之外，军工企业还十分关注自己的战时动员和资源汇集能力，使得军工产业的组织模式开始出现转变。尤其是第二次世界大战中，社会主义苏联的国营军工企业的迅速动员能力，在世界军工发展史上写下了浓墨重彩的一笔。德国法西斯上台后，实行国家资本主义，利用国家机器的力量，以隐蔽的方式，大量发展第一次世界大战后对德国作出明确限制的先进武器，给世界留下了思考的空间。
3．冷战时期的军备竞赛刺激了军工产业持续扩张。
冷战时期，以美国和苏联为首的两大军事集团，为争夺霸权展开了长期的军备竞赛。为保证军品技术领先，军工产业科技成果不断涌现。冷战时期，高性能、高产出，而非低成本，是各国军工发展的重点。由于对武器系统高性能、高质量的要求，使得军品与民品的生产显著不同。各国长期保持高额的国防预算，支撑了庞大的军工市场，军工产业以专业化的方式快速发展，军品贸易在全球经贸中占有重要地位。
冷战时期，西方军工企业一方面加快上市等资本化运作，快速筹集军备竞赛所需资金；另一方面欧洲一些国家还不惜以政府接管的方式来维持军工快速发展。在西方用不战而胜的手法搞垮苏联后，自己回顾一下冷战时期军备竞赛的历程，也觉得不寒而栗。
4．冷战结束后军工产业进入转型期。
冷战结束至今，世界军费的变化趋势可以分为两个主要阶段：从1987年冷战顶点以后，世界军费开始显著下降，1998年左右降到最低点，1999年开始又持续上升。
冷战后随着军费大幅度减少，要保持本国军工产业的基础能力都很难。军工产业规模的合理化、军民融合和出口市场的开拓成为各国军工产业发展的重点。为使军工产业规模合理化，政府积极推进军工产业整合，甚至允许国外兼并，以缩小规模，减少内部竞争。
尽管冷战时期美苏两个阵营都穷兵黩武，但毕竟是循着两条不同的路在走。西方军民结合型的企业毕竟占多数，受市场经济规律的影响，在军备竞赛的同时，没有忘记发展确保民生的经济。而前苏联则大不相同，在僵化的计划经济下，几乎所有高科技和重工业都围绕着打第三次世界大战来运转。有人说前苏联是卫星上天，红旗落地。前苏联解体垮台成了西方军工之所以要转型的前车之鉴。当然，海湾战争后出现的新军事变革，又为西方军工企业的转型增加了新的推动力。
四、痛定思痛：俄军工产业改革还会画虎不成反类犬吗
前苏联曾经拥有一个庞大的航空工业体系，最辉煌的时期，在俄罗斯地区从业人员的规模高达220万人。上世纪60～80年代，苏联航空工业平均每年生产150架民用飞机、300架直升机、600多架军用飞机以及390架武装直升机，占世界航空市场20%~30%的份额。当时，前苏联的航空工业水平仅次于美国，应该说完全与其作为超级大国的地位相称。
为了争霸世界，前苏联非常重视航空工业的发展，其发展规划和科研生产项目立项都是由苏共中央和部长会议联合做出决定的，并且发展规划和重要项目的完成情况要定期在苏共中央政治局会议上审查和讨论。苏共中央相当于就是苏联航空工业部这个“大公司”的“董事会”，尽管计划经济体制的弊病是不言而喻的，但其优点是由苏共中央和国家领导层进行严格集中管理的航空工业，可以通过最大限度地集中国家财力、物力和人力，保证在最短时间内研制和生产出最复杂、最先进的航空装备。
苏联解体后，在经济改革方面断然采取所谓“休克疗法”，恨不得一步到位。1992年，俄罗斯解散了航空工业部，由职能与原航空工业部完全不同的航空工业总局来代替，该局只代表国家制定政策，进行宏观调控。俄航空工业也从此分散了，再也形不成合力，人才也大量流失，从业人员下降到只有50万人。他们那时改革的目标瞄准的是一个正在过时的模式。就在俄罗斯军工产业进行改革的时候，西方军工产业的转型也正在启动，而西方改革的方向和俄罗斯是南辕北辙的。俄罗斯经济学家从西方经济理论武库里拾到的都是西方企业家在实践中已经感到过了时的、不称手的兵器。他们的基本思维还是：生产或者组装产品。
其实俄航空工业“休克”不久，就感觉不对劲了，长期经过集中协同行动的俄航空工业科研生产单位很快就觉得俄航空工业部解散之后，293家企业、研究部门像一群无头苍蝇。因此，1997年叶利钦下令成立航空航天问题咨询委员会，并且开始推动航空工业的整合。
2000年普京当选俄罗斯总统后，指示有关部门对包括航空工业在内的俄罗斯国防科技工业近10年的改革成果进行综合评估。2001年5月，俄政府批准了第一次航空工业改组与发展计划。随后把国防工业改革主导权纳入总统权力核心体系之中。在这次整合浪潮中，俄一些航空科研生产部门以解决科研与生产脱节问题为首要目标，开始自愿进行结合，纷纷组建科研生产联合体。所组建的科研生产联合体有三类：一是以军品为主的完全国有企业；二是军民并重的国家控股公司；三是完全私有化的公司。
然而，俄组建的大型科研生产联合体仍然是个松散的组织，并不是法律地位很牢固的现代企业制度下的公司。“分久必合，合久必分”。2005年“克里莫夫”设计局彻底脱离了“莫联”，2006年底车尔尼雪夫工厂也与“莫联”分道扬镳。尽管“莫联”成立后发展了带推力矢量技术的新型米格-29飞机，而这样的飞机要求飞发一体化控制技术。如果当时不是飞机、发动机公司联合在一起，对俄罗斯而言，要完成这样的成果是非常困难的。然而这两个发动机厂所还是在迷茫中脱离了飞机厂所，想追求所谓的专业化。可见，俄罗斯在第一次军工产业改革中的安排表面看上去很理性，可实际上是在资本层面上把军品和民品分开了，使军民结合非常困难，就更谈不上军民一体了。另外，尽管他们似有醒悟，开始走向联合，却在如何联合的思路上举棋不定，最终使得这种联合仍然是基于在产品平台专业化这种低级层面上的联合，与前苏联航空工业部那种类似于一个大公司所构成的全价值链的竞争体系相比是不可同日而语的，因此失败也就必然了。
可见在改革中，理论上的一知半解，思路的迷茫是多么的糟糕。应该说政治上的突变，对俄罗斯的军工产业产生了极大的冲击，而错误的体制改革思路则使俄军工产业雪上加霜，不但从整体上削弱了俄罗斯综合国力和战略力量，经济上也使俄蒙受损失。在俄罗斯军工体制改革之后，西方民机开始进入俄罗斯，以致俄现在惨到自己每年生产的民机不到10架。
前苏联航空工业部副部长后来又任俄留里卡设计局总设计师的俄罗斯工程院院士切普金在讲到俄改革失败的教训时，痛声疾呼：改革必须依靠航空工业专家。2003年，俄总统要求航空工业局对本国航空工业进行了检查，并得出结论，在不远的将来俄罗斯将完全丧失航空大国的地位。当时，俄总理弗拉德科夫的一席话更是道出了俄航空工业的酸甜苦辣：“我们不得不非常痛苦地承认这个事实：我们没有能力生产具有竞争力的飞机，只能从国外进口。我们没有权利毁掉俄飞机制造业，政府必须认清这个问题。”事实上的确如此，美国的第四代战机F-22已经装备过百架，但俄国人翘首以盼的第五代战机（即西方的第四代）似乎还不见踪影。民机上则惨到从原来可以做如图-154、图-204、图-214、伊尔-96等干线民机降为只能和欧洲合作研发支线飞机。
面对被美国甩得越来越远的局面，俄罗斯终于幡然醒悟。2005年俄总统普京终于痛下决心，决定集中优势，扬长避短，整合目前一盘散沙、各自为政的航空工业。2006年2月20日普京签署命令，成立联合航空制造集团(OAK)。该集团几乎包括俄罗斯所有的飞机设计和制造单位，目的是建立一个在国内没有竞争的集团。该集团业务分为军用航空、民用航空和航空运输三个部分，有若干股东，未来还将上市。俄罗斯伊万诺夫副总理亲任该联合体的董事长。不过这个决定的作出也曾是阻力重重的。对于如何整合，一开始就存在两派意见，一是组建统一的航空工业公司；二是组建两个相互竞争的航空工业公司。
然而发动机如何整合还仍然众说纷纭、各说其是。苏霍伊总经理波戈相明确提出：发动机产业要整合是别无选择的，但这需要一个过程，不是一蹴而就的事。他认为，“（整合方案）是否能更快通过，取决于公司的参与者和将成为订货商的联合航空制造公司（OAK）”。他这番言论的潜台词很明白，搞发动机休想脱离我飞机自己想怎么干就怎么干，还得听我飞机的意见。他这个思想倒是“全价值链竞争”的思想。
从俄罗斯航空工业发展的历史来看，总是一型飞机要带出一型发动机，甚至像米格-21这型飞机，带出了三型不同的发动机，这一点和西方不同。西方有一型先进的发动机，就会推动一型新飞机诞生，而俄罗斯则是飞机发展得比发动机要快，倒是要飞机拉发动机一把，否则飞机自己的发展反过来受发动机的影响，因此飞机和发动机等构成全价值链竞争尤为重要，而从这个意义上来说，波戈相还是清醒的。
缺乏成熟的资本市场并不能有效地利用资本运作来推进改革，这是俄罗斯目前体制改革上一个致命的软肋。俄靠行政命令进行的重组整合，仍然和西方军工产业的转型差十万八千里，如果不下决心做根本性的改变，最后恐怕又是画虎不成反类犬。
俄罗斯十多年来航空工业发展之路越走越窄的现实确实值得人们深思，以下几个问题不解决，恐怕俄罗斯航空工业要走出困境是非常困难的。
1．技术基础仅仅是综合实力的一部分，而不是综合实力的全部，只有实现成功的商业模式创新，才能重现俄罗斯航空工业昔日的辉煌。
由于分散了力量以后，俄任何一家航空工业企业独立走向国际市场，从企业规模上都不是西方同行的对手，更没有西方航空企业那种借助上市的优势，迅速筹集资金的能力。可是俄军工那么多优质资产还躺着睡大觉，眼睁睁地看着其对俄国家经济的控制力和影响力被一步步侵蚀掉，而要再现俄航空工业昔日的辉煌，恐怕要付出多得多的代价。
2．俄航空工业的衰落，已不仅仅是产业经济的问题，实际上已成为俄政权的政治隐患。
日本所有关系民族国家综合竞争力的企业，都无一例外地按多元化、产融结合打造成巨大的产业集团。西方把日本这种特殊的产业结构设计称之为法人资本主义，即集团企业内部各个子公司以法人投资的形式相互持股，形成了一个产权很复杂的企业集团。表面上看它的好处是有利于保护本国民族工业，形成共荣的联动机制，以抵御国际跨国公司的竞争，而实际上，它最重要的意义在于，这样的企业组织形态，确保了这些关系民族命脉的高科技产业立于不败之地，从而构成日本已经执政的社会政治力量的重要执政基础。所以是否打造一个产融结合，并有全价值链竞争力的高科技军工产业集团，对俄罗斯这样的国家来说，其实已不仅仅是简单的经济问题，而是非常复杂的政治问题。
3．改革只有在企业资本和企业内部流程方面双管齐下，才能实现成功的融合。
俄罗斯航空工业体制最大的问题是科研、生产、市场三个流程中的核心环节完全脱离，它们也都越来越认识到唯有联合，但只在企业对如何采取行政的办法进行物理堆积上做文章、下功夫，而没有在资本和流程上进行双管齐下的改革。即在企业整体层面上从资本运作的角度推动整合，而在企业的内部流程上则推动建设“优异中心”（COE）的跨地域专业整合。
4．航空工业产业和其他产业最大的不同是，它不能只是区域市场，只能是世界市场，因此如果现代企业制度不落实，必然会使企业家缺位，从而导致企业丧失在市场中的生存能力。
俄罗斯目前航空产业存在的最大问题就是完全由政府来干预整个航空工业的发展走向，政府“一放就乱，一管就死”，造成了企业家缺位。航空工业已经是市场起了很大决定作用的“产业”，但俄政府对他们的管理仍然是换汤不换药。既然政府代表国家持有资本，理应按现代企业制度的要求，生出一个健康的儿子——具有规范法人治理结构的股份制的军工企业，并让它自己成家立业，这才是作为祖国母亲应尽的责任和义务。与俄罗斯不同的是，西方也有国有资产和国有企业，尤其军工产业中的国有企业更多，然而西方政府自己定位很准确，都是扮演慈母的角色。
结束语
今天，工业产业正在由生产线组装产品的时代走向由网络线组装（集成）价值的时代，而这样一种深刻的历史性转型也强烈地发生在军工产业上；高度集中化、军民融合是这次军工转型的显著特点；按照现代战争是网络分布式体系与体系对抗的要求，立足于价值链对价值链的竞争，构建全价值链的集成能力，从而有能力对用户提供一个完整系统的“一站式”服务，是这次军工产业转型的方向；只有国际竞争对手，没有国内竞争对手是这次转型的重要原则；新军事变革是今天军工转型的内因，需求的变化是军工转型的外因，而政府和资本运作则是连接西方军工转型内因和外因的纽带。除了政府因素外，企业能否在资本市场取得商业成功，是今天西方军工产业在大鱼吃小鱼的整合中的主要筹码。俄罗斯军工转型经历了惨痛的失败后，仍没有从资本和流程进行双管齐下的改革，并且企业家缺位，其做法不免令人有画虎不成反类犬之忧。
今天，世界军工产业所进行的一幕又一幕令人震撼的转型有其规律性。我们认为，世界军工产业的转型趋势、转型规律、转型方向、转型方法都很值得我们深入研究、思考和借鉴。
技术基础仅仅是综合实力的一部分，而不是综合实力的全部，只有实现成功的商业模式创新，才能重现俄罗斯航空工业昔日的辉煌--这句话很值得深思.
--------------------------------------------------------------------------------
http://www.avic1.com.cn 2007/12/28
军事工业作为相对独立产业的诞生和发展，是18世纪60年代工业革命和近代殖民地战争以后的事。在人类历史长河中的绝大部分时间里，特别是在冷兵器时代，武器装备主要是由民用企业生产的,那时的军事工业是典型的寓军于民、军民融合的产业。
正如马克思指出的：历史总是螺旋式上升的。今天，寓军于民、军民融合又成了全世界军工产业发展的新归宿。随着冷战的结束，西方军工产业掀起了集中化的浪潮，至今方兴未艾。集中化的思维改变了军工产业的格局，并对民用产业产生了深刻影响。今天的工业产业正在由生产线组装产品的时代走向由网络线组装（集成）价值的时代，军事工业也不例外。更令人深思的是，军工产业这种深刻的历史性转型也是在资本市场的运作、市场需求的变化和政府的共同推动下，步入既军民融合又不断走向集中的新境界的。分析和研究这种变化的趋势和规律，并借鉴于我国国防工业建设，不失为他山之石可以攻玉之良径。
一、风云变幻：世界军工发展的历史天空
军工产业诞生后大致经历了四个阶段：诞生后的成长阶段，两次世界大战间的快速发展阶段，冷战期间的持续扩张阶段，冷战后的转型阶段。其中后三个阶段都发生在20世纪，而目前仍处在转型阶段。
1.争夺殖民地的战争及工业革命促进了近代军工产业的诞生和成长。
为取得争霸战争的胜利，各资本主义统治集团于19世纪中后期开始大规模进行武装力量建设，并将当时几乎所有的先进技术和发明创造，如蒸汽机技术等都引入军事领域，从而形成最初的军工产业。
这个时期，西方古典经济学理论已经非常成熟，极大地促进了商业模式的创新，并与工业革命中不断出现的技术创新相辅相成、相得益彰，不断促进军工产业的成长壮大。股份制的企业组织形态，在西方很早就已出现，西方军工产业一出生就具有亲近资本的环境。受西方古典经济学重商主义理论影响，军火交易成了重要的国际贸易内容，使西方军工产业融入了世界，并迅速发展起来。
2．两次世界大战推动了军工产业迅速发展。
20世纪上半叶爆发的两次世界大战，大量的民用公司参与军工生产，使民转军和军民融合成了当时的特殊风景线。同时，新的武器装备和军事技术不断涌现，新的产业不断加入到军工产业。
两次世界大战时期，除了高产出是重点之外，军工企业还十分关注自己的战时动员和资源汇集能力，使得军工产业的组织模式开始出现转变。尤其是第二次世界大战中，社会主义苏联的国营军工企业的迅速动员能力，在世界军工发展史上写下了浓墨重彩的一笔。德国法西斯上台后，实行国家资本主义，利用国家机器的力量，以隐蔽的方式，大量发展第一次世界大战后对德国作出明确限制的先进武器，给世界留下了思考的空间。
3．冷战时期的军备竞赛刺激了军工产业持续扩张。
冷战时期，以美国和苏联为首的两大军事集团，为争夺霸权展开了长期的军备竞赛。为保证军品技术领先，军工产业科技成果不断涌现。冷战时期，高性能、高产出，而非低成本，是各国军工发展的重点。由于对武器系统高性能、高质量的要求，使得军品与民品的生产显著不同。各国长期保持高额的国防预算，支撑了庞大的军工市场，军工产业以专业化的方式快速发展，军品贸易在全球经贸中占有重要地位。
冷战时期，西方军工企业一方面加快上市等资本化运作，快速筹集军备竞赛所需资金；另一方面欧洲一些国家还不惜以政府接管的方式来维持军工快速发展。在西方用不战而胜的手法搞垮苏联后，自己回顾一下冷战时期军备竞赛的历程，也觉得不寒而栗。
4．冷战结束后军工产业进入转型期。
冷战结束至今，世界军费的变化趋势可以分为两个主要阶段：从1987年冷战顶点以后，世界军费开始显著下降，1998年左右降到最低点，1999年开始又持续上升。
冷战后随着军费大幅度减少，要保持本国军工产业的基础能力都很难。军工产业规模的合理化、军民融合和出口市场的开拓成为各国军工产业发展的重点。为使军工产业规模合理化，政府积极推进军工产业整合，甚至允许国外兼并，以缩小规模，减少内部竞争。
尽管冷战时期美苏两个阵营都穷兵黩武，但毕竟是循着两条不同的路在走。西方军民结合型的企业毕竟占多数，受市场经济规律的影响，在军备竞赛的同时，没有忘记发展确保民生的经济。而前苏联则大不相同，在僵化的计划经济下，几乎所有高科技和重工业都围绕着打第三次世界大战来运转。有人说前苏联是卫星上天，红旗落地。前苏联解体垮台成了西方军工之所以要转型的前车之鉴。当然，海湾战争后出现的新军事变革，又为西方军工企业的转型增加了新的推动力。
四、痛定思痛：俄军工产业改革还会画虎不成反类犬吗
前苏联曾经拥有一个庞大的航空工业体系，最辉煌的时期，在俄罗斯地区从业人员的规模高达220万人。上世纪60～80年代，苏联航空工业平均每年生产150架民用飞机、300架直升机、600多架军用飞机以及390架武装直升机，占世界航空市场20%~30%的份额。当时，前苏联的航空工业水平仅次于美国，应该说完全与其作为超级大国的地位相称。
为了争霸世界，前苏联非常重视航空工业的发展，其发展规划和科研生产项目立项都是由苏共中央和部长会议联合做出决定的，并且发展规划和重要项目的完成情况要定期在苏共中央政治局会议上审查和讨论。苏共中央相当于就是苏联航空工业部这个“大公司”的“董事会”，尽管计划经济体制的弊病是不言而喻的，但其优点是由苏共中央和国家领导层进行严格集中管理的航空工业，可以通过最大限度地集中国家财力、物力和人力，保证在最短时间内研制和生产出最复杂、最先进的航空装备。
苏联解体后，在经济改革方面断然采取所谓“休克疗法”，恨不得一步到位。1992年，俄罗斯解散了航空工业部，由职能与原航空工业部完全不同的航空工业总局来代替，该局只代表国家制定政策，进行宏观调控。俄航空工业也从此分散了，再也形不成合力，人才也大量流失，从业人员下降到只有50万人。他们那时改革的目标瞄准的是一个正在过时的模式。就在俄罗斯军工产业进行改革的时候，西方军工产业的转型也正在启动，而西方改革的方向和俄罗斯是南辕北辙的。俄罗斯经济学家从西方经济理论武库里拾到的都是西方企业家在实践中已经感到过了时的、不称手的兵器。他们的基本思维还是：生产或者组装产品。
其实俄航空工业“休克”不久，就感觉不对劲了，长期经过集中协同行动的俄航空工业科研生产单位很快就觉得俄航空工业部解散之后，293家企业、研究部门像一群无头苍蝇。因此，1997年叶利钦下令成立航空航天问题咨询委员会，并且开始推动航空工业的整合。
2000年普京当选俄罗斯总统后，指示有关部门对包括航空工业在内的俄罗斯国防科技工业近10年的改革成果进行综合评估。2001年5月，俄政府批准了第一次航空工业改组与发展计划。随后把国防工业改革主导权纳入总统权力核心体系之中。在这次整合浪潮中，俄一些航空科研生产部门以解决科研与生产脱节问题为首要目标，开始自愿进行结合，纷纷组建科研生产联合体。所组建的科研生产联合体有三类：一是以军品为主的完全国有企业；二是军民并重的国家控股公司；三是完全私有化的公司。
然而，俄组建的大型科研生产联合体仍然是个松散的组织，并不是法律地位很牢固的现代企业制度下的公司。“分久必合，合久必分”。2005年“克里莫夫”设计局彻底脱离了“莫联”，2006年底车尔尼雪夫工厂也与“莫联”分道扬镳。尽管“莫联”成立后发展了带推力矢量技术的新型米格-29飞机，而这样的飞机要求飞发一体化控制技术。如果当时不是飞机、发动机公司联合在一起，对俄罗斯而言，要完成这样的成果是非常困难的。然而这两个发动机厂所还是在迷茫中脱离了飞机厂所，想追求所谓的专业化。可见，俄罗斯在第一次军工产业改革中的安排表面看上去很理性，可实际上是在资本层面上把军品和民品分开了，使军民结合非常困难，就更谈不上军民一体了。另外，尽管他们似有醒悟，开始走向联合，却在如何联合的思路上举棋不定，最终使得这种联合仍然是基于在产品平台专业化这种低级层面上的联合，与前苏联航空工业部那种类似于一个大公司所构成的全价值链的竞争体系相比是不可同日而语的，因此失败也就必然了。
可见在改革中，理论上的一知半解，思路的迷茫是多么的糟糕。应该说政治上的突变，对俄罗斯的军工产业产生了极大的冲击，而错误的体制改革思路则使俄军工产业雪上加霜，不但从整体上削弱了俄罗斯综合国力和战略力量，经济上也使俄蒙受损失。在俄罗斯军工体制改革之后，西方民机开始进入俄罗斯，以致俄现在惨到自己每年生产的民机不到10架。
前苏联航空工业部副部长后来又任俄留里卡设计局总设计师的俄罗斯工程院院士切普金在讲到俄改革失败的教训时，痛声疾呼：改革必须依靠航空工业专家。2003年，俄总统要求航空工业局对本国航空工业进行了检查，并得出结论，在不远的将来俄罗斯将完全丧失航空大国的地位。当时，俄总理弗拉德科夫的一席话更是道出了俄航空工业的酸甜苦辣：“我们不得不非常痛苦地承认这个事实：我们没有能力生产具有竞争力的飞机，只能从国外进口。我们没有权利毁掉俄飞机制造业，政府必须认清这个问题。”事实上的确如此，美国的第四代战机F-22已经装备过百架，但俄国人翘首以盼的第五代战机（即西方的第四代）似乎还不见踪影。民机上则惨到从原来可以做如图-154、图-204、图-214、伊尔-96等干线民机降为只能和欧洲合作研发支线飞机。
面对被美国甩得越来越远的局面，俄罗斯终于幡然醒悟。2005年俄总统普京终于痛下决心，决定集中优势，扬长避短，整合目前一盘散沙、各自为政的航空工业。2006年2月20日普京签署命令，成立联合航空制造集团(OAK)。该集团几乎包括俄罗斯所有的飞机设计和制造单位，目的是建立一个在国内没有竞争的集团。该集团业务分为军用航空、民用航空和航空运输三个部分，有若干股东，未来还将上市。俄罗斯伊万诺夫副总理亲任该联合体的董事长。不过这个决定的作出也曾是阻力重重的。对于如何整合，一开始就存在两派意见，一是组建统一的航空工业公司；二是组建两个相互竞争的航空工业公司。
然而发动机如何整合还仍然众说纷纭、各说其是。苏霍伊总经理波戈相明确提出：发动机产业要整合是别无选择的，但这需要一个过程，不是一蹴而就的事。他认为，“（整合方案）是否能更快通过，取决于公司的参与者和将成为订货商的联合航空制造公司（OAK）”。他这番言论的潜台词很明白，搞发动机休想脱离我飞机自己想怎么干就怎么干，还得听我飞机的意见。他这个思想倒是“全价值链竞争”的思想。
从俄罗斯航空工业发展的历史来看，总是一型飞机要带出一型发动机，甚至像米格-21这型飞机，带出了三型不同的发动机，这一点和西方不同。西方有一型先进的发动机，就会推动一型新飞机诞生，而俄罗斯则是飞机发展得比发动机要快，倒是要飞机拉发动机一把，否则飞机自己的发展反过来受发动机的影响，因此飞机和发动机等构成全价值链竞争尤为重要，而从这个意义上来说，波戈相还是清醒的。
缺乏成熟的资本市场并不能有效地利用资本运作来推进改革，这是俄罗斯目前体制改革上一个致命的软肋。俄靠行政命令进行的重组整合，仍然和西方军工产业的转型差十万八千里，如果不下决心做根本性的改变，最后恐怕又是画虎不成反类犬。
俄罗斯十多年来航空工业发展之路越走越窄的现实确实值得人们深思，以下几个问题不解决，恐怕俄罗斯航空工业要走出困境是非常困难的。
1．技术基础仅仅是综合实力的一部分，而不是综合实力的全部，只有实现成功的商业模式创新，才能重现俄罗斯航空工业昔日的辉煌。
由于分散了力量以后，俄任何一家航空工业企业独立走向国际市场，从企业规模上都不是西方同行的对手，更没有西方航空企业那种借助上市的优势，迅速筹集资金的能力。可是俄军工那么多优质资产还躺着睡大觉，眼睁睁地看着其对俄国家经济的控制力和影响力被一步步侵蚀掉，而要再现俄航空工业昔日的辉煌，恐怕要付出多得多的代价。
2．俄航空工业的衰落，已不仅仅是产业经济的问题，实际上已成为俄政权的政治隐患。
日本所有关系民族国家综合竞争力的企业，都无一例外地按多元化、产融结合打造成巨大的产业集团。西方把日本这种特殊的产业结构设计称之为法人资本主义，即集团企业内部各个子公司以法人投资的形式相互持股，形成了一个产权很复杂的企业集团。表面上看它的好处是有利于保护本国民族工业，形成共荣的联动机制，以抵御国际跨国公司的竞争，而实际上，它最重要的意义在于，这样的企业组织形态，确保了这些关系民族命脉的高科技产业立于不败之地，从而构成日本已经执政的社会政治力量的重要执政基础。所以是否打造一个产融结合，并有全价值链竞争力的高科技军工产业集团，对俄罗斯这样的国家来说，其实已不仅仅是简单的经济问题，而是非常复杂的政治问题。
3．改革只有在企业资本和企业内部流程方面双管齐下，才能实现成功的融合。
俄罗斯航空工业体制最大的问题是科研、生产、市场三个流程中的核心环节完全脱离，它们也都越来越认识到唯有联合，但只在企业对如何采取行政的办法进行物理堆积上做文章、下功夫，而没有在资本和流程上进行双管齐下的改革。即在企业整体层面上从资本运作的角度推动整合，而在企业的内部流程上则推动建设“优异中心”（COE）的跨地域专业整合。
4．航空工业产业和其他产业最大的不同是，它不能只是区域市场，只能是世界市场，因此如果现代企业制度不落实，必然会使企业家缺位，从而导致企业丧失在市场中的生存能力。
俄罗斯目前航空产业存在的最大问题就是完全由政府来干预整个航空工业的发展走向，政府“一放就乱，一管就死”，造成了企业家缺位。航空工业已经是市场起了很大决定作用的“产业”，但俄政府对他们的管理仍然是换汤不换药。既然政府代表国家持有资本，理应按现代企业制度的要求，生出一个健康的儿子——具有规范法人治理结构的股份制的军工企业，并让它自己成家立业，这才是作为祖国母亲应尽的责任和义务。与俄罗斯不同的是，西方也有国有资产和国有企业，尤其军工产业中的国有企业更多，然而西方政府自己定位很准确，都是扮演慈母的角色。
结束语
今天，工业产业正在由生产线组装产品的时代走向由网络线组装（集成）价值的时代，而这样一种深刻的历史性转型也强烈地发生在军工产业上；高度集中化、军民融合是这次军工转型的显著特点；按照现代战争是网络分布式体系与体系对抗的要求，立足于价值链对价值链的竞争，构建全价值链的集成能力，从而有能力对用户提供一个完整系统的“一站式”服务，是这次军工产业转型的方向；只有国际竞争对手，没有国内竞争对手是这次转型的重要原则；新军事变革是今天军工转型的内因，需求的变化是军工转型的外因，而政府和资本运作则是连接西方军工转型内因和外因的纽带。除了政府因素外，企业能否在资本市场取得商业成功，是今天西方军工产业在大鱼吃小鱼的整合中的主要筹码。俄罗斯军工转型经历了惨痛的失败后，仍没有从资本和流程进行双管齐下的改革，并且企业家缺位，其做法不免令人有画虎不成反类犬之忧。
今天，世界军工产业所进行的一幕又一幕令人震撼的转型有其规律性。我们认为，世界军工产业的转型趋势、转型规律、转型方向、转型方法都很值得我们深入研究、思考和借鉴。
技术基础仅仅是综合实力的一部分，而不是综合实力的全部，只有实现成功的商业模式创新，才能重现俄罗斯航空工业昔日的辉煌--这句话很值得深思.中国航空工业第一集团公司总经理 林左鸣
--------------------------------------------------------------------------------
http://www.avic1.com.cn 2007/12/28
军事工业作为相对独立产业的诞生和发展，是18世纪60年代工业革命和近代殖民地战争以后的事。在人类历史长河中的绝大部分时间里，特别是在冷兵器时代，武器装备主要是由民用企业生产的,那时的军事工业是典型的寓军于民、军民融合的产业。
正如马克思指出的：历史总是螺旋式上升的。今天，寓军于民、军民融合又成了全世界军工产业发展的新归宿。随着冷战的结束，西方军工产业掀起了集中化的浪潮，至今方兴未艾。集中化的思维改变了军工产业的格局，并对民用产业产生了深刻影响。今天的工业产业正在由生产线组装产品的时代走向由网络线组装（集成）价值的时代，军事工业也不例外。更令人深思的是，军工产业这种深刻的历史性转型也是在资本市场的运作、市场需求的变化和政府的共同推动下，步入既军民融合又不断走向集中的新境界的。分析和研究这种变化的趋势和规律，并借鉴于我国国防工业建设，不失为他山之石可以攻玉之良径。
一、风云变幻：世界军工发展的历史天空
军工产业诞生后大致经历了四个阶段：诞生后的成长阶段，两次世界大战间的快速发展阶段，冷战期间的持续扩张阶段，冷战后的转型阶段。其中后三个阶段都发生在20世纪，而目前仍处在转型阶段。
1.争夺殖民地的战争及工业革命促进了近代军工产业的诞生和成长。
为取得争霸战争的胜利，各资本主义统治集团于19世纪中后期开始大规模进行武装力量建设，并将当时几乎所有的先进技术和发明创造，如蒸汽机技术等都引入军事领域，从而形成最初的军工产业。
这个时期，西方古典经济学理论已经非常成熟，极大地促进了商业模式的创新，并与工业革命中不断出现的技术创新相辅相成、相得益彰，不断促进军工产业的成长壮大。股份制的企业组织形态，在西方很早就已出现，西方军工产业一出生就具有亲近资本的环境。受西方古典经济学重商主义理论影响，军火交易成了重要的国际贸易内容，使西方军工产业融入了世界，并迅速发展起来。
2．两次世界大战推动了军工产业迅速发展。
20世纪上半叶爆发的两次世界大战，大量的民用公司参与军工生产，使民转军和军民融合成了当时的特殊风景线。同时，新的武器装备和军事技术不断涌现，新的产业不断加入到军工产业。
两次世界大战时期，除了高产出是重点之外，军工企业还十分关注自己的战时动员和资源汇集能力，使得军工产业的组织模式开始出现转变。尤其是第二次世界大战中，社会主义苏联的国营军工企业的迅速动员能力，在世界军工发展史上写下了浓墨重彩的一笔。德国法西斯上台后，实行国家资本主义，利用国家机器的力量，以隐蔽的方式，大量发展第一次世界大战后对德国作出明确限制的先进武器，给世界留下了思考的空间。
3．冷战时期的军备竞赛刺激了军工产业持续扩张。
冷战时期，以美国和苏联为首的两大军事集团，为争夺霸权展开了长期的军备竞赛。为保证军品技术领先，军工产业科技成果不断涌现。冷战时期，高性能、高产出，而非低成本，是各国军工发展的重点。由于对武器系统高性能、高质量的要求，使得军品与民品的生产显著不同。各国长期保持高额的国防预算，支撑了庞大的军工市场，军工产业以专业化的方式快速发展，军品贸易在全球经贸中占有重要地位。
冷战时期，西方军工企业一方面加快上市等资本化运作，快速筹集军备竞赛所需资金；另一方面欧洲一些国家还不惜以政府接管的方式来维持军工快速发展。在西方用不战而胜的手法搞垮苏联后，自己回顾一下冷战时期军备竞赛的历程，也觉得不寒而栗。
4．冷战结束后军工产业进入转型期。
冷战结束至今，世界军费的变化趋势可以分为两个主要阶段：从1987年冷战顶点以后，世界军费开始显著下降，1998年左右降到最低点，1999年开始又持续上升。
冷战后随着军费大幅度减少，要保持本国军工产业的基础能力都很难。军工产业规模的合理化、军民融合和出口市场的开拓成为各国军工产业发展的重点。为使军工产业规模合理化，政府积极推进军工产业整合，甚至允许国外兼并，以缩小规模，减少内部竞争。
尽管冷战时期美苏两个阵营都穷兵黩武，但毕竟是循着两条不同的路在走。西方军民结合型的企业毕竟占多数，受市场经济规律的影响，在军备竞赛的同时，没有忘记发展确保民生的经济。而前苏联则大不相同，在僵化的计划经济下，几乎所有高科技和重工业都围绕着打第三次世界大战来运转。有人说前苏联是卫星上天，红旗落地。前苏联解体垮台成了西方军工之所以要转型的前车之鉴。当然，海湾战争后出现的新军事变革，又为西方军工企业的转型增加了新的推动力。
四、痛定思痛：俄军工产业改革还会画虎不成反类犬吗
前苏联曾经拥有一个庞大的航空工业体系，最辉煌的时期，在俄罗斯地区从业人员的规模高达220万人。上世纪60～80年代，苏联航空工业平均每年生产150架民用飞机、300架直升机、600多架军用飞机以及390架武装直升机，占世界航空市场20%~30%的份额。当时，前苏联的航空工业水平仅次于美国，应该说完全与其作为超级大国的地位相称。
为了争霸世界，前苏联非常重视航空工业的发展，其发展规划和科研生产项目立项都是由苏共中央和部长会议联合做出决定的，并且发展规划和重要项目的完成情况要定期在苏共中央政治局会议上审查和讨论。苏共中央相当于就是苏联航空工业部这个“大公司”的“董事会”，尽管计划经济体制的弊病是不言而喻的，但其优点是由苏共中央和国家领导层进行严格集中管理的航空工业，可以通过最大限度地集中国家财力、物力和人力，保证在最短时间内研制和生产出最复杂、最先进的航空装备。
苏联解体后，在经济改革方面断然采取所谓“休克疗法”，恨不得一步到位。1992年，俄罗斯解散了航空工业部，由职能与原航空工业部完全不同的航空工业总局来代替，该局只代表国家制定政策，进行宏观调控。俄航空工业也从此分散了，再也形不成合力，人才也大量流失，从业人员下降到只有50万人。他们那时改革的目标瞄准的是一个正在过时的模式。就在俄罗斯军工产业进行改革的时候，西方军工产业的转型也正在启动，而西方改革的方向和俄罗斯是南辕北辙的。俄罗斯经济学家从西方经济理论武库里拾到的都是西方企业家在实践中已经感到过了时的、不称手的兵器。他们的基本思维还是：生产或者组装产品。
其实俄航空工业“休克”不久，就感觉不对劲了，长期经过集中协同行动的俄航空工业科研生产单位很快就觉得俄航空工业部解散之后，293家企业、研究部门像一群无头苍蝇。因此，1997年叶利钦下令成立航空航天问题咨询委员会，并且开始推动航空工业的整合。
2000年普京当选俄罗斯总统后，指示有关部门对包括航空工业在内的俄罗斯国防科技工业近10年的改革成果进行综合评估。2001年5月，俄政府批准了第一次航空工业改组与发展计划。随后把国防工业改革主导权纳入总统权力核心体系之中。在这次整合浪潮中，俄一些航空科研生产部门以解决科研与生产脱节问题为首要目标，开始自愿进行结合，纷纷组建科研生产联合体。所组建的科研生产联合体有三类：一是以军品为主的完全国有企业；二是军民并重的国家控股公司；三是完全私有化的公司。
然而，俄组建的大型科研生产联合体仍然是个松散的组织，并不是法律地位很牢固的现代企业制度下的公司。“分久必合，合久必分”。2005年“克里莫夫”设计局彻底脱离了“莫联”，2006年底车尔尼雪夫工厂也与“莫联”分道扬镳。尽管“莫联”成立后发展了带推力矢量技术的新型米格-29飞机，而这样的飞机要求飞发一体化控制技术。如果当时不是飞机、发动机公司联合在一起，对俄罗斯而言，要完成这样的成果是非常困难的。然而这两个发动机厂所还是在迷茫中脱离了飞机厂所，想追求所谓的专业化。可见，俄罗斯在第一次军工产业改革中的安排表面看上去很理性，可实际上是在资本层面上把军品和民品分开了，使军民结合非常困难，就更谈不上军民一体了。另外，尽管他们似有醒悟，开始走向联合，却在如何联合的思路上举棋不定，最终使得这种联合仍然是基于在产品平台专业化这种低级层面上的联合，与前苏联航空工业部那种类似于一个大公司所构成的全价值链的竞争体系相比是不可同日而语的，因此失败也就必然了。
可见在改革中，理论上的一知半解，思路的迷茫是多么的糟糕。应该说政治上的突变，对俄罗斯的军工产业产生了极大的冲击，而错误的体制改革思路则使俄军工产业雪上加霜，不但从整体上削弱了俄罗斯综合国力和战略力量，经济上也使俄蒙受损失。在俄罗斯军工体制改革之后，西方民机开始进入俄罗斯，以致俄现在惨到自己每年生产的民机不到10架。
前苏联航空工业部副部长后来又任俄留里卡设计局总设计师的俄罗斯工程院院士切普金在讲到俄改革失败的教训时，痛声疾呼：改革必须依靠航空工业专家。2003年，俄总统要求航空工业局对本国航空工业进行了检查，并得出结论，在不远的将来俄罗斯将完全丧失航空大国的地位。当时，俄总理弗拉德科夫的一席话更是道出了俄航空工业的酸甜苦辣：“我们不得不非常痛苦地承认这个事实：我们没有能力生产具有竞争力的飞机，只能从国外进口。我们没有权利毁掉俄飞机制造业，政府必须认清这个问题。”事实上的确如此，美国的第四代战机F-22已经装备过百架，但俄国人翘首以盼的第五代战机（即西方的第四代）似乎还不见踪影。民机上则惨到从原来可以做如图-154、图-204、图-214、伊尔-96等干线民机降为只能和欧洲合作研发支线飞机。
面对被美国甩得越来越远的局面，俄罗斯终于幡然醒悟。2005年俄总统普京终于痛下决心，决定集中优势，扬长避短，整合目前一盘散沙、各自为政的航空工业。2006年2月20日普京签署命令，成立联合航空制造集团(OAK)。该集团几乎包括俄罗斯所有的飞机设计和制造单位，目的是建立一个在国内没有竞争的集团。该集团业务分为军用航空、民用航空和航空运输三个部分，有若干股东，未来还将上市。俄罗斯伊万诺夫副总理亲任该联合体的董事长。不过这个决定的作出也曾是阻力重重的。对于如何整合，一开始就存在两派意见，一是组建统一的航空工业公司；二是组建两个相互竞争的航空工业公司。
然而发动机如何整合还仍然众说纷纭、各说其是。苏霍伊总经理波戈相明确提出：发动机产业要整合是别无选择的，但这需要一个过程，不是一蹴而就的事。他认为，“（整合方案）是否能更快通过，取决于公司的参与者和将成为订货商的联合航空制造公司（OAK）”。他这番言论的潜台词很明白，搞发动机休想脱离我飞机自己想怎么干就怎么干，还得听我飞机的意见。他这个思想倒是“全价值链竞争”的思想。
从俄罗斯航空工业发展的历史来看，总是一型飞机要带出一型发动机，甚至像米格-21这型飞机，带出了三型不同的发动机，这一点和西方不同。西方有一型先进的发动机，就会推动一型新飞机诞生，而俄罗斯则是飞机发展得比发动机要快，倒是要飞机拉发动机一把，否则飞机自己的发展反过来受发动机的影响，因此飞机和发动机等构成全价值链竞争尤为重要，而从这个意义上来说，波戈相还是清醒的。
缺乏成熟的资本市场并不能有效地利用资本运作来推进改革，这是俄罗斯目前体制改革上一个致命的软肋。俄靠行政命令进行的重组整合，仍然和西方军工产业的转型差十万八千里，如果不下决心做根本性的改变，最后恐怕又是画虎不成反类犬。
俄罗斯十多年来航空工业发展之路越走越窄的现实确实值得人们深思，以下几个问题不解决，恐怕俄罗斯航空工业要走出困境是非常困难的。
1．技术基础仅仅是综合实力的一部分，而不是综合实力的全部，只有实现成功的商业模式创新，才能重现俄罗斯航空工业昔日的辉煌。
由于分散了力量以后，俄任何一家航空工业企业独立走向国际市场，从企业规模上都不是西方同行的对手，更没有西方航空企业那种借助上市的优势，迅速筹集资金的能力。可是俄军工那么多优质资产还躺着睡大觉，眼睁睁地看着其对俄国家经济的控制力和影响力被一步步侵蚀掉，而要再现俄航空工业昔日的辉煌，恐怕要付出多得多的代价。
2．俄航空工业的衰落，已不仅仅是产业经济的问题，实际上已成为俄政权的政治隐患。
日本所有关系民族国家综合竞争力的企业，都无一例外地按多元化、产融结合打造成巨大的产业集团。西方把日本这种特殊的产业结构设计称之为法人资本主义，即集团企业内部各个子公司以法人投资的形式相互持股，形成了一个产权很复杂的企业集团。表面上看它的好处是有利于保护本国民族工业，形成共荣的联动机制，以抵御国际跨国公司的竞争，而实际上，它最重要的意义在于，这样的企业组织形态，确保了这些关系民族命脉的高科技产业立于不败之地，从而构成日本已经执政的社会政治力量的重要执政基础。所以是否打造一个产融结合，并有全价值链竞争力的高科技军工产业集团，对俄罗斯这样的国家来说，其实已不仅仅是简单的经济问题，而是非常复杂的政治问题。
3．改革只有在企业资本和企业内部流程方面双管齐下，才能实现成功的融合。
俄罗斯航空工业体制最大的问题是科研、生产、市场三个流程中的核心环节完全脱离，它们也都越来越认识到唯有联合，但只在企业对如何采取行政的办法进行物理堆积上做文章、下功夫，而没有在资本和流程上进行双管齐下的改革。即在企业整体层面上从资本运作的角度推动整合，而在企业的内部流程上则推动建设“优异中心”（COE）的跨地域专业整合。
4．航空工业产业和其他产业最大的不同是，它不能只是区域市场，只能是世界市场，因此如果现代企业制度不落实，必然会使企业家缺位，从而导致企业丧失在市场中的生存能力。
俄罗斯目前航空产业存在的最大问题就是完全由政府来干预整个航空工业的发展走向，政府“一放就乱，一管就死”，造成了企业家缺位。航空工业已经是市场起了很大决定作用的“产业”，但俄政府对他们的管理仍然是换汤不换药。既然政府代表国家持有资本，理应按现代企业制度的要求，生出一个健康的儿子——具有规范法人治理结构的股份制的军工企业，并让它自己成家立业，这才是作为祖国母亲应尽的责任和义务。与俄罗斯不同的是，西方也有国有资产和国有企业，尤其军工产业中的国有企业更多，然而西方政府自己定位很准确，都是扮演慈母的角色。
结束语
今天，工业产业正在由生产线组装产品的时代走向由网络线组装（集成）价值的时代，而这样一种深刻的历史性转型也强烈地发生在军工产业上；高度集中化、军民融合是这次军工转型的显著特点；按照现代战争是网络分布式体系与体系对抗的要求，立足于价值链对价值链的竞争，构建全价值链的集成能力，从而有能力对用户提供一个完整系统的“一站式”服务，是这次军工产业转型的方向；只有国际竞争对手，没有国内竞争对手是这次转型的重要原则；新军事变革是今天军工转型的内因，需求的变化是军工转型的外因，而政府和资本运作则是连接西方军工转型内因和外因的纽带。除了政府因素外，企业能否在资本市场取得商业成功，是今天西方军工产业在大鱼吃小鱼的整合中的主要筹码。俄罗斯军工转型经历了惨痛的失败后，仍没有从资本和流程进行双管齐下的改革，并且企业家缺位，其做法不免令人有画虎不成反类犬之忧。
今天，世界军工产业所进行的一幕又一幕令人震撼的转型有其规律性。我们认为，世界军工产业的转型趋势、转型规律、转型方向、转型方法都很值得我们深入研究、思考和借鉴。
技术基础仅仅是综合实力的一部分，而不是综合实力的全部，只有实现成功的商业模式创新，才能重现俄罗斯航空工业昔日的辉煌--这句话很值得深思.
如果此文真的是林自己所著，俺倒是真的很钦佩此人，确实还有一些自知之明。中国航空工业的问题有着很厚重的历史原因，很难一下子转变过来。如何在西方模式和现有模式下走出一条新路，也许还要看看林的作为。
顶一下再看
希望不是官样文章