中亚国家渴求复兴“丝绸之路”

中评社香港12月30日电／2007年11月初，塔吉克斯坦首都杜尚别迎来了中亚区域经济合作第六次部长会议。中国、阿富汗、阿塞拜疆、蒙古、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦等8个成员国政府代表又坐到了一起，会议讨论通过的交通和贸易便利化战略，正式点燃了古代 “丝绸之路”沿线国家重建现代“丝绸之路”的梦想。半月谈刊登中国社科院上海合作组织研究中心孙壮志的文章说，建设现代“丝绸之路”，对中亚国家意义非凡。全文如下：

　　亚欧之间的贸易额已经超过1万亿美元，但目前通过中亚运输的贸易额尚不到1%。而中亚，曾是亚欧大动脉“丝绸之路”的枢纽。

　　四面“出击” 寻找出路

　　2007年11月初，塔吉克斯坦首都杜尚别迎来了中亚区域经济合作第六次部长会议。中国、阿富汗、阿塞拜疆、蒙古、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦等8个成员国政府代表又坐到了一起，会议讨论通过的交通和贸易便利化战略，正式点燃了古代 “丝绸之路”沿线国家重建现代“丝绸之路”的梦想。

　　此前，8国达成初步协议：筹资192亿美元，修建6条运输走廊──从中国至欧洲、从俄罗斯至南亚和中东；在欧洲，走廊南至土耳其，北达俄罗斯。一个横接东西、纵贯南北，亚欧大陆上前所未有的铁路和公路体系将形成。

　　中亚五国中，除土库曼斯坦外，其余四国哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦悉数参与。这些远离海洋、深处亚欧大陆腹地的国家，只能从书本上追忆往日的辉煌。2000多年前，“丝绸之路”横跨亚欧，中亚曾有南、北等多条线路贯通东西，沿线的城市因运送商品的驼队云集而繁荣。

　　江山易改。15世纪新航路开辟，海路运输兴盛，中亚在国际运输方面的重要性下降，加上连年战乱和沙皇俄国的征服，中亚逐渐陷于封闭。苏联时期，修建了通过西伯利亚连接太平洋港口和欧洲的“大陆桥”，穿越中亚的“丝绸之路”被人为阻断。20世纪90年代初，苏联解体，中亚国家独立，但其对外交通并没有“独立”，当地产品的出口只能使用俄罗斯的铁路和港口，受制于人。

　　为了摆脱窘境，实现贸易渠道和出口线路多元化，中亚各国四面“出击”，与周边国家、欧美国家、国际金融组织签订了一系列协议，草拟、实施了各种方案，划出了一条条新线路。

　　例如，1990年12月，自哈萨克斯坦阿拉木图经阿拉山口，抵乌鲁木齐的铁路接轨，1992年正式开通国际联运，被称为第二条亚欧大陆桥。又如，中亚国家积极参与欧盟1993年开始的“运输走廊”计划，这条跨亚欧的线路经高加索、中亚到中国。

新陆桥 旧陆桥

　　建设现代“丝绸之路”，对中亚国家意义非凡。亚欧大陆腹地安全形势非常复杂，恐怖主义、毒品走私、民族冲突、教派对抗、生态危机威胁着各国的稳定，有些国家的贫困问题严重，经济发展陷于困境。而中国和欧洲经济充满活力，亚欧大陆国家间的贸易额已经突破1万亿美元，中亚国家“大陆桥”上的枢纽地位一旦确立，就能推动上述问题的解决，提高各国在国际经济循环中的地位，巩固国家独立，维护国家安全。

　　规划中贯通中亚的新陆桥与经西伯利亚的第一条大陆桥相比，具有更多优越性：首先，新陆桥地理位置优越，东部起点中国的连云港是四季不冻港，可全年运营；而第一条大陆桥东部起点符拉迪沃斯托克（海参崴）港冬季无法通航。其次，新陆桥经济效益高，新陆桥运距只有10000公里，比旧陆桥运距最少缩短1286公里，最多可缩短3545公里，运费节省，运输时间缩短，海运需56昼夜，经新陆桥只需11～12昼夜。第三，新陆桥条件好，中国境内的线路质量较俄罗斯境内的好，连接的港口多。

　　然而，约15年过去了，上文提到的第二条亚欧大陆桥并未成为名副其实的交通大动脉，欧盟推动的“运输走廊”计划也没能顺利实施。时至今日，东亚国家的陆路运输货物多数仍然使用西伯利亚铁路，海路运输依旧具有很强的吸引力。

　　新“丝绸之路”的建设，同样会遇到类似难题。首先，过境国家很多，地理条件复杂，建设难度大，投资高；其次，近些年来，沿途地区频发政治骚乱甚至战争，重建工程经常停顿，签署的协议无法执行；第三，独联体国家仍沿用宽轨铁路，与欧洲和中国所使用的国际标准铁轨不同，使得列车经过时都需要更换车厢；第四，中亚国家苏联时期修建的铁路电气化程度低，缺乏保养，有的路段已经损坏严重，更新难度大。

　　与“硬件”问题相比更难以解决的是“软件”。相对于西伯利亚铁路在俄罗斯一国境内，欧亚大陆桥的劣势在于它经过多个国家，虽然距离短，但口岸通过手续复杂，造成货物积压；沿途国家之间严格的签证制度让人员过境非常困难，加上有的国家习惯了层层设卡，索贿受贿严重；运输标准、海关税率等方面的问题也长期悬而未决。

前景美好 地缘政治格局将变

　　尽管如此，预计在2018年建成的新“丝绸之路”，正展现出美好的前景。首先是沿线国家表现出了越来越强烈的合作愿望，例如，哈萨克斯坦决定修建全程使用国际标准窄轨的“欧亚”铁路，使来自欧洲的火车不需更换车厢便可直接开往中国。

　　其次，一些国际组织做出积极努力，出谋划策，解决建设中的各种问题。此次交通和贸易便利化战略，就得到了亚洲开发银行、欧洲复兴开发银行、伊斯兰开发银行、国际货币基金组织、联合国开发计划署和世界银行的支持。

　　新“丝绸之路”建成是一件大好事。陆路交通的畅通，可以改善沿线国家的安全环境。一方面是运输和能源安全。长期以来，东亚国家80%的原油进口依赖通过马六甲海峡的海路运输，加大了运输风险，如果辅之以陆路运输，就可以为能源进口提供更多安全保障。

　　另一方面是地区稳定和多边合作的开展。新“丝绸之路”可以帮助成员国实现经济增长，减轻贫困和失业压力，有利于铲除恐怖主义产生的土壤，密切沿线国家的睦邻关系，消除历史上的仇怨，平息领土、民族和宗教纷争。上海合作组织等新型区域组织的发展也将获得良机。

　　新“丝绸之路”还将改变地缘政治格局。中亚有丰富的战略资源，一些大国和国际组织借机进入，试图谋求地区国际关系的主导地位。日本在1997年就提出了“丝绸之路外交”新战略，把中亚及高加索8国称为“丝绸之路地区”，摆在日本新外交战略中的重要地位。欧盟早早推出“运输走廊”计划，近几年美国也开始投资帮助中亚国家修路搭桥。有趣的是，由于西方国家计划中的新走廊要绕过俄罗斯，后者对此疑虑重重。这次8国邀请俄罗斯参加是正确的，因为只有兼顾地区各国的现实和长远利益，立足于共同发展，才能真正实现“丝绸之路”的全面复兴。　

中评社香港12月30日电／2007年11月初，塔吉克斯坦首都杜尚别迎来了中亚区域经济合作第六次部长会议。中国、阿富汗、阿塞拜疆、蒙古、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦等8个成员国政府代表又坐到了一起，会议讨论通过的交通和贸易便利化战略，正式点燃了古代 “丝绸之路”沿线国家重建现代“丝绸之路”的梦想。半月谈刊登中国社科院上海合作组织研究中心孙壮志的文章说，建设现代“丝绸之路”，对中亚国家意义非凡。全文如下：

　　亚欧之间的贸易额已经超过1万亿美元，但目前通过中亚运输的贸易额尚不到1%。而中亚，曾是亚欧大动脉“丝绸之路”的枢纽。

　　四面“出击” 寻找出路

　　2007年11月初，塔吉克斯坦首都杜尚别迎来了中亚区域经济合作第六次部长会议。中国、阿富汗、阿塞拜疆、蒙古、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦等8个成员国政府代表又坐到了一起，会议讨论通过的交通和贸易便利化战略，正式点燃了古代 “丝绸之路”沿线国家重建现代“丝绸之路”的梦想。

　　此前，8国达成初步协议：筹资192亿美元，修建6条运输走廊──从中国至欧洲、从俄罗斯至南亚和中东；在欧洲，走廊南至土耳其，北达俄罗斯。一个横接东西、纵贯南北，亚欧大陆上前所未有的铁路和公路体系将形成。

　　中亚五国中，除土库曼斯坦外，其余四国哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦悉数参与。这些远离海洋、深处亚欧大陆腹地的国家，只能从书本上追忆往日的辉煌。2000多年前，“丝绸之路”横跨亚欧，中亚曾有南、北等多条线路贯通东西，沿线的城市因运送商品的驼队云集而繁荣。

　　江山易改。15世纪新航路开辟，海路运输兴盛，中亚在国际运输方面的重要性下降，加上连年战乱和沙皇俄国的征服，中亚逐渐陷于封闭。苏联时期，修建了通过西伯利亚连接太平洋港口和欧洲的“大陆桥”，穿越中亚的“丝绸之路”被人为阻断。20世纪90年代初，苏联解体，中亚国家独立，但其对外交通并没有“独立”，当地产品的出口只能使用俄罗斯的铁路和港口，受制于人。

　　为了摆脱窘境，实现贸易渠道和出口线路多元化，中亚各国四面“出击”，与周边国家、欧美国家、国际金融组织签订了一系列协议，草拟、实施了各种方案，划出了一条条新线路。

　　例如，1990年12月，自哈萨克斯坦阿拉木图经阿拉山口，抵乌鲁木齐的铁路接轨，1992年正式开通国际联运，被称为第二条亚欧大陆桥。又如，中亚国家积极参与欧盟1993年开始的“运输走廊”计划，这条跨亚欧的线路经高加索、中亚到中国。

新陆桥 旧陆桥

　　建设现代“丝绸之路”，对中亚国家意义非凡。亚欧大陆腹地安全形势非常复杂，恐怖主义、毒品走私、民族冲突、教派对抗、生态危机威胁着各国的稳定，有些国家的贫困问题严重，经济发展陷于困境。而中国和欧洲经济充满活力，亚欧大陆国家间的贸易额已经突破1万亿美元，中亚国家“大陆桥”上的枢纽地位一旦确立，就能推动上述问题的解决，提高各国在国际经济循环中的地位，巩固国家独立，维护国家安全。

　　规划中贯通中亚的新陆桥与经西伯利亚的第一条大陆桥相比，具有更多优越性：首先，新陆桥地理位置优越，东部起点中国的连云港是四季不冻港，可全年运营；而第一条大陆桥东部起点符拉迪沃斯托克（海参崴）港冬季无法通航。其次，新陆桥经济效益高，新陆桥运距只有10000公里，比旧陆桥运距最少缩短1286公里，最多可缩短3545公里，运费节省，运输时间缩短，海运需56昼夜，经新陆桥只需11～12昼夜。第三，新陆桥条件好，中国境内的线路质量较俄罗斯境内的好，连接的港口多。

　　然而，约15年过去了，上文提到的第二条亚欧大陆桥并未成为名副其实的交通大动脉，欧盟推动的“运输走廊”计划也没能顺利实施。时至今日，东亚国家的陆路运输货物多数仍然使用西伯利亚铁路，海路运输依旧具有很强的吸引力。

　　新“丝绸之路”的建设，同样会遇到类似难题。首先，过境国家很多，地理条件复杂，建设难度大，投资高；其次，近些年来，沿途地区频发政治骚乱甚至战争，重建工程经常停顿，签署的协议无法执行；第三，独联体国家仍沿用宽轨铁路，与欧洲和中国所使用的国际标准铁轨不同，使得列车经过时都需要更换车厢；第四，中亚国家苏联时期修建的铁路电气化程度低，缺乏保养，有的路段已经损坏严重，更新难度大。

　　与“硬件”问题相比更难以解决的是“软件”。相对于西伯利亚铁路在俄罗斯一国境内，欧亚大陆桥的劣势在于它经过多个国家，虽然距离短，但口岸通过手续复杂，造成货物积压；沿途国家之间严格的签证制度让人员过境非常困难，加上有的国家习惯了层层设卡，索贿受贿严重；运输标准、海关税率等方面的问题也长期悬而未决。

前景美好 地缘政治格局将变

　　尽管如此，预计在2018年建成的新“丝绸之路”，正展现出美好的前景。首先是沿线国家表现出了越来越强烈的合作愿望，例如，哈萨克斯坦决定修建全程使用国际标准窄轨的“欧亚”铁路，使来自欧洲的火车不需更换车厢便可直接开往中国。

　　其次，一些国际组织做出积极努力，出谋划策，解决建设中的各种问题。此次交通和贸易便利化战略，就得到了亚洲开发银行、欧洲复兴开发银行、伊斯兰开发银行、国际货币基金组织、联合国开发计划署和世界银行的支持。

　　新“丝绸之路”建成是一件大好事。陆路交通的畅通，可以改善沿线国家的安全环境。一方面是运输和能源安全。长期以来，东亚国家80%的原油进口依赖通过马六甲海峡的海路运输，加大了运输风险，如果辅之以陆路运输，就可以为能源进口提供更多安全保障。

　　另一方面是地区稳定和多边合作的开展。新“丝绸之路”可以帮助成员国实现经济增长，减轻贫困和失业压力，有利于铲除恐怖主义产生的土壤，密切沿线国家的睦邻关系，消除历史上的仇怨，平息领土、民族和宗教纷争。上海合作组织等新型区域组织的发展也将获得良机。

　　新“丝绸之路”还将改变地缘政治格局。中亚有丰富的战略资源，一些大国和国际组织借机进入，试图谋求地区国际关系的主导地位。日本在1997年就提出了“丝绸之路外交”新战略，把中亚及高加索8国称为“丝绸之路地区”，摆在日本新外交战略中的重要地位。欧盟早早推出“运输走廊”计划，近几年美国也开始投资帮助中亚国家修路搭桥。有趣的是，由于西方国家计划中的新走廊要绕过俄罗斯，后者对此疑虑重重。这次8国邀请俄罗斯参加是正确的，因为只有兼顾地区各国的现实和长远利益，立足于共同发展，才能真正实现“丝绸之路”的全面复兴。