超级军网北航-BWB-概念验证机!
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 14:21:59
我是向来潜水的。看到大家对于X48挺感兴趣。于是就干脆出来说点。。。。:lol
赫赫，这是我设计构思历时半年多，最终于5月份完成设计制作并成功试飞的BWB（blending wing body) 概念验证机。
并成功在外场进行了两次试飞。。。
大家感兴趣，要提问的话就跟贴吧。我慢慢解答。。:lol
以下是我的飞机飞行的照片
该机和X48B没有任何关系。只是在波音和NASA提出的概念的基础上自行设计制作的。。。
今年参加学校科技竞赛获得很好的成绩。
该机翼展1.7米。重约3KG.双发后推进式。。
也算是北航历史上首个飞得很好的纯飞翼验证机。。。。。验证了其可控的气动布局，飞行品质良好！:b
同时，该机可以飞筋斗等大过载动作，完全有发展为新一代无人机的潜质．．．．．:D
在今年九月的＜航空模型＞杂志上应该会刊登我写的该机研制过程．对此类型飞机感兴趣的同好们可以关注下！！
该项目得到了学校相关研究老师的大力支持，正在进一步的深入发展中，希望大家多多支持！！:handshake我是向来潜水的。看到大家对于X48挺感兴趣。于是就干脆出来说点。。。。:lol
赫赫，这是我设计构思历时半年多，最终于5月份完成设计制作并成功试飞的BWB（blending wing body) 概念验证机。
并成功在外场进行了两次试飞。。。
大家感兴趣，要提问的话就跟贴吧。我慢慢解答。。:lol
以下是我的飞机飞行的照片
该机和X48B没有任何关系。只是在波音和NASA提出的概念的基础上自行设计制作的。。。
今年参加学校科技竞赛获得很好的成绩。
该机翼展1.7米。重约3KG.双发后推进式。。
也算是北航历史上首个飞得很好的纯飞翼验证机。。。。。验证了其可控的气动布局，飞行品质良好！:b
同时，该机可以飞筋斗等大过载动作，完全有发展为新一代无人机的潜质．．．．．:D
在今年九月的＜航空模型＞杂志上应该会刊登我写的该机研制过程．对此类型飞机感兴趣的同好们可以关注下！！
该项目得到了学校相关研究老师的大力支持，正在进一步的深入发展中，希望大家多多支持！！:handshake
赫赫，这是我设计构思历时半年多，最终于5月份完成设计制作并成功试飞的BWB（blending wing body) 概念验证机。
并成功在外场进行了两次试飞。。。
大家感兴趣，要提问的话就跟贴吧。我慢慢解答。。:lol
以下是我的飞机飞行的照片
该机和X48B没有任何关系。只是在波音和NASA提出的概念的基础上自行设计制作的。。。
今年参加学校科技竞赛获得很好的成绩。
该机翼展1.7米。重约3KG.双发后推进式。。
也算是北航历史上首个飞得很好的纯飞翼验证机。。。。。验证了其可控的气动布局，飞行品质良好！:b
同时，该机可以飞筋斗等大过载动作，完全有发展为新一代无人机的潜质．．．．．:D
在今年九月的＜航空模型＞杂志上应该会刊登我写的该机研制过程．对此类型飞机感兴趣的同好们可以关注下！！
该项目得到了学校相关研究老师的大力支持，正在进一步的深入发展中，希望大家多多支持！！:handshake我是向来潜水的。看到大家对于X48挺感兴趣。于是就干脆出来说点。。。。:lol
赫赫，这是我设计构思历时半年多，最终于5月份完成设计制作并成功试飞的BWB（blending wing body) 概念验证机。
并成功在外场进行了两次试飞。。。
大家感兴趣，要提问的话就跟贴吧。我慢慢解答。。:lol
以下是我的飞机飞行的照片
该机和X48B没有任何关系。只是在波音和NASA提出的概念的基础上自行设计制作的。。。
今年参加学校科技竞赛获得很好的成绩。
该机翼展1.7米。重约3KG.双发后推进式。。
也算是北航历史上首个飞得很好的纯飞翼验证机。。。。。验证了其可控的气动布局，飞行品质良好！:b
同时，该机可以飞筋斗等大过载动作，完全有发展为新一代无人机的潜质．．．．．:D
在今年九月的＜航空模型＞杂志上应该会刊登我写的该机研制过程．对此类型飞机感兴趣的同好们可以关注下！！
该项目得到了学校相关研究老师的大力支持，正在进一步的深入发展中，希望大家多多支持！！:handshake
:L 能不能搞个美国人没搞过的造开型出来呢
:handshake 赫赫．创新是要建立在科学的基础上的．研究必然要经过这一步．．
原帖由 loui711 于 2007-8-2 01:38 发表
我是向来潜水的。看到大家对于X48挺感兴趣。于是就干脆出来说点。。。。:lol
赫赫，这是我设计构思历时半年多，最终于5月份完成设计制作并成功试飞的BWB（blending wing body) 概念验证机。
并成功在外场进 ...
是五系的弟弟吗？
原帖由 loui711 于 2007-8-2 01:38 发表
我是向来潜水的。看到大家对于X48挺感兴趣。于是就干脆出来说点。。。。:lol
赫赫，这是我设计构思历时半年多，最终于5月份完成设计制作并成功试飞的BWB（blending wing body) 概念验证机。
并成功在外场进 ...
是五系的弟弟吗？
加油啊！继续努力！
不错不错，支持，一开始还以为是CG呢！ 呵呵:handshake
未来飞翼是王道啊！:victory:
原帖由 南加驯兽师 于 2007-8-2 01:54 发表
是五系的弟弟吗？
是呀....赫赫.参加了今年的冯如杯....得了个二等奖....:handshake :)
这是喷完漆后参展的样子...
:D
]]
败笔！喷完漆的没有不喷漆的酷！
赫赫.那两个起到的航向安定作用很小,按照尾容量计算,只有普通飞机垂尾面积的1/4
原帖由 loui711 于 2007-8-2 08:05 发表
是呀....赫赫.参加了今年的冯如杯....得了个二等奖....:handshake :)
这是喷完漆后参展的样子...
:D
509081
你这个验证机设计的时候有没有做过流体计算？
那也不是纯飞翼，是计算后还是发现少不了才加的，相信不是为了低调才加的吧。:D
“纯”飞翼布局是什么概念？飞翼不能有垂尾么？
原帖由 南加驯兽师 于 2007-8-2 08:31 发表
你这个验证机设计的时候有没有做过流体计算？
算过.用CATIA建模划网格算过。现在要进行更深入的计算测定。。。。
原帖由 行走 于 2007-8-2 08:32 发表
那也不是纯飞翼，是计算后还是发现少不了才加的，相信不是为了低调才加的吧。:D
赫赫。现在在发展中希望能够将减得更小。。波音737的某款改型的翼梢小翼容量和他也很相似。
原帖由 行走 于 2007-8-2 08:13 发表
这么大两个垂直安定面在那，不能算是“纯”飞翼布局吧:L
同意
]]
原帖由 anti_usa 于 2007-8-2 08:40 发表
同意
该机首飞时候为飞行安全保险起见采用了1/4的尾容量，现在可以将其进一步减小了。
:D 以后换喷气的做个大比例的验证一下！
关键还是没有静不稳定飞控吧,否则去掉那两个东西也是可以的.
首先，对楼主的工作给以高度评价，可以说，这个研究方向是一个未来运输机发展的重要方向。
接下来，就要提一些问题了。
对于BWB飞机，其主要用途是用于运输机，所以不可避免要考虑旅客使用，机场兼容性问题，所以飞机中间部分的翼型的后部分要上翘，满足起飞离地安全的要求，从图上看，这点似乎没有考虑。
运输机的重心和模型的中心可能也有区别，这个区别足以影响整个飞机布局的气动效率。这里面还有许多工作要做。
运输机需要在座舱加压，这是BWB飞机设计的一个难点。
如果有可能的话，建议楼主以450座的规模来估计一个BWB飞机的机身尺寸（波音研究结果，现在民航对800座飞机需求不多），然后根据目前机场的使用情况确认飞机的整个尺寸，分析大概的重心位置，然后做模型。这样的验证机，更接近今后的实际情况。
接下来，就要提一些问题了。
对于BWB飞机，其主要用途是用于运输机，所以不可避免要考虑旅客使用，机场兼容性问题，所以飞机中间部分的翼型的后部分要上翘，满足起飞离地安全的要求，从图上看，这点似乎没有考虑。
运输机的重心和模型的中心可能也有区别，这个区别足以影响整个飞机布局的气动效率。这里面还有许多工作要做。
运输机需要在座舱加压，这是BWB飞机设计的一个难点。
如果有可能的话，建议楼主以450座的规模来估计一个BWB飞机的机身尺寸（波音研究结果，现在民航对800座飞机需求不多），然后根据目前机场的使用情况确认飞机的整个尺寸，分析大概的重心位置，然后做模型。这样的验证机，更接近今后的实际情况。
上点波音BWB-450的图。
割草机都能飞上天，前提是......:D
:D 有人再它后面踹一脚
由于没有标准的三面图，但从照片上看，似乎中间体的厚度比例没有达到民航机容纳人员和集装箱的必要尺寸。
对于前缘结构，似乎也比波音设计的要尖锐一些。
对于前缘结构，似乎也比波音设计的要尖锐一些。
强人就是多阿
我们学校没钱搞
我们学校没钱搞
强烈支持LZ，中国需要的就是这种建立在科学验证基础之上的创新，这个比老农造飞机管用！
原帖由 TSQ 于 2007-8-2 12:11 发表
首先，对楼主的工作给以高度评价，可以说，这个研究方向是一个未来运输机发展的重要方向。
接下来，就要提一些问题了。
对于BWB飞机，其主要用途是用于运输机，所以不可避免要考虑旅客使用，机场兼容性问题 ...
回复:
我的飞机的采用的是s翼型，翼型零升力矩系数为正，本身就是尾部上翘的。全机是一个升力体。当然机尾也是上翘的。。。。不然后置双发的擦尾问题怎么解决？
其次，对于压舱的问题。之所以现在没有采用飞翼布局的民机就是由于在飞控系统的不成熟。要解决尾力臂短的根本问题，放宽安定度，乃至静不稳定都是可以的。到飞翼可以用到民航的时候，这个问题就必然要解决了。。没有什么重心调节的问题。。。。。
不知道我有没有解答清楚呀。。。。。:handshake
原帖由 TSQ 于 2007-8-2 12:11 发表
首先，对楼主的工作给以高度评价，可以说，这个研究方向是一个未来运输机发展的重要方向。
接下来，就要提一些问题了。
对于BWB飞机，其主要用途是用于运输机，所以不可避免要考虑旅客使用，机场兼容性问题 ...
对于做一个450座的验证机的问题呢。。。对于小飞机，雷诺数都不一样，升力特性和实机（原尺寸）必然有极大的差异，这样飞机的焦点和舵效等都是很不一样的。这样，单单提出重心的确定有什么太大的价值呢。。。。。
相似的是静稳定裕度，不是一个简单的重心这么简单的。。。。。。:)
同时提出：您所提的这个问题对于一个新布局飞机的设计验证是重中之重，是很重要的，飞行品质是一架飞机性能的主要部分，在这方面数值模拟是很有力而且有实际意义的，它可以实现很多用实验不能精确可靠表达的模拟，我们正在进行该机的详细数据分析和进行更进一步的模拟分析，这个验证机的使命已经达到了，在他后面会有更大更好的验证机来帮他继续使命！！
谢谢您的关注！！:b
好帖就要顶！！
想来你们在做该验证机的时候，调查和研究过相当多的国外资料。不知道是否看过国内《飞机设计参考资料》在2005年第3、4期刊登的《翼身融合亚音速运输机的设计》文章，里面有许多可供参考的东西。该文由雷晓明译自(Journal of Aircraft)2004 Vol41，No．1邓怀贵校对。
原帖由 TSQ 于 2007-8-2 15:08 发表
想来你们在做该验证机的时候，调查和研究过相当多的国外资料。不知道是否看过国内《飞机设计参考资料》在2005年第3、4期刊登的《翼身融合亚音速运输机的设计》文章，里面有许多可供参考的东西。该文由雷晓明译自 ...
赫赫 。研究过的。但是那里面写的比较基础。。。
楼上对此文思想有什么高见？望乞赐教！
坐上这样的客机可以看到前方了吧?爽!:victory:
对于普遍使用柔性翼梁的现代机翼，是否能禁得住那么大的垂尾？又如何克服垂直安定面带来的转向力矩？还有如何安排大型涡扇发动机？机腹吗？:lol
高见谈不上，俺也只是感兴趣，不象你们做了深入研究。
从保密角度来讲，NASA和波音不会把所有东西都透露出来，所以不可能获得他们研究成果，我们还必须自己去研究。
这篇文章写的比较基础，但还是有相当参考意义。譬如，就文章本身的内容，包含的内容相当广泛，体现真正从工业角度来看BWB投入实用该如何思考的思路，这个文章可以作为一个具有导向性的东西，结合现在国内发展，可以选准一个需要关键突破的地方，从而真正为BWB在国内实用化打坚实的基础。
有些东西可以反过来思考，譬如想像自己写这么一篇文章，能否写出来，如果写不出来，原因在什么地方，这样我们立即清除与作者在这方面的差距，然后能够有不少收获。
另外，俺现在不在航空部门，所以知识有许多缺陷，提不出更多有见识的东西，许多时候只是瞎想。下面就瞎想的东西：
现在军用大飞机项目要启动，其中一个关键的技术是增升。C-17采用了外吹气襟翼技术，但对襟翼材料要求高，估计我们要制造出合适材料恐怕并不容易。也有文章讨论内吹气襟翼技术（也有叫“附面层控制”，但估计这两者之间还是有区别），但都是从发动机引气，这会影响推力，而且管道布置麻烦，另外引气压力温度也不低。俺有个想法，就是从APU引气进行后缘襟翼附面层控制来提高升力。考虑到管道布置方便和可靠性，将APU安装在上单翼与机身结合处的整流罩内。考虑到可靠性，布置两套APU，每套APU都可以提供足够的引气量来实现附面层控制。。当飞机起飞和降落时，APU工作，提供引气需要的引气量。即使一个APU出现故障，另外一个APU也可以通过中间管道向所有襟翼提供喷气。
这个解决方案避免了C-17发动机失效时造成的单侧襟翼突然升力减低，当然升阻比可能比不上C-17的增升方案，但或许对于我们而言，更容易实现。
另外，C-17的发动机具有反推力功能，使C-17可以在地面后退，降低了对地面设备的要求，极大的方便了飞机在外场的使用。但我们很难在短时间拿出这样的发动机。俺就构思，在主起落架上按照液压马达，在飞机地面运动时，能够象汽车那样运动。由于飞机本身有液压系统，液压马达本身也可以做的比较小，所以重量增加应该不会很多。这样，就可以实现比C-17更灵活的地面机动能力，而且还不需要启动发动机，能更节省燃油。在飞机降落时，可以让这样的系统实现刹车减速的目的，并将液压油回压的储压罐，将飞机降落滑跑时的能量储存，供液压系统使用。当然，起飞时要将液压马达脱开，否则会影响飞机滑跑。
从保密角度来讲，NASA和波音不会把所有东西都透露出来，所以不可能获得他们研究成果，我们还必须自己去研究。
这篇文章写的比较基础，但还是有相当参考意义。譬如，就文章本身的内容，包含的内容相当广泛，体现真正从工业角度来看BWB投入实用该如何思考的思路，这个文章可以作为一个具有导向性的东西，结合现在国内发展，可以选准一个需要关键突破的地方，从而真正为BWB在国内实用化打坚实的基础。
有些东西可以反过来思考，譬如想像自己写这么一篇文章，能否写出来，如果写不出来，原因在什么地方，这样我们立即清除与作者在这方面的差距，然后能够有不少收获。
另外，俺现在不在航空部门，所以知识有许多缺陷，提不出更多有见识的东西，许多时候只是瞎想。下面就瞎想的东西：
现在军用大飞机项目要启动，其中一个关键的技术是增升。C-17采用了外吹气襟翼技术，但对襟翼材料要求高，估计我们要制造出合适材料恐怕并不容易。也有文章讨论内吹气襟翼技术（也有叫“附面层控制”，但估计这两者之间还是有区别），但都是从发动机引气，这会影响推力，而且管道布置麻烦，另外引气压力温度也不低。俺有个想法，就是从APU引气进行后缘襟翼附面层控制来提高升力。考虑到管道布置方便和可靠性，将APU安装在上单翼与机身结合处的整流罩内。考虑到可靠性，布置两套APU，每套APU都可以提供足够的引气量来实现附面层控制。。当飞机起飞和降落时，APU工作，提供引气需要的引气量。即使一个APU出现故障，另外一个APU也可以通过中间管道向所有襟翼提供喷气。
这个解决方案避免了C-17发动机失效时造成的单侧襟翼突然升力减低，当然升阻比可能比不上C-17的增升方案，但或许对于我们而言，更容易实现。
另外，C-17的发动机具有反推力功能，使C-17可以在地面后退，降低了对地面设备的要求，极大的方便了飞机在外场的使用。但我们很难在短时间拿出这样的发动机。俺就构思，在主起落架上按照液压马达，在飞机地面运动时，能够象汽车那样运动。由于飞机本身有液压系统，液压马达本身也可以做的比较小，所以重量增加应该不会很多。这样，就可以实现比C-17更灵活的地面机动能力，而且还不需要启动发动机，能更节省燃油。在飞机降落时，可以让这样的系统实现刹车减速的目的，并将液压油回压的储压罐，将飞机降落滑跑时的能量储存，供液压系统使用。当然，起飞时要将液压马达脱开，否则会影响飞机滑跑。
loui711：
俺想查APU的资料，但很少，即使是国外厂商的网站，几乎也看不到。以前在航空企业时能看到，但没有现在这个想法。
对于APU能够提供多大的引气量以及引气温度是多少不清楚，另外对于附面层控制需要多大的引气量达到理想的升阻比，也不是很清楚。如果通过初步验证，觉得这方面可行的话，那对咱们国家的大型军用运输机增升，就是一个不错的增升解决方案。验证这个不需要太长的时间，在学校可能会比较容易找到这方面的资料，可以进行简单论证其可行性。
军用大型军用运输机的增升方案，目前看来比BWB研究更急迫一些，也对我们当下更重要一些。
对于起落架上装液压马达，查了液压马达方面的一些资料，液压马达的特点就是单位体积功率大，低速马达扭矩大，所以用在飞机起落架上进行地面机动的可能性还是存在的。当然如果我们的发动机能够象C-17那样，或许不需要这样的解决方案。
还有一个比较大胆的想法，就是通过某种布局和结构，实现涡升力在运输机上的应用。只是现在对涡升力的原理和工作要求不是很清除，故也很难想像如何利用这个特点。不过，俺觉得长远来讲很有可能会出现这方面的构思或设计。
对于前面freiheit的问题，俺初步回答一下：
大型涡扇发动机现在有翼吊方案和飞翼后上部部署方案，目前选择的方案大多数后上部方案，这个方案综合效果更好。
对于垂尾，似乎在BWB布局里将这个称为翼稍小翼，但后面带有方向舵。从这个角度来看，BWB的布局对于操纵功能实现是复杂的，其功能实现，与现有飞机并不完全相同。
就飞机研究或者任何其他研究而言，当研究的对象变化后，原有的理论和方法可能有些不再适用，而要根据新对象的特点，选择新的方法。所以，在目前的BWB布局中，似乎垂尾的概念提的较少。下面给一个专家发表的文章中对飞翼的一些论述：
飞翼布置由于没有机身，因此安定面和操纵面的设计都与常规布局飞机有很大差别。主要是没有专门的水平尾翼和升降舵，类似于无尾飞机在机翼后缘处布置有可用于升降操纵的活动翼面。至于方向安定面可以有多种布置，如在飞翼中部的后缘处或在翼尖类似于一种加大了的翼尖小翼，用来作垂直安定面。方向操纵也有用在飞翼后缘布置活动翼，通过左右差动偏转实现方向操纵。由于这些操纵面布置距飞机重心较近，因此如何提高操纵效率成为重要问题，特别是由于飞翼布局飞机的安定度裕量很小甚至是不安定状态，因此采用主动控制技术十分必要。
俺想查APU的资料，但很少，即使是国外厂商的网站，几乎也看不到。以前在航空企业时能看到，但没有现在这个想法。
对于APU能够提供多大的引气量以及引气温度是多少不清楚，另外对于附面层控制需要多大的引气量达到理想的升阻比，也不是很清楚。如果通过初步验证，觉得这方面可行的话，那对咱们国家的大型军用运输机增升，就是一个不错的增升解决方案。验证这个不需要太长的时间，在学校可能会比较容易找到这方面的资料，可以进行简单论证其可行性。
军用大型军用运输机的增升方案，目前看来比BWB研究更急迫一些，也对我们当下更重要一些。
对于起落架上装液压马达，查了液压马达方面的一些资料，液压马达的特点就是单位体积功率大，低速马达扭矩大，所以用在飞机起落架上进行地面机动的可能性还是存在的。当然如果我们的发动机能够象C-17那样，或许不需要这样的解决方案。
还有一个比较大胆的想法，就是通过某种布局和结构，实现涡升力在运输机上的应用。只是现在对涡升力的原理和工作要求不是很清除，故也很难想像如何利用这个特点。不过，俺觉得长远来讲很有可能会出现这方面的构思或设计。
对于前面freiheit的问题，俺初步回答一下：
大型涡扇发动机现在有翼吊方案和飞翼后上部部署方案，目前选择的方案大多数后上部方案，这个方案综合效果更好。
对于垂尾，似乎在BWB布局里将这个称为翼稍小翼，但后面带有方向舵。从这个角度来看，BWB的布局对于操纵功能实现是复杂的，其功能实现，与现有飞机并不完全相同。
就飞机研究或者任何其他研究而言，当研究的对象变化后，原有的理论和方法可能有些不再适用，而要根据新对象的特点，选择新的方法。所以，在目前的BWB布局中，似乎垂尾的概念提的较少。下面给一个专家发表的文章中对飞翼的一些论述：
飞翼布置由于没有机身，因此安定面和操纵面的设计都与常规布局飞机有很大差别。主要是没有专门的水平尾翼和升降舵，类似于无尾飞机在机翼后缘处布置有可用于升降操纵的活动翼面。至于方向安定面可以有多种布置，如在飞翼中部的后缘处或在翼尖类似于一种加大了的翼尖小翼，用来作垂直安定面。方向操纵也有用在飞翼后缘布置活动翼，通过左右差动偏转实现方向操纵。由于这些操纵面布置距飞机重心较近，因此如何提高操纵效率成为重要问题，特别是由于飞翼布局飞机的安定度裕量很小甚至是不安定状态，因此采用主动控制技术十分必要。
做的不错嘛:victory:
明显CG ;P