超级军网这是什么飞机？象X-48B但肯定不是它
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/26 18:39:14
很奇怪的大飞机很奇怪的大飞机
CG
感觉有点印象，好像是波音的什么鸟技术验证机啥的......胎死腹中
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还不存在咧，:L
发动机位置好像有问题，这么高怎么维护？
]]
是不是那个以前贴过什么所谓的"中华航空"大飞机?
波音有个类似的设计~~
皇牌空战5有一个“白鸟”（亦称方舟之鸟，arkbird）就是以这个为原型，拿激光当武器。
画的水平真高哦！呵呵
LZ也不看看飞机照片的背景，世界上有这个城市吗？？？？
x37到看网上有些报道。只求其永远搞不出来。
偶们的4代才安全。否则4代才出来木几天又该被单向透明地秒杀鸟:') :L
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先看看背后的城市就知道了．
是火星！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
Boeing 正在研制的797方案。
不是有消息成功试飞验证缩比模型了吗？
X—48B“翼身融合体”(BWB)的原型机
“飞翼”挑战传统布局
NASA的兰利研究中心长期以来坚持各种创新概念和创新技术的研究，从而体现了它在航空领域内一直坚持的两个重要角色：一是针对革命性飞行器的学科设计问题（特别是非设计问题）进行探索；二是针对革命性概念进行探索，从而不断促进了航空尖端技术的发展。
人类实现动力飞行后，多 年以来，先后出现了一系列创新技术，例如超临界机翼、先进的结构和材料、高涵道比涡扇发动机等。
然而，当前亚声速运输机的"圆柱形（机身）加机翼"的基本气动构型在近60年来却没有出现太大的变化。
基础概念研究
翼身融合体（BWB）是一种激进的飞机布局概念，其潜在用途既可以作为一种未来的商用运输机，也可以作为军用运输机、加油机或轰炸机。
兰利研究中心在BWB概念方面的研究工作最早开始于1988年组建的一个"远距离空中运输革命"的课题研究小组。
课题研究小组认为，必须探索有可能获得突破的飞机设计的非常规途径，还特别建议，如果能够解决技术方面的各种潜在问题，那么采用背离常规圆柱机身加机翼的非传统飞机布局有可能在性能方面取得突破。
1988年，原麦道公司分部根据兰利研究中心课题研究小组的思想，提出了一种革命性构型，采用了两个横向彼此毗邻排列的圆柱形增压机身，并连接了一对机翼，并将这种设计与常规布局飞机做了一个比较，显示了这种融合体布局的重量显著减轻，有更高的升阻比，同时有很低的燃油消耗。这即是BWB布局的雏形。
兰利研究中心于1993年4月与原麦道公司签订了一个进一步改进这种布局的研究合同，并要求用它与那些采用了类似先进技术（如复合材料结构和先进技术涡轮风扇发动机）的常规亚声速布局设计的各方面性能进行比较。
在研究中，原麦道公司研究人员通过对各种机身融合外形进行评估，最后发展出了翼身一体化设计概念。
这种设计对于飞机的气动阻力来讲，具有最小的暴露面积，并通过优化设计结合了一种先进的超临界机翼、可以进行方向控制的翼尖小翼和可以"吞咽"边界层的"投信口"式二维发动机进气道，后者的设计用于吞咽机翼上表面所产生的边界层气流，以增强性能。
现代的BWB设计已经有了很大的进步，但是这种第一代布局的基本特征一直延续到今天。
ACP/BWB计划
1994年，NASA发起了一项 "先进概念（ACP）新计划"，目的是鼓励研究人员、工业界和学术界组成团队开展具有革命性的和潜在的高回报的航空新概念。
兰利研究中心和原麦道公司认为有关BWB的研究符合ACP计划的宗旨，于是向NASA总部提出了有关建议，组建了一个由原麦道公司领导的研究队伍，成员包括NASA兰利研究中心、斯坦福大学、NASA刘易斯（现在的NASA格伦）、南加利福尼亚大学、佛罗里达大学和克拉克－亚特兰大大学，并签订了3年的BWB布局研制合同，ACP基于BWB概念的研究方案有两层旅客舱，它能以马赫数0.85的巡航速度飞行，航程达到11300千米。在一个较厚的中央体内（大约17％厚度）设计有典型的远程、三级客舱布局。每层客舱的座位布置在5条平行的通道之间。
每个座位群大约相当于一架短程窄体飞机，虽然乘客人数相对较多，全部乘客出口通道却比大多数大型常规布局客机要短。飞机结构的大约3/4为复合材料，1/4为金属，起飞重量估计为370吨，采用270千牛级的涡扇发动机，发动机位于机翼上部、客舱的后部。
ACP /BWB概念研究众多亮点之一是非常成功地研制和试飞了6％缩比（翼展为5米）的BWB布局的遥控模型BWB-17。
1997年，BWB-17模型进行了许多次研究飞行，验证了BWB布局令人满意的飞行性能,还为工业界、NASA和国防部的代表们做了飞行表演并留下深刻印象。
1997年，在兰利国家跨声速风洞试验设施（NTF）内还进行了BWB模型（没有发动机和翼尖小翼）的跨声速风洞试验，这是BWB布局的第一轮高速风洞研究，可以认为非常重要，因为试验数据表明这种具有相对厚度较大的中央体的设计布局有可能实现在马赫数0.85的高亚声速下高效地巡航。
1998年，NASA/ACP发起的BWB研究工作结束。研究的结论认为， BWB的性能的确是革命性的。与常规设计的波音747-400相比， BWB的翼展可以宽出20米，机长可以缩短23米，载客量是747-400的两倍，重量减轻大约7％，采用较少的发动机数目。
先进亚声速技术计划
ACP计划结束后，NASA又提出了"先进亚声速技术"（AST）项目。作为AST项目的一部分，NASA考虑发展一个研究BWB布局的X飞机项目。经过认真的讨论后，兰利研究中心和工业界联合提出研制一架缩比喷气动力的有人驾驶BWB飞机，希望它能在NASA德莱顿进行飞行试验期间能实现高亚声速巡航性能的评估。
建议的采用BWB布局的X飞机采用26％的缩比尺寸，翼展为22.5米，计划成本大约1.3亿美元。该方案虽然得到了NASA局长的初步支持，但是一直没有被批准继续进行。
1997年8月，波音公司兼并了原麦道公司后，承担了后续的研制工作，重新评估BWB概念的成熟性和任务适用性，以及它的能力是否符合公司的发展战略和未来航空运输需求的前景。
波音公司研究的结果表明，800座级的超大型客机的前景并不看好，BWB各项研究应该集中于一种较小的450座（翼展73米）的客机。同样，原有方案的动力装置安装也有所改变，发动机安装在上表面的支柱上。
革命性的航空概念计划
为了支持兰利研究中心对BWB这种革命性布局方面的兴趣。波音公司制造和发展一系列可以用于试飞的无人驾驶遥控飞行器。这些研究活动得到了兰利研究中心主任的坚定支持，并与中心的航空系统分析部门提出了一个有关的新计划：在选择各种先进的竞争方案布局的基础上，利用德莱顿的遥控飞行器技术来设计、评估、制造和试飞这些布局。
这项计划被称为"革命性的航空概念"（RevCon）。这项计划得到NASA总部批准后在2000年启动，由德莱顿飞行试验中心领导，兰利研究中心和波音公司共同参与。
兰利研究中心内部研制队伍在评估了其它的先进飞行器概念之后，提出将BWB作为进一步研究的概念之一。
在RevCon计划的"革命性机体概念探索和系统研究"（RACRSS）部分，最初提议由波音公司制造一种BWB低速飞行模型，由兰利研究中心承担高速无动力自由飞模型的制造和试验。然而最终兰利研究中心承担了设计和制造一个模型的任务，由德莱顿在研制飞行控制系统方面提供的支持。
BWB布局以波音公司研究的BWB-450型设计为基础，并正式命名为X-48A。
这个14.2％缩比的BWB低速飞行器（LSV），翼展为10.6米，最大重量大约1140千克，采用3台喷气发动机，每台推力为900牛级。
由于在研制飞行控制系统过程中，遇到了较大问题，NASA终止了BWB/LSV计划。
LSV计划虽然被取消，兰利研究中心还是决定继续在全尺寸风洞内实施一种较小的5％缩比模型的低成本低速自由飞试验。2002年，波音公司与英国的克拉菲尔德宇航公司签署合同，设计和制造一种6.3米翼展的BWB /LSV型飞行器。
飞行动力学试验研究
飞行动力学（稳定、控制和飞行品质）的研究对于诸如BWB的非常规布局而言是一个特殊的挑战领域。因此，1997年，兰利研究中心就对800座级客机设计方案的4％缩比模型开始在兰利研究中心的4.2米×6.7米（14英尺×22英尺）风洞进行了动力学试验，获得了大量低速飞行条件下的定量的稳定性和控制性能资料。
兰利研究中心还对三种不同的模型在3个不同的风洞中进行了实时的风洞试验和分析。
1999年底，兰利研究中心在4.2米×6.7米风洞中试验了BWB-450型的3％缩比模型，包括常规无动力静态试验来确定性能、稳定性和控制特性（包括地面效应），独特的强迫振动试验，除了确定空气动力学动力特性外，还评估了机翼前缘缝翼构型。
早期的飞翼布局的研制中经常会出现一种无法控制的翻滚现象，飞行器有可能在俯仰方向持续360度的自动旋转俯仰运动，其原因可能由于机翼上严重的流动分离所导致的突然失速引起。
尽管在现代化的BWB飞翼飞机布局中，在飞行控制系统中采取了迎角限制概念，以防止翻滚，然而搞清在强迫翻滚运动过程中的状态，对于飞行控制系统设计人员来说具有很大的价值。
为此兰利研究中心研究人员进行了大量的超大迎角试验，最大迎角达到360°，侧滑角范围达到－90°～＋90°用以分析翻滚特性，以获得相关数据。
1999年底和2000年初，兰利研究中心还利用一个1％缩比的自由度专用模型进行了自由翻滚试验，并对兰利研究中心翻滚运动的理论计算进行了试验验证，结果表明两者基本一致，从而为数学模型方法用于模拟运动提供了良好的依据。
在这些试验期间，还得到了未经预料的在高升力前缘缝翼和后部安装的发动机之间所产生的空气动力相互干扰的结果，为如何减小潜在的问题提供了有用的设计信息，同时还为高效的增升、平衡和稳定的后缘控制分配方案提供了数据。
第三组试验是兰利研究中心在6米垂直尾旋风洞中试验了一个BWB-450的1％缩比模型的自由飞尾旋试验模型，用一个2％缩比模型进行旋转平衡试验，以确定与不同的尾旋姿态和角速率有关的空气动力特性和尾旋改出特性，确定了BWB/LSV飞行器所需的尾旋恢复应急伞的尺寸，探索了BWB布局的翻滚性能。
迄今为止，兰利研究中心尾旋风洞的研究人员已经进行了广泛的研究，积累了大量预测突然出现的现象和识别飞机的相关特性的数据。
空气动力计算和试验
在利用空气动力性能的逐步优化不断改进BWB设计的各种预期能力方面，兰利研究中心开发的先进计算和设计手段起到了十分有价值的指导作用。
例如，波音公司利用兰利研究中心研制的CFD程序CDISC和CFL3D，广泛地用于对飞行器表面压力分布的改进，同时将其保持在客舱几何形状、俯仰力矩和翼载分布的限制范围内，从而将BWB布局的中央体发展成为一种更薄的剖面形状，使升阻比在巡航状态下达到了一个更高水平。
采用这些高效的设计手段还有助于完善机翼的翼型特性。过去，飞翼通过采用机翼后掠和卸载翼尖来实现纵向配平，但这同时会产生严重的诱导阻力，使飞翼难以达到应有的性能潜力。而先进的机翼设计方法，可以通过机翼后缘弯度的细致分布，并且明智地利用机翼扭曲特性，获得比较容易配平的BWB布局，使飞翼的性能潜力得到充分的发挥。
2004年，兰利研究中心利用CDSIC结合USM3D非结构网格纳维-斯托克斯流体求解方法，进一步改进了BWB布局的推进/机身综合性能，改善了曾经存在的附面层吸入发动机短舱的影响程度。
接着兰利研究中心制造了综合有基本轮廓和重新设计的几何构型的各种风洞模型，并于2004年8月在兰利研究中心的国家跨声速设备（NTF）高雷诺数风洞中进行了试验，以验证CFD设计方法。
总体来说，风洞测试的力和力矩的数据与CFD结果基本吻合，研究人员在数据的不确定范围内进行了重新设计，相应地减少预测的巡航阻力。
试验数据还确定了在靠近发动机舱的设计区域内机翼压力的预期变化
试验期间，兰利研究中心还针对NTF的低温流动的特殊环境，开发了一种革命性的流体可视化方法，可以很方便直观地预测机翼的激波和边界层分离的流动特点。
结构和材料研究
为了使BWB布局 获得令人满意的结构重量、旅客座位和增压等方面要求，兰利研究中心与波音公司在设计BWB中央体过程中，合作应对着多学科的挑战。
在常规圆形机身截面内，较薄的蒙皮借助于环箍张力就可以有效地支撑内部压力，如果机身截面是非圆形截面，内部压力载荷还会引起大的弯曲应力。结构还必须经受得起由于气动力和重力所产生的附加的弯曲载荷和压缩载荷。
兰利研究中心的研究人员在BWB结构方面的重要贡献包括，研制了一种用于初步设计的快速结构程序，称作"等效层压平板方法"（ELAPS），用以产生有关机翼结构的概念级设计数据，可以高效地用于多学科综合程序来进行各系统的研究。
研究人员对于非圆形机身布局的结构概念进行了初步研究，主要集中于非圆形的多个机舱结构的计算，并利用先进的蜂窝结构夹层壳体和双壁壳体结构计算方法，分析了平面和拱形壳体的结构布局。
结果发现，平面夹层结构壳体优于拱形壳体，而拱形双蒙皮加强肋壳体布局更加优越，主要是由于重量减轻、载荷分布和失效保护等特点。
研究人员进一步分析和发展了BWB型飞行器的增压机身的结构概念。
为了有效平衡内部机舱压力载荷，在内部的圆柱形壳体和内部舱壁利用均衡的薄膜应力技术（依靠膜自身的张拉应力与支撑杆和拉索共同构成机构体系），发展了一种多泡机身结构的概念，还发展了肋条交叉的外部壳体结构，以提供抗弯稳定性和承受翼展方向的弯曲载荷。
噪声研究
由于BWB布局的独特设计之一是将产生噪声的发动机放置在翼身融合体的上表面后部，可以能显著减少噪声的影响。
为了研究和量化BWB布局的降噪效果，兰利研究中心的研究人员利用一个带有3台发动机舱的4％缩比模型，在NASA兰利研究中心的噪声研究设施内进行了声学试验，试验中将一个高频宽带噪声源放进中间发动机和一侧发动机的发动机舱内，模拟宽波段的发动机噪声。
兰利研究中心还测量了模型的声场，不仅利用一个旋转的麦克风阵列沿着模型轴线的各个位置移动，而且还利用一个固定的麦克风阵列，竖立在模型的后部。
试验结果表明，BWB布局明显地遮蔽了发动机噪声。特别是在某些频率上，向下辐射进入到前面部分的噪声减少了大约20～25分贝。
现状与展望
目前， BWB概念已变成NASA展望未来飞行器的焦点之一。
研究中心和波音公司目前正在寻求BWB的其它市场，包括诸如大型货物运输或者在军事上替代KC-135机队的空中加油机等潜在用途。作为加油机时，BWB提供了显著的优点，如可以同时为多架飞机进行空中加油。
2005年，兰利研究中心开始在全尺寸风洞试验BWB 5％缩比模型的自由飞特性，内容包括在低速飞行包线边缘（无发动机条件）的稳定性和控制性能评估，而这项研究最吸引人之处是有可能在中心线位置的发动机上采用推力矢量技术，当外侧的发动机失效时，可以辅助偏航控制。如果成功，这种应用有可能成为第一种采用推力矢量的运输机型号。
兰利研究中心目前还在评估用于预测BWB布局的静态和动态稳定特性的先进CFD程序的性能。
现在，兰利研究中心针对未来空中运输设想方案中各种布局的优点，在持续不断的系统研究基础上，正在考虑BWB各种先进型号的改进型，诸如混合层流控制和埋入式发动机等先进技术，以进一步发挥BWB设计更大的潜力。
2006年5月4日，波音公司正式公开了2架翼展为6.4米的BWB /X-48B原型机缩比模型将分别用于风洞试验和飞行试验的信息。飞机机体主要采用先进的轻重量复合材料制造，总重约180千克，采用3台涡扇发动机，飞行试验中速度可达62米/秒，高度可达3000米以上。
兰利研究中心在BWB概念发展中得到的重大进展，也已引起国际上其它飞机工业公司的关注。
自从90年代初以来，俄罗斯和欧洲一些国家已经针对BWB布局开始了一定的研究。
在2002年5月6日～12日举行的柏林航展上，欧洲空中客车公司、ONERA/DLR公司和俄罗斯TsAGI等都展出了精心制作的BWB模型和一些国际合作研究项目，从而反映了BWB布局在未来全球市场上有很强的潜在竞争力。
正是NASA兰利研究中心资助和鼓励了BWB概念的形成和初期发展，并与工业界、大学之间不间断的相互合作，推动了BWB技术上的不断突破，使这个概念不断趋于成熟。
介绍 http://cache.baidu.com/c?word=bw ... 4d95&user=baidu
“飞翼”挑战传统布局
NASA的兰利研究中心长期以来坚持各种创新概念和创新技术的研究，从而体现了它在航空领域内一直坚持的两个重要角色：一是针对革命性飞行器的学科设计问题（特别是非设计问题）进行探索；二是针对革命性概念进行探索，从而不断促进了航空尖端技术的发展。
人类实现动力飞行后，多 年以来，先后出现了一系列创新技术，例如超临界机翼、先进的结构和材料、高涵道比涡扇发动机等。
然而，当前亚声速运输机的"圆柱形（机身）加机翼"的基本气动构型在近60年来却没有出现太大的变化。
基础概念研究
翼身融合体（BWB）是一种激进的飞机布局概念，其潜在用途既可以作为一种未来的商用运输机，也可以作为军用运输机、加油机或轰炸机。
兰利研究中心在BWB概念方面的研究工作最早开始于1988年组建的一个"远距离空中运输革命"的课题研究小组。
课题研究小组认为，必须探索有可能获得突破的飞机设计的非常规途径，还特别建议，如果能够解决技术方面的各种潜在问题，那么采用背离常规圆柱机身加机翼的非传统飞机布局有可能在性能方面取得突破。
1988年，原麦道公司分部根据兰利研究中心课题研究小组的思想，提出了一种革命性构型，采用了两个横向彼此毗邻排列的圆柱形增压机身，并连接了一对机翼，并将这种设计与常规布局飞机做了一个比较，显示了这种融合体布局的重量显著减轻，有更高的升阻比，同时有很低的燃油消耗。这即是BWB布局的雏形。
兰利研究中心于1993年4月与原麦道公司签订了一个进一步改进这种布局的研究合同，并要求用它与那些采用了类似先进技术（如复合材料结构和先进技术涡轮风扇发动机）的常规亚声速布局设计的各方面性能进行比较。
在研究中，原麦道公司研究人员通过对各种机身融合外形进行评估，最后发展出了翼身一体化设计概念。
这种设计对于飞机的气动阻力来讲，具有最小的暴露面积，并通过优化设计结合了一种先进的超临界机翼、可以进行方向控制的翼尖小翼和可以"吞咽"边界层的"投信口"式二维发动机进气道，后者的设计用于吞咽机翼上表面所产生的边界层气流，以增强性能。
现代的BWB设计已经有了很大的进步，但是这种第一代布局的基本特征一直延续到今天。
ACP/BWB计划
1994年，NASA发起了一项 "先进概念（ACP）新计划"，目的是鼓励研究人员、工业界和学术界组成团队开展具有革命性的和潜在的高回报的航空新概念。
兰利研究中心和原麦道公司认为有关BWB的研究符合ACP计划的宗旨，于是向NASA总部提出了有关建议，组建了一个由原麦道公司领导的研究队伍，成员包括NASA兰利研究中心、斯坦福大学、NASA刘易斯（现在的NASA格伦）、南加利福尼亚大学、佛罗里达大学和克拉克－亚特兰大大学，并签订了3年的BWB布局研制合同，ACP基于BWB概念的研究方案有两层旅客舱，它能以马赫数0.85的巡航速度飞行，航程达到11300千米。在一个较厚的中央体内（大约17％厚度）设计有典型的远程、三级客舱布局。每层客舱的座位布置在5条平行的通道之间。
每个座位群大约相当于一架短程窄体飞机，虽然乘客人数相对较多，全部乘客出口通道却比大多数大型常规布局客机要短。飞机结构的大约3/4为复合材料，1/4为金属，起飞重量估计为370吨，采用270千牛级的涡扇发动机，发动机位于机翼上部、客舱的后部。
ACP /BWB概念研究众多亮点之一是非常成功地研制和试飞了6％缩比（翼展为5米）的BWB布局的遥控模型BWB-17。
1997年，BWB-17模型进行了许多次研究飞行，验证了BWB布局令人满意的飞行性能,还为工业界、NASA和国防部的代表们做了飞行表演并留下深刻印象。
1997年，在兰利国家跨声速风洞试验设施（NTF）内还进行了BWB模型（没有发动机和翼尖小翼）的跨声速风洞试验，这是BWB布局的第一轮高速风洞研究，可以认为非常重要，因为试验数据表明这种具有相对厚度较大的中央体的设计布局有可能实现在马赫数0.85的高亚声速下高效地巡航。
1998年，NASA/ACP发起的BWB研究工作结束。研究的结论认为， BWB的性能的确是革命性的。与常规设计的波音747-400相比， BWB的翼展可以宽出20米，机长可以缩短23米，载客量是747-400的两倍，重量减轻大约7％，采用较少的发动机数目。
先进亚声速技术计划
ACP计划结束后，NASA又提出了"先进亚声速技术"（AST）项目。作为AST项目的一部分，NASA考虑发展一个研究BWB布局的X飞机项目。经过认真的讨论后，兰利研究中心和工业界联合提出研制一架缩比喷气动力的有人驾驶BWB飞机，希望它能在NASA德莱顿进行飞行试验期间能实现高亚声速巡航性能的评估。
建议的采用BWB布局的X飞机采用26％的缩比尺寸，翼展为22.5米，计划成本大约1.3亿美元。该方案虽然得到了NASA局长的初步支持，但是一直没有被批准继续进行。
1997年8月，波音公司兼并了原麦道公司后，承担了后续的研制工作，重新评估BWB概念的成熟性和任务适用性，以及它的能力是否符合公司的发展战略和未来航空运输需求的前景。
波音公司研究的结果表明，800座级的超大型客机的前景并不看好，BWB各项研究应该集中于一种较小的450座（翼展73米）的客机。同样，原有方案的动力装置安装也有所改变，发动机安装在上表面的支柱上。
革命性的航空概念计划
为了支持兰利研究中心对BWB这种革命性布局方面的兴趣。波音公司制造和发展一系列可以用于试飞的无人驾驶遥控飞行器。这些研究活动得到了兰利研究中心主任的坚定支持，并与中心的航空系统分析部门提出了一个有关的新计划：在选择各种先进的竞争方案布局的基础上，利用德莱顿的遥控飞行器技术来设计、评估、制造和试飞这些布局。
这项计划被称为"革命性的航空概念"（RevCon）。这项计划得到NASA总部批准后在2000年启动，由德莱顿飞行试验中心领导，兰利研究中心和波音公司共同参与。
兰利研究中心内部研制队伍在评估了其它的先进飞行器概念之后，提出将BWB作为进一步研究的概念之一。
在RevCon计划的"革命性机体概念探索和系统研究"（RACRSS）部分，最初提议由波音公司制造一种BWB低速飞行模型，由兰利研究中心承担高速无动力自由飞模型的制造和试验。然而最终兰利研究中心承担了设计和制造一个模型的任务，由德莱顿在研制飞行控制系统方面提供的支持。
BWB布局以波音公司研究的BWB-450型设计为基础，并正式命名为X-48A。
这个14.2％缩比的BWB低速飞行器（LSV），翼展为10.6米，最大重量大约1140千克，采用3台喷气发动机，每台推力为900牛级。
由于在研制飞行控制系统过程中，遇到了较大问题，NASA终止了BWB/LSV计划。
LSV计划虽然被取消，兰利研究中心还是决定继续在全尺寸风洞内实施一种较小的5％缩比模型的低成本低速自由飞试验。2002年，波音公司与英国的克拉菲尔德宇航公司签署合同，设计和制造一种6.3米翼展的BWB /LSV型飞行器。
飞行动力学试验研究
飞行动力学（稳定、控制和飞行品质）的研究对于诸如BWB的非常规布局而言是一个特殊的挑战领域。因此，1997年，兰利研究中心就对800座级客机设计方案的4％缩比模型开始在兰利研究中心的4.2米×6.7米（14英尺×22英尺）风洞进行了动力学试验，获得了大量低速飞行条件下的定量的稳定性和控制性能资料。
兰利研究中心还对三种不同的模型在3个不同的风洞中进行了实时的风洞试验和分析。
1999年底，兰利研究中心在4.2米×6.7米风洞中试验了BWB-450型的3％缩比模型，包括常规无动力静态试验来确定性能、稳定性和控制特性（包括地面效应），独特的强迫振动试验，除了确定空气动力学动力特性外，还评估了机翼前缘缝翼构型。
早期的飞翼布局的研制中经常会出现一种无法控制的翻滚现象，飞行器有可能在俯仰方向持续360度的自动旋转俯仰运动，其原因可能由于机翼上严重的流动分离所导致的突然失速引起。
尽管在现代化的BWB飞翼飞机布局中，在飞行控制系统中采取了迎角限制概念，以防止翻滚，然而搞清在强迫翻滚运动过程中的状态，对于飞行控制系统设计人员来说具有很大的价值。
为此兰利研究中心研究人员进行了大量的超大迎角试验，最大迎角达到360°，侧滑角范围达到－90°～＋90°用以分析翻滚特性，以获得相关数据。
1999年底和2000年初，兰利研究中心还利用一个1％缩比的自由度专用模型进行了自由翻滚试验，并对兰利研究中心翻滚运动的理论计算进行了试验验证，结果表明两者基本一致，从而为数学模型方法用于模拟运动提供了良好的依据。
在这些试验期间，还得到了未经预料的在高升力前缘缝翼和后部安装的发动机之间所产生的空气动力相互干扰的结果，为如何减小潜在的问题提供了有用的设计信息，同时还为高效的增升、平衡和稳定的后缘控制分配方案提供了数据。
第三组试验是兰利研究中心在6米垂直尾旋风洞中试验了一个BWB-450的1％缩比模型的自由飞尾旋试验模型，用一个2％缩比模型进行旋转平衡试验，以确定与不同的尾旋姿态和角速率有关的空气动力特性和尾旋改出特性，确定了BWB/LSV飞行器所需的尾旋恢复应急伞的尺寸，探索了BWB布局的翻滚性能。
迄今为止，兰利研究中心尾旋风洞的研究人员已经进行了广泛的研究，积累了大量预测突然出现的现象和识别飞机的相关特性的数据。
空气动力计算和试验
在利用空气动力性能的逐步优化不断改进BWB设计的各种预期能力方面，兰利研究中心开发的先进计算和设计手段起到了十分有价值的指导作用。
例如，波音公司利用兰利研究中心研制的CFD程序CDISC和CFL3D，广泛地用于对飞行器表面压力分布的改进，同时将其保持在客舱几何形状、俯仰力矩和翼载分布的限制范围内，从而将BWB布局的中央体发展成为一种更薄的剖面形状，使升阻比在巡航状态下达到了一个更高水平。
采用这些高效的设计手段还有助于完善机翼的翼型特性。过去，飞翼通过采用机翼后掠和卸载翼尖来实现纵向配平，但这同时会产生严重的诱导阻力，使飞翼难以达到应有的性能潜力。而先进的机翼设计方法，可以通过机翼后缘弯度的细致分布，并且明智地利用机翼扭曲特性，获得比较容易配平的BWB布局，使飞翼的性能潜力得到充分的发挥。
2004年，兰利研究中心利用CDSIC结合USM3D非结构网格纳维-斯托克斯流体求解方法，进一步改进了BWB布局的推进/机身综合性能，改善了曾经存在的附面层吸入发动机短舱的影响程度。
接着兰利研究中心制造了综合有基本轮廓和重新设计的几何构型的各种风洞模型，并于2004年8月在兰利研究中心的国家跨声速设备（NTF）高雷诺数风洞中进行了试验，以验证CFD设计方法。
总体来说，风洞测试的力和力矩的数据与CFD结果基本吻合，研究人员在数据的不确定范围内进行了重新设计，相应地减少预测的巡航阻力。
试验数据还确定了在靠近发动机舱的设计区域内机翼压力的预期变化
试验期间，兰利研究中心还针对NTF的低温流动的特殊环境，开发了一种革命性的流体可视化方法，可以很方便直观地预测机翼的激波和边界层分离的流动特点。
结构和材料研究
为了使BWB布局 获得令人满意的结构重量、旅客座位和增压等方面要求，兰利研究中心与波音公司在设计BWB中央体过程中，合作应对着多学科的挑战。
在常规圆形机身截面内，较薄的蒙皮借助于环箍张力就可以有效地支撑内部压力，如果机身截面是非圆形截面，内部压力载荷还会引起大的弯曲应力。结构还必须经受得起由于气动力和重力所产生的附加的弯曲载荷和压缩载荷。
兰利研究中心的研究人员在BWB结构方面的重要贡献包括，研制了一种用于初步设计的快速结构程序，称作"等效层压平板方法"（ELAPS），用以产生有关机翼结构的概念级设计数据，可以高效地用于多学科综合程序来进行各系统的研究。
研究人员对于非圆形机身布局的结构概念进行了初步研究，主要集中于非圆形的多个机舱结构的计算，并利用先进的蜂窝结构夹层壳体和双壁壳体结构计算方法，分析了平面和拱形壳体的结构布局。
结果发现，平面夹层结构壳体优于拱形壳体，而拱形双蒙皮加强肋壳体布局更加优越，主要是由于重量减轻、载荷分布和失效保护等特点。
研究人员进一步分析和发展了BWB型飞行器的增压机身的结构概念。
为了有效平衡内部机舱压力载荷，在内部的圆柱形壳体和内部舱壁利用均衡的薄膜应力技术（依靠膜自身的张拉应力与支撑杆和拉索共同构成机构体系），发展了一种多泡机身结构的概念，还发展了肋条交叉的外部壳体结构，以提供抗弯稳定性和承受翼展方向的弯曲载荷。
噪声研究
由于BWB布局的独特设计之一是将产生噪声的发动机放置在翼身融合体的上表面后部，可以能显著减少噪声的影响。
为了研究和量化BWB布局的降噪效果，兰利研究中心的研究人员利用一个带有3台发动机舱的4％缩比模型，在NASA兰利研究中心的噪声研究设施内进行了声学试验，试验中将一个高频宽带噪声源放进中间发动机和一侧发动机的发动机舱内，模拟宽波段的发动机噪声。
兰利研究中心还测量了模型的声场，不仅利用一个旋转的麦克风阵列沿着模型轴线的各个位置移动，而且还利用一个固定的麦克风阵列，竖立在模型的后部。
试验结果表明，BWB布局明显地遮蔽了发动机噪声。特别是在某些频率上，向下辐射进入到前面部分的噪声减少了大约20～25分贝。
现状与展望
目前， BWB概念已变成NASA展望未来飞行器的焦点之一。
研究中心和波音公司目前正在寻求BWB的其它市场，包括诸如大型货物运输或者在军事上替代KC-135机队的空中加油机等潜在用途。作为加油机时，BWB提供了显著的优点，如可以同时为多架飞机进行空中加油。
2005年，兰利研究中心开始在全尺寸风洞试验BWB 5％缩比模型的自由飞特性，内容包括在低速飞行包线边缘（无发动机条件）的稳定性和控制性能评估，而这项研究最吸引人之处是有可能在中心线位置的发动机上采用推力矢量技术，当外侧的发动机失效时，可以辅助偏航控制。如果成功，这种应用有可能成为第一种采用推力矢量的运输机型号。
兰利研究中心目前还在评估用于预测BWB布局的静态和动态稳定特性的先进CFD程序的性能。
现在，兰利研究中心针对未来空中运输设想方案中各种布局的优点，在持续不断的系统研究基础上，正在考虑BWB各种先进型号的改进型，诸如混合层流控制和埋入式发动机等先进技术，以进一步发挥BWB设计更大的潜力。
2006年5月4日，波音公司正式公开了2架翼展为6.4米的BWB /X-48B原型机缩比模型将分别用于风洞试验和飞行试验的信息。飞机机体主要采用先进的轻重量复合材料制造，总重约180千克，采用3台涡扇发动机，飞行试验中速度可达62米/秒，高度可达3000米以上。
兰利研究中心在BWB概念发展中得到的重大进展，也已引起国际上其它飞机工业公司的关注。
自从90年代初以来，俄罗斯和欧洲一些国家已经针对BWB布局开始了一定的研究。
在2002年5月6日～12日举行的柏林航展上，欧洲空中客车公司、ONERA/DLR公司和俄罗斯TsAGI等都展出了精心制作的BWB模型和一些国际合作研究项目，从而反映了BWB布局在未来全球市场上有很强的潜在竞争力。
正是NASA兰利研究中心资助和鼓励了BWB概念的形成和初期发展，并与工业界、大学之间不间断的相互合作，推动了BWB技术上的不断突破，使这个概念不断趋于成熟。
介绍 http://cache.baidu.com/c?word=bw ... 4d95&user=baidu
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缩比比例很小的，而且前面有很长的空速管，机身的流线也要好很多，所以可能是效果想象图
这不是北航某只狐狸的jj吗:D :D
估计是CG爱好者攒出来的效果图。特别看后机身，三台涡扇就直接放在上表面，处理得比较粗糙。
这里有个SAX-40飞翼客机方案，是MIT、剑桥、波音和RR联合搞的一个方案，在《新发现》6月号上有一张很漂亮的效果图，可惜偶没有扫描仪。
样子和顶楼接近，区别在于发动机是埋在后机身的。
这里有个SAX-40飞翼客机方案，是MIT、剑桥、波音和RR联合搞的一个方案，在《新发现》6月号上有一张很漂亮的效果图，可惜偶没有扫描仪。
样子和顶楼接近，区别在于发动机是埋在后机身的。
一PS高手的杰作
美国确实有计划将797付诸实施以挑战380，目前就等市场需求了。
中华航空"大飞机
好详细的介绍啊，谢谢楼上了！
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刚才看凤凰卫士就报道了这种飞机已经首飞成公了！呵呵，看来不是假的！
那位兄弟有大图啊!!!!!!!!!!!
看来大家很有兴趣．我已专门发帖了．．．介绍我的验证机的情况:b