超级军网讨论一下大飞应该是什么样的（客，货）
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 18:34:27
我先抛砖：
客A：A320级别，形成机族，覆盖从100座到180座，四种机型，100，120，150，180。
双发民航，也可以做军用专机运输，教练，预警等用。以后可以加入四发型科用，军用平台，形成油，预，电，侦，地面监视，海上监视，空间科研，武器科研，气象，海洋研究。军队编号Y10
客B：A300，A310，A350级，250－350座
双发民用，可以发展成为预警，加油等军用型号
远期开发四发远程型，并作为专机，加油，高级预警指挥机用。
反对767那种半宽体，发展灵活性差。
军用，C17级，
但有可能因发动机等问题缩小到76级，但是设计一定要比76宽大，适应我军
除主战坦克外的装甲车辆和非装甲车辆，直升机。
但是其野战机场适用性，外场维护性要大大优于76。我先抛砖：
客A：A320级别，形成机族，覆盖从100座到180座，四种机型，100，120，150，180。
双发民航，也可以做军用专机运输，教练，预警等用。以后可以加入四发型科用，军用平台，形成油，预，电，侦，地面监视，海上监视，空间科研，武器科研，气象，海洋研究。军队编号Y10
客B：A300，A310，A350级，250－350座
双发民用，可以发展成为预警，加油等军用型号
远期开发四发远程型，并作为专机，加油，高级预警指挥机用。
反对767那种半宽体，发展灵活性差。
军用，C17级，
但有可能因发动机等问题缩小到76级，但是设计一定要比76宽大，适应我军
除主战坦克外的装甲车辆和非装甲车辆，直升机。
但是其野战机场适用性，外场维护性要大大优于76。
客A：A320级别，形成机族，覆盖从100座到180座，四种机型，100，120，150，180。
双发民航，也可以做军用专机运输，教练，预警等用。以后可以加入四发型科用，军用平台，形成油，预，电，侦，地面监视，海上监视，空间科研，武器科研，气象，海洋研究。军队编号Y10
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双发民用，可以发展成为预警，加油等军用型号
远期开发四发远程型，并作为专机，加油，高级预警指挥机用。
反对767那种半宽体，发展灵活性差。
军用，C17级，
但有可能因发动机等问题缩小到76级，但是设计一定要比76宽大，适应我军
除主战坦克外的装甲车辆和非装甲车辆，直升机。
但是其野战机场适用性，外场维护性要大大优于76。我先抛砖：
客A：A320级别，形成机族，覆盖从100座到180座，四种机型，100，120，150，180。
双发民航，也可以做军用专机运输，教练，预警等用。以后可以加入四发型科用，军用平台，形成油，预，电，侦，地面监视，海上监视，空间科研，武器科研，气象，海洋研究。军队编号Y10
客B：A300，A310，A350级，250－350座
双发民用，可以发展成为预警，加油等军用型号
远期开发四发远程型，并作为专机，加油，高级预警指挥机用。
反对767那种半宽体，发展灵活性差。
军用，C17级，
但有可能因发动机等问题缩小到76级，但是设计一定要比76宽大，适应我军
除主战坦克外的装甲车辆和非装甲车辆，直升机。
但是其野战机场适用性，外场维护性要大大优于76。
差不多，不过民用这个级段的别竞争可以用火拼来形容，只能杀出血路！
。。。实在是好高骛远，想出个机族来。。。
军机设想比76宽大，直接搞白鲸。。。汗。。。
军机设想比76宽大，直接搞白鲸。。。汗。。。
在目前的市场经济条件下，发展大客必须考虑市场需求，以及我们所具备的研制能力。
当然发展大民机，在经济全球化的条件下也有很多便利条件。以民机研制模式和基础条件来说，起步阶段绝对不是以前意义上的大而全，什么都要自己搞（目前的军机研制也不是什么都自己配套，如JH7，J10，J11，H6K，FC1研制时都不是所有设备都国产）。沈阳飞机工业（集团）有限公司董事长、总经理李方勇最近就说过“实行跨国采购、全球配置，是大型飞机研制的通行模式。美国的波音和欧洲的空客，都是不完全由自己搞，而是发包给国际上的多个制造商。他说，在经济全球化的今天，跨国采购、全球配置已成惯例，是企业迅速发展的捷径。”
经过运10以及MD82/83/90的组装生产，我们国家已有能力研制单通道150座级干线飞机的能力。
当然发展大民机，在经济全球化的条件下也有很多便利条件。以民机研制模式和基础条件来说，起步阶段绝对不是以前意义上的大而全，什么都要自己搞（目前的军机研制也不是什么都自己配套，如JH7，J10，J11，H6K，FC1研制时都不是所有设备都国产）。沈阳飞机工业（集团）有限公司董事长、总经理李方勇最近就说过“实行跨国采购、全球配置，是大型飞机研制的通行模式。美国的波音和欧洲的空客，都是不完全由自己搞，而是发包给国际上的多个制造商。他说，在经济全球化的今天，跨国采购、全球配置已成惯例，是企业迅速发展的捷径。”
经过运10以及MD82/83/90的组装生产，我们国家已有能力研制单通道150座级干线飞机的能力。
就是比伊尔76小一号的AN70的货舱都比伊尔76的货舱宽！不过FQ们肯定是不明白的！
;P
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虽说全球化有利于采购,看起来波音,空客都是这样的.但是你们想过没有,波音和空客这样做的背景? 因为他们是标准的制定者,专利的执有者.它们执有全部的核心设计和重要部件的生产权. 世界各地的工厂只是按照图纸加工而已. 波音和空客只是利用便宜的劳力动罢了. 如果我们想通过这种方式采购是行不通的. 人家不会为了得罪两大巨头来为你加工少量的部件. 而有很多部件我们是没有专利的就是找人为我们生产或是采购,波音或是空客也不会出售给你,就是出售也只会是天价.根本达不到全球采购来降低成本的目地.
特别是大型发动机,世界上能够生产的也就只是那几家,背后老板也多是美英.对于这种战略性部件决对不会向中国出口.所以说那些只想得全球采购的人只会使中国大飞机战略又一次黄荡.
特别是大型发动机,世界上能够生产的也就只是那几家,背后老板也多是美英.对于这种战略性部件决对不会向中国出口.所以说那些只想得全球采购的人只会使中国大飞机战略又一次黄荡.
北国啊：
就是一种客机A，也可以形成机族，
空客的道路是更适合中国发展大飞的，
波音的机族就不如空客灵活。
是不是比76大的就是白鲸？
就是一种客机A，也可以形成机族，
空客的道路是更适合中国发展大飞的，
波音的机族就不如空客灵活。
是不是比76大的就是白鲸？
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原帖由 造汽 于 2007-3-18 12:56 发表
北国啊：
就是一种客机A，也可以形成机族，
空客的道路是更适合中国发展大飞的，
波音的机族就不如空客灵活。
是不是比76大的就是白鲸？
偶的根本观点在于，路要一步一步走，如果能先搞个华版的军用76出来，才能有以后的事。指标不能定的过高。
中国先要解决全国采购的事情，
中国内部复杂程度，互防程度，打不了洋人还打不了你吗程度
很严重。
中国内部复杂程度，互防程度，打不了洋人还打不了你吗程度
很严重。
原帖由 心情有点蓝 于 2007-3-18 12:22 发表
在目前的市场经济条件下，发展大客必须考虑市场需求，以及我们所具备的研制能力。
当然发展大民机，在经济全球化的条件下也有很多便利条件。以民机研制模式和基础条件来说，起步阶段绝对不是以前意义上的大而 ...
阿美可以跨国采购，但这种模式不一定就适合中国
因为阿美有能力（政治、军事、经济等强势）保证采购的渠道不被切断。反过来，如果某个阶段中美对抗，中国不能保证自己的渠道畅通无阻。
所以阿美的模式不一定适合中国，对能影响中国的战略物资和战备物资，不能完全依赖全球采购，而是确保自身有一定生产保障能力基础上，进行跨国采购和贸易。
对我们来说，250座级的客机不需要这么大的航程，世界上绝大多数国家的国内和国际航线的距离都在8000KM之内，我们大客的最大航程只要在8000KM就行了，一开始不需要追求洲际航程，而应该用较小的设计航程换得较大得经济性。
150座级的市场容量是最大的。虽然竞争激烈，但是进入的门槛相对来说也较低，而且在中国组装的空客A320中国并没有一定要采购的义务，这和自主研制150座级客机不矛盾。
150座级的市场容量是最大的。虽然竞争激烈，但是进入的门槛相对来说也较低，而且在中国组装的空客A320中国并没有一定要采购的义务，这和自主研制150座级客机不矛盾。
原帖由 点点滴滴 于 2007-3-18 13:17 发表
阿美可以跨国采购，但这种模式不一定就适合中国
因为阿美有能力（政治、军事、经济等强势）保证采购的渠道不被切断。反过来，如果某个阶段中美对抗，中国不能保证自己的渠道畅通无阻。
所以阿美的模式 ...
担心是有必要的，但不要因噎废食。大客起步时那些国内无法研制的部件可以通过国际配套来实现，项目作大后，自然会带动国内配套业的发展。不能说等国内什么条件都具备了再去发展。
按这种思维下考虑别说是民机，就连军机都不要去发展了。
J10,J11,JH7,K8,L15,FC1,H6K,空警2000起步的时候发动机不都是国外的吗，还包括很多机体材料和设备甚至整机，飞机项目开始实施了，试飞成功了，相应的国内配套设备才逐步跟上的，这就是型号的拉动作用。要是等国内的能力都具备了，这些飞机上马要等到什么时候。
军机可以用这种模式，民机项目就更可以用这种模式启动。
原帖由 catchbox 于 2007-3-18 13:21 发表
对我们来说，250座级的客机不需要这么大的航程，世界上绝大多数国家的国内和国际航线的距离都在8000KM之内，我们大客的最大航程只要在8000KM就行了，一开始不需要追求洲际航程，而应该用较小的设计航程换得较大 ...
天津线的订单就是国内消化
原帖由 心情有点蓝 于 2007-3-18 13:27 发表
天津线的订单就是国内消化
奥迪，宝马也是国内消化。国内消化只是市场在国内，不等于它造出来我们就一定要买，双方没有签这种合同。
原帖由 心情有点蓝 于 2007-3-18 13:25 发表
担心是有必要的，但不要因噎废食。大客起步时那些国内无法研制的部件可以通过国际配套来实现，项目作大后，自然会带动国内配套业的发展。不能说等国内什么条件都具备了再去发展。
按这种思维下考虑别说是 ...
的确不能本末倒置。
发展大飞机，不是要去搞国际对抗。我们要做的恰恰是维护和平的国际环境，走产品国际化合作的道路。
为什么要客机先行？？
真正盈利的是货运航空，
我们的大机真要是能做好国内货运市场这一块就能赚个盆满钵满了
:L
真正盈利的是货运航空，
我们的大机真要是能做好国内货运市场这一块就能赚个盆满钵满了
:L
原帖由 catchbox 于 2007-3-18 13:21 发表
150座级的市场容量是最大的。虽然竞争激烈，但是进入的门槛相对来说也较低，而且在中国组装的空客A320中国并没有一定要采购的义务，这和自主研制150座级客机不矛盾
到底需要什么样的民用飞机，终究应该听客户的。
我们在这仅仅是提出个人的看法，谁都不一定对。
对于已经大量采购737，A320系列飞机的国内航空公司，我想很难说服他们去采购一种座级重叠的新机，这样机务、飞行、签派、备件、各种培训、产品支援的成本都要大大提升，不利于降低成本。我前面已经说了，考虑到我们大客研制出来的时间，波音空客的新单通道后继机种也已经投入市场，那个时候竞争更为激烈。
而767，757的后继机型，波音和空客忙着竞争，推出的都是大航程的机型787和A350。前面我已说明在同样起飞重量和载客量的条件下，经济性比不上小宽体。这样实际上就出现了一个可能的空挡，比单通道是更有发展空间的，国内的航空市场也需要这种中等大小航程的飞机。
另虽然小宽体的市场并不是最大，但市值并不小。单通道的虽然量大但价格便宜。
原帖由 shipbuilder8064 于 2007-3-18 13:38 发表
为什么要客机先行？？
真正盈利的是货运航空，
我们的大机真要是能做好国内货运市场这一块就能赚个盆满钵满了
:L
:handshake :handshake
原帖由 shipbuilder8064 于 2007-3-18 13:38 发表
为什么要客机先行？？
真正盈利的是货运航空，
我们的大机真要是能做好国内货运市场这一块就能赚个盆满钵满了
:L
搞军机更赚！！！！！;P
原帖由 shipbuilder8064 于 2007-3-18 13:38 发表
为什么要客机先行？？
真正盈利的是货运航空，
我们的大机真要是能做好国内货运市场这一块就能赚个盆满钵满了
:L
用纯粹的军用运输机执行民航货运任务是少之又少。绝大部分民航货机，都是从客机发展过来的。现在很多货机更是由很多快到寿的客机改装而来，这样可以大大降低成本。民机讲究的经济性和可靠性。
大客的发展与抢占部分民航货运市场可以说是不矛盾的。
原帖由 心情有点蓝 于 2007-3-18 13:40 发表
到底需要什么样的民用飞机，终究应该听客户的。
我们在这仅仅是提出个人的看法，谁都不一定对。
对于已经大量采购737，A320系列飞机的国内航空公司，我想很难说服他们去采购一种座级重叠的新机，这 ...
这样说吧，150座级的目标与其放在那些大型的航空公司身上，还不如选择中小航空公司重点突破，这些航空公司机群的规模相对较小，对成本比较在乎，通过一些定价上优惠是能够吸引到这些中小航空公司的。
我现在是担心生产能力,有市场没有生产能力也是白搭.按现在国内航空企业的生产管理水平,大规模生产的控制恐怕还是一个坎.
原帖由 catchbox 于 2007-3-18 13:55 发表
这样说吧，150座级的目标与其放在那些大型的航空公司身上，还不如选择中小航空公司重点突破，这些航空公司机群的规模相对较小，对成本比较在乎，通过一些定价上优惠是能够吸引到这些中小航空公司的。
中小航空恰恰风险承受能力差。他们迫切需要的是可靠成熟的飞机，这样可以控制风险，引进其它航空公司人才也方便。
这就是为什么国内包括有些国外的民营航空、廉价航空大多选择的是A320系列，而去引进新研飞机的风险太大。
这就要求我们的大客技术上一定要过得硬，这说明一个好的研制体制是非常重要的。另外国家也应出台相应的政策鼓励使用国产飞机，这样才能对得起支持国货的客户。
原帖由 心情有点蓝 于 2007-3-18 13:25 发表
担心是有必要的，但不要因噎废食。大客起步时那些国内无法研制的部件可以通过国际配套来实现，项目作大后，自然会带动国内配套业的发展。不能说等国内什么条件都具备了再去发展。
按这种思维下考虑别说是 ...
引进的东西如果能提高本国的技术并为我所用或从中得到一些先进的理念，当然无可厚非，但其目的不应该是为了跨国合作而合作，目的是从合作中得到一点于己有益的东西。
但如果搞出来的大飞，关键技术还是在别人手上，偶觉得没有什么好关注的，毕竟中国与发达西方之间的政治关系并不牢靠，随时会因各种政治原因被搁浅，顶多称其为中西合作的一个事例。
欧洲“伽俐略”卫星导航计划虽然中国也是投资方，美国却能要求欧洲只提供给中国精度误差大的民码而不是军码，当然中国能从中获取一些技术和利益，但中国不能依赖“伽俐略”卫星导航这种国际合作项目，还是需要发展自己的卫星导航。
原帖由 大黄蜂 于 2007-3-18 13:58 发表
我现在是担心生产能力,有市场没有生产能力也是白搭.按现在国内航空企业的生产管理水平,大规模生产的控制恐怕还是一个坎.
担心是有必要的。在ARJ21能顺利交付前提下，其计划年产量就很低。这也部分说明原有体制是个瓶颈，所以需要体制创新。像巴西、加拿大这样的国家，ARJ21这样量级的民机年产量都是几百架。我想体制合适，中国理应有同样的能力。
原帖由 点点滴滴 于 2007-3-18 14:02 发表
引进的东西如果能提高本国的技术并为我所用或从中得到一些先进的理念，当然无可厚非，但其目的不应该是为了跨国合作而合作，目的是从合作中得到一点于己有益的东西。
但如果搞出来的大飞，关键技术还是在 ...
这就是商业和科研的区别了,现在我们搞不清的也正是这一块,大飞对于我们来说到底是一个科研还是商业项目,毕竟两者有着完全不同的要求和操作思路.
原帖由 大黄蜂 于 2007-3-18 14:07 发表
这就是商业和科研的区别了,现在我们搞不清的也正是这一块,大飞对于我们来说到底是一个科研还是商业项目,毕竟两者有着完全不同的要求和操作思路.
如果是立足自身科技突破一些关键技术，部分引进国外设备，对本国的技术应该是益处比较大；
如果只是纯商业行为，偶觉得对军迷没有什么吸引力（对商人可以吸引力会提升），顶多是看看赚多少钱。
这个我们是没有分歧的。
要发展的我们国家自己的大民机，必须坚持以我为主，启动时进行必要的国际配套是手段，最终目的还是通过我们自己的项目逐步培养国内的能力。
在这种前提下，与国外的合作总能带给我们一些有益的东西，大民机是个好的平台，中国人的学习能力还是很强的。
要发展的我们国家自己的大民机，必须坚持以我为主，启动时进行必要的国际配套是手段，最终目的还是通过我们自己的项目逐步培养国内的能力。
在这种前提下，与国外的合作总能带给我们一些有益的东西，大民机是个好的平台，中国人的学习能力还是很强的。
这里的一个争议，（正常的积极的争议，我支持）就是
瞄准主流市场还是钻空隙这么一个观念问题，出于急迫的
环境压力，以及基于不是很足的技术底气和市场营销底气，
钻空隙比较能够被人，尤其是科研设计人员所接受，当年主攻
ARJ就是出于这种观念。
但是，市场有一种food court效应，也就是大食代（美食城）效应，
任何一家在里面的食铺都要比在偏僻地域的单家食铺获利大，尽管
竞争火爆激烈。所以市场是第一要素，没有市场，即使造出来也没有出路。
那么为什么说320级别是市场，有两点，
（1）世界航空从干线周转辐射到支线的方式，也就是美国的大转运中心
方式逐步向网格状直达方式发展的大方向，由于航空空管水平的大发展，空域问题已经被解决很多，而由于商业，休闲旅行方式的进步和因为反恐等负面因素使得大转运中心方式的效率越来越低，延误率高，行李丢失率下不来，每一次转运，都增加了准时和安全（safety 和security)的不确定因素。所以方向是朝更灵活精益的干线支线更加融合的小定员多版次的直达航线发展。我以前对380这种大批量运输方式提出置疑，380的前途未卜，至少380不能胜在载客量，而仅能从舒适性豪华性上有竞争力）。
（2）中国由于民航体制发展道路和地域主义，客观上已经形成了直达模式，而一些航空公司领导还在梦想发展美国的大中心模式，是拾洋不化和学人家的补丁。其实中国有可能，有理由跳过大中心这种老旧的航空业的福特方式，而进而发展网格直达，因为乘客已经不愿意回到大中心了，你现在从上海到三亚，你愿意在深圳转机？从北京到张家界，愿意在武汉转机？业者都希望卖大批量一种型号一种颜色的飞机，但今天的顾客不答应。
纵上所说，320级别在很长的历史时期还有巨大的市场，这就是food court效应，你造QQ可以过一时但不能过一世，所以奇瑞必须要咬牙挤进A5，东方之子市场，尽管那里已经硝烟弥漫，扣肉拉，西维克，踢一耷，否克斯，杀鸡塔已经在那里很牛叉了。
很愿意与大黄蜂兄聊制造，我是搞制造咨询的，中国民机制造的开端也没有别的路，不能搞大规模生产，因为一开头没有市场容量，也不能搞作坊式，原因自明。只有从一开头就在小批量，多品种的市场需求环境下实施挣钱的运营，并且节省投资，最大限度地充分利用现有资源，整合起强有力的价值流（在这里的环境下，还要有强有力的政治关系流;P ，严肃，不是玩笑），做到制造第一，在短时间内从质量，成本，超过大二，才能弥补我们在研发和营销上面的先天不足，即使是研发，我们要做到为客户价值而设计（DTV），为制造而设计（DTM）。在营销上主打创造性的售后服务理念（另论）。说到这里，可能已经明白了，就是目前在航空系统内存在误解的，被领导层因为形式主义所架空了的制造理念－精益制造。可以加深来谈。
瞄准主流市场还是钻空隙这么一个观念问题，出于急迫的
环境压力，以及基于不是很足的技术底气和市场营销底气，
钻空隙比较能够被人，尤其是科研设计人员所接受，当年主攻
ARJ就是出于这种观念。
但是，市场有一种food court效应，也就是大食代（美食城）效应，
任何一家在里面的食铺都要比在偏僻地域的单家食铺获利大，尽管
竞争火爆激烈。所以市场是第一要素，没有市场，即使造出来也没有出路。
那么为什么说320级别是市场，有两点，
（1）世界航空从干线周转辐射到支线的方式，也就是美国的大转运中心
方式逐步向网格状直达方式发展的大方向，由于航空空管水平的大发展，空域问题已经被解决很多，而由于商业，休闲旅行方式的进步和因为反恐等负面因素使得大转运中心方式的效率越来越低，延误率高，行李丢失率下不来，每一次转运，都增加了准时和安全（safety 和security)的不确定因素。所以方向是朝更灵活精益的干线支线更加融合的小定员多版次的直达航线发展。我以前对380这种大批量运输方式提出置疑，380的前途未卜，至少380不能胜在载客量，而仅能从舒适性豪华性上有竞争力）。
（2）中国由于民航体制发展道路和地域主义，客观上已经形成了直达模式，而一些航空公司领导还在梦想发展美国的大中心模式，是拾洋不化和学人家的补丁。其实中国有可能，有理由跳过大中心这种老旧的航空业的福特方式，而进而发展网格直达，因为乘客已经不愿意回到大中心了，你现在从上海到三亚，你愿意在深圳转机？从北京到张家界，愿意在武汉转机？业者都希望卖大批量一种型号一种颜色的飞机，但今天的顾客不答应。
纵上所说，320级别在很长的历史时期还有巨大的市场，这就是food court效应，你造QQ可以过一时但不能过一世，所以奇瑞必须要咬牙挤进A5，东方之子市场，尽管那里已经硝烟弥漫，扣肉拉，西维克，踢一耷，否克斯，杀鸡塔已经在那里很牛叉了。
很愿意与大黄蜂兄聊制造，我是搞制造咨询的，中国民机制造的开端也没有别的路，不能搞大规模生产，因为一开头没有市场容量，也不能搞作坊式，原因自明。只有从一开头就在小批量，多品种的市场需求环境下实施挣钱的运营，并且节省投资，最大限度地充分利用现有资源，整合起强有力的价值流（在这里的环境下，还要有强有力的政治关系流;P ，严肃，不是玩笑），做到制造第一，在短时间内从质量，成本，超过大二，才能弥补我们在研发和营销上面的先天不足，即使是研发，我们要做到为客户价值而设计（DTV），为制造而设计（DTM）。在营销上主打创造性的售后服务理念（另论）。说到这里，可能已经明白了，就是目前在航空系统内存在误解的，被领导层因为形式主义所架空了的制造理念－精益制造。可以加深来谈。
军用的应该优先！民用的看情况
再谈科研思路和商业思路，包括军事思路。
有些朋友往往把这些思路割裂开来，这是不对的，不是说只有我们中国有这种特色观念，国外也有，但是这里要说明一点是，很多观念是基于对事物的认识不足。
据个极端例子，往往我们搞军品的，认为可以不考虑经济型，可以不考虑运营性（极端的甚至有意无意忽略保障性，这就要打屁屁了），仅仅吹求战术指标达标，而忘记很多经济性，保障性指标也是技战术指标的重要方面。军事斗争的残酷和不确定性，的确给我们设计造成挑战，面面俱到是不可能的，T35坦克的尴尬是例子，优秀的黑豹，虎式坦克，苦于行程太短（汽油机油耗高），短的只有不到100公里，防守可以，进攻就腿短，如果在势均力敌的战争中，大概M1都要吃亏，因为你不可能有在伊拉克的完美保障链。
我的管理学老师告诉我，什么时候是管理学创造力最强的时代，很不行，就是在战争年代，战争年代打的是资源，你如果没有高效低耗的制造系统，你没有综合性能好的武器，仅仅凭一些直接战术指标冒尖的武器是打不了的。所以军品更加不能忽视保障性，经济性和可制造性。好的保障性是战斗力的倍增器，10架飞机就等于15架，好的制造性也是战争潜力倍增器，无论是在高加索还是在底特律，或者可能在重庆，源源不断地高效制造出来的武器，才是致胜的关键。
我们的问题是长期在材料，部件，器材，加工处理等方面的落后，造成科研人员追求战术指标（技术指标）而无法重视通用型，维护性，可制造性等问题，我用一个“无法重视”来表达他们当初的无奈，但是长久以来，已经变成一种思维定格，我们在以往的争论中可以看见好多，好像商业，科研，军工是水火不相容的。这是错的。只有在非常特殊的情况下，比如曹里怀空军副司令说，专机要腿长，不必考虑商载等经济型。这是专机，但是作为大量生产的武器，必须考虑。造枪不是给主席造工艺枪，是给战士用的，我们当年的中南海专用瓷何等优秀，但是没有人研究如何在商业生产中做到这种质量，结果瓷器业被他人超过。的确，惹美国海军部长大发雷霆的预警机上的烟灰缸会有160美元贵，但决不是说它应该160，而是官僚体制所致，不然也不会惹部长大人发火。
有些朋友往往把这些思路割裂开来，这是不对的，不是说只有我们中国有这种特色观念，国外也有，但是这里要说明一点是，很多观念是基于对事物的认识不足。
据个极端例子，往往我们搞军品的，认为可以不考虑经济型，可以不考虑运营性（极端的甚至有意无意忽略保障性，这就要打屁屁了），仅仅吹求战术指标达标，而忘记很多经济性，保障性指标也是技战术指标的重要方面。军事斗争的残酷和不确定性，的确给我们设计造成挑战，面面俱到是不可能的，T35坦克的尴尬是例子，优秀的黑豹，虎式坦克，苦于行程太短（汽油机油耗高），短的只有不到100公里，防守可以，进攻就腿短，如果在势均力敌的战争中，大概M1都要吃亏，因为你不可能有在伊拉克的完美保障链。
我的管理学老师告诉我，什么时候是管理学创造力最强的时代，很不行，就是在战争年代，战争年代打的是资源，你如果没有高效低耗的制造系统，你没有综合性能好的武器，仅仅凭一些直接战术指标冒尖的武器是打不了的。所以军品更加不能忽视保障性，经济性和可制造性。好的保障性是战斗力的倍增器，10架飞机就等于15架，好的制造性也是战争潜力倍增器，无论是在高加索还是在底特律，或者可能在重庆，源源不断地高效制造出来的武器，才是致胜的关键。
我们的问题是长期在材料，部件，器材，加工处理等方面的落后，造成科研人员追求战术指标（技术指标）而无法重视通用型，维护性，可制造性等问题，我用一个“无法重视”来表达他们当初的无奈，但是长久以来，已经变成一种思维定格，我们在以往的争论中可以看见好多，好像商业，科研，军工是水火不相容的。这是错的。只有在非常特殊的情况下，比如曹里怀空军副司令说，专机要腿长，不必考虑商载等经济型。这是专机，但是作为大量生产的武器，必须考虑。造枪不是给主席造工艺枪，是给战士用的，我们当年的中南海专用瓷何等优秀，但是没有人研究如何在商业生产中做到这种质量，结果瓷器业被他人超过。的确，惹美国海军部长大发雷霆的预警机上的烟灰缸会有160美元贵，但决不是说它应该160，而是官僚体制所致，不然也不会惹部长大人发火。
军民一型:D
原帖由 造汽 于 2007-3-18 11:53 发表
我先抛砖：
客A：A320级别，形成机族，覆盖从100座到180座，四种机型，100，120，150，180。
双发民航，也可以做军用专机运输，教练，预警等用。以后可以加入四发型科用，军用平台，形成油，预，电，侦，地面 ...
双发？？200座以上都是4发居多
原帖由 shipbuilder8064 于 2007-3-18 13:38 发表
为什么要客机先行？？
真正盈利的是货运航空，
我们的大机真要是能做好国内货运市场这一块就能赚个盆满钵满了
:L
这就对了，客运对各方面要求比较高（主要是舒适度），而国内经济上要空运的货物很多，要比客运需求量更大
原帖由 intelxp180 于 2007-3-18 12:38 发表
虽说全球化有利于采购,看起来波音,空客都是这样的.但是你们想过没有,波音和空客这样做的背景? 因为他们是标准的制定者,专利的执有者.它们执有全部的核心设计和重要部件的生产权. 世界各地的工厂只是按照图纸加工 ...
这个问题不难解决，不是所有专利都向所有国家申请过专利。如果俺国有心，应该首先提出相关配件的工业专利申请。
起码在国内，应该先行提出申请，否则连机舱门都有外形专利
原帖由 qnxchina 于 2007-3-18 20:41 发表
双发？？200座以上都是4发居多
双发：300，310，330，（350）
767，777，787
三发：L1011, DC10/MD11,
四发：747，340，380，IL86/96
先别谈怎么造。造什么，得先谈专利，否则你这飞机是没有目的地的（起码在欧美）。
原帖由 大蹦蹦 于 2007-3-18 21:12 发表
先别谈怎么造。造什么，得先谈专利，否则你这飞机是没有目的地的（起码在欧美）。
除非是另起炉灶,否则还是老老实实地用欧美的标准吧.