超级军网ZT。格哈德·汉夫和他的“Nervenklau”（H162）
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 11:05:06
http://www.afwing.com/combat/Nervenklau/1.htm
转贴，我以前没看过，要是看过的当我火星来的好了。
格哈德·汉夫和他的“Nervenklau”
原著：Peter Cronauer
翻译：坦克兵汉斯
原文刊载于 Jet & Prop 杂志 05 年 9/10 月号
前言
模型厂商 Revell 曾经推出过一款 1：32 的 He 162 缩比模型，包装盒上描绘的是二战时一次空战的场面，两架 He 162 与一架霍克台风进行空战，画面前景中标志“红色 1 号”的 He 162 座舱边绘有“Nervenklau”字样，模型说明书上只简单的介绍了这架飞机的来历：2./JG 1 “Oesau”，里克/荷尔斯泰因，1945 年 5 月。
实际上，“Nervenkalu”的飞行员尚在人世，他的名字叫格哈德·汉夫，2./JG 1 的一名少尉中队长，现年 81 岁。汉夫迄今还保留着他在战争期间几乎所有的个人资料：飞行执照、军官证、飞行手册和个人相簿。
收藏于美国加利福尼亚 Chino 航空博物馆的红色 1“Nervenklau”He 162 战斗机
Revell 1:32 “Nervenklau”He 162 模型
童年、青年时期和学校生涯
格哈德·汉夫 1924 年 5 月 16 日出生于卡腾诺海姆/略恩，全家人住在当时著名的马匹交易中心布特斯塔特，格哈德在这里一直住到初中毕业，然后到魏玛继续读高中。格哈德的父亲，埃里希· 汉夫在一战时曾担任过少尉步兵连长，后接受了航空观察员的训练，战争结束时服役于步兵飞行中队，格哈德受其父影响，自幼对飞行充满了兴趣，30 年代，汉夫一家所在的地区也成立了德国航空运动联盟的分部，格哈德加入了这个组织，从飞机模型开始学习航空理论。1934 年，格哈德 10 岁，加入了希特勒青年团和国家社会主义飞行团（NSFK，基于被解散的德国航空运动联盟）。次年，在希特勒青年团表现出色的格哈德被授予了金质希特勒青年奖章，这在当时对于一个 11 岁的孩子来说，是莫大的荣誉。
格哈德·汉夫的基础航空教育
同年，德国空军成立，埃里希·汉夫志愿成为了一名候补军官，军衔上尉，后任职于柏林的帝国航空部。1938 年，格哈德 14 岁时，终于有机会驾驶滑翔机飞上蓝天，1939 年 12 月 26 日，他通过了 A 级滑翔机飞行考试，次年 8 月 15 日又通过了 B 级，1941年10月28日又通过了最高级，C 级的考试，同时，格哈德高中毕业，拥有 C 级滑翔机证书的他自然有资格申请加入德国空军，他成为了一名士兵。
军事训练
1941 年 12 月，格哈德在捷克境内埃根的第 63 飞行训练团开始了基础军事训练，三个月后转到布列斯劳的第 5 空战学校继续深造，动力飞机驾驶以及军官资格培训。培训结束时，格哈德第一次面临今后发展方向的抉择：你想飞什么飞机？轰炸机？前线侦察机？侦察机？还是战斗机？格哈德毫不犹豫地选择了战斗机，他回忆到：
“当然是战斗机，我的飞行技术很好，我喜欢驾驶飞机在天上翻筋斗，除此之外攻击机也可以，我可以继续我父亲在上一次战争中的角色。”
格哈德之父，埃里希·汉夫中校，任职于帝国航空部人事处
1943 年 1 月 7 日格哈德以上士候补军官（Oberfaehnrich）的身份来到策尔普斯特的战斗机飞行员学校，在那里与其他人一起学习驾驶 Ar 96 和 Bf 109，他回忆到：
“在这里实战的感觉更强了，低空飞行，瞄准，实弹射击，各种航线飞行……训练持续了差不多 9 个月，然后我被分配到了拉罗谢尔的补充部队，指挥官是赫尔曼·格拉夫少校……我相信我已经准备好上战场了，我们在各级飞行学校里学了很多，但从作战的角度来看，我们依然还有很多东西要学。随后的六周里，又有人来问我们：想到哪里去打仗？东线？西线？还是南线？”
格哈德自然不愿意去东线，他选择了南线，也就是说，意大利，或者北非。
格哈德·汉夫，1942 年末于不列斯劳，当时军衔为上士候补军官
在意大利的日子
于是格哈德被分派到了意大利福贾 JG 77 的第 9 中队，抵达的第二天，格哈德的中队就奉命飞往撒丁岛。
“我飞过的 Bf 109 型号有 B、E、F 和 G-2，很多前辈驾驶这种飞机取得了上好的战绩，比如马尔塞尤、格拉夫、哈特曼等人，尤其是 F 型机，她真是一种好飞机，灵活，速度快，几种型号里我最喜欢她。”
但事非所愿，格哈德的第一架飞机却不是他理想中的 Bf 109 F：
“我愿意为能自己挑一架飞机，结果我所在的中队全飞走了，就剩我一个人在福贾，一个中尉给我腾了一架飞机出来，这是一架 Bf 109 G-6，特点是有两门大口径机炮以及肚子底下的副油箱。我此前从没飞过这个型号，尤其是对带着副油箱飞行毫无经验！这是当时的最新型号，我那时对自己说：‘这下问题来了’。”
“我发动了飞机，拉起，爬升，这是什么烂飞机啊！速度只能到 350 公里/小时，根本上不到 400，座舱挤得要命，晃一下身子的余地都没有，我就是这么被夹着飞到撒丁岛的。肚子底下的副油箱也让人很别扭，但好在不难适应。”
1./JG 77 的 Bf 109 G-6
格哈德的飞行手册上是这样记录他第一次战斗巡逻的：1943 年 6 月 10 日（原文如此，若格哈德 43 年 1 月 7 日起在策尔普斯特的战斗机飞行员学校呆满 9 个月的话，那他抵达意大利时应不早于 10 月--译者注）从福贾飞往文纳菲奥利塔，航程 280 公里，飞行时间 80 分钟，转向飞往奇利瓦尼，航程 60 公里，飞行时间 20 分钟。
格哈德所在的部队任务是守卫撒丁岛上空，以及监视撒丁岛以南至北非之间海域，每架飞机每天飞两个架次的海上巡逻，带副油箱。
“当时正值仲夏，1943 年 6 月，天热得离谱，我们每天要在毒辣的阳光下往北非方向飞两趟。地面温度为 40 摄氏度，只有入夜才能稍微凉快一点，这日子实在让人难以忍受。”
“我们摔了一些飞机，都是因为发动机失效，飞行员在海上跳伞，所需的救生设备和在地面上空跳伞完全不一样，在地面上，你至少还能辨清楚方向，比如看看树的长势，但在海上什么都没有，只是一片汪洋。军方配给跨海飞行的飞行员的特殊装备只有一盒镇静片！当然你身上还有救生衣，背后还有充气筏，裤子口袋里还有几瓶海水染色剂，我在意大利也摔过飞机，上帝保佑那是在岸上，那种情况下你根本来不及把救生筏取出来，那些不幸掉在水里的人真是可怜。”
格哈德在他的 Bf 109 G-6“黄色 2 号”驾驶舱里
大战来临
这样有惊无险的巡逻飞行并没有持续多久：
“美国人占领了北非，我们很害怕在空中碰到美国飞机，很显然，美国人的下一个目标就是我们这里。”
果不其然，1943 年 6 月 18 日，格哈德经历了他的第一次空战，他的飞行手册中记录的是，当天他们中队遭遇了 40 架 B-25，40 架 A-20 和 30 架 P-38，6 天后，也就是他第三次空中遭遇，格哈德与美军飞机直接交火，这次是 30 架 P-38。
“我的 109 被击中了，碎片在座舱里到处乱飞，我当时想：‘我一定哪儿受伤了’，但落地后才发现除了裤子上被刮破了几个口子外我几乎完好无损，五天后，我又继续飞行了。”
盟军部队于 1943 年 7 月登陆西西里岛，9 月，德军撤离该岛，III./JG 77 也撤往科西嘉岛南部的卡萨比安达，随后又撤回意大利本土。其间部队遭到了严重的损失。
“我们在撒丁、科西嘉、地中海和卡西诺山上空都执行过任务，很多人被击落，然后被俘，而补充基本没有，部队已经失去了战斗力。”
10 月底，III./JG 77 接到命令，就地移交飞机和其它设备，所有人员乘火车前往罗马尼亚。
“我们抵达了普罗耶什蒂附近的米契尔，石油重镇，我们的新任务是保卫这里的天空。”
格哈德·汉夫少尉（左）在意大利维琴察
在罗马尼亚
1944 年，罗马尼亚米契尔
和意大利晴朗的天空相比，罗马尼亚天气简直就是灾难，浓厚的云层始终笼罩在上空，即使执行日间任务也必须经常依靠仪表飞行。格哈德于 1944 年 1 月 5 日至 2 月 5 日间被暂时调往瓦格拉姆河畔菲尔斯的 I./JG 27，接受分队长训练，随后又返回 III./JG 77，以对付从意大利南部飞来的美军轰炸机。
“在敌人换装前（指的是 1944 年 5 月 18 日美军 B-17 轰炸机投入作战），我们要对付的主要是 B-24 轰炸机，美国人一次就出动 200 至 300 架的 B-24，还不算为之护航的 150 至 200 架战斗机，而我们最多只能出动 50 架 Bf 109，这根本是不可能完成的任务。空军巴尔干战区指挥官给我们下达了命令：如果在空战中打完了所有弹药但还没有击落敌机的话，必须尽可能冲撞敌机。所有人都认为下达这个命令的家伙是疯子，他根本不知道在空中想击落有战斗机护航的轰炸机是多么困难的事，好在这自杀命令几周后就被撤销了。”
格哈德在机场，X 上方为格哈德·汉夫
“1944 年 4 月 4 日，我第二次被击落，那时 36 架 B-24 从南边飞来，我们奉命拦截，轰炸机上的机枪径直向我射来，打碎了我的前风挡玻璃和瞄准具，无数碎玻璃片扎进我的脸，这种情况下我无法继续执行任务，只能返航。落地后我立刻被送进医院，取出脸上的碎玻璃片，而我的飞机也被修复，我的机务兵康哈德·菲利施来找我：‘少尉，你看看我找到了什么。’他手里是一粒机枪子弹头，‘你真幸运，这里子弹就卡在前风挡玻璃和瞄准具中间。’我想，我的确是够幸运了。两天后，我又重返前线。”
格哈德的第一个战绩是在罗马尼亚取得的，1944 年 4 月 21 日，他击落了一架 P-51，5 月 7 日又击落了一架 P-38。6 月 1 日，格哈德被命令移交自己的 Bf 109，返回德国本土，开始改装新式飞机。Fw 190 迄今都是格哈德最喜欢的飞机：
“这才称得上是飞机！太出色了，无论对于飞行员还是地勤来说都是激动人心的。当我第一眼看到 Fw 190 的时候就爱上了她，发动机转速、混合比和桨距的调节，只要推拉油门手柄就可以了，无需像飞 Bf 109 时那样都要你来操心，Fw 190 实在是好飞机，我只用了两周的时间就熟悉了她。”
格哈德·汉夫，摄于其击落两架敌机之后
在西线
1./JG 1 的飞行员和 Fw 190
“在我们改装 Fw 190 时，美国人在诺曼底登陆了，于是我们在完成改装后立刻被调往法国北部的阿朗松。我们是 7 月 6 日深夜抵达那里的，重回前线的感觉真不好。我和中队长恩斯特中尉第二天早上就起飞执行任务，我们遭遇了 P-38，他被击落了，手臂严重受伤，而我当时是见习中队长，于是顺理成章地接替了他成为新任中队长。我们在法国损失惨重，美国人的飞机太多了，即使在地面上，我们的神经也得时刻绷得紧紧的，随时准备紧急起飞，天上到处是美国飞机，还有地面的高炮，当时的情况真是困难到难以想象。”
“那时战争的天平已经倒向了美国，我们得到的只是越来越多的损失。不过战果还是有的，1944 年 7 月 30 日，我们 10 架飞行执行自由狩猎任务，当时地面战情况复杂，我们不知道下面究竟由谁控制，即使我们昨天侦查过该地区，美国人也许今天就占领了这里。在葛兰维尔上空，我发现我们下面有一群正在对地攻击的 P-47，我们有高度优势，我飞在最前面，于是立刻从 2,000 米高度俯冲下去，同时用无线电发出指令‘攻击！攻击！（Pauke，Pauke!）’。7 架 P-47 被击落，我方损失两架，其中我自己击落一架。这里我必须声明一下，我们作战的目标是敌机，而不是人，当我击中那架 P-47 时，我和它的距离只有 20 米左右了，敌机开始起火，飞行员扭过头来看着我，我清楚地看到了他的眼睛，这是我唯一一次在这么近的距离上看到敌人，他一直盯着我，直到他的飞机失去控制，最终坠落地面。我永远忘不了那双眼睛，击落敌机和杀死一个人，感觉是完全不一样的，我不喜欢杀人的感觉。同一个礼拜，我又击落了一架 P-47，还有一辆坦克，我当中队长后又有好几名飞行员损失了，真是不堪回首。”
1./JG 1 机群，格哈德飞的是“红色 1 号”
“1944 年 8 月 9 日，我们像往常一样必须执行任务，我的第 3 中队实际上已经没什么实力了，但即便如此，我们还是必须飞行。I./JG 1 大队长是汉斯·埃勒斯上尉，我在停机坪碰到了正在巡视的他，我说：‘上尉，我的中队只剩两架飞机了，如果我走了，那中队飞机数又要少一半。’‘那你们俩都去，汉夫！’‘是！上尉！’我和迈尔中士两架飞机起飞后，他向我发信号，表示无线电坏了，我原以为别的机场还有飞机能起飞和我们一起巡逻，但事实上根本没有，我们头顶上有 12 架 P-51，他们已经发现我们了，并向我们俯冲下来，我扭头看了一下后面，迈尔中士已经不在了，可能已经返航，而 12 架 P-51 对我一个人来说的确多了一点。我只能在极短的时间内做出决定，正对着敌机的方向飞过去，靠近时立刻拉起，把他们甩在下面，这是我唯一的机会！敌机接近了，我猛地向后拉杆，Fw 190 机头朝上向上钻升，但很快就失速了，随即又机头朝下向下俯冲，航向转了 180 度。这下 P-51 全在我 6 点钟方向了。我把油门推到底，用最大功率拉起飞机，这是我才发现我几乎是机腹贴着树梢飞行，而 P-51 并没有追我，转向远去了。我立刻返航，在准备降落时，地面向我发射了一枚红色信号弹，我这才发现一侧起落架放不下来，我重新收起起落架又放了一次，这才安全着陆。着陆后我才知道，迈尔中士被击落了，他的无线电的确出了问题，以至于根本不知道 P-51 正向我们袭来，12 对 2，可怜的迈尔……”
“这下我是光杆中队长了，我把飞机转交给一个中士，他还没起飞就和另一架 Fw 190 撞在了一起，这样，我的中队就损失了全部的飞机。我们被调往胡苏姆接受整编，我的中队得到了 16 架飞机的补充，大队数也从 3 个恢复到 4 个。我被分配到位于格拉夫瓦尔德的 4./JG 1，我手下的补充兵都是些孩子，这些小孩子能干什么？他们其中有些人在日常训练时就摔死了，而我们这些从飞行学校一级一级训练出来的老飞行员已经几乎消耗殆尽了。”
“我们在胡苏姆的生活情况比在诺曼底好得多，良好的伙食，让人放心的地勤，足够的燃料，不用战备值班……但大家心里都清楚，这样的好日子不会持续多久的，因为美国的轰炸机群越来越近了。1944 年 11 月 21 日，我们再次做好了战斗准备，当时机场上有 50 架飞机，每架飞机近 2,000 马力，一起发动时场面相当震撼。机群开始爬升，我带领第 4 中队，一直爬升到 8,000,米，我们先是向南飞，方向柏林，然后我的中队转向莱比锡，一路上我们什么都没发现。机群排列得很紧密，间距只有 10 米左右，命令严禁我们在发现敌机前解散密集编队，并且严格保持无线电静默。突然，我发现机群后方远处有敌战斗机，于是我立刻打破无线电静默，报告了目标位置：‘我是金鱼 4-1，发现美机！’但机群指挥官语气严厉地回话：‘这只是零星敌机！保持密集编队！无线电静默！’这是我们这次巡逻遇到的唯一一群敌机，俄国飞机也没有拦截我们。这样的巡逻飞行实际上是撞大运，如果遇到敌轰炸机群，那是运气，如果遇不到，则根本就是浪费宝贵的燃料。我们没有返回胡苏姆，而是飞往但泽，在那里，我们的 Fw 190 扮演了一次运输机的角色，机身左侧的一个大检查口盖被打开，塞进一个人，然后起飞，我们带着这些人逃离东普鲁士包围圈……经皮劳，抵达加茨，我们在那里移交了所有的 Fw 190。”
He 162
“移交了 Fw 190 后，我们坐火车前往帕西姆，换装 He 162。而当我们抵达时，飞机还没到，机场上都是 Me 262 以及其他一些什么飞机，都不是给我们的，几天后我们才见到第一架 He 162。这是一种什么飞机呢？速度不超过 600 公里/小时，飞行时还经常会在空中解体，发动机在背上，怎么看怎么别扭。”
实际上，He 162 是一种开发时间极短的飞机，存在大量技术上的问题，由于原材料和工艺方面的缺陷，He 162 的机体结构极其脆弱，很容易在空中解体。
利克的 He 162 机群，X 标记上方为格哈德的“红色 1 号 Nervenklau”
在利克，至少伙食还不错
1945 年 3 月 31 日，格哈德第一次驾驶 He 162 升空：
“要知道，这种飞机的木质部分是图灵根一个桌子工厂做的，主起落架是 Bf 109 的，前起落架是 Ju 88 的，是不是新的还很难说，唯一值得称赞的是制造起来很简单，但这关我们什么事？Fw 190 上有 4 门炮和两挺机枪，而 He 162 上只有两门，Bf 109 和 Fw 190 在驾驶舱前面有发动机和装甲板保护飞行员的安全，而 He 162 前面却什么都没有，根本就只是一个木头箱子，如果必须迫降，那更是灾难。He 162 有弹射座椅，说明书上说弹射前飞行员必须缩回双腿，否则膝盖以下就全没了，我可不敢试，据说一个上尉因此丢了性命。”
4 月 15 日，格哈德和他的中队返回了利克，20 日开始进行部队试飞，格哈德对 He 162 的性能迄今记忆犹新：
“发动机启动时，你必须踩住刹车，然后慢慢松开，并且不能在地面滑行得太远。发动机很糟糕，速度也不快，战斗机飞行员在实战中经常会把发动机关掉然后再开车，而在 He 162 上则不行，如果发动机空中熄火，你只能慢慢地推油门，如果不小心推大了，发动机又会重新熄火，此时你再也没机会第二次重新启动了。对于像我这样的老飞行员来说，改变自己的飞行习惯而去适应 He 162 还不算太难，但对于新手可就不一样了，这种飞机很容易失速，并且很难改出来，比如说快速转向，在 Fw 190 上，你只需把杆打到一边，然后向后拉就可以了，而在 He 162 上我也想这么做，但却出了问题，我猜想，He 162 的两个方向舵偏转的角度可能不一样，这样飞机侧滑的时候就变得极不稳定，机头往下掉，很难拉起来。”
格哈德的猜测没有错，He 162 在侧滑的时候的确有问题，如果侧滑角超过 20 度，喷气发动机的尾流就会吹到一侧的方向舵上，使之不到位，从而严重影响水平稳定性。
1945 年 5 月的“Nervenklau”
“稳定盘旋没有问题，但我从来没驾驶 He 162 做过机动，我们队友在休息的时候讨论过 He 162 的机动性问题，有一个很有说服力的例子，一个叫做莱辛巴赫的中士在驾驶 He 162 做筋斗的时候坠毁了，我不确定 He 162 能不能做筋斗，也可能莱辛巴赫当时高度太低，但我本人的确没有这方面的经验。”
各种资料对 He 162 的速度说法不一，有的说能达到 750，甚至 800 公里/小时，甚至更高，有资料记录：“……于 1945 年 3 月 3 日，在 3,800 米高度达到 960 公里/小时，飞机飞行稳定。”但格哈德对此表示怀疑：
“我飞到过 600 公里/小时，这已经很快了，He 162 很难超过这个速度，我也知道如上这些说法，但我想起中肯定加入了想象的成分，Fw 190 更实用一点，她虽然不快，但是她是飞机。”
对于前起落架，格哈德也有意见：
“起飞的时候拉杆不能太猛，否则机尾会擦地，着陆的时候也一样，必须确定主起落架着地了，才能推杆，绝对不能三点着陆，这是习惯问题。我在利克飞过一次超低空，大概半米左右高度，He 162 会自己抬头，我想这应该是地面效应，我立刻稳住了飞机，否则肯定会摔。”
格哈德没飞过几次 He 162，在他的飞行手册上记录了 18 个起落，但其中却有一次空战记录：1945 年 3 月 26 日，与敌接触，台风战斗机，方向舵蹬不动，这架台风是单机，我完全有机会将其击落，但方向舵蹬不动，我只能看着台风从眼前逃走。”
“Nervenklau”
Revell 1:32 He 162 “Nervenklau”模型包装盒
Revell 模型厂把格哈德的这次空中遭遇画上了其 1：32 的 He 162 模型包装盒，前景是格哈德的“红色 1 号”，标有 Nervenklau 字样的 He 162。而 Nervenklau 是什么意思呢？格哈德这样回忆：
“那时我只有 21 岁，一个大孩子，同时也是个军官，多少还得过几个勋章，当时我很自负，觉得自己什么都能做，什么都办得到。作为中队长，我有一辆摩托车，小型的 DKW RT 25，我经常骑着它在停机坪上来回，我喜欢骑车高速穿过人群并猛按喇叭，吓唬那些在停机坪上没事可干的人，看到他们，尤其是老兵被我吓一大跳的样子，我心里很得意，我把被我吓着的人称作‘Nervenklau（紧张的小偷）’，于是乎就涂到自己的飞机上去了。”
1945 年 4 月 29 日，格哈德完成了他作为一名德国空军飞行员的最后一次飞行，他的飞行手册结束于 1945 年 5 月 6 日，总飞行时间 479 小时 54 分钟，飞行总里程 116,920 公里，够绕地球三圈。1945 年 5 月 4 日，施勒苏易格-赫尔斯泰因的德军向英军投降，此前装备 He 162 的 JG 1 三个中队被命令前往丹麦和挪威，但命令没有被执行，He 162 也没有被炸毁，全部转交给了英军：
等待英军接收的 JG 1 的 He 162 机群
“英军到达机场的时候，我们全部离开了飞机，英国人仔细检查了其中的一架，并将其拆卸，装上运输机运走了，他们肯定试飞了 He 162。有些德国飞行员对英国人说：‘给我们一点燃料，我们飞给你们看。’这也算是一种幽默吧。”
格哈德·汉夫，分别摄于 1945 年和 2005 年
后记
格哈德·汉夫少尉战后成为战俘，于 1946 年 5、6 月间被释放，从英国返回德国，其父埃里希·汉夫战时军衔位中校，任职于帝国航空部人事处，1948 年被释放。格哈德于 1961 年完成了莱比锡大学经济学的函授学习，取得了硕士学位，并加入东德基民盟开始其政治生涯，1963 年担任埃尔福特副市长，1981 年退休。http://www.afwing.com/combat/Nervenklau/1.htm
转贴，我以前没看过，要是看过的当我火星来的好了。
格哈德·汉夫和他的“Nervenklau”
原著：Peter Cronauer
翻译：坦克兵汉斯
原文刊载于 Jet & Prop 杂志 05 年 9/10 月号
前言
模型厂商 Revell 曾经推出过一款 1：32 的 He 162 缩比模型，包装盒上描绘的是二战时一次空战的场面，两架 He 162 与一架霍克台风进行空战，画面前景中标志“红色 1 号”的 He 162 座舱边绘有“Nervenklau”字样，模型说明书上只简单的介绍了这架飞机的来历：2./JG 1 “Oesau”，里克/荷尔斯泰因，1945 年 5 月。
实际上，“Nervenkalu”的飞行员尚在人世，他的名字叫格哈德·汉夫，2./JG 1 的一名少尉中队长，现年 81 岁。汉夫迄今还保留着他在战争期间几乎所有的个人资料：飞行执照、军官证、飞行手册和个人相簿。
收藏于美国加利福尼亚 Chino 航空博物馆的红色 1“Nervenklau”He 162 战斗机
Revell 1:32 “Nervenklau”He 162 模型
童年、青年时期和学校生涯
格哈德·汉夫 1924 年 5 月 16 日出生于卡腾诺海姆/略恩，全家人住在当时著名的马匹交易中心布特斯塔特，格哈德在这里一直住到初中毕业，然后到魏玛继续读高中。格哈德的父亲，埃里希· 汉夫在一战时曾担任过少尉步兵连长，后接受了航空观察员的训练，战争结束时服役于步兵飞行中队，格哈德受其父影响，自幼对飞行充满了兴趣，30 年代，汉夫一家所在的地区也成立了德国航空运动联盟的分部，格哈德加入了这个组织，从飞机模型开始学习航空理论。1934 年，格哈德 10 岁，加入了希特勒青年团和国家社会主义飞行团（NSFK，基于被解散的德国航空运动联盟）。次年，在希特勒青年团表现出色的格哈德被授予了金质希特勒青年奖章，这在当时对于一个 11 岁的孩子来说，是莫大的荣誉。
格哈德·汉夫的基础航空教育
同年，德国空军成立，埃里希·汉夫志愿成为了一名候补军官，军衔上尉，后任职于柏林的帝国航空部。1938 年，格哈德 14 岁时，终于有机会驾驶滑翔机飞上蓝天，1939 年 12 月 26 日，他通过了 A 级滑翔机飞行考试，次年 8 月 15 日又通过了 B 级，1941年10月28日又通过了最高级，C 级的考试，同时，格哈德高中毕业，拥有 C 级滑翔机证书的他自然有资格申请加入德国空军，他成为了一名士兵。
军事训练
1941 年 12 月，格哈德在捷克境内埃根的第 63 飞行训练团开始了基础军事训练，三个月后转到布列斯劳的第 5 空战学校继续深造，动力飞机驾驶以及军官资格培训。培训结束时，格哈德第一次面临今后发展方向的抉择：你想飞什么飞机？轰炸机？前线侦察机？侦察机？还是战斗机？格哈德毫不犹豫地选择了战斗机，他回忆到：
“当然是战斗机，我的飞行技术很好，我喜欢驾驶飞机在天上翻筋斗，除此之外攻击机也可以，我可以继续我父亲在上一次战争中的角色。”
格哈德之父，埃里希·汉夫中校，任职于帝国航空部人事处
1943 年 1 月 7 日格哈德以上士候补军官（Oberfaehnrich）的身份来到策尔普斯特的战斗机飞行员学校，在那里与其他人一起学习驾驶 Ar 96 和 Bf 109，他回忆到：
“在这里实战的感觉更强了，低空飞行，瞄准，实弹射击，各种航线飞行……训练持续了差不多 9 个月，然后我被分配到了拉罗谢尔的补充部队，指挥官是赫尔曼·格拉夫少校……我相信我已经准备好上战场了，我们在各级飞行学校里学了很多，但从作战的角度来看，我们依然还有很多东西要学。随后的六周里，又有人来问我们：想到哪里去打仗？东线？西线？还是南线？”
格哈德自然不愿意去东线，他选择了南线，也就是说，意大利，或者北非。
格哈德·汉夫，1942 年末于不列斯劳，当时军衔为上士候补军官
在意大利的日子
于是格哈德被分派到了意大利福贾 JG 77 的第 9 中队，抵达的第二天，格哈德的中队就奉命飞往撒丁岛。
“我飞过的 Bf 109 型号有 B、E、F 和 G-2，很多前辈驾驶这种飞机取得了上好的战绩，比如马尔塞尤、格拉夫、哈特曼等人，尤其是 F 型机，她真是一种好飞机，灵活，速度快，几种型号里我最喜欢她。”
但事非所愿，格哈德的第一架飞机却不是他理想中的 Bf 109 F：
“我愿意为能自己挑一架飞机，结果我所在的中队全飞走了，就剩我一个人在福贾，一个中尉给我腾了一架飞机出来，这是一架 Bf 109 G-6，特点是有两门大口径机炮以及肚子底下的副油箱。我此前从没飞过这个型号，尤其是对带着副油箱飞行毫无经验！这是当时的最新型号，我那时对自己说：‘这下问题来了’。”
“我发动了飞机，拉起，爬升，这是什么烂飞机啊！速度只能到 350 公里/小时，根本上不到 400，座舱挤得要命，晃一下身子的余地都没有，我就是这么被夹着飞到撒丁岛的。肚子底下的副油箱也让人很别扭，但好在不难适应。”
1./JG 77 的 Bf 109 G-6
格哈德的飞行手册上是这样记录他第一次战斗巡逻的：1943 年 6 月 10 日（原文如此，若格哈德 43 年 1 月 7 日起在策尔普斯特的战斗机飞行员学校呆满 9 个月的话，那他抵达意大利时应不早于 10 月--译者注）从福贾飞往文纳菲奥利塔，航程 280 公里，飞行时间 80 分钟，转向飞往奇利瓦尼，航程 60 公里，飞行时间 20 分钟。
格哈德所在的部队任务是守卫撒丁岛上空，以及监视撒丁岛以南至北非之间海域，每架飞机每天飞两个架次的海上巡逻，带副油箱。
“当时正值仲夏，1943 年 6 月，天热得离谱，我们每天要在毒辣的阳光下往北非方向飞两趟。地面温度为 40 摄氏度，只有入夜才能稍微凉快一点，这日子实在让人难以忍受。”
“我们摔了一些飞机，都是因为发动机失效，飞行员在海上跳伞，所需的救生设备和在地面上空跳伞完全不一样，在地面上，你至少还能辨清楚方向，比如看看树的长势，但在海上什么都没有，只是一片汪洋。军方配给跨海飞行的飞行员的特殊装备只有一盒镇静片！当然你身上还有救生衣，背后还有充气筏，裤子口袋里还有几瓶海水染色剂，我在意大利也摔过飞机，上帝保佑那是在岸上，那种情况下你根本来不及把救生筏取出来，那些不幸掉在水里的人真是可怜。”
格哈德在他的 Bf 109 G-6“黄色 2 号”驾驶舱里
大战来临
这样有惊无险的巡逻飞行并没有持续多久：
“美国人占领了北非，我们很害怕在空中碰到美国飞机，很显然，美国人的下一个目标就是我们这里。”
果不其然，1943 年 6 月 18 日，格哈德经历了他的第一次空战，他的飞行手册中记录的是，当天他们中队遭遇了 40 架 B-25，40 架 A-20 和 30 架 P-38，6 天后，也就是他第三次空中遭遇，格哈德与美军飞机直接交火，这次是 30 架 P-38。
“我的 109 被击中了，碎片在座舱里到处乱飞，我当时想：‘我一定哪儿受伤了’，但落地后才发现除了裤子上被刮破了几个口子外我几乎完好无损，五天后，我又继续飞行了。”
盟军部队于 1943 年 7 月登陆西西里岛，9 月，德军撤离该岛，III./JG 77 也撤往科西嘉岛南部的卡萨比安达，随后又撤回意大利本土。其间部队遭到了严重的损失。
“我们在撒丁、科西嘉、地中海和卡西诺山上空都执行过任务，很多人被击落，然后被俘，而补充基本没有，部队已经失去了战斗力。”
10 月底，III./JG 77 接到命令，就地移交飞机和其它设备，所有人员乘火车前往罗马尼亚。
“我们抵达了普罗耶什蒂附近的米契尔，石油重镇，我们的新任务是保卫这里的天空。”
格哈德·汉夫少尉（左）在意大利维琴察
在罗马尼亚
1944 年，罗马尼亚米契尔
和意大利晴朗的天空相比，罗马尼亚天气简直就是灾难，浓厚的云层始终笼罩在上空，即使执行日间任务也必须经常依靠仪表飞行。格哈德于 1944 年 1 月 5 日至 2 月 5 日间被暂时调往瓦格拉姆河畔菲尔斯的 I./JG 27，接受分队长训练，随后又返回 III./JG 77，以对付从意大利南部飞来的美军轰炸机。
“在敌人换装前（指的是 1944 年 5 月 18 日美军 B-17 轰炸机投入作战），我们要对付的主要是 B-24 轰炸机，美国人一次就出动 200 至 300 架的 B-24，还不算为之护航的 150 至 200 架战斗机，而我们最多只能出动 50 架 Bf 109，这根本是不可能完成的任务。空军巴尔干战区指挥官给我们下达了命令：如果在空战中打完了所有弹药但还没有击落敌机的话，必须尽可能冲撞敌机。所有人都认为下达这个命令的家伙是疯子，他根本不知道在空中想击落有战斗机护航的轰炸机是多么困难的事，好在这自杀命令几周后就被撤销了。”
格哈德在机场，X 上方为格哈德·汉夫
“1944 年 4 月 4 日，我第二次被击落，那时 36 架 B-24 从南边飞来，我们奉命拦截，轰炸机上的机枪径直向我射来，打碎了我的前风挡玻璃和瞄准具，无数碎玻璃片扎进我的脸，这种情况下我无法继续执行任务，只能返航。落地后我立刻被送进医院，取出脸上的碎玻璃片，而我的飞机也被修复，我的机务兵康哈德·菲利施来找我：‘少尉，你看看我找到了什么。’他手里是一粒机枪子弹头，‘你真幸运，这里子弹就卡在前风挡玻璃和瞄准具中间。’我想，我的确是够幸运了。两天后，我又重返前线。”
格哈德的第一个战绩是在罗马尼亚取得的，1944 年 4 月 21 日，他击落了一架 P-51，5 月 7 日又击落了一架 P-38。6 月 1 日，格哈德被命令移交自己的 Bf 109，返回德国本土，开始改装新式飞机。Fw 190 迄今都是格哈德最喜欢的飞机：
“这才称得上是飞机！太出色了，无论对于飞行员还是地勤来说都是激动人心的。当我第一眼看到 Fw 190 的时候就爱上了她，发动机转速、混合比和桨距的调节，只要推拉油门手柄就可以了，无需像飞 Bf 109 时那样都要你来操心，Fw 190 实在是好飞机，我只用了两周的时间就熟悉了她。”
格哈德·汉夫，摄于其击落两架敌机之后
在西线
1./JG 1 的飞行员和 Fw 190
“在我们改装 Fw 190 时，美国人在诺曼底登陆了，于是我们在完成改装后立刻被调往法国北部的阿朗松。我们是 7 月 6 日深夜抵达那里的，重回前线的感觉真不好。我和中队长恩斯特中尉第二天早上就起飞执行任务，我们遭遇了 P-38，他被击落了，手臂严重受伤，而我当时是见习中队长，于是顺理成章地接替了他成为新任中队长。我们在法国损失惨重，美国人的飞机太多了，即使在地面上，我们的神经也得时刻绷得紧紧的，随时准备紧急起飞，天上到处是美国飞机，还有地面的高炮，当时的情况真是困难到难以想象。”
“那时战争的天平已经倒向了美国，我们得到的只是越来越多的损失。不过战果还是有的，1944 年 7 月 30 日，我们 10 架飞行执行自由狩猎任务，当时地面战情况复杂，我们不知道下面究竟由谁控制，即使我们昨天侦查过该地区，美国人也许今天就占领了这里。在葛兰维尔上空，我发现我们下面有一群正在对地攻击的 P-47，我们有高度优势，我飞在最前面，于是立刻从 2,000 米高度俯冲下去，同时用无线电发出指令‘攻击！攻击！（Pauke，Pauke!）’。7 架 P-47 被击落，我方损失两架，其中我自己击落一架。这里我必须声明一下，我们作战的目标是敌机，而不是人，当我击中那架 P-47 时，我和它的距离只有 20 米左右了，敌机开始起火，飞行员扭过头来看着我，我清楚地看到了他的眼睛，这是我唯一一次在这么近的距离上看到敌人，他一直盯着我，直到他的飞机失去控制，最终坠落地面。我永远忘不了那双眼睛，击落敌机和杀死一个人，感觉是完全不一样的，我不喜欢杀人的感觉。同一个礼拜，我又击落了一架 P-47，还有一辆坦克，我当中队长后又有好几名飞行员损失了，真是不堪回首。”
1./JG 1 机群，格哈德飞的是“红色 1 号”
“1944 年 8 月 9 日，我们像往常一样必须执行任务，我的第 3 中队实际上已经没什么实力了，但即便如此，我们还是必须飞行。I./JG 1 大队长是汉斯·埃勒斯上尉，我在停机坪碰到了正在巡视的他，我说：‘上尉，我的中队只剩两架飞机了，如果我走了，那中队飞机数又要少一半。’‘那你们俩都去，汉夫！’‘是！上尉！’我和迈尔中士两架飞机起飞后，他向我发信号，表示无线电坏了，我原以为别的机场还有飞机能起飞和我们一起巡逻，但事实上根本没有，我们头顶上有 12 架 P-51，他们已经发现我们了，并向我们俯冲下来，我扭头看了一下后面，迈尔中士已经不在了，可能已经返航，而 12 架 P-51 对我一个人来说的确多了一点。我只能在极短的时间内做出决定，正对着敌机的方向飞过去，靠近时立刻拉起，把他们甩在下面，这是我唯一的机会！敌机接近了，我猛地向后拉杆，Fw 190 机头朝上向上钻升，但很快就失速了，随即又机头朝下向下俯冲，航向转了 180 度。这下 P-51 全在我 6 点钟方向了。我把油门推到底，用最大功率拉起飞机，这是我才发现我几乎是机腹贴着树梢飞行，而 P-51 并没有追我，转向远去了。我立刻返航，在准备降落时，地面向我发射了一枚红色信号弹，我这才发现一侧起落架放不下来，我重新收起起落架又放了一次，这才安全着陆。着陆后我才知道，迈尔中士被击落了，他的无线电的确出了问题，以至于根本不知道 P-51 正向我们袭来，12 对 2，可怜的迈尔……”
“这下我是光杆中队长了，我把飞机转交给一个中士，他还没起飞就和另一架 Fw 190 撞在了一起，这样，我的中队就损失了全部的飞机。我们被调往胡苏姆接受整编，我的中队得到了 16 架飞机的补充，大队数也从 3 个恢复到 4 个。我被分配到位于格拉夫瓦尔德的 4./JG 1，我手下的补充兵都是些孩子，这些小孩子能干什么？他们其中有些人在日常训练时就摔死了，而我们这些从飞行学校一级一级训练出来的老飞行员已经几乎消耗殆尽了。”
“我们在胡苏姆的生活情况比在诺曼底好得多，良好的伙食，让人放心的地勤，足够的燃料，不用战备值班……但大家心里都清楚，这样的好日子不会持续多久的，因为美国的轰炸机群越来越近了。1944 年 11 月 21 日，我们再次做好了战斗准备，当时机场上有 50 架飞机，每架飞机近 2,000 马力，一起发动时场面相当震撼。机群开始爬升，我带领第 4 中队，一直爬升到 8,000,米，我们先是向南飞，方向柏林，然后我的中队转向莱比锡，一路上我们什么都没发现。机群排列得很紧密，间距只有 10 米左右，命令严禁我们在发现敌机前解散密集编队，并且严格保持无线电静默。突然，我发现机群后方远处有敌战斗机，于是我立刻打破无线电静默，报告了目标位置：‘我是金鱼 4-1，发现美机！’但机群指挥官语气严厉地回话：‘这只是零星敌机！保持密集编队！无线电静默！’这是我们这次巡逻遇到的唯一一群敌机，俄国飞机也没有拦截我们。这样的巡逻飞行实际上是撞大运，如果遇到敌轰炸机群，那是运气，如果遇不到，则根本就是浪费宝贵的燃料。我们没有返回胡苏姆，而是飞往但泽，在那里，我们的 Fw 190 扮演了一次运输机的角色，机身左侧的一个大检查口盖被打开，塞进一个人，然后起飞，我们带着这些人逃离东普鲁士包围圈……经皮劳，抵达加茨，我们在那里移交了所有的 Fw 190。”
He 162
“移交了 Fw 190 后，我们坐火车前往帕西姆，换装 He 162。而当我们抵达时，飞机还没到，机场上都是 Me 262 以及其他一些什么飞机，都不是给我们的，几天后我们才见到第一架 He 162。这是一种什么飞机呢？速度不超过 600 公里/小时，飞行时还经常会在空中解体，发动机在背上，怎么看怎么别扭。”
实际上，He 162 是一种开发时间极短的飞机，存在大量技术上的问题，由于原材料和工艺方面的缺陷，He 162 的机体结构极其脆弱，很容易在空中解体。
利克的 He 162 机群，X 标记上方为格哈德的“红色 1 号 Nervenklau”
在利克，至少伙食还不错
1945 年 3 月 31 日，格哈德第一次驾驶 He 162 升空：
“要知道，这种飞机的木质部分是图灵根一个桌子工厂做的，主起落架是 Bf 109 的，前起落架是 Ju 88 的，是不是新的还很难说，唯一值得称赞的是制造起来很简单，但这关我们什么事？Fw 190 上有 4 门炮和两挺机枪，而 He 162 上只有两门，Bf 109 和 Fw 190 在驾驶舱前面有发动机和装甲板保护飞行员的安全，而 He 162 前面却什么都没有，根本就只是一个木头箱子，如果必须迫降，那更是灾难。He 162 有弹射座椅，说明书上说弹射前飞行员必须缩回双腿，否则膝盖以下就全没了，我可不敢试，据说一个上尉因此丢了性命。”
4 月 15 日，格哈德和他的中队返回了利克，20 日开始进行部队试飞，格哈德对 He 162 的性能迄今记忆犹新：
“发动机启动时，你必须踩住刹车，然后慢慢松开，并且不能在地面滑行得太远。发动机很糟糕，速度也不快，战斗机飞行员在实战中经常会把发动机关掉然后再开车，而在 He 162 上则不行，如果发动机空中熄火，你只能慢慢地推油门，如果不小心推大了，发动机又会重新熄火，此时你再也没机会第二次重新启动了。对于像我这样的老飞行员来说，改变自己的飞行习惯而去适应 He 162 还不算太难，但对于新手可就不一样了，这种飞机很容易失速，并且很难改出来，比如说快速转向，在 Fw 190 上，你只需把杆打到一边，然后向后拉就可以了，而在 He 162 上我也想这么做，但却出了问题，我猜想，He 162 的两个方向舵偏转的角度可能不一样，这样飞机侧滑的时候就变得极不稳定，机头往下掉，很难拉起来。”
格哈德的猜测没有错，He 162 在侧滑的时候的确有问题，如果侧滑角超过 20 度，喷气发动机的尾流就会吹到一侧的方向舵上，使之不到位，从而严重影响水平稳定性。
1945 年 5 月的“Nervenklau”
“稳定盘旋没有问题，但我从来没驾驶 He 162 做过机动，我们队友在休息的时候讨论过 He 162 的机动性问题，有一个很有说服力的例子，一个叫做莱辛巴赫的中士在驾驶 He 162 做筋斗的时候坠毁了，我不确定 He 162 能不能做筋斗，也可能莱辛巴赫当时高度太低，但我本人的确没有这方面的经验。”
各种资料对 He 162 的速度说法不一，有的说能达到 750，甚至 800 公里/小时，甚至更高，有资料记录：“……于 1945 年 3 月 3 日，在 3,800 米高度达到 960 公里/小时，飞机飞行稳定。”但格哈德对此表示怀疑：
“我飞到过 600 公里/小时，这已经很快了，He 162 很难超过这个速度，我也知道如上这些说法，但我想起中肯定加入了想象的成分，Fw 190 更实用一点，她虽然不快，但是她是飞机。”
对于前起落架，格哈德也有意见：
“起飞的时候拉杆不能太猛，否则机尾会擦地，着陆的时候也一样，必须确定主起落架着地了，才能推杆，绝对不能三点着陆，这是习惯问题。我在利克飞过一次超低空，大概半米左右高度，He 162 会自己抬头，我想这应该是地面效应，我立刻稳住了飞机，否则肯定会摔。”
格哈德没飞过几次 He 162，在他的飞行手册上记录了 18 个起落，但其中却有一次空战记录：1945 年 3 月 26 日，与敌接触，台风战斗机，方向舵蹬不动，这架台风是单机，我完全有机会将其击落，但方向舵蹬不动，我只能看着台风从眼前逃走。”
“Nervenklau”
Revell 1:32 He 162 “Nervenklau”模型包装盒
Revell 模型厂把格哈德的这次空中遭遇画上了其 1：32 的 He 162 模型包装盒，前景是格哈德的“红色 1 号”，标有 Nervenklau 字样的 He 162。而 Nervenklau 是什么意思呢？格哈德这样回忆：
“那时我只有 21 岁，一个大孩子，同时也是个军官，多少还得过几个勋章，当时我很自负，觉得自己什么都能做，什么都办得到。作为中队长，我有一辆摩托车，小型的 DKW RT 25，我经常骑着它在停机坪上来回，我喜欢骑车高速穿过人群并猛按喇叭，吓唬那些在停机坪上没事可干的人，看到他们，尤其是老兵被我吓一大跳的样子，我心里很得意，我把被我吓着的人称作‘Nervenklau（紧张的小偷）’，于是乎就涂到自己的飞机上去了。”
1945 年 4 月 29 日，格哈德完成了他作为一名德国空军飞行员的最后一次飞行，他的飞行手册结束于 1945 年 5 月 6 日，总飞行时间 479 小时 54 分钟，飞行总里程 116,920 公里，够绕地球三圈。1945 年 5 月 4 日，施勒苏易格-赫尔斯泰因的德军向英军投降，此前装备 He 162 的 JG 1 三个中队被命令前往丹麦和挪威，但命令没有被执行，He 162 也没有被炸毁，全部转交给了英军：
等待英军接收的 JG 1 的 He 162 机群
“英军到达机场的时候，我们全部离开了飞机，英国人仔细检查了其中的一架，并将其拆卸，装上运输机运走了，他们肯定试飞了 He 162。有些德国飞行员对英国人说：‘给我们一点燃料，我们飞给你们看。’这也算是一种幽默吧。”
格哈德·汉夫，分别摄于 1945 年和 2005 年
后记
格哈德·汉夫少尉战后成为战俘，于 1946 年 5、6 月间被释放，从英国返回德国，其父埃里希·汉夫战时军衔位中校，任职于帝国航空部人事处，1948 年被释放。格哈德于 1961 年完成了莱比锡大学经济学的函授学习，取得了硕士学位，并加入东德基民盟开始其政治生涯，1963 年担任埃尔福特副市长，1981 年退休。
转贴，我以前没看过，要是看过的当我火星来的好了。
格哈德·汉夫和他的“Nervenklau”
原著：Peter Cronauer
翻译：坦克兵汉斯
原文刊载于 Jet & Prop 杂志 05 年 9/10 月号
前言
模型厂商 Revell 曾经推出过一款 1：32 的 He 162 缩比模型，包装盒上描绘的是二战时一次空战的场面，两架 He 162 与一架霍克台风进行空战，画面前景中标志“红色 1 号”的 He 162 座舱边绘有“Nervenklau”字样，模型说明书上只简单的介绍了这架飞机的来历：2./JG 1 “Oesau”，里克/荷尔斯泰因，1945 年 5 月。
实际上，“Nervenkalu”的飞行员尚在人世，他的名字叫格哈德·汉夫，2./JG 1 的一名少尉中队长，现年 81 岁。汉夫迄今还保留着他在战争期间几乎所有的个人资料：飞行执照、军官证、飞行手册和个人相簿。
收藏于美国加利福尼亚 Chino 航空博物馆的红色 1“Nervenklau”He 162 战斗机
Revell 1:32 “Nervenklau”He 162 模型
童年、青年时期和学校生涯
格哈德·汉夫 1924 年 5 月 16 日出生于卡腾诺海姆/略恩，全家人住在当时著名的马匹交易中心布特斯塔特，格哈德在这里一直住到初中毕业，然后到魏玛继续读高中。格哈德的父亲，埃里希· 汉夫在一战时曾担任过少尉步兵连长，后接受了航空观察员的训练，战争结束时服役于步兵飞行中队，格哈德受其父影响，自幼对飞行充满了兴趣，30 年代，汉夫一家所在的地区也成立了德国航空运动联盟的分部，格哈德加入了这个组织，从飞机模型开始学习航空理论。1934 年，格哈德 10 岁，加入了希特勒青年团和国家社会主义飞行团（NSFK，基于被解散的德国航空运动联盟）。次年，在希特勒青年团表现出色的格哈德被授予了金质希特勒青年奖章，这在当时对于一个 11 岁的孩子来说，是莫大的荣誉。
格哈德·汉夫的基础航空教育
同年，德国空军成立，埃里希·汉夫志愿成为了一名候补军官，军衔上尉，后任职于柏林的帝国航空部。1938 年，格哈德 14 岁时，终于有机会驾驶滑翔机飞上蓝天，1939 年 12 月 26 日，他通过了 A 级滑翔机飞行考试，次年 8 月 15 日又通过了 B 级，1941年10月28日又通过了最高级，C 级的考试，同时，格哈德高中毕业，拥有 C 级滑翔机证书的他自然有资格申请加入德国空军，他成为了一名士兵。
军事训练
1941 年 12 月，格哈德在捷克境内埃根的第 63 飞行训练团开始了基础军事训练，三个月后转到布列斯劳的第 5 空战学校继续深造，动力飞机驾驶以及军官资格培训。培训结束时，格哈德第一次面临今后发展方向的抉择：你想飞什么飞机？轰炸机？前线侦察机？侦察机？还是战斗机？格哈德毫不犹豫地选择了战斗机，他回忆到：
“当然是战斗机，我的飞行技术很好，我喜欢驾驶飞机在天上翻筋斗，除此之外攻击机也可以，我可以继续我父亲在上一次战争中的角色。”
格哈德之父，埃里希·汉夫中校，任职于帝国航空部人事处
1943 年 1 月 7 日格哈德以上士候补军官（Oberfaehnrich）的身份来到策尔普斯特的战斗机飞行员学校，在那里与其他人一起学习驾驶 Ar 96 和 Bf 109，他回忆到：
“在这里实战的感觉更强了，低空飞行，瞄准，实弹射击，各种航线飞行……训练持续了差不多 9 个月，然后我被分配到了拉罗谢尔的补充部队，指挥官是赫尔曼·格拉夫少校……我相信我已经准备好上战场了，我们在各级飞行学校里学了很多，但从作战的角度来看，我们依然还有很多东西要学。随后的六周里，又有人来问我们：想到哪里去打仗？东线？西线？还是南线？”
格哈德自然不愿意去东线，他选择了南线，也就是说，意大利，或者北非。
格哈德·汉夫，1942 年末于不列斯劳，当时军衔为上士候补军官
在意大利的日子
于是格哈德被分派到了意大利福贾 JG 77 的第 9 中队，抵达的第二天，格哈德的中队就奉命飞往撒丁岛。
“我飞过的 Bf 109 型号有 B、E、F 和 G-2，很多前辈驾驶这种飞机取得了上好的战绩，比如马尔塞尤、格拉夫、哈特曼等人，尤其是 F 型机，她真是一种好飞机，灵活，速度快，几种型号里我最喜欢她。”
但事非所愿，格哈德的第一架飞机却不是他理想中的 Bf 109 F：
“我愿意为能自己挑一架飞机，结果我所在的中队全飞走了，就剩我一个人在福贾，一个中尉给我腾了一架飞机出来，这是一架 Bf 109 G-6，特点是有两门大口径机炮以及肚子底下的副油箱。我此前从没飞过这个型号，尤其是对带着副油箱飞行毫无经验！这是当时的最新型号，我那时对自己说：‘这下问题来了’。”
“我发动了飞机，拉起，爬升，这是什么烂飞机啊！速度只能到 350 公里/小时，根本上不到 400，座舱挤得要命，晃一下身子的余地都没有，我就是这么被夹着飞到撒丁岛的。肚子底下的副油箱也让人很别扭，但好在不难适应。”
1./JG 77 的 Bf 109 G-6
格哈德的飞行手册上是这样记录他第一次战斗巡逻的：1943 年 6 月 10 日（原文如此，若格哈德 43 年 1 月 7 日起在策尔普斯特的战斗机飞行员学校呆满 9 个月的话，那他抵达意大利时应不早于 10 月--译者注）从福贾飞往文纳菲奥利塔，航程 280 公里，飞行时间 80 分钟，转向飞往奇利瓦尼，航程 60 公里，飞行时间 20 分钟。
格哈德所在的部队任务是守卫撒丁岛上空，以及监视撒丁岛以南至北非之间海域，每架飞机每天飞两个架次的海上巡逻，带副油箱。
“当时正值仲夏，1943 年 6 月，天热得离谱，我们每天要在毒辣的阳光下往北非方向飞两趟。地面温度为 40 摄氏度，只有入夜才能稍微凉快一点，这日子实在让人难以忍受。”
“我们摔了一些飞机，都是因为发动机失效，飞行员在海上跳伞，所需的救生设备和在地面上空跳伞完全不一样，在地面上，你至少还能辨清楚方向，比如看看树的长势，但在海上什么都没有，只是一片汪洋。军方配给跨海飞行的飞行员的特殊装备只有一盒镇静片！当然你身上还有救生衣，背后还有充气筏，裤子口袋里还有几瓶海水染色剂，我在意大利也摔过飞机，上帝保佑那是在岸上，那种情况下你根本来不及把救生筏取出来，那些不幸掉在水里的人真是可怜。”
格哈德在他的 Bf 109 G-6“黄色 2 号”驾驶舱里
大战来临
这样有惊无险的巡逻飞行并没有持续多久：
“美国人占领了北非，我们很害怕在空中碰到美国飞机，很显然，美国人的下一个目标就是我们这里。”
果不其然，1943 年 6 月 18 日，格哈德经历了他的第一次空战，他的飞行手册中记录的是，当天他们中队遭遇了 40 架 B-25，40 架 A-20 和 30 架 P-38，6 天后，也就是他第三次空中遭遇，格哈德与美军飞机直接交火，这次是 30 架 P-38。
“我的 109 被击中了，碎片在座舱里到处乱飞，我当时想：‘我一定哪儿受伤了’，但落地后才发现除了裤子上被刮破了几个口子外我几乎完好无损，五天后，我又继续飞行了。”
盟军部队于 1943 年 7 月登陆西西里岛，9 月，德军撤离该岛，III./JG 77 也撤往科西嘉岛南部的卡萨比安达，随后又撤回意大利本土。其间部队遭到了严重的损失。
“我们在撒丁、科西嘉、地中海和卡西诺山上空都执行过任务，很多人被击落，然后被俘，而补充基本没有，部队已经失去了战斗力。”
10 月底，III./JG 77 接到命令，就地移交飞机和其它设备，所有人员乘火车前往罗马尼亚。
“我们抵达了普罗耶什蒂附近的米契尔，石油重镇，我们的新任务是保卫这里的天空。”
格哈德·汉夫少尉（左）在意大利维琴察
在罗马尼亚
1944 年，罗马尼亚米契尔
和意大利晴朗的天空相比，罗马尼亚天气简直就是灾难，浓厚的云层始终笼罩在上空，即使执行日间任务也必须经常依靠仪表飞行。格哈德于 1944 年 1 月 5 日至 2 月 5 日间被暂时调往瓦格拉姆河畔菲尔斯的 I./JG 27，接受分队长训练，随后又返回 III./JG 77，以对付从意大利南部飞来的美军轰炸机。
“在敌人换装前（指的是 1944 年 5 月 18 日美军 B-17 轰炸机投入作战），我们要对付的主要是 B-24 轰炸机，美国人一次就出动 200 至 300 架的 B-24，还不算为之护航的 150 至 200 架战斗机，而我们最多只能出动 50 架 Bf 109，这根本是不可能完成的任务。空军巴尔干战区指挥官给我们下达了命令：如果在空战中打完了所有弹药但还没有击落敌机的话，必须尽可能冲撞敌机。所有人都认为下达这个命令的家伙是疯子，他根本不知道在空中想击落有战斗机护航的轰炸机是多么困难的事，好在这自杀命令几周后就被撤销了。”
格哈德在机场，X 上方为格哈德·汉夫
“1944 年 4 月 4 日，我第二次被击落，那时 36 架 B-24 从南边飞来，我们奉命拦截，轰炸机上的机枪径直向我射来，打碎了我的前风挡玻璃和瞄准具，无数碎玻璃片扎进我的脸，这种情况下我无法继续执行任务，只能返航。落地后我立刻被送进医院，取出脸上的碎玻璃片，而我的飞机也被修复，我的机务兵康哈德·菲利施来找我：‘少尉，你看看我找到了什么。’他手里是一粒机枪子弹头，‘你真幸运，这里子弹就卡在前风挡玻璃和瞄准具中间。’我想，我的确是够幸运了。两天后，我又重返前线。”
格哈德的第一个战绩是在罗马尼亚取得的，1944 年 4 月 21 日，他击落了一架 P-51，5 月 7 日又击落了一架 P-38。6 月 1 日，格哈德被命令移交自己的 Bf 109，返回德国本土，开始改装新式飞机。Fw 190 迄今都是格哈德最喜欢的飞机：
“这才称得上是飞机！太出色了，无论对于飞行员还是地勤来说都是激动人心的。当我第一眼看到 Fw 190 的时候就爱上了她，发动机转速、混合比和桨距的调节，只要推拉油门手柄就可以了，无需像飞 Bf 109 时那样都要你来操心，Fw 190 实在是好飞机，我只用了两周的时间就熟悉了她。”
格哈德·汉夫，摄于其击落两架敌机之后
在西线
1./JG 1 的飞行员和 Fw 190
“在我们改装 Fw 190 时，美国人在诺曼底登陆了，于是我们在完成改装后立刻被调往法国北部的阿朗松。我们是 7 月 6 日深夜抵达那里的，重回前线的感觉真不好。我和中队长恩斯特中尉第二天早上就起飞执行任务，我们遭遇了 P-38，他被击落了，手臂严重受伤，而我当时是见习中队长，于是顺理成章地接替了他成为新任中队长。我们在法国损失惨重，美国人的飞机太多了，即使在地面上，我们的神经也得时刻绷得紧紧的，随时准备紧急起飞，天上到处是美国飞机，还有地面的高炮，当时的情况真是困难到难以想象。”
“那时战争的天平已经倒向了美国，我们得到的只是越来越多的损失。不过战果还是有的，1944 年 7 月 30 日，我们 10 架飞行执行自由狩猎任务，当时地面战情况复杂，我们不知道下面究竟由谁控制，即使我们昨天侦查过该地区，美国人也许今天就占领了这里。在葛兰维尔上空，我发现我们下面有一群正在对地攻击的 P-47，我们有高度优势，我飞在最前面，于是立刻从 2,000 米高度俯冲下去，同时用无线电发出指令‘攻击！攻击！（Pauke，Pauke!）’。7 架 P-47 被击落，我方损失两架，其中我自己击落一架。这里我必须声明一下，我们作战的目标是敌机，而不是人，当我击中那架 P-47 时，我和它的距离只有 20 米左右了，敌机开始起火，飞行员扭过头来看着我，我清楚地看到了他的眼睛，这是我唯一一次在这么近的距离上看到敌人，他一直盯着我，直到他的飞机失去控制，最终坠落地面。我永远忘不了那双眼睛，击落敌机和杀死一个人，感觉是完全不一样的，我不喜欢杀人的感觉。同一个礼拜，我又击落了一架 P-47，还有一辆坦克，我当中队长后又有好几名飞行员损失了，真是不堪回首。”
1./JG 1 机群，格哈德飞的是“红色 1 号”
“1944 年 8 月 9 日，我们像往常一样必须执行任务，我的第 3 中队实际上已经没什么实力了，但即便如此，我们还是必须飞行。I./JG 1 大队长是汉斯·埃勒斯上尉，我在停机坪碰到了正在巡视的他，我说：‘上尉，我的中队只剩两架飞机了，如果我走了，那中队飞机数又要少一半。’‘那你们俩都去，汉夫！’‘是！上尉！’我和迈尔中士两架飞机起飞后，他向我发信号，表示无线电坏了，我原以为别的机场还有飞机能起飞和我们一起巡逻，但事实上根本没有，我们头顶上有 12 架 P-51，他们已经发现我们了，并向我们俯冲下来，我扭头看了一下后面，迈尔中士已经不在了，可能已经返航，而 12 架 P-51 对我一个人来说的确多了一点。我只能在极短的时间内做出决定，正对着敌机的方向飞过去，靠近时立刻拉起，把他们甩在下面，这是我唯一的机会！敌机接近了，我猛地向后拉杆，Fw 190 机头朝上向上钻升，但很快就失速了，随即又机头朝下向下俯冲，航向转了 180 度。这下 P-51 全在我 6 点钟方向了。我把油门推到底，用最大功率拉起飞机，这是我才发现我几乎是机腹贴着树梢飞行，而 P-51 并没有追我，转向远去了。我立刻返航，在准备降落时，地面向我发射了一枚红色信号弹，我这才发现一侧起落架放不下来，我重新收起起落架又放了一次，这才安全着陆。着陆后我才知道，迈尔中士被击落了，他的无线电的确出了问题，以至于根本不知道 P-51 正向我们袭来，12 对 2，可怜的迈尔……”
“这下我是光杆中队长了，我把飞机转交给一个中士，他还没起飞就和另一架 Fw 190 撞在了一起，这样，我的中队就损失了全部的飞机。我们被调往胡苏姆接受整编，我的中队得到了 16 架飞机的补充，大队数也从 3 个恢复到 4 个。我被分配到位于格拉夫瓦尔德的 4./JG 1，我手下的补充兵都是些孩子，这些小孩子能干什么？他们其中有些人在日常训练时就摔死了，而我们这些从飞行学校一级一级训练出来的老飞行员已经几乎消耗殆尽了。”
“我们在胡苏姆的生活情况比在诺曼底好得多，良好的伙食，让人放心的地勤，足够的燃料，不用战备值班……但大家心里都清楚，这样的好日子不会持续多久的，因为美国的轰炸机群越来越近了。1944 年 11 月 21 日，我们再次做好了战斗准备，当时机场上有 50 架飞机，每架飞机近 2,000 马力，一起发动时场面相当震撼。机群开始爬升，我带领第 4 中队，一直爬升到 8,000,米，我们先是向南飞，方向柏林，然后我的中队转向莱比锡，一路上我们什么都没发现。机群排列得很紧密，间距只有 10 米左右，命令严禁我们在发现敌机前解散密集编队，并且严格保持无线电静默。突然，我发现机群后方远处有敌战斗机，于是我立刻打破无线电静默，报告了目标位置：‘我是金鱼 4-1，发现美机！’但机群指挥官语气严厉地回话：‘这只是零星敌机！保持密集编队！无线电静默！’这是我们这次巡逻遇到的唯一一群敌机，俄国飞机也没有拦截我们。这样的巡逻飞行实际上是撞大运，如果遇到敌轰炸机群，那是运气，如果遇不到，则根本就是浪费宝贵的燃料。我们没有返回胡苏姆，而是飞往但泽，在那里，我们的 Fw 190 扮演了一次运输机的角色，机身左侧的一个大检查口盖被打开，塞进一个人，然后起飞，我们带着这些人逃离东普鲁士包围圈……经皮劳，抵达加茨，我们在那里移交了所有的 Fw 190。”
He 162
“移交了 Fw 190 后，我们坐火车前往帕西姆，换装 He 162。而当我们抵达时，飞机还没到，机场上都是 Me 262 以及其他一些什么飞机，都不是给我们的，几天后我们才见到第一架 He 162。这是一种什么飞机呢？速度不超过 600 公里/小时，飞行时还经常会在空中解体，发动机在背上，怎么看怎么别扭。”
实际上，He 162 是一种开发时间极短的飞机，存在大量技术上的问题，由于原材料和工艺方面的缺陷，He 162 的机体结构极其脆弱，很容易在空中解体。
利克的 He 162 机群，X 标记上方为格哈德的“红色 1 号 Nervenklau”
在利克，至少伙食还不错
1945 年 3 月 31 日，格哈德第一次驾驶 He 162 升空：
“要知道，这种飞机的木质部分是图灵根一个桌子工厂做的，主起落架是 Bf 109 的，前起落架是 Ju 88 的，是不是新的还很难说，唯一值得称赞的是制造起来很简单，但这关我们什么事？Fw 190 上有 4 门炮和两挺机枪，而 He 162 上只有两门，Bf 109 和 Fw 190 在驾驶舱前面有发动机和装甲板保护飞行员的安全，而 He 162 前面却什么都没有，根本就只是一个木头箱子，如果必须迫降，那更是灾难。He 162 有弹射座椅，说明书上说弹射前飞行员必须缩回双腿，否则膝盖以下就全没了，我可不敢试，据说一个上尉因此丢了性命。”
4 月 15 日，格哈德和他的中队返回了利克，20 日开始进行部队试飞，格哈德对 He 162 的性能迄今记忆犹新：
“发动机启动时，你必须踩住刹车，然后慢慢松开，并且不能在地面滑行得太远。发动机很糟糕，速度也不快，战斗机飞行员在实战中经常会把发动机关掉然后再开车，而在 He 162 上则不行，如果发动机空中熄火，你只能慢慢地推油门，如果不小心推大了，发动机又会重新熄火，此时你再也没机会第二次重新启动了。对于像我这样的老飞行员来说，改变自己的飞行习惯而去适应 He 162 还不算太难，但对于新手可就不一样了，这种飞机很容易失速，并且很难改出来，比如说快速转向，在 Fw 190 上，你只需把杆打到一边，然后向后拉就可以了，而在 He 162 上我也想这么做，但却出了问题，我猜想，He 162 的两个方向舵偏转的角度可能不一样，这样飞机侧滑的时候就变得极不稳定，机头往下掉，很难拉起来。”
格哈德的猜测没有错，He 162 在侧滑的时候的确有问题，如果侧滑角超过 20 度，喷气发动机的尾流就会吹到一侧的方向舵上，使之不到位，从而严重影响水平稳定性。
1945 年 5 月的“Nervenklau”
“稳定盘旋没有问题，但我从来没驾驶 He 162 做过机动，我们队友在休息的时候讨论过 He 162 的机动性问题，有一个很有说服力的例子，一个叫做莱辛巴赫的中士在驾驶 He 162 做筋斗的时候坠毁了，我不确定 He 162 能不能做筋斗，也可能莱辛巴赫当时高度太低，但我本人的确没有这方面的经验。”
各种资料对 He 162 的速度说法不一，有的说能达到 750，甚至 800 公里/小时，甚至更高，有资料记录：“……于 1945 年 3 月 3 日，在 3,800 米高度达到 960 公里/小时，飞机飞行稳定。”但格哈德对此表示怀疑：
“我飞到过 600 公里/小时，这已经很快了，He 162 很难超过这个速度，我也知道如上这些说法，但我想起中肯定加入了想象的成分，Fw 190 更实用一点，她虽然不快，但是她是飞机。”
对于前起落架，格哈德也有意见：
“起飞的时候拉杆不能太猛，否则机尾会擦地，着陆的时候也一样，必须确定主起落架着地了，才能推杆，绝对不能三点着陆，这是习惯问题。我在利克飞过一次超低空，大概半米左右高度，He 162 会自己抬头，我想这应该是地面效应，我立刻稳住了飞机，否则肯定会摔。”
格哈德没飞过几次 He 162，在他的飞行手册上记录了 18 个起落，但其中却有一次空战记录：1945 年 3 月 26 日，与敌接触，台风战斗机，方向舵蹬不动，这架台风是单机，我完全有机会将其击落，但方向舵蹬不动，我只能看着台风从眼前逃走。”
“Nervenklau”
Revell 1:32 He 162 “Nervenklau”模型包装盒
Revell 模型厂把格哈德的这次空中遭遇画上了其 1：32 的 He 162 模型包装盒，前景是格哈德的“红色 1 号”，标有 Nervenklau 字样的 He 162。而 Nervenklau 是什么意思呢？格哈德这样回忆：
“那时我只有 21 岁，一个大孩子，同时也是个军官，多少还得过几个勋章，当时我很自负，觉得自己什么都能做，什么都办得到。作为中队长，我有一辆摩托车，小型的 DKW RT 25，我经常骑着它在停机坪上来回，我喜欢骑车高速穿过人群并猛按喇叭，吓唬那些在停机坪上没事可干的人，看到他们，尤其是老兵被我吓一大跳的样子，我心里很得意，我把被我吓着的人称作‘Nervenklau（紧张的小偷）’，于是乎就涂到自己的飞机上去了。”
1945 年 4 月 29 日，格哈德完成了他作为一名德国空军飞行员的最后一次飞行，他的飞行手册结束于 1945 年 5 月 6 日，总飞行时间 479 小时 54 分钟，飞行总里程 116,920 公里，够绕地球三圈。1945 年 5 月 4 日，施勒苏易格-赫尔斯泰因的德军向英军投降，此前装备 He 162 的 JG 1 三个中队被命令前往丹麦和挪威，但命令没有被执行，He 162 也没有被炸毁，全部转交给了英军：
等待英军接收的 JG 1 的 He 162 机群
“英军到达机场的时候，我们全部离开了飞机，英国人仔细检查了其中的一架，并将其拆卸，装上运输机运走了，他们肯定试飞了 He 162。有些德国飞行员对英国人说：‘给我们一点燃料，我们飞给你们看。’这也算是一种幽默吧。”
格哈德·汉夫，分别摄于 1945 年和 2005 年
后记
格哈德·汉夫少尉战后成为战俘，于 1946 年 5、6 月间被释放，从英国返回德国，其父埃里希·汉夫战时军衔位中校，任职于帝国航空部人事处，1948 年被释放。格哈德于 1961 年完成了莱比锡大学经济学的函授学习，取得了硕士学位，并加入东德基民盟开始其政治生涯，1963 年担任埃尔福特副市长，1981 年退休。http://www.afwing.com/combat/Nervenklau/1.htm
转贴，我以前没看过，要是看过的当我火星来的好了。
格哈德·汉夫和他的“Nervenklau”
原著：Peter Cronauer
翻译：坦克兵汉斯
原文刊载于 Jet & Prop 杂志 05 年 9/10 月号
前言
模型厂商 Revell 曾经推出过一款 1：32 的 He 162 缩比模型，包装盒上描绘的是二战时一次空战的场面，两架 He 162 与一架霍克台风进行空战，画面前景中标志“红色 1 号”的 He 162 座舱边绘有“Nervenklau”字样，模型说明书上只简单的介绍了这架飞机的来历：2./JG 1 “Oesau”，里克/荷尔斯泰因，1945 年 5 月。
实际上，“Nervenkalu”的飞行员尚在人世，他的名字叫格哈德·汉夫，2./JG 1 的一名少尉中队长，现年 81 岁。汉夫迄今还保留着他在战争期间几乎所有的个人资料：飞行执照、军官证、飞行手册和个人相簿。
收藏于美国加利福尼亚 Chino 航空博物馆的红色 1“Nervenklau”He 162 战斗机
Revell 1:32 “Nervenklau”He 162 模型
童年、青年时期和学校生涯
格哈德·汉夫 1924 年 5 月 16 日出生于卡腾诺海姆/略恩，全家人住在当时著名的马匹交易中心布特斯塔特，格哈德在这里一直住到初中毕业，然后到魏玛继续读高中。格哈德的父亲，埃里希· 汉夫在一战时曾担任过少尉步兵连长，后接受了航空观察员的训练，战争结束时服役于步兵飞行中队，格哈德受其父影响，自幼对飞行充满了兴趣，30 年代，汉夫一家所在的地区也成立了德国航空运动联盟的分部，格哈德加入了这个组织，从飞机模型开始学习航空理论。1934 年，格哈德 10 岁，加入了希特勒青年团和国家社会主义飞行团（NSFK，基于被解散的德国航空运动联盟）。次年，在希特勒青年团表现出色的格哈德被授予了金质希特勒青年奖章，这在当时对于一个 11 岁的孩子来说，是莫大的荣誉。
格哈德·汉夫的基础航空教育
同年，德国空军成立，埃里希·汉夫志愿成为了一名候补军官，军衔上尉，后任职于柏林的帝国航空部。1938 年，格哈德 14 岁时，终于有机会驾驶滑翔机飞上蓝天，1939 年 12 月 26 日，他通过了 A 级滑翔机飞行考试，次年 8 月 15 日又通过了 B 级，1941年10月28日又通过了最高级，C 级的考试，同时，格哈德高中毕业，拥有 C 级滑翔机证书的他自然有资格申请加入德国空军，他成为了一名士兵。
军事训练
1941 年 12 月，格哈德在捷克境内埃根的第 63 飞行训练团开始了基础军事训练，三个月后转到布列斯劳的第 5 空战学校继续深造，动力飞机驾驶以及军官资格培训。培训结束时，格哈德第一次面临今后发展方向的抉择：你想飞什么飞机？轰炸机？前线侦察机？侦察机？还是战斗机？格哈德毫不犹豫地选择了战斗机，他回忆到：
“当然是战斗机，我的飞行技术很好，我喜欢驾驶飞机在天上翻筋斗，除此之外攻击机也可以，我可以继续我父亲在上一次战争中的角色。”
格哈德之父，埃里希·汉夫中校，任职于帝国航空部人事处
1943 年 1 月 7 日格哈德以上士候补军官（Oberfaehnrich）的身份来到策尔普斯特的战斗机飞行员学校，在那里与其他人一起学习驾驶 Ar 96 和 Bf 109，他回忆到：
“在这里实战的感觉更强了，低空飞行，瞄准，实弹射击，各种航线飞行……训练持续了差不多 9 个月，然后我被分配到了拉罗谢尔的补充部队，指挥官是赫尔曼·格拉夫少校……我相信我已经准备好上战场了，我们在各级飞行学校里学了很多，但从作战的角度来看，我们依然还有很多东西要学。随后的六周里，又有人来问我们：想到哪里去打仗？东线？西线？还是南线？”
格哈德自然不愿意去东线，他选择了南线，也就是说，意大利，或者北非。
格哈德·汉夫，1942 年末于不列斯劳，当时军衔为上士候补军官
在意大利的日子
于是格哈德被分派到了意大利福贾 JG 77 的第 9 中队，抵达的第二天，格哈德的中队就奉命飞往撒丁岛。
“我飞过的 Bf 109 型号有 B、E、F 和 G-2，很多前辈驾驶这种飞机取得了上好的战绩，比如马尔塞尤、格拉夫、哈特曼等人，尤其是 F 型机，她真是一种好飞机，灵活，速度快，几种型号里我最喜欢她。”
但事非所愿，格哈德的第一架飞机却不是他理想中的 Bf 109 F：
“我愿意为能自己挑一架飞机，结果我所在的中队全飞走了，就剩我一个人在福贾，一个中尉给我腾了一架飞机出来，这是一架 Bf 109 G-6，特点是有两门大口径机炮以及肚子底下的副油箱。我此前从没飞过这个型号，尤其是对带着副油箱飞行毫无经验！这是当时的最新型号，我那时对自己说：‘这下问题来了’。”
“我发动了飞机，拉起，爬升，这是什么烂飞机啊！速度只能到 350 公里/小时，根本上不到 400，座舱挤得要命，晃一下身子的余地都没有，我就是这么被夹着飞到撒丁岛的。肚子底下的副油箱也让人很别扭，但好在不难适应。”
1./JG 77 的 Bf 109 G-6
格哈德的飞行手册上是这样记录他第一次战斗巡逻的：1943 年 6 月 10 日（原文如此，若格哈德 43 年 1 月 7 日起在策尔普斯特的战斗机飞行员学校呆满 9 个月的话，那他抵达意大利时应不早于 10 月--译者注）从福贾飞往文纳菲奥利塔，航程 280 公里，飞行时间 80 分钟，转向飞往奇利瓦尼，航程 60 公里，飞行时间 20 分钟。
格哈德所在的部队任务是守卫撒丁岛上空，以及监视撒丁岛以南至北非之间海域，每架飞机每天飞两个架次的海上巡逻，带副油箱。
“当时正值仲夏，1943 年 6 月，天热得离谱，我们每天要在毒辣的阳光下往北非方向飞两趟。地面温度为 40 摄氏度，只有入夜才能稍微凉快一点，这日子实在让人难以忍受。”
“我们摔了一些飞机，都是因为发动机失效，飞行员在海上跳伞，所需的救生设备和在地面上空跳伞完全不一样，在地面上，你至少还能辨清楚方向，比如看看树的长势，但在海上什么都没有，只是一片汪洋。军方配给跨海飞行的飞行员的特殊装备只有一盒镇静片！当然你身上还有救生衣，背后还有充气筏，裤子口袋里还有几瓶海水染色剂，我在意大利也摔过飞机，上帝保佑那是在岸上，那种情况下你根本来不及把救生筏取出来，那些不幸掉在水里的人真是可怜。”
格哈德在他的 Bf 109 G-6“黄色 2 号”驾驶舱里
大战来临
这样有惊无险的巡逻飞行并没有持续多久：
“美国人占领了北非，我们很害怕在空中碰到美国飞机，很显然，美国人的下一个目标就是我们这里。”
果不其然，1943 年 6 月 18 日，格哈德经历了他的第一次空战，他的飞行手册中记录的是，当天他们中队遭遇了 40 架 B-25，40 架 A-20 和 30 架 P-38，6 天后，也就是他第三次空中遭遇，格哈德与美军飞机直接交火，这次是 30 架 P-38。
“我的 109 被击中了，碎片在座舱里到处乱飞，我当时想：‘我一定哪儿受伤了’，但落地后才发现除了裤子上被刮破了几个口子外我几乎完好无损，五天后，我又继续飞行了。”
盟军部队于 1943 年 7 月登陆西西里岛，9 月，德军撤离该岛，III./JG 77 也撤往科西嘉岛南部的卡萨比安达，随后又撤回意大利本土。其间部队遭到了严重的损失。
“我们在撒丁、科西嘉、地中海和卡西诺山上空都执行过任务，很多人被击落，然后被俘，而补充基本没有，部队已经失去了战斗力。”
10 月底，III./JG 77 接到命令，就地移交飞机和其它设备，所有人员乘火车前往罗马尼亚。
“我们抵达了普罗耶什蒂附近的米契尔，石油重镇，我们的新任务是保卫这里的天空。”
格哈德·汉夫少尉（左）在意大利维琴察
在罗马尼亚
1944 年，罗马尼亚米契尔
和意大利晴朗的天空相比，罗马尼亚天气简直就是灾难，浓厚的云层始终笼罩在上空，即使执行日间任务也必须经常依靠仪表飞行。格哈德于 1944 年 1 月 5 日至 2 月 5 日间被暂时调往瓦格拉姆河畔菲尔斯的 I./JG 27，接受分队长训练，随后又返回 III./JG 77，以对付从意大利南部飞来的美军轰炸机。
“在敌人换装前（指的是 1944 年 5 月 18 日美军 B-17 轰炸机投入作战），我们要对付的主要是 B-24 轰炸机，美国人一次就出动 200 至 300 架的 B-24，还不算为之护航的 150 至 200 架战斗机，而我们最多只能出动 50 架 Bf 109，这根本是不可能完成的任务。空军巴尔干战区指挥官给我们下达了命令：如果在空战中打完了所有弹药但还没有击落敌机的话，必须尽可能冲撞敌机。所有人都认为下达这个命令的家伙是疯子，他根本不知道在空中想击落有战斗机护航的轰炸机是多么困难的事，好在这自杀命令几周后就被撤销了。”
格哈德在机场，X 上方为格哈德·汉夫
“1944 年 4 月 4 日，我第二次被击落，那时 36 架 B-24 从南边飞来，我们奉命拦截，轰炸机上的机枪径直向我射来，打碎了我的前风挡玻璃和瞄准具，无数碎玻璃片扎进我的脸，这种情况下我无法继续执行任务，只能返航。落地后我立刻被送进医院，取出脸上的碎玻璃片，而我的飞机也被修复，我的机务兵康哈德·菲利施来找我：‘少尉，你看看我找到了什么。’他手里是一粒机枪子弹头，‘你真幸运，这里子弹就卡在前风挡玻璃和瞄准具中间。’我想，我的确是够幸运了。两天后，我又重返前线。”
格哈德的第一个战绩是在罗马尼亚取得的，1944 年 4 月 21 日，他击落了一架 P-51，5 月 7 日又击落了一架 P-38。6 月 1 日，格哈德被命令移交自己的 Bf 109，返回德国本土，开始改装新式飞机。Fw 190 迄今都是格哈德最喜欢的飞机：
“这才称得上是飞机！太出色了，无论对于飞行员还是地勤来说都是激动人心的。当我第一眼看到 Fw 190 的时候就爱上了她，发动机转速、混合比和桨距的调节，只要推拉油门手柄就可以了，无需像飞 Bf 109 时那样都要你来操心，Fw 190 实在是好飞机，我只用了两周的时间就熟悉了她。”
格哈德·汉夫，摄于其击落两架敌机之后
在西线
1./JG 1 的飞行员和 Fw 190
“在我们改装 Fw 190 时，美国人在诺曼底登陆了，于是我们在完成改装后立刻被调往法国北部的阿朗松。我们是 7 月 6 日深夜抵达那里的，重回前线的感觉真不好。我和中队长恩斯特中尉第二天早上就起飞执行任务，我们遭遇了 P-38，他被击落了，手臂严重受伤，而我当时是见习中队长，于是顺理成章地接替了他成为新任中队长。我们在法国损失惨重，美国人的飞机太多了，即使在地面上，我们的神经也得时刻绷得紧紧的，随时准备紧急起飞，天上到处是美国飞机，还有地面的高炮，当时的情况真是困难到难以想象。”
“那时战争的天平已经倒向了美国，我们得到的只是越来越多的损失。不过战果还是有的，1944 年 7 月 30 日，我们 10 架飞行执行自由狩猎任务，当时地面战情况复杂，我们不知道下面究竟由谁控制，即使我们昨天侦查过该地区，美国人也许今天就占领了这里。在葛兰维尔上空，我发现我们下面有一群正在对地攻击的 P-47，我们有高度优势，我飞在最前面，于是立刻从 2,000 米高度俯冲下去，同时用无线电发出指令‘攻击！攻击！（Pauke，Pauke!）’。7 架 P-47 被击落，我方损失两架，其中我自己击落一架。这里我必须声明一下，我们作战的目标是敌机，而不是人，当我击中那架 P-47 时，我和它的距离只有 20 米左右了，敌机开始起火，飞行员扭过头来看着我，我清楚地看到了他的眼睛，这是我唯一一次在这么近的距离上看到敌人，他一直盯着我，直到他的飞机失去控制，最终坠落地面。我永远忘不了那双眼睛，击落敌机和杀死一个人，感觉是完全不一样的，我不喜欢杀人的感觉。同一个礼拜，我又击落了一架 P-47，还有一辆坦克，我当中队长后又有好几名飞行员损失了，真是不堪回首。”
1./JG 1 机群，格哈德飞的是“红色 1 号”
“1944 年 8 月 9 日，我们像往常一样必须执行任务，我的第 3 中队实际上已经没什么实力了，但即便如此，我们还是必须飞行。I./JG 1 大队长是汉斯·埃勒斯上尉，我在停机坪碰到了正在巡视的他，我说：‘上尉，我的中队只剩两架飞机了，如果我走了，那中队飞机数又要少一半。’‘那你们俩都去，汉夫！’‘是！上尉！’我和迈尔中士两架飞机起飞后，他向我发信号，表示无线电坏了，我原以为别的机场还有飞机能起飞和我们一起巡逻，但事实上根本没有，我们头顶上有 12 架 P-51，他们已经发现我们了，并向我们俯冲下来，我扭头看了一下后面，迈尔中士已经不在了，可能已经返航，而 12 架 P-51 对我一个人来说的确多了一点。我只能在极短的时间内做出决定，正对着敌机的方向飞过去，靠近时立刻拉起，把他们甩在下面，这是我唯一的机会！敌机接近了，我猛地向后拉杆，Fw 190 机头朝上向上钻升，但很快就失速了，随即又机头朝下向下俯冲，航向转了 180 度。这下 P-51 全在我 6 点钟方向了。我把油门推到底，用最大功率拉起飞机，这是我才发现我几乎是机腹贴着树梢飞行，而 P-51 并没有追我，转向远去了。我立刻返航，在准备降落时，地面向我发射了一枚红色信号弹，我这才发现一侧起落架放不下来，我重新收起起落架又放了一次，这才安全着陆。着陆后我才知道，迈尔中士被击落了，他的无线电的确出了问题，以至于根本不知道 P-51 正向我们袭来，12 对 2，可怜的迈尔……”
“这下我是光杆中队长了，我把飞机转交给一个中士，他还没起飞就和另一架 Fw 190 撞在了一起，这样，我的中队就损失了全部的飞机。我们被调往胡苏姆接受整编，我的中队得到了 16 架飞机的补充，大队数也从 3 个恢复到 4 个。我被分配到位于格拉夫瓦尔德的 4./JG 1，我手下的补充兵都是些孩子，这些小孩子能干什么？他们其中有些人在日常训练时就摔死了，而我们这些从飞行学校一级一级训练出来的老飞行员已经几乎消耗殆尽了。”
“我们在胡苏姆的生活情况比在诺曼底好得多，良好的伙食，让人放心的地勤，足够的燃料，不用战备值班……但大家心里都清楚，这样的好日子不会持续多久的，因为美国的轰炸机群越来越近了。1944 年 11 月 21 日，我们再次做好了战斗准备，当时机场上有 50 架飞机，每架飞机近 2,000 马力，一起发动时场面相当震撼。机群开始爬升，我带领第 4 中队，一直爬升到 8,000,米，我们先是向南飞，方向柏林，然后我的中队转向莱比锡，一路上我们什么都没发现。机群排列得很紧密，间距只有 10 米左右，命令严禁我们在发现敌机前解散密集编队，并且严格保持无线电静默。突然，我发现机群后方远处有敌战斗机，于是我立刻打破无线电静默，报告了目标位置：‘我是金鱼 4-1，发现美机！’但机群指挥官语气严厉地回话：‘这只是零星敌机！保持密集编队！无线电静默！’这是我们这次巡逻遇到的唯一一群敌机，俄国飞机也没有拦截我们。这样的巡逻飞行实际上是撞大运，如果遇到敌轰炸机群，那是运气，如果遇不到，则根本就是浪费宝贵的燃料。我们没有返回胡苏姆，而是飞往但泽，在那里，我们的 Fw 190 扮演了一次运输机的角色，机身左侧的一个大检查口盖被打开，塞进一个人，然后起飞，我们带着这些人逃离东普鲁士包围圈……经皮劳，抵达加茨，我们在那里移交了所有的 Fw 190。”
He 162
“移交了 Fw 190 后，我们坐火车前往帕西姆，换装 He 162。而当我们抵达时，飞机还没到，机场上都是 Me 262 以及其他一些什么飞机，都不是给我们的，几天后我们才见到第一架 He 162。这是一种什么飞机呢？速度不超过 600 公里/小时，飞行时还经常会在空中解体，发动机在背上，怎么看怎么别扭。”
实际上，He 162 是一种开发时间极短的飞机，存在大量技术上的问题，由于原材料和工艺方面的缺陷，He 162 的机体结构极其脆弱，很容易在空中解体。
利克的 He 162 机群，X 标记上方为格哈德的“红色 1 号 Nervenklau”
在利克，至少伙食还不错
1945 年 3 月 31 日，格哈德第一次驾驶 He 162 升空：
“要知道，这种飞机的木质部分是图灵根一个桌子工厂做的，主起落架是 Bf 109 的，前起落架是 Ju 88 的，是不是新的还很难说，唯一值得称赞的是制造起来很简单，但这关我们什么事？Fw 190 上有 4 门炮和两挺机枪，而 He 162 上只有两门，Bf 109 和 Fw 190 在驾驶舱前面有发动机和装甲板保护飞行员的安全，而 He 162 前面却什么都没有，根本就只是一个木头箱子，如果必须迫降，那更是灾难。He 162 有弹射座椅，说明书上说弹射前飞行员必须缩回双腿，否则膝盖以下就全没了，我可不敢试，据说一个上尉因此丢了性命。”
4 月 15 日，格哈德和他的中队返回了利克，20 日开始进行部队试飞，格哈德对 He 162 的性能迄今记忆犹新：
“发动机启动时，你必须踩住刹车，然后慢慢松开，并且不能在地面滑行得太远。发动机很糟糕，速度也不快，战斗机飞行员在实战中经常会把发动机关掉然后再开车，而在 He 162 上则不行，如果发动机空中熄火，你只能慢慢地推油门，如果不小心推大了，发动机又会重新熄火，此时你再也没机会第二次重新启动了。对于像我这样的老飞行员来说，改变自己的飞行习惯而去适应 He 162 还不算太难，但对于新手可就不一样了，这种飞机很容易失速，并且很难改出来，比如说快速转向，在 Fw 190 上，你只需把杆打到一边，然后向后拉就可以了，而在 He 162 上我也想这么做，但却出了问题，我猜想，He 162 的两个方向舵偏转的角度可能不一样，这样飞机侧滑的时候就变得极不稳定，机头往下掉，很难拉起来。”
格哈德的猜测没有错，He 162 在侧滑的时候的确有问题，如果侧滑角超过 20 度，喷气发动机的尾流就会吹到一侧的方向舵上，使之不到位，从而严重影响水平稳定性。
1945 年 5 月的“Nervenklau”
“稳定盘旋没有问题，但我从来没驾驶 He 162 做过机动，我们队友在休息的时候讨论过 He 162 的机动性问题，有一个很有说服力的例子，一个叫做莱辛巴赫的中士在驾驶 He 162 做筋斗的时候坠毁了，我不确定 He 162 能不能做筋斗，也可能莱辛巴赫当时高度太低，但我本人的确没有这方面的经验。”
各种资料对 He 162 的速度说法不一，有的说能达到 750，甚至 800 公里/小时，甚至更高，有资料记录：“……于 1945 年 3 月 3 日，在 3,800 米高度达到 960 公里/小时，飞机飞行稳定。”但格哈德对此表示怀疑：
“我飞到过 600 公里/小时，这已经很快了，He 162 很难超过这个速度，我也知道如上这些说法，但我想起中肯定加入了想象的成分，Fw 190 更实用一点，她虽然不快，但是她是飞机。”
对于前起落架，格哈德也有意见：
“起飞的时候拉杆不能太猛，否则机尾会擦地，着陆的时候也一样，必须确定主起落架着地了，才能推杆，绝对不能三点着陆，这是习惯问题。我在利克飞过一次超低空，大概半米左右高度，He 162 会自己抬头，我想这应该是地面效应，我立刻稳住了飞机，否则肯定会摔。”
格哈德没飞过几次 He 162，在他的飞行手册上记录了 18 个起落，但其中却有一次空战记录：1945 年 3 月 26 日，与敌接触，台风战斗机，方向舵蹬不动，这架台风是单机，我完全有机会将其击落，但方向舵蹬不动，我只能看着台风从眼前逃走。”
“Nervenklau”
Revell 1:32 He 162 “Nervenklau”模型包装盒
Revell 模型厂把格哈德的这次空中遭遇画上了其 1：32 的 He 162 模型包装盒，前景是格哈德的“红色 1 号”，标有 Nervenklau 字样的 He 162。而 Nervenklau 是什么意思呢？格哈德这样回忆：
“那时我只有 21 岁，一个大孩子，同时也是个军官，多少还得过几个勋章，当时我很自负，觉得自己什么都能做，什么都办得到。作为中队长，我有一辆摩托车，小型的 DKW RT 25，我经常骑着它在停机坪上来回，我喜欢骑车高速穿过人群并猛按喇叭，吓唬那些在停机坪上没事可干的人，看到他们，尤其是老兵被我吓一大跳的样子，我心里很得意，我把被我吓着的人称作‘Nervenklau（紧张的小偷）’，于是乎就涂到自己的飞机上去了。”
1945 年 4 月 29 日，格哈德完成了他作为一名德国空军飞行员的最后一次飞行，他的飞行手册结束于 1945 年 5 月 6 日，总飞行时间 479 小时 54 分钟，飞行总里程 116,920 公里，够绕地球三圈。1945 年 5 月 4 日，施勒苏易格-赫尔斯泰因的德军向英军投降，此前装备 He 162 的 JG 1 三个中队被命令前往丹麦和挪威，但命令没有被执行，He 162 也没有被炸毁，全部转交给了英军：
等待英军接收的 JG 1 的 He 162 机群
“英军到达机场的时候，我们全部离开了飞机，英国人仔细检查了其中的一架，并将其拆卸，装上运输机运走了，他们肯定试飞了 He 162。有些德国飞行员对英国人说：‘给我们一点燃料，我们飞给你们看。’这也算是一种幽默吧。”
格哈德·汉夫，分别摄于 1945 年和 2005 年
后记
格哈德·汉夫少尉战后成为战俘，于 1946 年 5、6 月间被释放，从英国返回德国，其父埃里希·汉夫战时军衔位中校，任职于帝国航空部人事处，1948 年被释放。格哈德于 1961 年完成了莱比锡大学经济学的函授学习，取得了硕士学位，并加入东德基民盟开始其政治生涯，1963 年担任埃尔福特副市长，1981 年退休。