[转帖]今年四月IDF摔機 飛官耍帥肇禍

今年四月IDF摔機 飛官耍帥肇禍

〔記者許紹軒╱台北報導〕空軍今年發生兩起ＩＤＦ戰機失事的嚴重飛安事件，據指出，今年四月底ＩＤＦ失事的原因，並非空軍在意外事故當時對外所宣稱的「機件故障」或是「實施困難科目」所致，而是飛行員未按技令操作，六次強迫戰機超越設計極限，在第六次進入「倒飛、重失速」的失控情況時，還拖延十二秒未按照技令做出改正動作，結果導致戰機墜毀在南投山區。


出事飛官 已停飛調職

　據指出，相關資料經解讀確定後，由於事屬飛行員未按技令操作肇發，空軍總司令李天羽震怒，直斥飛行員的飛行紀律有問題，要求全體飛行員一定要按表操課，「不該飛的就不能飛」。

　 據指出，一六一七號戰機失事後，飛行教官王祖祥少校已經退出飛行第一線，調到空軍總部任職。

　 今年九月廿七日，ＩＤＦ戰機於澎湖馬公外海墜毀，相關單位雖尚未完成失事調查，但空軍初判亦因進入「倒飛、重失速」導致高度不足失事；此外，今年十月間，台南基地又有一架ＩＤＦ戰機發生相同狀況，戰機自三萬呎高空失速到八千呎時，幸好及時改回，人機平安。

　 據了解，四月廿九日墜毀的ＩＤＦ雙座戰機編號一六一七，機腹內側攜帶兩個兩百七十五加侖的副油箱執行任務，失事之前戰機正在進行高攻角的竄升，角度已經超過九十度，結果導致「倒飛、重失速」情況。

　 相關人士表示，就飛行專業術語來說，每架飛機都有其「飛行包絡線」(經由八千餘次測試所定下的正常飛行操作範圍)，在飛行包絡線的範圍內，無論飛機在任何掛載下，都能夠毫無問題地執行任務，一旦超過飛機設計的極限，機艙內就會產生警告音，要求飛行員立刻改正動作，一六一七號戰機在四月廿九日的動作，已經超過飛行包絡線，換句話說，也就是超越了飛機所能負荷的限制。

　 據了解，調查單位解讀黑盒子資料後，得知一六一七號戰機當時所做的動作，與表定應該實施的科目無太大關聯，在墜毀之前，即已做過五次類似的動作，但都在座艙警告音中改平恢復控制，但當第六次警告音連續響起十二秒時，飛行員卻無任何反應，使得高度不斷喪失，直到九千呎才跳傘。

　 相關人士表示，空軍ＩＤＦ經國號戰機的技令CAF1-F-CK1A-1第五章對類似狀況有明確的規定，要求飛行員「立即釋放(原動作)，將飛機滾轉成最接近天地線之倒飛姿態，保持機翼水平，將機頭帶到天地線下，俟飛機空速增加後，滾轉至正飛改出」。


違規操作 又拖延調整

　由於飛行員未按技令立刻停止危險動作，且時間拖得過久，飛機電腦無法辨識飛行的錯誤狀況，飛行員下任何改正指令都沒有回應；依照ＩＤＦ戰機的設計，即便是到了這種情況，配備有ＭＰＯ電門(Manual Pitch Overright)做為最後一道防線，當飛行員按下電門，戰機的控制面會展開強迫抖動，仍有機會挽回，但根據黑盒子資料顯示，當時飛行員根本沒碰ＭＰＯ電門。

　 資深飛行員指出，重失速現象是線傳飛控先進戰機的氣動力特性，雖然在設計上難以避免，但若一切在正常操作範圍內，不會出現這種情形，且那個飛行動作在作戰時幾乎用不到，嚴格一點來說，那是屬於試飛員測試飛機性能極限所做的動作，可是在試飛時，會有大批的工程師在地面利用儀器協助監控飛機各部分的反應數據，一有問題就喊停，一般飛行員如果冒險這樣飛只能靠自己掌握飛機，非常危險。


九月墜機 原因疑相同

　四月底摔機後，空軍曾要求漢翔公司派出多位工程師在全台空軍基地巡迴授課，沒想到九月廿七日在馬公外海又摔了一架ＩＤＦ戰機，飛行員被中國漁船救起，這起事件雖然尚未完成失事調查，但空軍初步判定，戰機失事也與「倒飛、重失速」狀況有關。

　 據指出，漢翔工程師為此再度被派到台中清泉崗基地與台南基地上課，希望飛行員要認清戰機極限，不能動輒「耍帥」，空軍也要求漢翔對於雙座機Ｌ構型(機翼掛載油箱)之「重失速」執行飛行驗證補測，以改正危險姿態，但十月份還是有一架ＩＤＦ戰機差點失事。今年四月IDF摔機 飛官耍帥肇禍

〔記者許紹軒╱台北報導〕空軍今年發生兩起ＩＤＦ戰機失事的嚴重飛安事件，據指出，今年四月底ＩＤＦ失事的原因，並非空軍在意外事故當時對外所宣稱的「機件故障」或是「實施困難科目」所致，而是飛行員未按技令操作，六次強迫戰機超越設計極限，在第六次進入「倒飛、重失速」的失控情況時，還拖延十二秒未按照技令做出改正動作，結果導致戰機墜毀在南投山區。


出事飛官 已停飛調職

　據指出，相關資料經解讀確定後，由於事屬飛行員未按技令操作肇發，空軍總司令李天羽震怒，直斥飛行員的飛行紀律有問題，要求全體飛行員一定要按表操課，「不該飛的就不能飛」。

　 據指出，一六一七號戰機失事後，飛行教官王祖祥少校已經退出飛行第一線，調到空軍總部任職。

　 今年九月廿七日，ＩＤＦ戰機於澎湖馬公外海墜毀，相關單位雖尚未完成失事調查，但空軍初判亦因進入「倒飛、重失速」導致高度不足失事；此外，今年十月間，台南基地又有一架ＩＤＦ戰機發生相同狀況，戰機自三萬呎高空失速到八千呎時，幸好及時改回，人機平安。

　 據了解，四月廿九日墜毀的ＩＤＦ雙座戰機編號一六一七，機腹內側攜帶兩個兩百七十五加侖的副油箱執行任務，失事之前戰機正在進行高攻角的竄升，角度已經超過九十度，結果導致「倒飛、重失速」情況。

　 相關人士表示，就飛行專業術語來說，每架飛機都有其「飛行包絡線」(經由八千餘次測試所定下的正常飛行操作範圍)，在飛行包絡線的範圍內，無論飛機在任何掛載下，都能夠毫無問題地執行任務，一旦超過飛機設計的極限，機艙內就會產生警告音，要求飛行員立刻改正動作，一六一七號戰機在四月廿九日的動作，已經超過飛行包絡線，換句話說，也就是超越了飛機所能負荷的限制。

　 據了解，調查單位解讀黑盒子資料後，得知一六一七號戰機當時所做的動作，與表定應該實施的科目無太大關聯，在墜毀之前，即已做過五次類似的動作，但都在座艙警告音中改平恢復控制，但當第六次警告音連續響起十二秒時，飛行員卻無任何反應，使得高度不斷喪失，直到九千呎才跳傘。

　 相關人士表示，空軍ＩＤＦ經國號戰機的技令CAF1-F-CK1A-1第五章對類似狀況有明確的規定，要求飛行員「立即釋放(原動作)，將飛機滾轉成最接近天地線之倒飛姿態，保持機翼水平，將機頭帶到天地線下，俟飛機空速增加後，滾轉至正飛改出」。


違規操作 又拖延調整

　由於飛行員未按技令立刻停止危險動作，且時間拖得過久，飛機電腦無法辨識飛行的錯誤狀況，飛行員下任何改正指令都沒有回應；依照ＩＤＦ戰機的設計，即便是到了這種情況，配備有ＭＰＯ電門(Manual Pitch Overright)做為最後一道防線，當飛行員按下電門，戰機的控制面會展開強迫抖動，仍有機會挽回，但根據黑盒子資料顯示，當時飛行員根本沒碰ＭＰＯ電門。

　 資深飛行員指出，重失速現象是線傳飛控先進戰機的氣動力特性，雖然在設計上難以避免，但若一切在正常操作範圍內，不會出現這種情形，且那個飛行動作在作戰時幾乎用不到，嚴格一點來說，那是屬於試飛員測試飛機性能極限所做的動作，可是在試飛時，會有大批的工程師在地面利用儀器協助監控飛機各部分的反應數據，一有問題就喊停，一般飛行員如果冒險這樣飛只能靠自己掌握飛機，非常危險。


九月墜機 原因疑相同

　四月底摔機後，空軍曾要求漢翔公司派出多位工程師在全台空軍基地巡迴授課，沒想到九月廿七日在馬公外海又摔了一架ＩＤＦ戰機，飛行員被中國漁船救起，這起事件雖然尚未完成失事調查，但空軍初步判定，戰機失事也與「倒飛、重失速」狀況有關。

　 據指出，漢翔工程師為此再度被派到台中清泉崗基地與台南基地上課，希望飛行員要認清戰機極限，不能動輒「耍帥」，空軍也要求漢翔對於雙座機Ｌ構型(機翼掛載油箱)之「重失速」執行飛行驗證補測，以改正危險姿態，但十月份還是有一架ＩＤＦ戰機差點失事。