超级军网A380三度推迟交货的背后
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 13:56:43
9月6日，目前世界上最大的客机———空中客车A380型飞机完美演绎了首次载客远程飞行，“巨无霸”在人类航空史上写下了浓墨重彩的一笔。
然而，谁曾料想，成功的光彩很快就被乌云遮蔽———10月3日，A380再次推迟12个月交货的消息让空中客车、让A380的声誉降到了冰点。这是继去年6月和今年6月后，A380第三度“爽约”。受坏消息影响，10月4日，空中客车母公司欧洲航空防务和航天公司（EADS）的股价大跌。EADS表示，预计此次推迟将使未来4年的息税前收益再次减少28亿欧元，由推迟A380交付而造成的全部损失可能高达到48亿欧元，2006年营业利润也将因此损失约11亿欧元，预计2007年该损失可降至7亿欧元。这还直接导致就任空客总裁不到100天的斯特雷夫辞职，10月9日，空客任命了新的首席执行官路易·加卢瓦。
深陷“交付门”让肩负整合欧洲使命的空客面临裂痕，不远处就是老对手波音，及其背后强大的美国力量。A380能否冲破重重阻碍，承载着欧洲人的梦想起飞呢？
梦想的远景近像
空客说：A380的诞生标志着空中客车将梦想变成了现实。
什么是空客的梦想？取代称霸30年的波音747成为新时代的空中第一大客机，同时，巩固世界头号民机制造商的地位。
A380诞生之初确实为空客带来了荣耀与希望。
从2000年项目发起，到2004年，造价约3亿美元的A380逐渐成形，再到2005年首次展示、首次飞行，A380创造着一个个科技奇迹。与目前的飞机相比，A380的优势很“大”，比波音747-400面积大出49%，座位多出35%，多载货物30%，每个座位的直接营运成本低15%。更让欧洲人自豪的是，它更先进，代表了未来民用飞机的发展方向：更大范围采用复合材料；燃油效率高，A380是世界上第1种每位乘客的百公里油耗低于3升的远程飞机；环保性能佳，噪音低；采用改进的飞机各系统和电子设备；航程可达1.5万公里，能在亚洲和欧洲间不经停飞行。
然而，就在空客愈发接近梦想实现的紧要关头，A380连连遭遇绊脚石。第一次推迟交货、机翼破裂、再次延期，三度推迟，如果说公司股价震荡、高管走马换将只是一时的影响，那么三次推迟交货带来的冲击绝对是叠加甚至放大的。
导致A380“难产”的就是让空客引以为傲的高科技。空客在一份声明中表示：今年6月，为彻底解决A380机身前段和后段电线圈的安装问题，空客公司对由此带来的工作量进行了评估，但当时低估了改进工作需要的时间。这也就是为什么3个多月后，空客又一次无奈宣布延期交货。
根据调整后的交付时间表，第一架A380飞机将于2007年10月交付给新加坡航空公司。在2008年和2009年，空中客车公司将分别交付13架和25架A380。到2010年，随着A380飞机的增产计划完成，空中客车公司可交付45架A380。
为研制A380，空客砸下了120多亿欧元，有专家估计，单价约3亿欧元的A380，只有拿到至少180架订单才能达到收支平衡，目前全球16家航空公司总共订购了159架A380，加上延期交货的赔偿金，空客方面预计，到2010年，A380项目才可能产生利润。
赔偿不是笔小数目。新加坡航空公司10月7日表示，将在一周后收到空客延期交付A380的赔偿金。摩根斯坦利估计，新航可能获得最多达1.89亿美元的赔偿。澳大利亚航空公司已经收到空客0.77亿美元的赔偿，印度翠鸟航空也收到了赔偿。
波音“梦想”的挑战
比经济损失更难挽回的是市场地位的动摇，空客忠实客户的耐心被消磨，信心也在丧失，不仅针对A380，还有A350。阿联酋航空、维珍航空、马来西亚航空、澳大利亚航空及国际租赁金融公司都表示要重新考虑订单。大主顾阿联酋航空显然不满了，它订购了45架A380飞机，订单金额超过130亿美元，公司总裁蒂姆·克拉克认为，A380交货期的再次推迟对阿联酋航空而言是“十分严重的问题”，公司正在考虑“各种可能的选择”。维珍航空也强调空客的爽约对公司产生了非常严重的影响。国际权威信用评级机构穆迪公司6月就把EADS的盈利前景评级由“稳定”降为“消极”。
虽说，A380的订户大量取消订单的可能性不大，因为毕竟为了迎接庞然大物这些客户都投入数百万美元，一些机场也是早早准备，悉尼机场和伦敦希斯罗机场分别计划花约1亿美元、4.5亿英镑对机场设备进行改造。但可以预见的是，在下一次作选择时，空客要获取信任会难得多，这对一家以长远发展为目标的企业是非常不利的。好在空客毕竟是空客，除了有德国汉莎航空等坚定的支持者之外，还善于尽一切可能把坏事转化为好事。空客的危机公关在这时候发挥了作用，空客勇于承认失误，勇敢承担责任，强调“产品本身比交付时间重要得多”还是赢得了赞赏。
不管怎样，事不过三，不晓得这句中国人的老话，会不会让欧洲人从此一路畅行。毕竟，大洋的另一头，另一个“梦想”也在升腾———波音787梦想机（Dreamliner）。6月份，新加坡航空公司等不到第一架A380，转向波音订购的20架客机就是787-9型，这单交易的手笔是45亿美元，在新航的计划中，他们还将再购买20架该机型客机。
新加坡航空的订购动作可以说是空客与波音暗战较量的一个缩影。在6月签下的新订单前，新航最近一次购买波音飞机是在2004年12月，当时新航购买了18架飞机。而在空客方面，新航显得更加慷慨，单是在今年前5个月，新航就跟空客订下了63架飞机。显然，在A380推迟再推迟前，新航的天平始终摆向空客一边。
虽然新航6月的订单数目不是特别惊人，但谁都明白，这里面传达的是怎样的信号。其实，2003年开始登上世界头号民机制造商宝座的空客，在这两年与波音的竞争中还是比较占上风的，数字显示，飞机新订单数量上，空客连续5年超过波音；飞机交付量上，空客也连续3年超越老对手；空客称其在2005年的全球市场占有率已达52%。
新加坡航空、美国西北航空、加拿大航空……空客的老客户纷纷转向与波音签下订单，市场的天平微妙发生倾斜。今年上半年的订单数据表明，波音今年订单反超空客基本已成定局。
空客意识到问题的严重性，不仅是A380推迟交货，A350的重新设计也磕磕碰碰，因此，空客必须拿出改革方案。一项旨在降低成本、节约开支的新计划已经在议事日程上。根据该计划，新产品的开发周期将缩短为2年，产品的整体生产水平则要提高20%。2010年起，空客每年的成本至少要降低20亿欧元，到2010年，累计现金节省要达到50亿欧元的目标。而眼下，空客就必须经历裁员的阵痛，主要目标据说是管理层，而不是生产一线员工。
法国德国，谁说了算？
一个公开的秘密是，空客和波音的竞争实则欧盟和美国的竞争。早前两大集团闹上世界贸易组织公堂，就是因为波音对空客获得欧盟政府补贴不满。
某种程度上说来，空客逃不开“欧元宿命”，它生来就是为了打败波音，因此它不单单是制造飞机，更是制造欧洲复兴的梦想，欧洲人对于空客、对于A380的冀望不是平面化的文字可以书写的。2005年1月，A380首次亮相的揭幕仪式上，法国总统希拉克、英国首相布莱尔、德国前总理施罗德、西班牙首相萨帕特罗4国元首齐齐亮相的画面说明了一切。希拉克豪情满怀：“这是人类奇迹，也是欧洲的一大胜利，它代表了一个创新的欧洲以及她的远大抱负。”法新社的评论道破了欧洲人的情结，“这不仅是欧洲繁荣的有力证明，也是欧洲各国精诚合作打败美国超级霸权的象征。”巧的是就在A380揭幕前两天，波音宣布B717飞机因不被市场接受而停产。
如果说，A380不是一件商品，这样的成功足矣，可A380毕竟是需要量产的商品，“真正打败霸权”要靠销量靠盈利说话。
有分析说，A380目前的窘境暴露出空客在结构和部门组合方面存在的诸多根本性问题。比如，公司目前在法国和德国之间的劳工分配非常复杂，这样做的目的只是为了分散就业岗位和争取政治支持，并非出于经营效率的考虑。这也就解释了为什么A380推迟交货引发了法德两国的矛盾，去年6月宣布推迟交货时更是引发了对法国选举前景的一些担忧。
法国政府持有EADS 15%的股份。为了应对危机，法国总理德维尔潘表示空客提高公司绩效是第一位的，两国股东利益的平衡不应该成为公司治理中的首要问题。他希望EADS能够进行结构性调整，解决目前所有权复杂的状况。此言一出，立刻引来德国经济部长格罗斯的抨击，他警告说政府不该过多干涉企业内部事务。英国《泰晤士报》评论说，A380不仅未能整合欧洲，反而暴露了法德矛盾。
然而，两国矛盾的症结在于：空客考虑将目前德国汉堡生产厂的A380组装线，转移到法国图卢兹，以便通过集中生产，降低费用。法国政府当然支持空客集中生产；德国政府考虑到可能减少几千个工作岗位，甚至威胁德国航天技术研发地位，当然坚决反对。为了避免不愿意看到的情况发生，德国有关方面甚至要求提高德国政府对空客公司的参股比例，以便在董事会决定公司策略时，德国的意见更有分量。目前EADS设有两个主席和两个首席执行官职务，德法各占一职，以保持权力均衡。不知最终的妥协结果会怎样，但我们和空客公司一样不愿看到，由于生产分散，在德国汉堡生产的空客长途客机A350XMB和A380同样遭遇“交付门”。当然，也有另一种声音认为，空客是在巧妙利用自身危机，辗转于法德政府间，以获取双方更多的扶持。不管怎样，代表欧洲的空客若是无法协调法德利益，其未来之路的变数还很多，高科技不是万能的钥匙。
有意思的是，在这场角力中，我们还看到了另一个大国俄罗斯的身影。9月11日，EADS证实，俄罗斯外贸银行已获得EADS超过5%的股权，成为EADS最大的非核心股东。据悉，这也是俄罗斯国有资本第一次获得西方航空制造业的重要资产。
俄罗斯外贸银行此次共获得4100万股，按照11日当天股市收盘接近每股22.46欧元的价格计算，这笔投资总额超过9.2亿欧元。俄罗斯人毫不掩饰它的醉翁之意：目前，俄罗斯正试图重组其飞机制造业，政府甚至支持发展宽体喷气式客机来直接同空客和波音竞争。俄罗斯政府准备将一系列工厂和设计单位整合到一家国有企业中去，打造中的UAC希望得到EADS 10%的股份，从而保证俄罗斯航空工业与欧洲航空工业的战略合作关系。当然，这对空客也没有什么坏处，尤其当眼下空客遭遇难关的时候，来自俄罗斯的力量将帮助空客打开另一扇窗，比如在俄罗斯市场打开销路等等。
相关链接
巨型飞机生不逢时？
EADS联席首席执行官托马斯·恩德斯在接受德国《星期日世界报》采访时坦承，公司在研发新机型的策略方面出现失误。
巨型飞机A380难道真的生不逢时？
A380是目前世界上最大的远程商务客机，按头等、商务和经济3个舱位布局，可以容纳555名旅客，假如全部按经济舱布局，则可容纳840人。而波音载客量最大的747-400D可容纳568人。从载客量更多的意义上讲，A380比747运营成本要低15%-20%。然而，整机净重240吨的A380的耗油量仍是人们关注的焦点。
在需不需要如此庞大的客机问题上，空客和波音始终争执不下。波音对市场的预估是：一架450座的客机已足够应付目前市场的需要，再庞大的客机将增加旅客登机时间，况且，A380的超大体积限制了它的起降地点。波音747可以在世界上210个机场起降，而A380能起降的机场到2009年也不过29个。乘客希望的永远是直飞。因此，未来航空公司满足市场需求，主要是通过增加航班频率，而不是增加飞机大小。未来20年内，500座以上的大型客机需求量不会超过320架。
空客则坚持，“波音说大飞机没有市场，是因为波音造不出大飞机。”未来20年的超大型客机需求量在1500架左右。随着运输量日益加大和机场日益拥挤，只有大型飞机才能缓解枢纽机场的压力。很多航空公司的购买行为也证明了他们对于空客观点的赞同。一些分析师也站在空客一边，他们预测，就像波音747在数十年里没有对手一样，空客A380也将独霸市场很长一段时间。9月6日，目前世界上最大的客机———空中客车A380型飞机完美演绎了首次载客远程飞行，“巨无霸”在人类航空史上写下了浓墨重彩的一笔。
然而，谁曾料想，成功的光彩很快就被乌云遮蔽———10月3日，A380再次推迟12个月交货的消息让空中客车、让A380的声誉降到了冰点。这是继去年6月和今年6月后，A380第三度“爽约”。受坏消息影响，10月4日，空中客车母公司欧洲航空防务和航天公司（EADS）的股价大跌。EADS表示，预计此次推迟将使未来4年的息税前收益再次减少28亿欧元，由推迟A380交付而造成的全部损失可能高达到48亿欧元，2006年营业利润也将因此损失约11亿欧元，预计2007年该损失可降至7亿欧元。这还直接导致就任空客总裁不到100天的斯特雷夫辞职，10月9日，空客任命了新的首席执行官路易·加卢瓦。
深陷“交付门”让肩负整合欧洲使命的空客面临裂痕，不远处就是老对手波音，及其背后强大的美国力量。A380能否冲破重重阻碍，承载着欧洲人的梦想起飞呢？
梦想的远景近像
空客说：A380的诞生标志着空中客车将梦想变成了现实。
什么是空客的梦想？取代称霸30年的波音747成为新时代的空中第一大客机，同时，巩固世界头号民机制造商的地位。
A380诞生之初确实为空客带来了荣耀与希望。
从2000年项目发起，到2004年，造价约3亿美元的A380逐渐成形，再到2005年首次展示、首次飞行，A380创造着一个个科技奇迹。与目前的飞机相比，A380的优势很“大”，比波音747-400面积大出49%，座位多出35%，多载货物30%，每个座位的直接营运成本低15%。更让欧洲人自豪的是，它更先进，代表了未来民用飞机的发展方向：更大范围采用复合材料；燃油效率高，A380是世界上第1种每位乘客的百公里油耗低于3升的远程飞机；环保性能佳，噪音低；采用改进的飞机各系统和电子设备；航程可达1.5万公里，能在亚洲和欧洲间不经停飞行。
然而，就在空客愈发接近梦想实现的紧要关头，A380连连遭遇绊脚石。第一次推迟交货、机翼破裂、再次延期，三度推迟，如果说公司股价震荡、高管走马换将只是一时的影响，那么三次推迟交货带来的冲击绝对是叠加甚至放大的。
导致A380“难产”的就是让空客引以为傲的高科技。空客在一份声明中表示：今年6月，为彻底解决A380机身前段和后段电线圈的安装问题，空客公司对由此带来的工作量进行了评估，但当时低估了改进工作需要的时间。这也就是为什么3个多月后，空客又一次无奈宣布延期交货。
根据调整后的交付时间表，第一架A380飞机将于2007年10月交付给新加坡航空公司。在2008年和2009年，空中客车公司将分别交付13架和25架A380。到2010年，随着A380飞机的增产计划完成，空中客车公司可交付45架A380。
为研制A380，空客砸下了120多亿欧元，有专家估计，单价约3亿欧元的A380，只有拿到至少180架订单才能达到收支平衡，目前全球16家航空公司总共订购了159架A380，加上延期交货的赔偿金，空客方面预计，到2010年，A380项目才可能产生利润。
赔偿不是笔小数目。新加坡航空公司10月7日表示，将在一周后收到空客延期交付A380的赔偿金。摩根斯坦利估计，新航可能获得最多达1.89亿美元的赔偿。澳大利亚航空公司已经收到空客0.77亿美元的赔偿，印度翠鸟航空也收到了赔偿。
波音“梦想”的挑战
比经济损失更难挽回的是市场地位的动摇，空客忠实客户的耐心被消磨，信心也在丧失，不仅针对A380，还有A350。阿联酋航空、维珍航空、马来西亚航空、澳大利亚航空及国际租赁金融公司都表示要重新考虑订单。大主顾阿联酋航空显然不满了，它订购了45架A380飞机，订单金额超过130亿美元，公司总裁蒂姆·克拉克认为，A380交货期的再次推迟对阿联酋航空而言是“十分严重的问题”，公司正在考虑“各种可能的选择”。维珍航空也强调空客的爽约对公司产生了非常严重的影响。国际权威信用评级机构穆迪公司6月就把EADS的盈利前景评级由“稳定”降为“消极”。
虽说，A380的订户大量取消订单的可能性不大，因为毕竟为了迎接庞然大物这些客户都投入数百万美元，一些机场也是早早准备，悉尼机场和伦敦希斯罗机场分别计划花约1亿美元、4.5亿英镑对机场设备进行改造。但可以预见的是，在下一次作选择时，空客要获取信任会难得多，这对一家以长远发展为目标的企业是非常不利的。好在空客毕竟是空客，除了有德国汉莎航空等坚定的支持者之外，还善于尽一切可能把坏事转化为好事。空客的危机公关在这时候发挥了作用，空客勇于承认失误，勇敢承担责任，强调“产品本身比交付时间重要得多”还是赢得了赞赏。
不管怎样，事不过三，不晓得这句中国人的老话，会不会让欧洲人从此一路畅行。毕竟，大洋的另一头，另一个“梦想”也在升腾———波音787梦想机（Dreamliner）。6月份，新加坡航空公司等不到第一架A380，转向波音订购的20架客机就是787-9型，这单交易的手笔是45亿美元，在新航的计划中，他们还将再购买20架该机型客机。
新加坡航空的订购动作可以说是空客与波音暗战较量的一个缩影。在6月签下的新订单前，新航最近一次购买波音飞机是在2004年12月，当时新航购买了18架飞机。而在空客方面，新航显得更加慷慨，单是在今年前5个月，新航就跟空客订下了63架飞机。显然，在A380推迟再推迟前，新航的天平始终摆向空客一边。
虽然新航6月的订单数目不是特别惊人，但谁都明白，这里面传达的是怎样的信号。其实，2003年开始登上世界头号民机制造商宝座的空客，在这两年与波音的竞争中还是比较占上风的，数字显示，飞机新订单数量上，空客连续5年超过波音；飞机交付量上，空客也连续3年超越老对手；空客称其在2005年的全球市场占有率已达52%。
新加坡航空、美国西北航空、加拿大航空……空客的老客户纷纷转向与波音签下订单，市场的天平微妙发生倾斜。今年上半年的订单数据表明，波音今年订单反超空客基本已成定局。
空客意识到问题的严重性，不仅是A380推迟交货，A350的重新设计也磕磕碰碰，因此，空客必须拿出改革方案。一项旨在降低成本、节约开支的新计划已经在议事日程上。根据该计划，新产品的开发周期将缩短为2年，产品的整体生产水平则要提高20%。2010年起，空客每年的成本至少要降低20亿欧元，到2010年，累计现金节省要达到50亿欧元的目标。而眼下，空客就必须经历裁员的阵痛，主要目标据说是管理层，而不是生产一线员工。
法国德国，谁说了算？
一个公开的秘密是，空客和波音的竞争实则欧盟和美国的竞争。早前两大集团闹上世界贸易组织公堂，就是因为波音对空客获得欧盟政府补贴不满。
某种程度上说来，空客逃不开“欧元宿命”，它生来就是为了打败波音，因此它不单单是制造飞机，更是制造欧洲复兴的梦想，欧洲人对于空客、对于A380的冀望不是平面化的文字可以书写的。2005年1月，A380首次亮相的揭幕仪式上，法国总统希拉克、英国首相布莱尔、德国前总理施罗德、西班牙首相萨帕特罗4国元首齐齐亮相的画面说明了一切。希拉克豪情满怀：“这是人类奇迹，也是欧洲的一大胜利，它代表了一个创新的欧洲以及她的远大抱负。”法新社的评论道破了欧洲人的情结，“这不仅是欧洲繁荣的有力证明，也是欧洲各国精诚合作打败美国超级霸权的象征。”巧的是就在A380揭幕前两天，波音宣布B717飞机因不被市场接受而停产。
如果说，A380不是一件商品，这样的成功足矣，可A380毕竟是需要量产的商品，“真正打败霸权”要靠销量靠盈利说话。
有分析说，A380目前的窘境暴露出空客在结构和部门组合方面存在的诸多根本性问题。比如，公司目前在法国和德国之间的劳工分配非常复杂，这样做的目的只是为了分散就业岗位和争取政治支持，并非出于经营效率的考虑。这也就解释了为什么A380推迟交货引发了法德两国的矛盾，去年6月宣布推迟交货时更是引发了对法国选举前景的一些担忧。
法国政府持有EADS 15%的股份。为了应对危机，法国总理德维尔潘表示空客提高公司绩效是第一位的，两国股东利益的平衡不应该成为公司治理中的首要问题。他希望EADS能够进行结构性调整，解决目前所有权复杂的状况。此言一出，立刻引来德国经济部长格罗斯的抨击，他警告说政府不该过多干涉企业内部事务。英国《泰晤士报》评论说，A380不仅未能整合欧洲，反而暴露了法德矛盾。
然而，两国矛盾的症结在于：空客考虑将目前德国汉堡生产厂的A380组装线，转移到法国图卢兹，以便通过集中生产，降低费用。法国政府当然支持空客集中生产；德国政府考虑到可能减少几千个工作岗位，甚至威胁德国航天技术研发地位，当然坚决反对。为了避免不愿意看到的情况发生，德国有关方面甚至要求提高德国政府对空客公司的参股比例，以便在董事会决定公司策略时，德国的意见更有分量。目前EADS设有两个主席和两个首席执行官职务，德法各占一职，以保持权力均衡。不知最终的妥协结果会怎样，但我们和空客公司一样不愿看到，由于生产分散，在德国汉堡生产的空客长途客机A350XMB和A380同样遭遇“交付门”。当然，也有另一种声音认为，空客是在巧妙利用自身危机，辗转于法德政府间，以获取双方更多的扶持。不管怎样，代表欧洲的空客若是无法协调法德利益，其未来之路的变数还很多，高科技不是万能的钥匙。
有意思的是，在这场角力中，我们还看到了另一个大国俄罗斯的身影。9月11日，EADS证实，俄罗斯外贸银行已获得EADS超过5%的股权，成为EADS最大的非核心股东。据悉，这也是俄罗斯国有资本第一次获得西方航空制造业的重要资产。
俄罗斯外贸银行此次共获得4100万股，按照11日当天股市收盘接近每股22.46欧元的价格计算，这笔投资总额超过9.2亿欧元。俄罗斯人毫不掩饰它的醉翁之意：目前，俄罗斯正试图重组其飞机制造业，政府甚至支持发展宽体喷气式客机来直接同空客和波音竞争。俄罗斯政府准备将一系列工厂和设计单位整合到一家国有企业中去，打造中的UAC希望得到EADS 10%的股份，从而保证俄罗斯航空工业与欧洲航空工业的战略合作关系。当然，这对空客也没有什么坏处，尤其当眼下空客遭遇难关的时候，来自俄罗斯的力量将帮助空客打开另一扇窗，比如在俄罗斯市场打开销路等等。
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EADS联席首席执行官托马斯·恩德斯在接受德国《星期日世界报》采访时坦承，公司在研发新机型的策略方面出现失误。
巨型飞机A380难道真的生不逢时？
A380是目前世界上最大的远程商务客机，按头等、商务和经济3个舱位布局，可以容纳555名旅客，假如全部按经济舱布局，则可容纳840人。而波音载客量最大的747-400D可容纳568人。从载客量更多的意义上讲，A380比747运营成本要低15%-20%。然而，整机净重240吨的A380的耗油量仍是人们关注的焦点。
在需不需要如此庞大的客机问题上，空客和波音始终争执不下。波音对市场的预估是：一架450座的客机已足够应付目前市场的需要，再庞大的客机将增加旅客登机时间，况且，A380的超大体积限制了它的起降地点。波音747可以在世界上210个机场起降，而A380能起降的机场到2009年也不过29个。乘客希望的永远是直飞。因此，未来航空公司满足市场需求，主要是通过增加航班频率，而不是增加飞机大小。未来20年内，500座以上的大型客机需求量不会超过320架。
空客则坚持，“波音说大飞机没有市场，是因为波音造不出大飞机。”未来20年的超大型客机需求量在1500架左右。随着运输量日益加大和机场日益拥挤，只有大型飞机才能缓解枢纽机场的压力。很多航空公司的购买行为也证明了他们对于空客观点的赞同。一些分析师也站在空客一边，他们预测，就像波音747在数十年里没有对手一样，空客A380也将独霸市场很长一段时间。
然而，谁曾料想，成功的光彩很快就被乌云遮蔽———10月3日，A380再次推迟12个月交货的消息让空中客车、让A380的声誉降到了冰点。这是继去年6月和今年6月后，A380第三度“爽约”。受坏消息影响，10月4日，空中客车母公司欧洲航空防务和航天公司（EADS）的股价大跌。EADS表示，预计此次推迟将使未来4年的息税前收益再次减少28亿欧元，由推迟A380交付而造成的全部损失可能高达到48亿欧元，2006年营业利润也将因此损失约11亿欧元，预计2007年该损失可降至7亿欧元。这还直接导致就任空客总裁不到100天的斯特雷夫辞职，10月9日，空客任命了新的首席执行官路易·加卢瓦。
深陷“交付门”让肩负整合欧洲使命的空客面临裂痕，不远处就是老对手波音，及其背后强大的美国力量。A380能否冲破重重阻碍，承载着欧洲人的梦想起飞呢？
梦想的远景近像
空客说：A380的诞生标志着空中客车将梦想变成了现实。
什么是空客的梦想？取代称霸30年的波音747成为新时代的空中第一大客机，同时，巩固世界头号民机制造商的地位。
A380诞生之初确实为空客带来了荣耀与希望。
从2000年项目发起，到2004年，造价约3亿美元的A380逐渐成形，再到2005年首次展示、首次飞行，A380创造着一个个科技奇迹。与目前的飞机相比，A380的优势很“大”，比波音747-400面积大出49%，座位多出35%，多载货物30%，每个座位的直接营运成本低15%。更让欧洲人自豪的是，它更先进，代表了未来民用飞机的发展方向：更大范围采用复合材料；燃油效率高，A380是世界上第1种每位乘客的百公里油耗低于3升的远程飞机；环保性能佳，噪音低；采用改进的飞机各系统和电子设备；航程可达1.5万公里，能在亚洲和欧洲间不经停飞行。
然而，就在空客愈发接近梦想实现的紧要关头，A380连连遭遇绊脚石。第一次推迟交货、机翼破裂、再次延期，三度推迟，如果说公司股价震荡、高管走马换将只是一时的影响，那么三次推迟交货带来的冲击绝对是叠加甚至放大的。
导致A380“难产”的就是让空客引以为傲的高科技。空客在一份声明中表示：今年6月，为彻底解决A380机身前段和后段电线圈的安装问题，空客公司对由此带来的工作量进行了评估，但当时低估了改进工作需要的时间。这也就是为什么3个多月后，空客又一次无奈宣布延期交货。
根据调整后的交付时间表，第一架A380飞机将于2007年10月交付给新加坡航空公司。在2008年和2009年，空中客车公司将分别交付13架和25架A380。到2010年，随着A380飞机的增产计划完成，空中客车公司可交付45架A380。
为研制A380，空客砸下了120多亿欧元，有专家估计，单价约3亿欧元的A380，只有拿到至少180架订单才能达到收支平衡，目前全球16家航空公司总共订购了159架A380，加上延期交货的赔偿金，空客方面预计，到2010年，A380项目才可能产生利润。
赔偿不是笔小数目。新加坡航空公司10月7日表示，将在一周后收到空客延期交付A380的赔偿金。摩根斯坦利估计，新航可能获得最多达1.89亿美元的赔偿。澳大利亚航空公司已经收到空客0.77亿美元的赔偿，印度翠鸟航空也收到了赔偿。
波音“梦想”的挑战
比经济损失更难挽回的是市场地位的动摇，空客忠实客户的耐心被消磨，信心也在丧失，不仅针对A380，还有A350。阿联酋航空、维珍航空、马来西亚航空、澳大利亚航空及国际租赁金融公司都表示要重新考虑订单。大主顾阿联酋航空显然不满了，它订购了45架A380飞机，订单金额超过130亿美元，公司总裁蒂姆·克拉克认为，A380交货期的再次推迟对阿联酋航空而言是“十分严重的问题”，公司正在考虑“各种可能的选择”。维珍航空也强调空客的爽约对公司产生了非常严重的影响。国际权威信用评级机构穆迪公司6月就把EADS的盈利前景评级由“稳定”降为“消极”。
虽说，A380的订户大量取消订单的可能性不大，因为毕竟为了迎接庞然大物这些客户都投入数百万美元，一些机场也是早早准备，悉尼机场和伦敦希斯罗机场分别计划花约1亿美元、4.5亿英镑对机场设备进行改造。但可以预见的是，在下一次作选择时，空客要获取信任会难得多，这对一家以长远发展为目标的企业是非常不利的。好在空客毕竟是空客，除了有德国汉莎航空等坚定的支持者之外，还善于尽一切可能把坏事转化为好事。空客的危机公关在这时候发挥了作用，空客勇于承认失误，勇敢承担责任，强调“产品本身比交付时间重要得多”还是赢得了赞赏。
不管怎样，事不过三，不晓得这句中国人的老话，会不会让欧洲人从此一路畅行。毕竟，大洋的另一头，另一个“梦想”也在升腾———波音787梦想机（Dreamliner）。6月份，新加坡航空公司等不到第一架A380，转向波音订购的20架客机就是787-9型，这单交易的手笔是45亿美元，在新航的计划中，他们还将再购买20架该机型客机。
新加坡航空的订购动作可以说是空客与波音暗战较量的一个缩影。在6月签下的新订单前，新航最近一次购买波音飞机是在2004年12月，当时新航购买了18架飞机。而在空客方面，新航显得更加慷慨，单是在今年前5个月，新航就跟空客订下了63架飞机。显然，在A380推迟再推迟前，新航的天平始终摆向空客一边。
虽然新航6月的订单数目不是特别惊人，但谁都明白，这里面传达的是怎样的信号。其实，2003年开始登上世界头号民机制造商宝座的空客，在这两年与波音的竞争中还是比较占上风的，数字显示，飞机新订单数量上，空客连续5年超过波音；飞机交付量上，空客也连续3年超越老对手；空客称其在2005年的全球市场占有率已达52%。
新加坡航空、美国西北航空、加拿大航空……空客的老客户纷纷转向与波音签下订单，市场的天平微妙发生倾斜。今年上半年的订单数据表明，波音今年订单反超空客基本已成定局。
空客意识到问题的严重性，不仅是A380推迟交货，A350的重新设计也磕磕碰碰，因此，空客必须拿出改革方案。一项旨在降低成本、节约开支的新计划已经在议事日程上。根据该计划，新产品的开发周期将缩短为2年，产品的整体生产水平则要提高20%。2010年起，空客每年的成本至少要降低20亿欧元，到2010年，累计现金节省要达到50亿欧元的目标。而眼下，空客就必须经历裁员的阵痛，主要目标据说是管理层，而不是生产一线员工。
法国德国，谁说了算？
一个公开的秘密是，空客和波音的竞争实则欧盟和美国的竞争。早前两大集团闹上世界贸易组织公堂，就是因为波音对空客获得欧盟政府补贴不满。
某种程度上说来，空客逃不开“欧元宿命”，它生来就是为了打败波音，因此它不单单是制造飞机，更是制造欧洲复兴的梦想，欧洲人对于空客、对于A380的冀望不是平面化的文字可以书写的。2005年1月，A380首次亮相的揭幕仪式上，法国总统希拉克、英国首相布莱尔、德国前总理施罗德、西班牙首相萨帕特罗4国元首齐齐亮相的画面说明了一切。希拉克豪情满怀：“这是人类奇迹，也是欧洲的一大胜利，它代表了一个创新的欧洲以及她的远大抱负。”法新社的评论道破了欧洲人的情结，“这不仅是欧洲繁荣的有力证明，也是欧洲各国精诚合作打败美国超级霸权的象征。”巧的是就在A380揭幕前两天，波音宣布B717飞机因不被市场接受而停产。
如果说，A380不是一件商品，这样的成功足矣，可A380毕竟是需要量产的商品，“真正打败霸权”要靠销量靠盈利说话。
有分析说，A380目前的窘境暴露出空客在结构和部门组合方面存在的诸多根本性问题。比如，公司目前在法国和德国之间的劳工分配非常复杂，这样做的目的只是为了分散就业岗位和争取政治支持，并非出于经营效率的考虑。这也就解释了为什么A380推迟交货引发了法德两国的矛盾，去年6月宣布推迟交货时更是引发了对法国选举前景的一些担忧。
法国政府持有EADS 15%的股份。为了应对危机，法国总理德维尔潘表示空客提高公司绩效是第一位的，两国股东利益的平衡不应该成为公司治理中的首要问题。他希望EADS能够进行结构性调整，解决目前所有权复杂的状况。此言一出，立刻引来德国经济部长格罗斯的抨击，他警告说政府不该过多干涉企业内部事务。英国《泰晤士报》评论说，A380不仅未能整合欧洲，反而暴露了法德矛盾。
然而，两国矛盾的症结在于：空客考虑将目前德国汉堡生产厂的A380组装线，转移到法国图卢兹，以便通过集中生产，降低费用。法国政府当然支持空客集中生产；德国政府考虑到可能减少几千个工作岗位，甚至威胁德国航天技术研发地位，当然坚决反对。为了避免不愿意看到的情况发生，德国有关方面甚至要求提高德国政府对空客公司的参股比例，以便在董事会决定公司策略时，德国的意见更有分量。目前EADS设有两个主席和两个首席执行官职务，德法各占一职，以保持权力均衡。不知最终的妥协结果会怎样，但我们和空客公司一样不愿看到，由于生产分散，在德国汉堡生产的空客长途客机A350XMB和A380同样遭遇“交付门”。当然，也有另一种声音认为，空客是在巧妙利用自身危机，辗转于法德政府间，以获取双方更多的扶持。不管怎样，代表欧洲的空客若是无法协调法德利益，其未来之路的变数还很多，高科技不是万能的钥匙。
有意思的是，在这场角力中，我们还看到了另一个大国俄罗斯的身影。9月11日，EADS证实，俄罗斯外贸银行已获得EADS超过5%的股权，成为EADS最大的非核心股东。据悉，这也是俄罗斯国有资本第一次获得西方航空制造业的重要资产。
俄罗斯外贸银行此次共获得4100万股，按照11日当天股市收盘接近每股22.46欧元的价格计算，这笔投资总额超过9.2亿欧元。俄罗斯人毫不掩饰它的醉翁之意：目前，俄罗斯正试图重组其飞机制造业，政府甚至支持发展宽体喷气式客机来直接同空客和波音竞争。俄罗斯政府准备将一系列工厂和设计单位整合到一家国有企业中去，打造中的UAC希望得到EADS 10%的股份，从而保证俄罗斯航空工业与欧洲航空工业的战略合作关系。当然，这对空客也没有什么坏处，尤其当眼下空客遭遇难关的时候，来自俄罗斯的力量将帮助空客打开另一扇窗，比如在俄罗斯市场打开销路等等。
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巨型飞机生不逢时？
EADS联席首席执行官托马斯·恩德斯在接受德国《星期日世界报》采访时坦承，公司在研发新机型的策略方面出现失误。
巨型飞机A380难道真的生不逢时？
A380是目前世界上最大的远程商务客机，按头等、商务和经济3个舱位布局，可以容纳555名旅客，假如全部按经济舱布局，则可容纳840人。而波音载客量最大的747-400D可容纳568人。从载客量更多的意义上讲，A380比747运营成本要低15%-20%。然而，整机净重240吨的A380的耗油量仍是人们关注的焦点。
在需不需要如此庞大的客机问题上，空客和波音始终争执不下。波音对市场的预估是：一架450座的客机已足够应付目前市场的需要，再庞大的客机将增加旅客登机时间，况且，A380的超大体积限制了它的起降地点。波音747可以在世界上210个机场起降，而A380能起降的机场到2009年也不过29个。乘客希望的永远是直飞。因此，未来航空公司满足市场需求，主要是通过增加航班频率，而不是增加飞机大小。未来20年内，500座以上的大型客机需求量不会超过320架。
空客则坚持，“波音说大飞机没有市场，是因为波音造不出大飞机。”未来20年的超大型客机需求量在1500架左右。随着运输量日益加大和机场日益拥挤，只有大型飞机才能缓解枢纽机场的压力。很多航空公司的购买行为也证明了他们对于空客观点的赞同。一些分析师也站在空客一边，他们预测，就像波音747在数十年里没有对手一样，空客A380也将独霸市场很长一段时间。9月6日，目前世界上最大的客机———空中客车A380型飞机完美演绎了首次载客远程飞行，“巨无霸”在人类航空史上写下了浓墨重彩的一笔。
然而，谁曾料想，成功的光彩很快就被乌云遮蔽———10月3日，A380再次推迟12个月交货的消息让空中客车、让A380的声誉降到了冰点。这是继去年6月和今年6月后，A380第三度“爽约”。受坏消息影响，10月4日，空中客车母公司欧洲航空防务和航天公司（EADS）的股价大跌。EADS表示，预计此次推迟将使未来4年的息税前收益再次减少28亿欧元，由推迟A380交付而造成的全部损失可能高达到48亿欧元，2006年营业利润也将因此损失约11亿欧元，预计2007年该损失可降至7亿欧元。这还直接导致就任空客总裁不到100天的斯特雷夫辞职，10月9日，空客任命了新的首席执行官路易·加卢瓦。
深陷“交付门”让肩负整合欧洲使命的空客面临裂痕，不远处就是老对手波音，及其背后强大的美国力量。A380能否冲破重重阻碍，承载着欧洲人的梦想起飞呢？
梦想的远景近像
空客说：A380的诞生标志着空中客车将梦想变成了现实。
什么是空客的梦想？取代称霸30年的波音747成为新时代的空中第一大客机，同时，巩固世界头号民机制造商的地位。
A380诞生之初确实为空客带来了荣耀与希望。
从2000年项目发起，到2004年，造价约3亿美元的A380逐渐成形，再到2005年首次展示、首次飞行，A380创造着一个个科技奇迹。与目前的飞机相比，A380的优势很“大”，比波音747-400面积大出49%，座位多出35%，多载货物30%，每个座位的直接营运成本低15%。更让欧洲人自豪的是，它更先进，代表了未来民用飞机的发展方向：更大范围采用复合材料；燃油效率高，A380是世界上第1种每位乘客的百公里油耗低于3升的远程飞机；环保性能佳，噪音低；采用改进的飞机各系统和电子设备；航程可达1.5万公里，能在亚洲和欧洲间不经停飞行。
然而，就在空客愈发接近梦想实现的紧要关头，A380连连遭遇绊脚石。第一次推迟交货、机翼破裂、再次延期，三度推迟，如果说公司股价震荡、高管走马换将只是一时的影响，那么三次推迟交货带来的冲击绝对是叠加甚至放大的。
导致A380“难产”的就是让空客引以为傲的高科技。空客在一份声明中表示：今年6月，为彻底解决A380机身前段和后段电线圈的安装问题，空客公司对由此带来的工作量进行了评估，但当时低估了改进工作需要的时间。这也就是为什么3个多月后，空客又一次无奈宣布延期交货。
根据调整后的交付时间表，第一架A380飞机将于2007年10月交付给新加坡航空公司。在2008年和2009年，空中客车公司将分别交付13架和25架A380。到2010年，随着A380飞机的增产计划完成，空中客车公司可交付45架A380。
为研制A380，空客砸下了120多亿欧元，有专家估计，单价约3亿欧元的A380，只有拿到至少180架订单才能达到收支平衡，目前全球16家航空公司总共订购了159架A380，加上延期交货的赔偿金，空客方面预计，到2010年，A380项目才可能产生利润。
赔偿不是笔小数目。新加坡航空公司10月7日表示，将在一周后收到空客延期交付A380的赔偿金。摩根斯坦利估计，新航可能获得最多达1.89亿美元的赔偿。澳大利亚航空公司已经收到空客0.77亿美元的赔偿，印度翠鸟航空也收到了赔偿。
波音“梦想”的挑战
比经济损失更难挽回的是市场地位的动摇，空客忠实客户的耐心被消磨，信心也在丧失，不仅针对A380，还有A350。阿联酋航空、维珍航空、马来西亚航空、澳大利亚航空及国际租赁金融公司都表示要重新考虑订单。大主顾阿联酋航空显然不满了，它订购了45架A380飞机，订单金额超过130亿美元，公司总裁蒂姆·克拉克认为，A380交货期的再次推迟对阿联酋航空而言是“十分严重的问题”，公司正在考虑“各种可能的选择”。维珍航空也强调空客的爽约对公司产生了非常严重的影响。国际权威信用评级机构穆迪公司6月就把EADS的盈利前景评级由“稳定”降为“消极”。
虽说，A380的订户大量取消订单的可能性不大，因为毕竟为了迎接庞然大物这些客户都投入数百万美元，一些机场也是早早准备，悉尼机场和伦敦希斯罗机场分别计划花约1亿美元、4.5亿英镑对机场设备进行改造。但可以预见的是，在下一次作选择时，空客要获取信任会难得多，这对一家以长远发展为目标的企业是非常不利的。好在空客毕竟是空客，除了有德国汉莎航空等坚定的支持者之外，还善于尽一切可能把坏事转化为好事。空客的危机公关在这时候发挥了作用，空客勇于承认失误，勇敢承担责任，强调“产品本身比交付时间重要得多”还是赢得了赞赏。
不管怎样，事不过三，不晓得这句中国人的老话，会不会让欧洲人从此一路畅行。毕竟，大洋的另一头，另一个“梦想”也在升腾———波音787梦想机（Dreamliner）。6月份，新加坡航空公司等不到第一架A380，转向波音订购的20架客机就是787-9型，这单交易的手笔是45亿美元，在新航的计划中，他们还将再购买20架该机型客机。
新加坡航空的订购动作可以说是空客与波音暗战较量的一个缩影。在6月签下的新订单前，新航最近一次购买波音飞机是在2004年12月，当时新航购买了18架飞机。而在空客方面，新航显得更加慷慨，单是在今年前5个月，新航就跟空客订下了63架飞机。显然，在A380推迟再推迟前，新航的天平始终摆向空客一边。
虽然新航6月的订单数目不是特别惊人，但谁都明白，这里面传达的是怎样的信号。其实，2003年开始登上世界头号民机制造商宝座的空客，在这两年与波音的竞争中还是比较占上风的，数字显示，飞机新订单数量上，空客连续5年超过波音；飞机交付量上，空客也连续3年超越老对手；空客称其在2005年的全球市场占有率已达52%。
新加坡航空、美国西北航空、加拿大航空……空客的老客户纷纷转向与波音签下订单，市场的天平微妙发生倾斜。今年上半年的订单数据表明，波音今年订单反超空客基本已成定局。
空客意识到问题的严重性，不仅是A380推迟交货，A350的重新设计也磕磕碰碰，因此，空客必须拿出改革方案。一项旨在降低成本、节约开支的新计划已经在议事日程上。根据该计划，新产品的开发周期将缩短为2年，产品的整体生产水平则要提高20%。2010年起，空客每年的成本至少要降低20亿欧元，到2010年，累计现金节省要达到50亿欧元的目标。而眼下，空客就必须经历裁员的阵痛，主要目标据说是管理层，而不是生产一线员工。
法国德国，谁说了算？
一个公开的秘密是，空客和波音的竞争实则欧盟和美国的竞争。早前两大集团闹上世界贸易组织公堂，就是因为波音对空客获得欧盟政府补贴不满。
某种程度上说来，空客逃不开“欧元宿命”，它生来就是为了打败波音，因此它不单单是制造飞机，更是制造欧洲复兴的梦想，欧洲人对于空客、对于A380的冀望不是平面化的文字可以书写的。2005年1月，A380首次亮相的揭幕仪式上，法国总统希拉克、英国首相布莱尔、德国前总理施罗德、西班牙首相萨帕特罗4国元首齐齐亮相的画面说明了一切。希拉克豪情满怀：“这是人类奇迹，也是欧洲的一大胜利，它代表了一个创新的欧洲以及她的远大抱负。”法新社的评论道破了欧洲人的情结，“这不仅是欧洲繁荣的有力证明，也是欧洲各国精诚合作打败美国超级霸权的象征。”巧的是就在A380揭幕前两天，波音宣布B717飞机因不被市场接受而停产。
如果说，A380不是一件商品，这样的成功足矣，可A380毕竟是需要量产的商品，“真正打败霸权”要靠销量靠盈利说话。
有分析说，A380目前的窘境暴露出空客在结构和部门组合方面存在的诸多根本性问题。比如，公司目前在法国和德国之间的劳工分配非常复杂，这样做的目的只是为了分散就业岗位和争取政治支持，并非出于经营效率的考虑。这也就解释了为什么A380推迟交货引发了法德两国的矛盾，去年6月宣布推迟交货时更是引发了对法国选举前景的一些担忧。
法国政府持有EADS 15%的股份。为了应对危机，法国总理德维尔潘表示空客提高公司绩效是第一位的，两国股东利益的平衡不应该成为公司治理中的首要问题。他希望EADS能够进行结构性调整，解决目前所有权复杂的状况。此言一出，立刻引来德国经济部长格罗斯的抨击，他警告说政府不该过多干涉企业内部事务。英国《泰晤士报》评论说，A380不仅未能整合欧洲，反而暴露了法德矛盾。
然而，两国矛盾的症结在于：空客考虑将目前德国汉堡生产厂的A380组装线，转移到法国图卢兹，以便通过集中生产，降低费用。法国政府当然支持空客集中生产；德国政府考虑到可能减少几千个工作岗位，甚至威胁德国航天技术研发地位，当然坚决反对。为了避免不愿意看到的情况发生，德国有关方面甚至要求提高德国政府对空客公司的参股比例，以便在董事会决定公司策略时，德国的意见更有分量。目前EADS设有两个主席和两个首席执行官职务，德法各占一职，以保持权力均衡。不知最终的妥协结果会怎样，但我们和空客公司一样不愿看到，由于生产分散，在德国汉堡生产的空客长途客机A350XMB和A380同样遭遇“交付门”。当然，也有另一种声音认为，空客是在巧妙利用自身危机，辗转于法德政府间，以获取双方更多的扶持。不管怎样，代表欧洲的空客若是无法协调法德利益，其未来之路的变数还很多，高科技不是万能的钥匙。
有意思的是，在这场角力中，我们还看到了另一个大国俄罗斯的身影。9月11日，EADS证实，俄罗斯外贸银行已获得EADS超过5%的股权，成为EADS最大的非核心股东。据悉，这也是俄罗斯国有资本第一次获得西方航空制造业的重要资产。
俄罗斯外贸银行此次共获得4100万股，按照11日当天股市收盘接近每股22.46欧元的价格计算，这笔投资总额超过9.2亿欧元。俄罗斯人毫不掩饰它的醉翁之意：目前，俄罗斯正试图重组其飞机制造业，政府甚至支持发展宽体喷气式客机来直接同空客和波音竞争。俄罗斯政府准备将一系列工厂和设计单位整合到一家国有企业中去，打造中的UAC希望得到EADS 10%的股份，从而保证俄罗斯航空工业与欧洲航空工业的战略合作关系。当然，这对空客也没有什么坏处，尤其当眼下空客遭遇难关的时候，来自俄罗斯的力量将帮助空客打开另一扇窗，比如在俄罗斯市场打开销路等等。
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巨型飞机生不逢时？
EADS联席首席执行官托马斯·恩德斯在接受德国《星期日世界报》采访时坦承，公司在研发新机型的策略方面出现失误。
巨型飞机A380难道真的生不逢时？
A380是目前世界上最大的远程商务客机，按头等、商务和经济3个舱位布局，可以容纳555名旅客，假如全部按经济舱布局，则可容纳840人。而波音载客量最大的747-400D可容纳568人。从载客量更多的意义上讲，A380比747运营成本要低15%-20%。然而，整机净重240吨的A380的耗油量仍是人们关注的焦点。
在需不需要如此庞大的客机问题上，空客和波音始终争执不下。波音对市场的预估是：一架450座的客机已足够应付目前市场的需要，再庞大的客机将增加旅客登机时间，况且，A380的超大体积限制了它的起降地点。波音747可以在世界上210个机场起降，而A380能起降的机场到2009年也不过29个。乘客希望的永远是直飞。因此，未来航空公司满足市场需求，主要是通过增加航班频率，而不是增加飞机大小。未来20年内，500座以上的大型客机需求量不会超过320架。
空客则坚持，“波音说大飞机没有市场，是因为波音造不出大飞机。”未来20年的超大型客机需求量在1500架左右。随着运输量日益加大和机场日益拥挤，只有大型飞机才能缓解枢纽机场的压力。很多航空公司的购买行为也证明了他们对于空客观点的赞同。一些分析师也站在空客一边，他们预测，就像波音747在数十年里没有对手一样，空客A380也将独霸市场很长一段时间。